NR 20 (3006) 18 MAJA 2008

CENA 3,75 ZŁ (W TYM 7% VAT)

ISSN

1733-8

492

str. 9

PKP Cargo i PKP LHS

prezentowały swoją ofertę na

targach TransRussia

w Moskwie. Spółkom udało

się nawiązać wiele ciekawych

kontaktów.

KontraKt

pod napięciem

Promocja na

Wscho

dzie

Do LoNDYNU W 20 goDZIN

str. 18

str. 12 – 13

PodRóże z fiP

RAPORT



OD REDAKCJI

KURIER PKP 20/18.05.2008

Wy­daw­ca: Ko­le­jo­wa Ofi­cy­na Wy­dawni­cza sp. z o­.o­., ul. Chmi­e­lna 73a, 00-801 War­szawa, e­-mai­l:

ko­w@ko­w.co­m.pl

,

kur­i­e­r­pkp@ko­w.co­m.pl

Se­kre­tariat: te­l. 022 474 49 15, fax r­e­dakcji­: 022 474 49 45, Pre­ze­s:

Jan Re­mi­sze­wski­

, te­l. 022 474 49 15.

Re­daktor nacze­l­na:

Ewa No­waczy­

k, te­l. 022 474 11 79, Se­kre­tarz re­dakcji:

Re­mi­gi­usz Ty­tuła

, te­l. 022 474 11 79.

Dzie­nnikarze­:

Te­re­sa Masłow­ska, Małgorzata Starcze­w­ska, Barbara Mały­ska, Prze­my­sław­ Je­zi­e­rski­,

Prze­my­sław­ Strzy­że­w­ski­, Le­ch Si­pko,

te­l. 022 474 11 85, 022 474 11 99.

Pre­nu­me­rata i re­kl­ama:

Woj­ci­e­ch Laskow­ski­

, te­l. 0-501 410 649, 022 474 11 84, e­-mai­l:

lasko­wski­@ko­w.co­m.pl

Skład i łamanie: Studi­o grafi­czne­ KOW. Okładka: Fot. arch. PKP Ene­rge­ty­ka.

Re­dakcj­a ni­e­ zw­raca mate­ri­ałów­ ni­e­zamów­i­ony­ch oraz zastrze­ga sobi­e­ praw­o dokony­w­ani­a skrótów­, adi­ustacj­i­, a także­ zmi­any­ ty­tułów­ w­ nade­słany­ch te­kstach.
Re­dakcj­a ni­e­ odpow­i­ada za tre­ść publi­kacj­i­ i­ ogłosze­ń płatny­ch, w­ ty­m ne­krologów­ (pi­sow­ni­a ory­gi­nalna)

.

Kol­e­jow­a Oficy­na Wy­daw­nicza sp. z o.o.

4 Konferencje na piątkę • Pakt stabilizacyjny • Nieformalnie w Brdo

Z GRUPY PKP

6 Bydgoszcz – Chełmża reaktywacja • Szybciej do Łodzi • Runda dla Zachodniej • 7 Warto wspólnie chronić dworce • 8 Aktywny Białystok • 9 Promocja na
Wschodzie • 10 Po włosku • Siódemki u Słowaków • Safari z „Peelką” • Pojedzie PKP • 11 Będą współpracować • Kompleksowy remont

TEMAT TYGODNIA

12–13 Kontrakt pod napięciem

STRONA Z PARAGRAFEM

14 Intercyza i nie tylko

KRAJ

15 Terminal na EURO • W Cichowie praca wre • 16 Umowa na most • Podniesiona do rangi zabytku • Czas na Dąbrowę Górniczą

KOLEJ NA ŚWIECIE

18 Do Londynu w 20 godzin • 19 Superszybkie Chiny

HISTORIA

20 Śladami azjatyckich robotników

SPORT I TURYSTYKA

22 682 stopnie w górę

Tabor dla pasażera

Na rynku taboru trwa hossa. Polskie firmy taborowe, które podczas

kryzysu lat 90. zwijały swoją działalność, odradzają się na nowo

i realizują coraz śmielsze projekty. A przewoźnicy pasażerscy szykują się

do dalszych zakupów.

Fo

t.

P. W

róble

wski

AKTUALNOŚCI STR. 5

Senior odznaczony

Kolejarz, harcerz, dobry człowiek to rzeczowniki, które opisują jedną

postać – Brunona Potockiego. Za swoją długą służbę został odznaczony

specjalnym harcerskim orderem.

LUDZIE STR. 21

Fo

t. ar

ch. C. Szyszko

Na pół gwizdka

Pomorze to jeden z regionów, gdzie lekki tabor szynowy jest nieodzowny.

Niestety, liczba tego typu pojazdów, jak i ich aktualne wykorzystanie nie

zaspakajają potrzeb przewozowych regionu.

SZYNOBUSY W POLSCE STR. 17



Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zorganizowała

dwie konferencje – dla energetyków oraz dla przewoźników

i producentów taboru kolejowego, które cieszyły się sporym

zainteresowaniem branży kolejowej.

AKTUALNOŚCI

KURIER PKP 20/18.05.2008

Pakt stabilizacyjny

Będzie negocjowany pakt gwarancji pra-
cowniczych – takie postanowienie zapadło
na posiedzeniu Zespołu Trójstronnego ds.
Kolejnictwa.

Podczas obrad odbywających się pod koniec

kwietnia, pod przewodnictwem podsekretarza
stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusza
Engelhardta, strony: rządowa, pracodawców
oraz związków zawodowych postanowiły, że bę-
dzie negocjowany pakt gwarancji pracowniczych
pracowników zatrudnionych w spółkach Grupy
PKP. Wiceminister zobowiązał się do podpisa-
nia tego dokumentu najpóźniej do 15 czerw-
ca. Przemieszczenia pracowników wynikające
z wdrażania „Strategii dla transportu kolejo-
wego do roku 2013” będą możliwe dopiero po
podpisaniu tego dokumentu i będą odbywały
się na zasadzie dobrowolności.

Podczas posiedzenia Zespołu Trójstronnego

ds. Kolejnictwa przedstawiciele spółek Grupy
PKP przedstawili również harmonogram realo-
kacji majątku w Grupie PKP oraz stan przygo-
towań spółek do przejęcia tego majątku.

bm

Wyzwania dla sektora transportu były jed-
nym z tematów nieformalnego spotkania
ministrów państw członkowskich Unii Eu-
ropejskiej, odpowiedzialnych za sprawy
transportowe.

Na początku maja ministrowie z państw

członkowskich UE, zajmujący się zagadnienia-
mi transportowymi, spotkali się w słoweńskim
mieście Brdo. W spotkaniu uczestniczyli m.in.
Cezary Grabarczyk, minister infrastruktury,
Jacques Barrot, wiceprzewodniczący Komisji
Europejskiej odpowiedzialny za transport, Pa-
olo Costa, przewodniczący Komitetu ds. Trans-
portu i Turystyki Parlamentu Europejskiego,
Klaus Gretschmann, dyrektor generalny
w Sekretariacie Generalnym Rady UE i Philippe
Maystadt, prezes Europejskiego Banku Inwe-
stycyjnego.

W trakcie spotkania omawiano wyzwania

stojące przed sektorem transportu, przyszłe po-
trzeby logistyczne biznesu i mobilność społeczeń-
stwa. Rozmawiano także o dotychczasowym roz-
woju paneuropejskich korytarzy transportowych
i o dostępnych instrumentach wspierających
jego rozwój, o obecnych i planowanych środkach
ograniczenia wpływu sektora transportowego na
środowisko.

bm

nieformalnie W brdo

Konferencje na piątkę

Pierwsza z nich, „Energetyka na kolei”, została

zorganizowana już po raz piąty z rzędu. Patro-
nat nad nią objęło Ministerstwo Infrastruktury,
Urząd Regulacji Energetyki i Urząd Transportu
Kolejowego. Spotkali się na niej przedstawiciele
firm energetycznych, które swoją ofertę kie-
rują m.in. do kolejarzy. Wśród nich byli goście
z Czech, Słowacji i Białorusi, którzy reprezentowali
odpowiedniki polskiej PKP Energetyki w swoich
krajach.

Podczas konferencji na uwagę zasłużyło mię-

dzy innymi wystąpienie Ireny Mazurkiewicz,
prezes zarządu nowo powstałej firmy o nazwie
Rail Projekt. Jest to spółka powołana po to, by
doradzać firmom kolejowym w zakresie pozyska-
nia środków z funduszy Unii Europejskiej. Rail
Projekt będzie również zajmował się pojektowa-
niem elementów infrastruktury w różnych sekto-
rach branży kolejowej. Sporo czasu poświęcono
też kwestii dostosowania napięcia do potrzeb
kolei dużych prędkości, które w przyszłości mają
w Polsce zostać wybudowane. – Nasza konfrencja
„Enegetyka na kolei” została bardzo wysoko oce-
niona przez uczestników – cieszy się Adam Mu-
siał, dyrektor Polskiej Izby Producentów Urządzeń
i Usług na Rzecz Kolei. – Uznali oni, że jest to
najlepiej zorganizowana i najciekawsza konferen-
cja spośród wszystkich, które dotąd robiliśmy na
ten temat – dodaje.

Druga konferencja – „Modernizacja taboru

kolejowego” – również odbyła się już po raz
piąty. W spotkaniu uczestniczyli przewoźnicy

kolejowi z Grupy PKP oraz producenci taboru
kolejowego. Konferencja była okazją do wy-
miany doświadczeń związanych z modernizacją
i produkcją taboru kolejowego, ale także szansą
na poznanie najbliższych planów inwestycyjnych
i remontowych przewoźników. Takie informacje są
szczególnie istotne teraz, gdy istnieje możliwość
pzyskania funduszy unijnych na inwestycje tabo-
rowe. – Podczas konferencji został wręczony, po
raz pierwszy w Polsce, certyfikat Iris, który jest
kolejową „nakładką” na ISO – informuje Adam
Musiał. – Otrzymała go firma Aviotech z Warsza-
wy, która specjalizuje się w produkcji systemów
okablowania dla taboru szynowego – dodaje.

Aviotech jest 33 firmą a świecie, która otrzy-

mała certyfikat Iris.

now

Fo

t. W

. Laskowski

KURIER PKP 20/18.05.2008

5

Większa liczba przewożonych pasażerów,

modernizacja kolei i unijne dofinansowa-
nie – to najważniejsze czynniki stymulujące
zakup nowego taboru przez polskie spółki
kolejowe. Przewoźnicy analizują oczekiwania
podróżnych, kalkulują koszty i chcą pozyskać
nowe pociągi. Jednak konkretnych dat prze-
targów jeszcze nie ogłaszają.

Tabor magnesem

Przewoźnicy kolejowi coraz większą wagę przy-

wiązują nie tylko do ilości posiadanego taboru,
ale również do jego jakości. Dlaczego? Bo popra-
wiając standard podróży, przewoźnicy polepszają
tym samym swój wizerunek. Przecież to właśnie
przez komfort podróży pasażerowie ocenia-
ją kolej i jakość świadczonych przez nią usług.
– Z naszych badań wynika, że na liniach, na
których wykorzystywany jest nowy tabor,
wzrasta liczba przewożonych osób – informuje
Jan Tereszczuk, prezes zarządu PKP Przewozy
Regionalne. – Dodać jednak należy, że tak jest
tylko wtedy, jeśli pozostałe czynniki umożliwia-
jące wykorzystanie tego taboru są spełnione,
np. pociągi jeżdżą po zmodernizowanej linii ko-
lejowej. Inaczej bowiem pasażerowie nie mogą
w pełni docenić zalet nowoczesnych składów –
zaznacza. Taka właśnie sytuacja miała miejsce na
modernizowanej linii Łódź – Warszawa. Pomimo

pojawienia się na niej nowoczesnych pojazdów,
pasażerów nie przybyło. Powodem jest zbyt długi
czas przejazdu. Zostanie on skrócony dopiero po
zakończeniu jej modernizacji. Do tego czasu no-
wy tabor nie może w pełni wykorzystać swojego
potencjału. – By podróżny odczuł komfort jazdy,
potrzebny jest efekt synergii w przeprowadza-
nych inwestycjach. Jakość kolei powinna wzra-
stać równocześnie w różnych segmentach rynku
– przekonuje Jan Tereszczuk. – Tymczasem dziś
w Polsce mamy nowoczesny tabor, który jeździ
po niezmodernizowanej jeszcze linii Warszawa
– Łódź, a już niedługo zmodernizowane zostaną
pierwsze linie do prędkości 200 km/h, na które
nie będzie odpowiedniego taboru – dodaje.

Planując zakupy nowych pojazdów, spółki

kalkulują faktyczne potrzeby, oczekiwania po-
dróżnych i możliwości ich finansowania. – Nasze
pojazdy możemy „naszpikować” bardzo dużą
ilością zaawansowanych technologicznie rozwią-
zań, ale wiąże się to z wyższą ceną za pojazd
– mówi Janusz Kućmin z Bombardier Trans-
portation Polska. Jednak za zakup bardziej
zaawansowanych pojazdów ostatecznie zapłacą
podróżni, np. w formie wyższej ceny biletu. Dla-
tego długofalowy efekt takich przeszacowanych
inwestycji może spowodować, że pasażerowie –
z powodu zbyt wysokich kosztów podróży – bę-
dą wybierali inne środki komunikacji.

Nie tylko przewoźnicy kolejowi związani

z Grupą PKP inwestują w tabor. Do zakupów
przygotowują się np. Koleje Mazowieckie, któ-
rym przez trzy lata funkcjonowania na rynku
przybyło 30 proc. podróżnych, a praca eks-
ploatacyjna wzrosła o połowę. Tymczasm park
taborowy spółki liczy 200 pojazdów, podczas
gdy zapotrzebowanie określa się na poziomie
250 sztuk. Dlatego też przewoźnik realizuje
ambitny plan taborowych inwestycji. Do końca
2008 roku na mazowieckich torach ma pojawić
się 10 nowych pojazdów typu FLIRT, a we wrze-
śniu – pierwsze wagony typu push-pull. Poza
tym spółka planuje skorzystać z Regionalnego
Programu Operacyjnego i dzięki unijnemu do-
finansowaniu kupić 20 elektrycznych zespołów
trakcyjnych, a jeśli będzie to możliwe skorzysta
też ze środków z Funduszu Spójności, za które
nabędzie 22 ezety do obsługi ruchu kolejowe-
go na lotniska. Ponadto myśli też o inwestycji
w 15 używanych szynobusów.

Z powodu zwiększającej się liczby podróżnych

inwestycje taborowe planuje również inna samo-
rządowa spółka – Warszawska Kolej Dojazdowa.
– W umowie o sprzedaży WKD był załącznik,
w którym samorząd zobowiązał się do zakupu
12 pojazdów – mówi Grzegorz Dymecki, prezes
zarządu WKD. – Mamy nadzieję, że przetarg
zostanie ogłoszony jeszcze w tym roku, a nowe
pojazdy wyjadą na tory za dwa lata – dodaje.
Natomiast warszawska SKM-ka lada dzień chce
ogłosić przetarg na dostawę 17 nowych skła-
dów – 13 będzie obsługiwało linię na Okęcie,
a 4 wzmocnią dotychczas eksploatowaną linię.

Przewidzieć rynek

Chociaż przewoźnicy dużo mówią o planowa-

nych zakupach, to jednak wciąż nasz rynek nie jest
w pełni przewidywalny. – Polski rynek taborowy
jest bardzo obiecujący, ale w ciągu ostatnich dwóch
lat nie ogłoszono żadnego przetargu – podkreśla
Stan Skalski ze Stadler Polska. – Okazuje się, że
na polskim rynku łatwiej zbudować fabrykę niż
uzyskać udział w rynku – komentuje, nawiązując
do inwestycji Stadlera w fabrykę pod Siedlcami.
Mimo to firmy branży taborowej czekają. Na za-
mówienia liczą zarówno polskie firmy, jak i euro-
pejscy taborowi giganci, którzy bacznie obserwują
polski rynek. Może się jednak okazać, że wiele
z planowanych przetargów zostanie ogłoszonych
w tym samym czasie. Zainteresowanym firmom ta-
ka sytuacja może utrudnić rzetelne przygotowanie
się do przetargów.

Małgorzata Starczewska

Artykuł został przygotowany w oparciu o materiały
z konferencji „Rosnące oczekiwania pasażerów. Jak im
sprostać?”, zorganizowanej przez Railway Market Forum.

Na rynku taboru trwa hossa. Polskie firmy taborowe, które podczas kryzysu

lat 90. zwijały swoją działalność, odradzają się na nowo i realizują coraz

śmielsze projekty. A przewoźnicy pasażerscy szykują się do dalszych zakupów.

Tabor dla pasażera

AKTUALNOŚCI

Fo

t. P

. W

róble

wski



Z GRUPY PKP

KURIER PKP 20/18.05.2008

Runda dla Zachodniej

Wybrana została wąska grupa partnerów
finansowych, z którymi Polskie Koleje Pań-
stwowe S.A. będą kontynuować negocjacje
związane z budową nowego dworca Warsza-
wa Zachodnia.

W drodze finansowych rokowań, spo-

śród siedmiu podmiotów, które zgłosiły się
w początkowej fazie procesu inwestycyjnego,
PKP S.A. wybrały trójkę, która przedstawiła
najkorzystniejsze oferty. Tym samym zakoń-
czony został I etap postępowania mającego
wyłonić inwestora, który ostatecznie zreali-
zuje tę inwestycję. W II etapie – rozpocznie
się on w połowie czerwca – uczestniczyć bę-
dą: konsorcjum Nexity S.A – Nexity Polska
Sp. z o.o.; Eko – Park S.A.; oraz Echo Investment
S.A. W ramach tej rundy potencjalni kontra-
henci złożą wiążące oferty, będące podstawą
do kolejnej rundy rokowań, w której wyniku
do końca 2008 roku ostatecznie ma zostać
wyłoniony zwycięski podmiot. Rolą wybrane-
go inwestora będzie sfinansowanie budowy
i możliwość udziału w przychodach z inwesty-
cji. W miejscu obecnego budynku powstanie
całkiem obiekt o powierzchni około 17 tys.
metrów kwadratowych. Towarzyszyć mu będzie
nowoczesny kompleks dworcowy ograniczony
ulicami Tunelową, Bema i aleją Prymasa Ty-
siąclecia. Nowa budowla licząca w sumie do
10 kondygnacji ma, według PKP S.A., pomieścić
oprócz hali dworcowych, kas oraz zadaszonych
peronów także powierzchnie biurowe, hote-
lowe, usługowe, rekreacyjne, handlowe oraz
ciągi komunikacyjne, które zapewnią sprawne
połączenie dworca z parkingami, komunikacją
miejską i planowanymi miejskimi inwestycja-
mi drogowymi. Nowe funkcje dworca zostały
już uzgodnione z władzami Miasta Stołeczne-
go Warszawy.

Projekt Warszawa Zachodnia nie jest jedy-

nym realizowanym w tej chwili przez PKP S.A.
Spółka planuje przebudowę i modernizację
kilkunastu największych dworców kolejowych
w najbliższych latach. Analogiczne działania
obejmą dworce w: Katowicach, Wrocławiu,
Warszawie (Warszawa Wschodnia), Krakowie,
Poznaniu, Gdyni, Kielcach, Szczecinie, Sopocie
oraz dworzec Łódź Fabryczna. Wartość tych
inwestycji wyniesie około 1,5 miliarda euro.
Celem PKP S.A. jest stworzenie w tych lokaliza-
cjach nowoczesnych dworców i centrów bizne-
sowych. Będą one węzłami komunikacyjnymi
dającymi nowe możliwości przemieszczania się,
spędzania czasu oraz prowadzenia działalności
gospodarczej.

red

Torowisko na odcinku od stacji Bydgoszcz

Wschód do Chełmży było nieczynne od 2000 ro-
ku. W ubiegłym roku samorządowcy podpisali
w sprawie jego otwarcia list intencyjny. Udało się.
PKP PLK zdecydowały się na remont – całkowity
koszt modernizacji zamknie się w kwocie prawie
3 milionów złotych. Radni województwa przyznali
już pieniądze na dofinansowanie połączeń. Urząd
marszałkowski deklaruje także udostępnienie no-
wemu operatorowi trzech nowoczesnych szynobu-
sów. W maju ogłoszony zostanie przetarg, który
wyłoni przewoźnika obsługującego tę linię.

Urząd marszałkowski zlecił już dodatkowe

badania, które pokażą, w jakich godzinach
mieszkańcy oczekują najwięcej połączeń ko-
lejowych. Dzięki modernizacji torowiska będą
one mogły poruszać się z prędkością 80 km/h.
Zakłada się, że cała trasa będzie gotowa do
końca czerwca. Pociągi po wyremontowanym
torowisku zaczną jednak kursować dopiero
w drugiej połowie sierpnia.

W najbliższym czasie wyłoniony zostanie

także zwycięzca przetargu na dostawę 7 no-
wych wagonów doczepnych do szynobusów.
Bydgoskie Zakłady Szynowe PESA S.A. są uwa-
żane za faworyta tego konkursu.

Monika Gajewska

Ruszył remont linii Bydgoszcz

– Chełmża. Cała trasa będzie

gotowa przed wakacjami.

Bydgoszcz - Chełmża

reaktywacja

Fo

t. M. Gaje

wsk

a

Modernizacja linii Warszawa – Łódź na od-

cinku Skierniewice – Łódź Widzew rozpoczęła się
w lipcu 2006 r. W ramach prac wymieniono m.in.
podtorze, tory, trakcję elektryczną, zmodernizo-
wano przystanki i stacje. Wybudowano też no-
woczesne, skomputeryzowane Lokalne Centrum
Sterowania, odpowiedzialne za bezpieczne pro-
wadzenie ruchu pociągów. PKP PLK oddadzą też
do użytku 4 przebudowane mosty, 6 wiaduktów,
2 tunele i 2 kładki dla pieszych, 37 przejazdów
kolejowo-drogowych i 30 peronów.

Zgodnie z planami, modernizacja odcinka

zakończy się w czerwcu br. Pociągi będą jeź-

dziły tędy z prędkością 140 km/h – podróż
z Warszawy Centralnej do Łodzi Fabrycznej, bez
postojów potrwa 86 minut, a więc o 37 minut
krócej. – Od 16 czerwca na trasie Warszawa
– Łódź będzie obowiązywał stały rozkład jazdy,
który zostanie ogłoszony przez PKP Przewozy
Regionalne – informuje Krzysztof Łańcucki,
rzecznik prasowy PKP PLK. – Na modernizację
odcinka Skierniewice – Łódź Widzew przezna-
czonych zostało 905 mln zł, z czego 75 proc.
środków pochodzi z Europejskiego Funduszu
Rozwoju Regionalnego – dodaje.

bm

Szybciej do Łodzi

Do 16 czerwca zakończą się podstawowe prace związane z I etapem

modernizacji linii kolejowej Warszawa – Łódź. Wtedy też pociągi do Łodzi

pomkną o 37 minut szybciej niż przed remontem.

Wykonawcy modernizacji odcinka linii E 30

Legnica – Bolesławiec sygnalizują, że dochodzi
do dewastacji odnowionych obiektów kolejowych
i nowego wyposażenia peronowego. Stają się one
przedmiotem agresji bywalców wiejskich dyskotek.
Niebieskie, solidne, metalowe siedzenia na pero-
nach i rynny nad wiatami są ukręcane, wyginane
i łamane. Ściany wiat i przejść podziemnych stają
się miejscem chuligańskiej ekspresji realizowanej
farbą, sprejem i flamastrem. Nawet posadzka pe-
ronu nie jest bezpieczna, gdyż agresywni pasaże-
rowie wydłubują z niej kostkę. Przykładem takich
zachowań może być dworzec w Chojnowie, gdzie
najpierw odnowiono m.in. perony, zabytkowe wia-
ty, przejście dla pieszych oraz zbudowano windy,
a teraz pracownicy PKP PLK spotykają się z aktami
wandalizmu. Dlatego właśnie kolejarze rozmawia-
ją z przedstawicielem Urzędu Miasta w Chojnowie
o tym, jak ukrócić bezmyślne wybryki i zintegrować
działania miasta i kolei w kwestii ochrony dworca.

Przykładem efektywnej walki z chuliganami jest

Bolesławiec, gdzie dobrze się sprawdza ścisła współ-
praca SOK z funkcjonariuszami straży granicznej.

Wspólne patrole częściej monitorują dworzec, więc
liczba aktów wandalizmu jest tu znacznie mniejsza
niż na innych obiektach. Dodatkowo monitoring
obejmuje już teren dworca i ma być rozszerzony
także na perony.

– Namawiamy lokalne organy porządkowe do

współpracy z SOK i monitorowania terenów przy-
stanków, bo zależy nam, by wyposażenie peronów:
wiaty, siedzenia, ogrodzenie jak najdłużej służyły
pasażerom – przekonuje Zbigniew Gzik, zastępca
naczelnego dyrektora IR Wrocław.

Wojewódzki Zespół ds. Bezpieczeństwa Komendy

Wojewódzkiej Policji we Wrocławiu w kwietniu przy-
jął harmonogram działań, obejmujący obszary kole-
jowe. Przy współpracy z SOK planuje m.in. wzmożone
działania na terenach dworców i w pociągach.

Podobny zespół funkcjonuje na Opolszczyźnie.

Zdaniem dyrektora Zakładu Linii Kolejowych Opolu,
właśnie działania zespołów prewencyjnych w znacz-
nym stopniu wpływają na poprawę bezpieczeństwa
i skuteczną ochronę mienia na dworcach i przystan-
kach. Wspiera je coraz szerzej stosowany monitoring,
np. w przejściu podziemnym stacji Opole Główne.

Pomimo zmniejszenia skali negatywnego zjawi-

ska na opolskim odcinku modernizowanej linii E 30,
likwidacja szkód spowodowanych dewastacją infra-
struktury wciąż wymaga stałego ponoszenia kosztów
na naprawę wiat, siedzeń, a nawet likwidację graffiti
z ekranów akustycznych.

Pracownicy IZ Opole podkreślają, że najczęściej

sygnały o dewastacji przekazują właśnie mieszkańcy
miejscowości, które posiadają zmodernizowane obiek-
ty, m.in. Dąbrowy Niemodlińskiej i Lewina Brzeskiego.
Zgłoszenia powodują natychmiastowe reakcje straży
miejskiej, policji lub SOK.

Mirosław Siemieniec

Dworzec kolejowy to wizytówka każdej miejscowości, w której się znajduje,

dlatego lokalne samorządy powinny współpracować przy ochronie

infrastruktury dworcowej, szczególnie na zmodernizowanych liniach.

Warto wspólnie chronić dworce

Przykłady dewastacji

rynny na stacji

w Chojnowie

Fo

t. M. Siemieniec

Z GRUPY PKP

Pragniemy, aby Konferencja „PKP w UNII – potrzeby i możliwości”, zgodnie z hasłem programowym,
określiła z jednej strony najpilniejsze prace, których wykonanie przybliży naszą kolej do poziomu
najbardziej rozwiniętych krajów europejskich, a z drugiej strony wskazała na te elementy (finansowe,
organizacyjne, prawne, kadrowe, mentalne i inne), które stoją na drodze do osiągnięcia pożądanego
poziomu. Przynależność Polski do Unii Europejskiej jest z pewnością czynnikiem, który pozwala

na przyśpieszenie modernizacji polskich kolei, a zarazem stanowi ogromne wyzwanie dla tych wszystkich, którzy
w nowoczesnej kolei upatrują swojego miejsca dla rozwoju zawodowego i osobistego.
Zaproszeni na Konferencję przedstawiciele środowisk naukowych związanych z koleją, wybitni praktycy i znawcy problemów kolejnictwa zapewnią
wysoki poziom merytoryczny prezentowanych referatów. Wnioski oraz propozycje konkretnych rozwiązań wynikać powinny tak z wystąpień prelegentów,
jak i z tradycyjnie gorących dyskusji uczestników Konferencji.
W trakcie Konferencji renomowane firmy branży IT prezentować będą uczestnikom najnowsze rozwiązania informatyczne stosowane w Polsce, Europie i na świecie.
Wyrażamy nadzieję, że udział w Konferencji pozwoli na poszerzenie wiedzy i pogłębienie zawodowych doświadczeń, a także będzie okazją do nawiązania lub
odnowienia kontaktów koleżeńskich.

KONFERENC JA NAUKOWO-TECHNIC ZNA

R e j e s t ra c j a n a k o n f e re n c j ę – w w w . p k p . w r o c . p l

PODSTAWOWE OBSZARy TEMATyCZNE KONFERENCJI:



Elektroniczna wymiana danych w przedsiębiorstwach kolejowych



Koleje wielkich prędkości



Rozwój interoperacyjności w Europie Centralnej



Integracja infrastruktury technicznej ( sieciowa i data center ) wg koncepcji

SONA Cisco



Moduł SAP Inwestycje, jako narzędzie wspomagające proces zarządzania

nakładami inwestycyjnymi, na przykładzie pilotowego wdrożenia w PKP
Polskie Linie Kolejowe S.A.



Hyperion Planning – nowy wymiar w planowaniu i budżetowaniu



Zintegrowane rozwiązania dla managera infrastruktury w zakresie

kluczowych systemów informatycznych oraz kwestie ich dalszego rozwoju
i zastosowań w UE



3 pakiet kolejowy Unii Europejskiej



Klastry transportowe – szanse i zadania dla kolejowych operatorów transportu



Model szukania optymalnych (pod względem znanego wcześniej kryterium)

tras transportowych



Stolica Podlasia staje się wzorcowym dla całej

Grupy PKP miejscem, w którym lokalne kolejowe za-
kłady odważnie angażują się w miejscową działalność
kulturalną. Oprócz „duchowej strawy” zyskują w ten
sposób reklamę, promują kolej i pokazują miejscowej
społeczności, że „nie taka kolej straszna...”

Scena żyje!

Pamiętacie sztukę „Fantom bólu” wystawianą

od stycznia 2007 r. na Scenie w Drezynowni przy
ul. Wiatrakowej, czyli w budynku Zakładu Linii Kole-
jowych w Białymstoku? To nie był jednorazowy przy-
padek. – „Fantom...” wciąż jest u nas wystawiany, co
prawda już nie tak regularnie jak na początku, ale
wciąż powraca na Wiatrakową – mówi Jerzy Wojt-
kowiak, dyrektor ZLK w Białymstoku. – Chcieliśmy
jednak, by nasza scena stała się stałym punktem na
kulturalnej mapie miasta. Stąd poszukiwanie part-
nerów i pomysłów na jej wykorzystanie – dodaje.

I partner zgłosił się sam... Białostocki Ośrodek

Kultury (BOK) organizujący od ponad 2 dziesię-
cioleci Dni Sztuki Współczesnej (DSW). W tym roku
organizatorzy tej imprezy postanowili wykorzystać
„najmłodszą z białostockich scen”. – Pomysł wyko-
rzystania tak nietypowego otoczenia do prezentacji
sztuki jest ciekawy i często proponowany właśnie
przez twórców nowoczesnych nurtów. Scena w Dre-
zynowni daje specyficzny klimat, zapach, pogłos...,
dzięki którym sztuka uzyskać może dodatkowy
wymiar i głębię. Od lat szukamy takich miejsc,
w ramach DSW sztuka wystawiana była już na zło-
mowisku, w otoczeniu dzikiej przyrody czy w byłym
wojskowym magazynie – WęglOFFce – mówi Ka-
tarzyna Lewończuk-Bacherowicz z działu promocji
BOK. – Dodatkowo cieszy nas otwarcie się na kul-
turę i lokalne inicjatywy instytucji, które dotychczas

raczej koncentrowały się tylko na produkcyjnym,
biznesowym profilu dzialalności – dodaje.

– Początkowo BOK zgłosił się do nas z prośbą

o udostępnienie terenu kolejowego przebiega-
jącego przy Zakładzie Karnym w Białymstoku.
Na murze tej instytucji, który „wita” podróżnych
przybywających tu pociągiem od strony stolicy,
miało powstać duże nowoczesne i skoordynowane
graffiti promujące miasto – mówi dyrektor Wojt-
kowiak. – Obawa przed ewentualnym deszczem
zwyciężyła, graffiti malowano pod zadaszeniem
wiaduktu drogowego. Zamiast tego na naszą
scenę trafiły jednak bardzo ciekawe, oryginalne
projekty artystyczne – dodaje.

Na Scenie w Drezynowni, nazwanej na czas

DSW DrezynOFFnią, zobaczyć można było dźwię-
kowo-wizualny performance Emiter – Franczak,
w trakcie którego dwójka artystów, wykorzystu-
jąc ogólnodostępne przedmioty – komputer,
discmana, aparat fotograficzny, radio, kamerę
cyfrową – prowadzi dialog między przestrzenią
dźwiękową i wizualną. Drugą atrakcją na Wia-
trakowej był pokaz tzw. videoartu z XII festiwalu
„WRO 07 in Tour”, ukazujący wszystko co najlep-
sze w nowoczesnej sztuce audiowizualnej.

Scena w Drezynowni ożyje już wkrótce kolej-

ny raz – podczas Dni Techniki Kolejowej znów
zobaczyć będzie można „Fantom bólu”, zorgani-
zowany zostanie też specjalny koncert oraz wy-
stawa najlepszych zdjęć z dwóch edycji konkursu
„OBIEKTYWnaKOLEJ”.

Blues na rampie

Poczynania kolegi z „peelki” podpatruje

Janusz Kułak – dyrektor Zakładu Przewozów
Towarowych PKP CaRGO w Białymstoku. „Czuje

bluesa” i wspiera pomysłami organizatorów in-
nej lokalnej imprezy.

W Białymstoku rok 2008 obwołano Rokiem

Bluesa. W mieście zapanuje muzyka bluesowa,
przewiduje się koncerty, happeningi, wystawy,
warsztaty muzyczne, konkursy. Ma powstać m.in.
Białostocka aleja Gwiazd Bluesa, przygotowuje się
wydanie „Leksykonu białostockiego bluesa”.

Wśród fanów bluesa jest wielu kolejarzy, do ich

grona należy Janusz Kułak, który zaproponował
zorganizowanie koncertu na terenie nieczynnego
dworca Białystok Fabryczny.

– Plac kolejowy przy rampie jest wprost wy-

marzonym miejscem na bluesowe granie. Muzy-
cy mogą efektownie wjechać na platformie kole-
jowej i dać koncert na rampie. Drugą platformę
możemy podstawić dla mediów. Rozmawiałem
o tym z Konradem Sikorą, pomysłodawcą Roku
Bluesa. Pomysł mu się spodobał. Koncert mógł-
by się odbyć latem, zagrałyby początkujące
zespoły, trzeba dać szansę młodym muzykom
– mówi szef białostockiego PKP CaRGO.

Logo w odpowiednim miejscu

Graffiti też łączy oba kolejowe zakłady. Dyrek-

tor Kułak ma bowiem interesujący pomysł „ma-
larski”. Wymyślił, by mur przy rampie, który ma
stanowić tło dla występów bluesmanów, pomalo-
wali miejscowi grafficiarze.

– Warto zaangażować białostockich grafficia-

rzy, niech twórczo i rozumnie pomalują tę ścianę
i dzięki temu nadadzą miejscu artystyczną at-
mosferę. Nie ukrywam, że koncert będzie okazją
do promocji spółki. Zadbam o to, by logo PKP
CaRGO pojawiło się w odpowiednich miejscach
– zapowiada dyrektor Kułak.

Organizatorzy Roku Bluesa cieszą się z inicjaty-

wy PKP CaRGO i czekają na następne propozycje
bluesowe.

rem, tm

KURIER PKP 20/1.05.200

Fo

t. R. T

ytuła

Teatr, koncert,

performance czy

sztuka graffiti –

a wszystko to na

terenie kolejowych

zakładów?

W Białymstoku starają

się z całych sił, by

zmienić myślenie

o PKP jako

o zamkniętym,

odciętym od realnego

świata terytorium.

Z GRUPY PKP

Aktywny Białystok

KURIER PKP 20/1.05.200



Z GRUPY PKP

W tym roku na targach TransRussia na po-

wierzchni 13 tys. metrów kwadratowych wysta-
wiało się ponad 520 firm z 29 państw. To rekord.
W zeszłym roku frekwencja była mniejsza, chociaż
i tak imponująca – wystawców było ok. 400.
14 edycja targów TransRussia odbyła się w dniach
22 – 25 kwietnia w Moskwie. Wystawę łącznie od-
wiedziło ponad 18 tys. osób.

Większość z obecnych wystawiających się firm

reprezentowała branżę transportowo-logistyczną,
przy czym aż 40 proc. powierzchni wystawienniczej
zajmowały przedsiębiorstwa zagraniczne. Swoje
stoiska narodowe miało 6 państw: Niemcy, Finlan-
dia, Litwa, Łotwa, Estonia i Hiszpania. Podczas gdy
na stoiskach przedstawiciele firm z całego świata
nawiązywali nowe kontakty i prowadzili biznesowe
rozmowy, w sali konferencyjnej równolegle odbywał
się trzydniowy kongres poświęcony transportowi
i logistyce, a wśród plenarnych sesji znalazły się ta-
kie tematy, jak: transport kontenerowy w regionie
Morza Bałtyckiego czy modernizacja kolei w Rosji.

Z Grupy PKP na targach prezentowały się LHS

oraz PKP CaRGO. Największy polski przewoźnik ko-
lejowy prezentował się w nowych barwach. – Nasza
nowa wizualizacja wywołała duże zainteresowanie
wśród odwiedzających targi i obecnych mediów
– mówi Ryszard Wnukowski, rzecznik PKP CaRGO.

– Krążyły opinie, że nasz nowy wizerunek kojarzy
się z firmą otwartą i przyjazną – dodaje. Oferta,
którą szczególnie promował przewoźnik ze spółka-
mi zależnymi – PKP CaRGO SERVICE, CaRGOSPED
i Trade Trans, to kompleksowe usługi przewozowo-
logistyczne, w szczególności w II i III paneuropej-
skim korytarzu transportowym. Wojciech Balczun,
prezes zarządu PKP CaRGO i Zbigniew Janicki,
członek zarządu, dyrektor ds. marketingu i handlu
spółki przeprowadzili szereg rozmów z przedsta-
wicielami potencjalnych partnerów – kolei rosyj-
skich, białoruskich, ukraińskich, litewskich, czeskich
i słowackich oraz wielu zagranicznych firm specjali-

stycznych działających w branży kolejowej i szerzej
transportowej. Jednym z tematów była współpraca
w zakresie transportu towarów z azji do Europy
Zachodniej. – Były to spotkania robocze, na któ-
rych uczestnicy zadeklarowali chęć współpracy
i zaplanowali kolejne spotkania. Podjęte kontakty
w przyszłości mogą zaowocować nowymi przedsię-
wzięciami kolejowymi – dodaje Wnukowski.

Dla PKP LHS był to debiut na moskiewskich

targach. Spółka wystawiała się w pawilonie
o powierzchni 30 metrów kwadratowych, gdzie
prezentowała swoja ofertę – przewozy całopocią-
gowe, przesyłki w zwartych składach i w pojedyn-
czych wagonach, przewozy ładunków masowych,
artykułów chemicznych, materiałów budowla-
nych, ładunków niebezpiecznych i specjalnych
oraz przewozy intermodalne. LHS podkreślała, że
usługi przewozowe realizuje zarówno na liniach
normalnotorowych, jak i szerokotorowych za
jednym listem przewozowym, ze zmianą wózków
wagonowych w punkcie przestawczym wagonów
w Sędziszowie. Poza tym firma promowała rów-

nież przeładunek towarów w swoich terminalach
oraz usługi Działu Spedycji LHS.

Na stoisku spółki odbyło się wiele rozmów bizne-

sowych. Jednym z nich było spotkanie z udziałem Je-
rzego Bahra – ambasadora Rzeczypospolitej Polskiej
w Federacji Rosyjskiej z przedstawicielami PKP oraz
kilku placówek PKP za granicą. Poza tym Zbigniew
Tracichleb, prezes zarządu, dyrektor naczelny PKP LHS
oraz Tomasz Bućko, członek zarządu spółki odbyli
szereg rozmów. Kilka firm spedycyjnych takich jak
Tengri Group Limited, Plaskie oraz Transcontainer
zapowiedziało chęć podpisania umów o współpracy
z PKP LHS. mast

PKP Cargo i PKP LHS prezentowały swoją ofertę na targach TransRussia

w Moskwie. Spółkom udało się nawiązać wiele ciekawych kontaktów, które

w przyszłości mogą przełożyć się na owocną biznesową współpracę.

Promocja na Wschodzie

Fo

t. ar

ch. PKP C

aR

GO

Fo

t. ar

ch. PKP LHS

10

Na początku maja menu w wagonach ga-

stronomicznych WARS wzbogaciło się o nową
potrawę, pochodzącą z włoskiej kuchni regio-
nu Emilia Romania, piadę focarinę. Głównym
składnikiem tego dania jest placek piada, od
wieków niezwykle popularny w rejonie Półwy-
spu Apenińskiego.

WARS proponuje kilka wersji potrawy, m.in.

z szynką, salami lub serem, wraz z warzywami
i sosami. – Nie zapominamy też o podróżnych
preferujących dania bezmięsne. Oferujemy im
specjalną piadę skomponowaną wyłącznie na
bazie warzyw, m.in. sałaty, pomidorów, papryki

i oliwek – informuje Andrzej Buczkowski,
dyrektor ds. marketingu i rozwoju WARS S.A. –
Naszym głównym celem jest stałe podnoszenie
jakości obsługi i atrakcyjności oferty – dodaje.

WARS przechodzi kompleksowe odświeżenie wi-

zerunku firmy, zapoczątkowane zmianą logotypu,
wystroju wagonów oraz wprowadzeniem nowych,
lekkich potraw do menu. – Jestem przekonany, że
nasza nowa propozycja spotka się z dużym zainte-
resowaniem podróżnych i będzie stanowiła dodat-
kowy powód do odwiedzenia wagonów WARS-u
– przekonuje dyrektor Buczkowski.

bm

W ramach podnoszenia

jakości obsługi

i atrakcyjności

oferty,

WARS do swojego

menu wprowadza

kolejne nowe

danie – tym

razem włoskie.

Z GRUPY PKP

KURIER PKP 20/18.05.2008

Safari z „peelką”

Oddział Regionalny PKP PLK w Warszawie
organizuje z okazji Dnia Dziecka oraz 80-le-
cia ZOO konkurs wiedzy o liniach kolejowych
i o ogrodzie zoologicznym. Jest to też dosko-
nała forma promocji samej kolei.

Do jakiej miejscowości podróżował Koziołek Mato-

łek, na jakiej linii znajduje się przystanek Warszawa
ZOO – na takie pytania odpowiadają dzieci lub ich
rodzice biorący udział w konkursie organizowanym
przez warszawski oddział PKP PLK. Zabawa ma spo-
pularyzować wiedzę o kolei, a przez to zmienić spo-
sób jej postrzegania.

Pretekstem do zorganizowania quizu jest zbli-

żający się Dzień Dziecka oraz 80. rocznica otwarcia
warszawskiego ZOO. W ramach konkursu należy
odpowiedzieć na 14 pytań, które dotyczą wiedzy
o liniach kolejowych w Warszawie i o warszawskim
ogrodzie zoologicznym.

– Nagrodą w konkursie będzie bezkrwawe safari

po warszawskim ZOO w nocy z 31 maja na 1 czerw-
ca – informuje Kazimierz Peryt, rzecznik prasowy
warszawskiego oddziału PKP PLK. – W programie
przewidujemy m.in.: ognisko, pieczenie kiełbasek,
drobne upominki dla każdego dziecka i fantastycz-
ną atmosferę – zachęca.

Pytania konkursowe znajdują się na stronie:

http://itcrew.pl/pkp

bm

Pojedzie PKP

Przez najbliższe trzy lata PKP Przewozy Regio-
nalne będą obsługiwały linie o trakcji spalinowej
w województwie podlaskim. Kto będzie jeździł po
torach z trakcją elektryczną, jeszcze nie wiadomo.

Zakończył się przetarg na świadczenie usług

publicznych w zakresie regionalnych kolejowych
przewozów osób w województwie podlaskim. Choć
spodziewano się, że w przetargu wezmą udział dwie
firmy – PKP PR i PCC Arriva, po otwarciu kopert
okazało się, że ofertę złożył tylko jeden przewoźnik
– PKP PR. PCC Arriva twierdzi, że termin był zbyt
krótki, by prywatny przewoźnik mógł się rzetelnie
przygotować do złożenia propozycji.

PKP PR zaproponowała, że w ciągu najbliższych

3 lat będą prowadzić ruch kolejowy za średnią cenę
10,92 zł za pociągokilometr (pockm), czyli o 29 proc.
drożej niż dotychczas. Koszt prowadzenia ruchu kole-
jowego na liniach o trakcji spalinowej spółka określiła
na 8,96 zł za pockm, na liniach o trakcji elektrycznej
na poziomie 12,58 zł za pockm.

Zaproponowana przez przewoźnika stawka odpo-

wiada samorządowi tylko w zakresie organizowania
przewozów na liniach spalinowych, zaś na linie o trakcji
elektrycznej najprawdopodobniej zostanie rozpisany
nowy przetarg. mast

Fot. ar

ch. W

ARS

Na Słowację wjechał pierwszy pociąg towaro-

wy obsługiwany lokomotywami PKP CARGO serii
EU07. To już druga seria lokomotyw tej spółki, któ-
ra uzyskała dopuszczenie do ruchu na terenie kolei
słowackich. Pierwsza była ET22. Aby uzyskać homo-
logację, lokomotywy obu serii musiały przejść serię
badań i prób eksploatacyjnych. Poza tym trzeba
było dodatkowo je wyposażyć w m.in. urządzenia
zabezpieczające i radiołączności. W EU07 zamonto-
wano urządzenia zabezpieczające LS II, a w ET22
– urządzenia LS 90. Mają one spełniać podobną
rolę jak sprzęt SHP i CA w pojazdach eksploato-
wanych w Polsce. Jednocześnie pełnią one funkcję
sygnalizacji kabinowej.

W trakcie przystosowywania pociągów do jazdy

po Słowacji są również dwuczłonowe lokomotywy
PKP CARGO serii ET41, które obecnie obsługują
składy towarowe na odcinku granicznym Zwar-

doń – Skalite. Natomiast ZSSK Cargo Slovakia a.s.
stara się o dopuszczenie swoich dwuczłonowych
lokomotyw serii E131 do ruchu po sieci PKP. Dzięki
współpracy obu przewoźników nie trzeba już bę-
dzie wymieniać pojazdów na stacjach granicznych
oraz zniknie potrzeba przeprowadzania odbiorów
techniczno-handlowych, co wpłynie na znaczne
skrócenie czasu przejazdu pociągów. Usprawni to
zarządzanie flotą taborową obu przewoźników,
dzięki optymalnemu wykorzystaniu pojazdów
i poprawieniu ich punktualności.

Obniżą się też koszty eksploatacyjne pro-

wadzenia pociągów, a możliwości w zakresie
wzajemnych rozliczeń finansowych pomiędzy
firmami rozszerzą się.

Docelowo homologację uzyska 8 lokomotyw

EU07, z czego 4 w ramach alokacji zostaną prze-
kazane do PKP PC. mast

Siódemki u Słowaków

Lokomotywy serii EU07 PKP Cargo otrzymały dopuszczenie do ruchu na

terenie kolei słowackich. To już druga seria lokomotyw, która może jeździć

po słowackich torach.

Po włosku

Z GRUPY PKP

KoMPLeKSoWY ReMoNT

Trakcja Polska wykona kompleksowe prace
modernizacyjne na stacji Skierniewice.

Zaprojektowanie i wykonanie rozszerzone-

go zakresu robót modernizacyjnych na stacji
Skierniewice, które nie zostały objęte kontrak-
tem na „Zaprojektowanie i wykonanie przebu-
dowy odcinka Skierniewice – Koluszki” – to
przedmiot umowy między PKP PLK a Trakcją
Polską.

Trakcja Polska wykona uzupełniające prace

modernizacyjne, w ramach których przebudo-
wany zostanie układ torowy oraz elementy in-
frastruktury kolejowej na stacji. Celem tych prac
jest poprawa interoperacyjności stacji dla ruchu
pasażerskiego. Koszt prac wynosi ok. 18 mln zł.
Kontrakt jest współfinansowany ze środków Eu-
ropejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego,
który przekazuje 75 proc. kosztów kwalifikowa-
nych (ok. 11 mln zł). Zakończenie prac przewi-
dziane jest na 31 lipca 2008 roku.

Ze strony PKP PLK kontrakt podpisała Teresa

Zwiernik i Agnieszka Safuta-Pawlak, członkinie
zarządu, natomiast ze strony wykonawcy – Ma-
ciej Radziwiłł, prezes zarządu oraz Elżbieta Oku-
ła, prokurent firmy. mast

Konsorcjum PCC-Arriva zapłaciło już zaległą

kwotę za usługi świadczone na jej rzecz przez
PKP Przewozy Regionalne. Pod koniec kwiet-
nia obie firmy podpisały też nową umowę,
która precyzyjnie reguluje zasady przeglądów
technicznych. Umowa obowiązuje do koń-
ca rozkładu jazdy na rok 2007/2008, a więc
do początków grudnia. Wkrótce też zostanie
podpisana druga umowa dotycząca megafo-
nowych zapowiedzi pociągów.

Prywatny przewoźnik PCC-Arriva był winien

Przewozom Regionalnym ponad 154 tys. zł ja-
ko zapłatę za zapowiadanie jego pociągów na
stacji Bydgoszcz Główna i pracę rewidentów
technicznych dokonujących przeglądów skła-
dów przed wyjazdem w trasę. W kwietniu na
kilka dni przerwano zapowiadanie pociągów
PCC-Arrivy i wyświetlanie informacji o nich na
elektronicznych rozkładach jazdy.

Prywatny operator ściągnął rewidentów tech-

nicznych z innych regionów kraju i zapowiedział,
że wkrótce o odjazdach będą informować jego
pracownicy z przenośnych megafonów.

Zarząd PCC-Arriva twierdził, iż kwota wierzytel-

ności podawana przez PKP PR jest bezzasadna,
a wszystkie sprawy związane z obsługą pociągów
w Bydgoszczy regulowało porozumienie jedno-
stronnie zerwane przez PKP. Przewozy Regio-
nalne utrzymywały natomiast, że to PCC Arriva
nie stosowała się do ustaleń umowy. Obie firmy
doszły jednak do porozumienia.

– Od 19 kwietnia dalej współpracujemy

w zakresie obsługi technicznej taboru i zapowie-
dzi pociągów na stacji Bydgoszcz Główna. Warun-
ki rozwiązania spornych kwestii uzgodnili ze sobą
prezesi: Mieczysław Olender z PCC Rail i Jan Te-
reszczuk z naszej spółki – powiedział Łukasz Kur-
piewski, rzecznik prasowy PKP PR. bm

Będą współpracować

Konsorcjum PCC-Arriva i spółka PKP Przewozy Regionalne

porozumiały się w zakresie obsługi technicznej taboru i zapowiedzi

pociągów na stacji Bydgoszcz Główna.

Wyjazd za granicę do pracy przy budo-

wie kolei dużych prędkości to kilkunasto-
miesieczny kontrakt. – Jedzie się na niego
przede wszystkim z chęci zdobycia nowych
kwalifikacji. To też szansa na wyższe za-
robki – przyznaje Marek Szott, kierownik
ekipy, zatrudniony w PKP Energetyce na
stanowisku naczelnika działu w EZ Pomor-
skim. – Jednak taki wyjazd to także kilku-
miesięczna rozłąka z rodziną. Każdy z nas
przeżywa to na swój sposób – dodaje.

PrESTiżoWE PocZąTKi na HS1

Po raz pierwszy polscy fachowcy wyjecha-

li do pracy za granicę w lutym 2005 roku
i aż do kwietnia 2006 roku pracowali przy
budowie cTrL (chanel Tunnel rail Link),
aktualnie – HS1 (High Speed 1) – pierw-
szej w anglii linii dużych prędkości. Linia
miała być zasilana w systemie 2 × 25 kV
50 Hz, co umożliwiłoby eksploatację pocią-
gów z maksymalną prędkością 300 km/h.
Wyzwanie było duże. Była to wtedy jedna
z najbardziej prestiżowych inwestycji zwią-
zanych z kolejami dużych prędkości w Eu-
ropie, a polska ekipa nie miała wówczas
żadnego doświadczenia ani w budowie sieci
trakcyjnej zasilanej prądem przemiennym,

ani w pracach przy kolejach takich prędko-
ści. – Początki zawsze są trudne, ale jeste-
śmy grupą, która szybko się uczy – mówi
Marek Szott. – okazało się, że z kwalifika-
cjami, które zdobyliśmy w Polsce jesteśmy
w stanie wykonać każdą pracę, która zosta-
nie nam powierzona – dodaje.

Zadaniem polskich pracowników w anglii

było wywieszanie sieci jezdnej i wykony-
wanie jej końcowej regulacji. W okresie od
lutego 2005 do kwietnia 2006 roku polscy
pracownicy wybudowali ok. 140 odcinków
naprężenia (sekcji mechanicznych) sieci
jezdnej, co odpowiada ok. 150 km toru.

Pracę w anglii wspominają jako projekt,

przy którym bardzo rygorystycznie prze-
strzegano wytyczonych zasad. – Za niesto-
sowanie określonych środków ochrony oso-
bistej lub poruszanie się w niedozwolonej
strefie groziło natychmiastowe zwolnienie
z pracy… – relacjonuje Marek Szott. – co
więcej, takie zwolnienia rzeczywiście miały
miejsce – dodaje.

PrędKa norMa

Jednak najtrudniejsza dla polskich sie-

ciowców okazała się praca w Hiszpanii.
Był to projekt, przy realizacji którego

trudnym warunkom pracy – sieć trakcyj-
na była wywieszana m.in. w ponad 28-
kilometrowym (x 2) tunelu Guadarrama
– towarzyszyła presja kierownictwa na
szybkość realizacji, bo głównym celem
było ukończenie inwestycji w terminie.
– W Hiszpanii bardziej liczyła się ilość,
a nie jakość – wspominają pracownicy.
– Pracowaliśmy wówczas po kilkanaście
godzin na dobę, zarówno w dzień, jak
i w nocy – opowiada. Jednak wysiłek
opłacił się. Po zakończeniu prac polscy
pracownicy otrzymali specjalne podzię-
kowanie. - Firma alstom Transport Spain
jest bardzo zadowolona ze współpracy
z PKP Energetyką – skomentował w ofi-
cjalnym liście denis Girault, dyrektor TSG
Spain. – Mamy nadzieję na współpracę
przy innych projektach kolejowych – do-
dał. Powodem zadowolenia była wysoka
wydajność polskiej ekipy. Podczas jed-
nego dnia roboczego budowano średnio
jeden kilometr sieci trakcyjnej, wlicza-
jąc w to montaż ukośników oraz innego
osprzętu sieciowego. Poza tym dzięki na-
bytemu już doświadczeniu, Polacy dzielili
się swoją wiedzą z mniej wykwalifiko-
wanymi pracownikami, pochodzącymi

KURIER PKP 20/18.05.2008

TEMAT TYGODNIA

KontraKt pod napięciem

Najbardziej
rygorystycznie
było w anglii,
a największe
tempo prac
narzucono
w Hiszpanii…
– opowiadają
polscy
elektromonterzy,
którzy pracowali
za granicą przy
budowie sieci
trakcyjnej na
liniach dużych
prędkości.

12

Fo

t. ar

ch. PKP Ener

getyk

a

z innych krajów europejskich i z ameryki
Południowej.

TEraZ Są W GrEcJi

W lutym tego roku 16 osób z PKP Ener-

getyki wyjechało na kolejny kontrakt – do
Grecji, gdzie uczestniczą w przygotowywa-
niu nowej linii kolejowej z aten na Półwy-
sep Peloponeski do Koryntu i Kiato. Mają
zbudować nową sieć trakcyjną zasilaną
prądem przemiennym, która umożliwi pro-
wadzenie ruchu pociągów z prędkością 240
km/h. najistotniejsza różnica w konstrukcji
sieci jezdnej w tego typu liniach w porów-
naniu do linii konwencjonalnych polega na
tym, że siły naciągu przewodów sieci dużych
prędkości są znacznie większe. W przypad-
ku linii dużych prędkości przewody jezdne
o przekroju 120 mm

2

osiągają wartości do

2700 dan (1 dan ≈ 1 kg), a te o przekroju
150 mm

2

– nawet do 3150 dan. natomiast

w sieciach prądu stałego linii tradycyjnych
– takich jakie np. są w Polsce – wartości
te wynoszą znacznie mniej, bo dla prze-
wodów jezdnych 100 mm

2

– do 1060 dan,

a przy przekroju 150 mm

2

– do 1860 dan.

Poza tym zbudowanie sieci trakcyjnej za-
silanej w systemie 1 × 25 kV 50 Hz na ok.

240 kilomerach toru – a takie są założenia
przy budowie linii w Grecji – wymaga usta-
wienia ok. 3700 indywidualnych stalowych
konstrukcji wsporczych i ok. 170 konstrukcji
bramkowych. Ze względu na uwarunkowa-
nia terenu, linia ta w niektórych miejscach
przebiega w tunelach i na wiaduktach.

Polscy specjaliści pracują na każdym

etapie realizacji tego projektu – od mo-
mentu ustawienia konstrukcji wspor-
czych, przez wywieszanie przewodów, aż
do końcowej regulacji i tym samym przy-
gotowania sieci trakcyjnej do eksploa-
tacji z docelową prędkością pociągów.
Linia, przy budowie której pracują nasi
energetycy, ma wchodzić w system linii
kolejowych o „europejskim” rozstawie
torów 1435 mm (do tej pory po Półwyspie
Peloponeskim jeździły jedynie koleje wą-
skotorowe). W dużej części prace te finan-
sowane są ze środków unijnych.

KoLEJ WiELu JęZyKóW

Podczas pracy w międzynarodowych

projektach polscy kolejarze zyskali wiedzę
i doświadczenie potrzebne przy budowie
linii dużych prędkości. dotyczy to zarówno
wykorzystywanych maszyn, jak i stosowa-

nych rozwiązań. co więcej, osoby, które
wyznaczono do obsługi specjalistycznych
maszyn, zostały przeszkolone i uzyskały
wymagane pozwolenia m.in. na obsługę
sprzętu typu: Lama, chery Picker, MPV, X-
Elan, Manitu, rSM-castiliete czy włoskie-
go oMac do rozwijania drutu jezdnego
i liny nośnej. – W realizowanych przez nas
projektach pracowaliśmy z kolegami z Eu-
ropy Zachodniej, Europy Wschodniej, afry-
ki i ameryki Południowej. największym
problemem jest porozumienie się między
sobą, ale w trakcie kolejnych tygodni pra-
cy problem znika – mówi Marek Szott.
– Poza tym praca w międzynarodowej eki-
pie pozwala na naukę nowej organizacji
pracy, wzajemną wymianę doświadczeń czy
poznanie innych zwyczajów. We wszystkich
projektach było i jest normą, że wszyscy
– od pracownika do menagera – mówią
sobie po imieniu.

Jednak, chociaż praca za granicą wzboga-

ca w doświadczenia i fundusze oraz dostar-
cza wielu wrażeń, to polscy specjaliści chcie-
liby, by w Polsce rozpoczęto budowę sieci
trakcyjnej dla pociągów dużych prędkości.
– Kiedy to wreszcie nastąpi? – pytają.

Małgorzata Starczewska

TEMAT TYGODNIA

Skład zeSpołu pracującego obecnie w grecji to:

inż. Marek Szott – kierownik grupy, zatrudniony w pkp
energetyce na stanowisku naczelnika działu w ez pomor-
skim; wiesław kasprzyk, jan izak, grzegorz rozenblut,
jarosław wiśniewski i tadeusz Lisowski – elektromonte-
rzy z ez pomorskiego; jarosław tymek i ryszard czajka
– elektromonterzy z ez kujawskiego.
pnadto w aktualnie wykonywanych pracach w grecji
uczestniczą: Lech Sinica, ryszard kukurowski i zbigniew
zborowski – elektromonterzy z ez pomorskiego; grzegorz
wojnarowski i grzegorz jasik – elektromonterzy z ez Świę-
tokrzyskiego; jarosław kalinowski i grzegorz guz – elektro-
monterzy z ez łódzkiego; janusz prędki – elektromonter
z ez kujawskiego.

KURIER PKP 20/18.05.2008

13

zagraniczne projekty, w których przy budo-
wie Sieci trakcyjnej uczeStniczyLi pracowni-
cy Spółki pkp energetyka:


Wielka Brytania – praca przy budowie ctrL

(chanel tunnel rail Link), aktualnie linii hS1 (high
Speed 1), odcinek linii między tunelem pod kana-
łem La Manche a Londynem, luty 2005 – kwiecień
2006;



Hiszpania – linia Madryt – Valladolid, budowa

sieci jezdnej między Madrytem a Segovią, między
innymi w tunelu guadarrama (dł. 28,4 km), marzec
– grudzień 2007;



Grecja – linia łącząca ateny (tzw. węzeł Ska

w dzielnicy acharnes) z koryntem i kiato na półwy-
spie peloponeskim, luty 2008 – lipiec 2009.

Małżonkowie mogą przez umowę zawartą

w formie aktu notarialnego rozszerzyć lub ogra-

niczyć wspólność ustawową albo ustanowić roz-

dzielność majątkową lub rozdzielność majątkową

z wyrównaniem dorobków (umowa majątkowa).

Istota małżeńskiej umowy majątkowej polega na

ustaleniu zasad, według których kształtować się

mają stosunki majątkowe małżonków. Może być

zawarta przez przyszłych małżonków przed za-

warciem małżeństwa (intercyza) albo już w trakcie

jego trwania.

Strony małżeńskiej umowy majątkowej nie mo-

gą ustanowić innego, poza wymienionymi, rodzaju

ustroju majątkowego. Nie mogą także jednocześnie

częściowo rozszerzyć (co do pewnych przedmio-

tów majątkowych), a częściowo ograniczyć (co do

innych przedmiotów) wspólności ustawowej. Mał-

żonkowie, którzy pozostają w umownym ustroju

majątkowym, mogą zaś – w drodze zmiany umowy

– ustanowić ustrój wspólności ustawowej.

Rozszerzenie lub ograniczenie

wspólności ustawowej

W razie rozszerzenia lub ograniczenia wspólno-

ści ustawowej, małżonkowie pozostają w ramach

ustroju tego samego typu, tj. ustroju wspólności

majątkowej – tyle że zamiast ustawowej to umow-

nej. Zgodnie z art. 49 §1 Kodeksu rodzinnego

i opiekuńczego (KRO), przez umowę majątkową

małżeńską nie można jednak rozszerzyć wspól-

ności na: przedmioty majątkowe, które przypad-

ną małżonkowi z tytułu dziedziczenia; zapisu lub

darowizny; prawa, które wynikają ze wspólności

łącznej podlegającej odrębnym przepisom; prawa

niezbywalne, które mogą przysługiwać tylko jednej

osobie; wierzytelności z tytułu odszkodowania za

uszkodzenie ciała lub wywołanie rozstroju zdrowia,

o ile nie wchodzą one do wspólności ustawowej;

jak również wierzytelności z tytułu zadośćuczy-

nienia za doznaną krzywdę oraz niewymagalne

jeszcze wierzytelności o wynagrodzenie za pracę

lub z tytułu innej działalności zarobkowej każdego

z małżonków.

Treść małżeńskiej umowy majątkowej w za-

sadzie zależna jest od przynależności określo-

nych przedmiotów majątkowych bądź do majątku

wspólnego, bądź do majątków osobistych każdego

z małżonków. Na podstawie art. 50

1

KRO dopusz-

czalnym jest ustalenie w umowie rozszerzającej lub

ograniczającej wspólność ustawową nierównych

udziałów w majątku wspólnym w chwili

ustania wspólności. W umowie takiej

nie jest wszak dopuszczalne ure-

gulowanie zasad zarządu ma-

jątkiem wspólnym, odmiennie

od zasad zarządu tym

majątkiem określonych

w ustawie (art. 34

1

– 40

KRO) – czyli część ma-

jątku pozostająca, mimo

częściowego podziału,

wspólna jest zarządzana w sposób przewidziany

w KRO (patrz

Kurier PKP nr 19/2008 str. 14).

Małżeńska umowa majątkowa

Intercyza, co do zasady, reguluje stosunki

majątkowe między małżonkami na przyszłość.

Oznacza to, że skuteczność małżeńskiej umo-

wy majątkowej zależy od przyszłego zawarcia

małżeństwa. Umowa zawarta przed zawarciem

małżeństwa staje się skuteczna dopiero z chwilą

jego zawarcia. Natomiast umowa zawarta w trak-

cie trwania małżeństwa zacznie obowiązywać od

chwili jej zawarcia.

Przy zawieraniu i wykonywaniu małżeńskich

umów majątkowych stosuje się w szczególno-

ści przepisy kodeksu cywilnego o czynnościach

prawnych, zwłaszcza dotyczące umów, chyba

że co innego wynika z odmiennych uregulowań

kodeksu rodzinnego i opiekuńczego albo z cha-

rakteru małżeńskich umów majątkowych. Żela-

zne zasady przy tego typu dokumentach: umowa

małżeńska powinna być zawarta w formie aktu

notarialnego pod rygorem nieważności, umowa

sprzeczna z ustawą, mająca na celu jej obej-

ście bądź też sprzeczna z zasadami współżycia

społecznego jest nieważna, umowę taką może

zawrzeć tylko osoba mająca pełną zdolność do

czynności prawnych, pełną moc zachowują też

przepisy Kodeksu cywilnego traktujące o wadach

oświadczenia woli (art. 82 – 88 KC).

Ustanowienie

rozdzielności majątkowej

Ustrój rozdzielności majątkowej polega na tym,

że małżonkowie nie mają w ogóle majątku wspól-

nego. Każde z nich ma osobisty majątek, którym

samodzielnie zarządza.

Ustanowienie całkowitej rozdzielności umow-

nej przed zawarciem małżeństwa powoduje,

że wspólność majątkowa między małżonkami

nigdy nie powstaje. W razie zaś ustanowienia

rozdzielności majątkowej w czasie trwania wspól-

ności majątkowej (ustawowej lub umownej) wspól-

ność ta ustaje z chwilą zawarcia umowy lub z datą

późniejszą, określoną w umowie.

Zaznaczyć należy, że w czasie trwania roz-

dzielności majątkowej małżonkowie mogą wspól-

nie nabywać przedmioty majątkowe. Przedmioty

te nie będą jednak objęte małżeńską wspólnością

majątkową, ale współwłasnością w częściach

ułamkowych równych zaangażowaniu finanso-

wemu przy zakupie.

Rozdzielność majątkowa

z wyrównaniem dorobków

Funkcją ustroju rozdzielności majątkowej

z wyrównaniem dorobków jest ochrona małżon-

ka, który z różnych powodów, nie mógł pracować

zarobkowo i powiększać swego majątku.

Różnica pomiędzy klasycznym ustrojem roz-

dzielności majątkowej pojawia się dopiero w mo-

mencie ustania rozdzielności majątkowej. Wtedy

dopiero możliwym jest owe wyrównanie dorobków.

Przez dorobek rozumie się wzrost majątku jedne-

go z małżonków po zawarciu umowy majątkowej

i oblicza się go według stanu majątku z chwili usta-

nia rozdzielności majątkowej i według cen z chwili

rozliczenia. Po ustaniu rozdzielności majątkowej

małżonek, którego dorobek jest mniejszy niż doro-

bek drugiego małżonka, może żądać wyrównania

dorobków przez zapłatę lub przeniesienie prawa.

Przymusowy ustrój majątkowy

Każdy z małżonków może, z ważnych powo-

dów, żądać ustanowienia przez sąd rozdzielności

majątkowej. Sąd może ustanowić rozdzielność

majątkową tylko w czasie trwania małżeństwa,

gdy wciąż istnieje między małżonkami wspólność

majątkowa (zarówno ustawowa, jak i umowna)

lub rozdzielność majątkowa.

Ustawa nie definiuje, co rozumie się pod poję-

ciem „ważnych powodów”, od których uzależnione

jest prawo żądania ustanowienia rozdzielności

majątkowej. Dlatego też należy to zawsze rozpa-

trywać w indywidualnych przypadkach i w oparciu

o obiektywne przesłanki.

Fo

t. ar

ch. Ł

. Piwow

ar

czyk

a

Łukasz Piwowarczyk

prawnik

STRONA Z PARAGRAFEM

KURIER PKP 20/18.05.2008

14

Intercyza i nie tylko

Małżeński ustrój majątkowy może być ukształtowany dzięki zawarciu mał-

żeńskiej umowy majątkowej, tzw. intercyzy, która będzie wyrazem autono-

mii woli i majątków obu małżonków.

Rys. W

. Kuc

KRAJ

KURIER PKP 20/18.05.2008

15

Choć kolejkę parkową w Cichowie uruchomio-

no na początku czerwca ubiegłego roku, to jej
budowa nie została skończona. Dlatego też prace
przy kolejce trwały całą zimę. Prowadził je Tade-
usz Popiel, budowniczy kolejki wraz z pracowni-
kiem przydzielonym przez gminę Krzywiń. W tym
czasie wyremontowano wiatę na stacji Cichowo
Główne: wymieniono stare spróchniałe belki
i deski, na dach położono papę i wybudowano
krawędź peronową.

Teraz pracownicy zabiorą się do sprzątania

parku po zimie, usuną połamane gałęzie i upo-
rządkują teren wokół stacyjki Cichowo Główne.
W planach jest otynkowanie budynku, w którym
urządzone zostanie muzeum kolei.

Tadeusz Popiel buduje też lokomotywkę, która

wzbogaci tabor kolejki. – Zacząłem budować repli-
kę węgierskiej lokomotywy SM41. Silnik już mam,
ale potrzebuję ze trzy, a nawet cztery lata, by ją
ukończyć – mówi Tadeusz Popiel.

Kolejka parkowa w Cichowie na tor o szeroko-

ści 241 mm dysponuje oryginalnym angielskim
parowozem serii Atlantic z 1937 r., lokomotywą
spalinową MLs01, siedmioma wagonami osobo-
wymi, w tym jednym z ławą podłużną oraz jedym
kombinowanym z beczką. Dla toru o szerokości
127 mm posiada lokomotywkę spalinową
DEUTZ, dwa wagoniki osobowe z ławą podłużną
oraz trzy wagoniki koleby,

tm

Trwają prace przy kolejce parkowej

w Cichowie w powiecie kościańskim.

Planuje się m.in. otynkowanie

budynku, w kórym powstanie

muzeum poświęcone kolei.

W Cichowie

praca wre

Zabudowania kolejki wymagają jeszcze wiele pracy

Fo

t. T

. Masłowsk

a

Spośród sześciu firm, które stanęły do prze-

targu, zwyciężyło poznańskie Biuro Architekto-
niczne „Litoborski i Marciniak”. Do zagospo-
darowania przeznaczono ponad 16 hektarów
terenów wokół Dworca Głównego w Poznaniu.
Koncepcja urbanistyczno-przestrzenna miasta
zakłada usprawnienie dojazdu do stacji. Wpisu-
jąc się w te założenia, do Dworca Zachodniego
zostanie doprowadzony Poznański Szybki Tram-
waj („Pestka”). Miasto ma zagwarantowane

fundusze unijne w Wielkopolskim Regionalnym
Programie Operacyjnym na tę inwestycję.

Po przeciwległej – wschodniej – stronie dworca

przewidziano miejsce na terminal autobusowy,
na który będą wjeżdżały autobusy miejskie i pry-
watni przewoźnicy. Kolejarze negocjują z Przedsię-
biorstwem Komunikacji Samochodowej w Pozna-
niu, by na terminalu zorganizować dworzec PKS.

Całościowa koncepcja powinna być gotowa

do końca maja tego roku. – Jej celem jest uła-

twienie działania przyszłemu inwestorowi i wska-
zanie możliwości zagospodarowania dworca. Kie-
dy będziemy mieli wstępny projekt, wystąpimy
do wojewody wielkopolskiego o wydanie decyzji
lokalizacji inwestycji celu publicznego, gdyż tego
wymaga inwestycja na terenach zamkniętych,
których właścicielem jest kolej. Na przełomie
lipca i sierpnia br. nastąpi ogłoszenie memoran-
dum, zapraszające inwestorów do rokowań. Tryb
postępowania jest podobny jak w przypadku
dworców w Katowicach, Warszawie Wschodniej
i Zachodniej – informuje Grzegorz Tomaszewski,
dyrektor projektu w Biurze Nieruchomości Stra-
tegicznych PKP S.A. w Warszawie.

Budynek poznańskiego dworca zostanie praw-

dopodobnie rozebrany, a w jego miejscu stanie
galeria handlowa, hotel oraz biurowiec, w którym
siedziby będą miały m.in. spółki z Grupy PKP. Te-
matem zainteresowane jest kierownictwo Między-
narodowych Targów Poznańskich, które zamierza
utworzyć centrum kongresowe. Jeśli do tego doj-
dzie, tunel połączy centrum z pobliskimi MTP.

– Zagospodarowanie poznańskiego dworca od-

bywać się będzie etapami. Do EURO prawdopodob-
nie nie zdążymy zrealizować całej inwestycji, gotowy
będzie terminal komunikacyjny, by ułatwić dojazd
kibicom, którzy przyjadą do Poznania na rozgrywki.
Liczymy, że przedsięwzięcie zostanie ukończone naj-
później w 2015 r., chyba że inwestor zdąży z pracami
przed EURO, ale zdajemy sobie sprawę, że zostało
niewiele czasu – tłumaczy dyrektor Tomaszewski.

Teresa Masłowska

Terminal na EURO

Wybrano firmę, która opracuje wstępną koncepcję zagospodarowania

Dworca Głównego w Poznaniu.

Fo

t. E. Now

aczyk

16

Wykonawca – konsorcjum w składzie: Przed-

siębiorstwo Robót Krajowych i Inżynieryjnych
S.A., Przedsiębiorstwo Budowlane „Filar”
Sp. z o.o. oraz Frenzel-Bau GmbH – został wy-
łoniony w drodze przetargu nieograniczonego.
W ramach umowy konsorcjum zaprojektuje
i wykona roboty budowlane polegające na
modernizacji mostu kolejowego w Bolesław-
cu. Wiadukt ten położony jest na modernizo-
wanej magistrali kolejowej E 30, na odcinku
Węgliniec – Legnica. – Wartość prac objętych
kontraktem wynosi netto 10 mln 154 tys. euro
– informuje Krzysztof Łańcucki, rzecznik pra-
sowy PKP PLK. – Modernizacja ta jest współ-
finansowana ze środków Funduszu Spójności
w 75 proc. kosztów kwalifikowanych, tj. w wy-
sokości 5 mln 850 tys. euro – dodaje.

Termin wykonania prac wynosi 18 miesięcy.
Most w Bolesławcu na rzece Bóbr jest nie-

zwykłą atrakcją tego niewielkiego miasta. Wy-

budowany został w latach 1844 – 46 z żółtego
piaskowca według projektu architekta Frydery-
ka Engelhardta Gansela. Budowla jest imponu-
jąca: wiadukt ma 490 metrów długości, 8 me-
trów szerokości i 26 metrów wysokości. Składa
się z 35 półkolistych przęseł wspierających się
na potężnych filarach, które są rozmieszczone
w regularnych odległościach – ich oddalenie
wynosi 15 m, 11,5 m lub 5,65 m. Kilka filarów
wybudowano w kształcie wieży, a na trzech
z nich rozlokowano wartownie, na które można
było się dostać, pokonując 92 stopnie.

W 1945 roku wycofujący się Niemcy wysadzili

główne, zachodnie przęsło, znajdujące się bez-
pośrednio nad rzeką Bóbr. Jednak już w 1947 r.
wiadukt został odbudowany,

Jest to jeden z największych kamiennych ko-

lejowych mostów w Europie. Jest również naj-
dłuższym wiaduktem kolejowym w Polsce.

bm

Modernizacja mostu kolejowego w Bolesławcu jest przedmiotem umowy

podpisanej między PKP PLK a konsorcjum, któremu przewodniczy PRKiI S.A.

Umowa na most

KRAJ

KURIER PKP 20/18.05.2008

Dworce kolejowe są nie tylko obiektami

docelowo ułatwiającymi przemieszczanie się
podróżnych, wiele z nich reprezentuje też
wysokie walory architektoniczne. Pogodzenie
tych dwóch wartości jest koniecznością dla
zarządzających.

Unikatowym znakiem epoki socrealizmu

w Polsce jest zbudowany w latach 1950 – 1959
dworzec Gdynia Główna Osobowa. Gmach zo-
stał zaprojektowany przez wybitnego archi-
tekta profesora Wacława Tomaszewskiego,
autora przedwojennych budynków, takich jak
Dom Bawełny czy gmach obecnej Akademii
Morskiej. Nowoczesne rozwiązania komunika-
cyjne wewnątrz obiektu współgrają z prostą
i funkcjonalną bryłą, która kształtem na-
wiązuje do przedwojennego modernizmu.
Dworzec w Gdyni wyposażony został w strze-

liste okna i granitową posadzkę oraz bo-
gatą ornamentykę wnętrza. Między innymi
w dworcowej poczekalni do dziś można oglą-
dać mozaiki prezentujące morski krajobraz.
Sufit dawnej restauracji zdobi polichromia
z przedstawionymi znakami zodiaku i ciał nie-
bieskich. Przed wejściem do tej sali umiesz-
czona jest mozaika pegaza na kole PKP.

Obiekt, który należy do PKP S.A. Oddział

Dworce Kolejowe i od dziesięcioleci nie mógł
liczyć na renowację, będzie teraz poddany
gruntownemu remontowi. Według wiceprezy-
denta Gdyni Marka Stępa, inwestycja moder-
nizacji dworca będzie prowadzona równolegle
z rozbudową nowej dzielnicy na terenach
między ul. Jana z Kolna i obszarami przy-
portowymi, dlatego renowacja może nastą-
pić najwcześniej za kilka lat. Nie czekając na
decyzje o modernizacji, wielu znawców archi-
tektury uznało, że gdyński dworzec należy
wpisać do rejestru zabytków, co zabezpieczy-
łoby jego bryłę przed dowolnością podczas
przebudowy. Gdynia Główna Osobowa będzie
pierwszym budynkiem z lat 50. w Trójmieście,
który otrzyma status zabytku. tk

Dworzec Gdynia Główna Osobowa

może być przykładem próby

godzenia cech funkcjonalnych

i estetycznych budynków

kolejowych.

Podniesiona do rangi zabytku

Czas na Dąbrowę GórniCzą

Już wiele miast zdecydowało się na
współpracę z PKP, aby wspólnymi siłami
przywrócić dawną świetność dworcom
kolejowym. Teraz nadeszła pora na Dą-
browę Górniczą.

Nad przebudową głównego dworca w Dą-

browie Górniczej dyskutowano już od kilku
lat. Jednym z problemów, z którym trzeba
było się zmierzyć, była m.in. spora luka
w miejskim budżecie. W końcu jednak pa-
sażerowie i mieszkańcy doczekali się listu
intencyjnego o współpracy między gminą
a PKP S.A i PKP PLK. W efekcie dąbrowski
dworzec czekają gruntowane zmiany.

Zgodnie z koncepcją zagospodarowania

zmodernizowane zostaną tory, dzięki czemu
pociągi będą mogły poruszać się z prędko-
ścią do 160 km/h. Przewiduje się również
przebudowę dróg dojazdowych, budowę
parkingów typu Park&Ride oraz wzniesie-
nie nowoczesnego centrum przesiadkowego
i przekopanie tunelu pod torami. Ten ostatni
jest szczególnie niezbędny, ponieważ kładka
nad torami została rozebrana i mieszkańcy
zmuszeni są korzystać z przejścia po torach.

Wciąż nie wiadomo jednak, co dokładnie

stanie się z budynkiem dworca. – W chwi-
li obecnej trwa postępowanie przetargowe.
Wyłoniona koncepcja wskaże, czy budynek
dworcowy zostanie wyburzony czy zmoder-
nizowany, co ewentualnie powstanie na je-
go miejscu – wyjaśnia Lucyna Stępniewska
z Wydziału Strategii, Promocji i Komunikacji
Społecznej Urzędu Miasta Dąbrowy Górniczej.
Do 15 września br. ma powstać wariantowa
koncepcja programowo-przestrzenna „Kom-
pleksowe rozwiązanie układu drogowego
i funkcjonalne połączenie z nowym układem
torowym modernizowanej linii E 65 w stacji
kolejowej Dąbrowa Górnicza w rejonie ul. Ko-
ściuszki – Kolejowej”. – Sporządzenie miej-
scowego planu rozwiąże wiele problemów
przestrzennych obszaru o powierzchni 153 ha.
Dokona się przebudowy układu komunika-
cyjnego w rejonie ulic: Sobieskiego – Przyby-
laka – Kościuszki, przystąpi do budowy Dro-
gowej Trasy Średnicowej, przebuduje dworzec
PKP, zlokalizuje centrum przesiadkowe oraz
hotel, a także wybuduje drugi hipermarket
o powierzchni użytkowej powyżej 2000 m kw.
– dodaje Stępniewska. Koszty projektu i jego
realizacji poniesie dąbrowski urząd miasta
i PKP. Inauguracja prac przewidywana jest na
drugą połowę 2009 roku.

Monika Gajewska

KURIER PKP 20/18.05.2008

SZYNOBUSY W POLSCE

Po torach województwa jeździ co prawda aż

11 szynobusów, jednak zapotrzebowanie na
taki tabor jest dużo większe. W Pomorskiem
jest duża sieć regionalnych, niezelektryfiko-
wanych linii kolejowych, ze sporymi potokami
podróżnych. Na wielu z nich w ogóle nie kur-
sują szynobusy, natomiast inne są przez nie
obsługiwane tylko częściowo. Aby obsłużyć
wszystkie trasy autobusami szynowymi, nale-
żałoby zakupić przynajmniej jeszcze kilkanaście
wielkopojemnych maszyn tego typu.

Trudy różnorodności

Województwo pomorskie eksploatuje naj-

więcej typów autobusów szynowych. Na lo-
kalnych szlakach kursuje 6 różnych pojazdów
aż trzech producentów. Cztery to konstrukcje
starszej, a siedem nowszej generacji. Właści-
cielem pojazdów z pierwszej grupy są PKP
Przewozy Regionalne, zaś 7 nowych szyno-
busów należy do Urzędu Marszałkowskiego
Województwa Pomorskiego, który użycza je
nieodpłatnie Pomorskiemu Zakładowi Przewo-
zów Regionalnych.

Pierwsze szynobusy pojawiły się tu na początku

lat 90. ubiegłego wieku. Wówczas zakupiono dwa
dwuczłonowe pojazdy typu SA101, które wypro-
dukowały Poznańskie Zakłady Naprawcze Taboru
Kolejowego. Były to zarazem jedne z pierwszych
szynobusów eksploatowanych na PKP. Pojazdy
odbiegają komfortem od nowoczesnych auto-
busów szynowych, są jednak mało awaryjne.
Parametry eksploatacyjne też odbiegają od współ-
czesnych standardów. SA101 posiada tylko jeden
silnik małej mocy i może się rozpędzać zaledwie
do 90 km/h. Drugim pojazdem starszej generacji
jest SA102, wyprodukowany przez ten sam ZNTK.
Pojazdów tej serii są także dwie sztuki. Trójczłono-
we autobusy szynowe są pojemniejsze od SA101,
wyposażone już w dwa silniki. Jak dotąd jest to
najbardziej pojemny szynobus w Polsce, może
jednorazowo przewozić aż 340 pasażerów. SA101
i SA102 można spotkać przeważnie na trasach
Tczew – Chojnice i Gdynia – Kościerzyna.

Pierwsze autobusy szynowe nowej generacji

pojawiły się w województwie w 2004 roku. Jako
pierwszy zakupiono bardzo popularny w Polsce,
dwuczłonowy pojazd SA109 produkcji racibor-

skiego Kolzamu. Szynobus ten słynie w Polsce
z bardzo dużej awaryjności. Jak na nowoczesny
pojazd, nie ma też dobrych wartości eksploatacyj-
nych. Prędkość maksymalna 100 km/h i dwa silniki
o małej mocy 190 kW plasują ten pojazd na sza-
rym końcu stawki.

Kolejny zakup lekkiego taboru miał miejsce

w 2005 roku. Tym razem były to 3 szynobu-
sy produkcji bydgoskiej PeSy. Dwa z nich to
jednoczłonowe SA103, trzeci – dwuczłonowy
szynobus SA131. Jak się później okazało, pro-
totyp ten został wyprodukowany tylko w jednym
egzemplarzu. Wyposażono go tylko w jeden
silnik o mocy 500 kW. Dla tak dużego i pojem-
nego pojazdu okazało się to mało funkcjonalnym
rozwiązaniem. Z kolei szynobusy SA103 są tak
naprawdę słabszą wersją typu SA106.

W 2006 roku zakupiono 3 ostatnie szynobusy

– dwuczłonowe pojazdy SA132 PeSA Bydgoszcz.
Powstały one na bazie prototypu SA131 i są do-
skonalszą wersją swego poprzednika, wyposażoną
m.in. w dwa silniki, każdy o mocy 350 kW.

Lokalna specyfika

W województwie pomorskim często można spo-

tkać na trasach dwa połączone ze sobą szynobusy.
Są one łączone we wszystkich możliwych konfi-
guracjach. Na trasie z Gdyni do Helu można m.in.
zobaczyć pociąg zestawiony z SA131 i SA132.

Pomorskie szynobusy obsługują następują-

ce trasy: Tczew – Chojnice (3 kursy dziennie),
Chojnice – Kościerzyna (4 kursy), Kościerzyna –
Wierzchucin (2 kursy, w tym jeden dłuższą trasą
przez Czersk), Gdynia – Kościerzyna (5 kursów),
Gdynia – Hel (9 kursów + 1 do Władysławowa)
oraz Lębork – Łeba (7 kursów). Kursy na Linii
Lębork – Łeba realizowane są tylko w okresie let-
nim, od drugiej połowy czerwca do końca sierp-
nia. Z kolei skierowanie szynobusów na tę linię
w wakacje powoduje braki taborowe i tym samym
brak możliwości obsługi trasy Gdynia – Hel przez
autobusy szynowe.

Nie spotkamy natomiast lekkiego taboru

na trasach, na których wydawałby się on nie-
zbędny, np. Chojnice – Szczecinek i Szczecinek
– Słupsk. Jak dotąd w województwie nie udało
się reaktywować przewozów pasażerskich na
żadnej z nieczynnych linii kolejowych. Były pla-
ny reaktywacji linii Lębork – Kartuzy. Tę trasę
miała obsługiwać Szybka Kolej Miejska w Trój-
mieście, używanymi, niemieckimi szynobusami
typu VT624, które planowano zakupić. Niestety,
Urząd Transportu Kolejowego nie wydał zgodny
na eksploatowanie ponad 40-letnich pojazdów.
Paradoksalnie ten sam urząd wydał wcześniej
zgodę na eksploatowanie identycznych pojaz-
dów w województwie zachodniopomorskim.

P. B. Jezierski

POMORSkie SzynObuSy

seria

sztuk

producent

rok prod.

prędkość

max.

moc silnika

miejsc

siedzących

całkowita

liczba miejsc

SA101

2

ZNTK POZNAŃ

1991 – 1992 90 km/h

200 kW

94

236

SA102

2

ZNTK POZNAŃ

1995 – 1996 90 km/h

2 x 200 kW

144

340

SA103

2

PESA BYDGOSZCZ 2005

120 km/h

350 kW

58

160

SA109

1

KOLZAM RACIBÓRZ 2004

100 km/h 2 x 190 kW

62 + 11

180

SA131

1

PESA BYDGOSZCZ 2005

120 km/h

500 kW

120

290

SA132

3

PESA BYDGOSZCZ 2006

120 km/h 2 x 350 kW

136

270

Szynobus SA132 na stacji Gdynia Główna

Fo

t. P

. B. Jezierski

17

Na pół gwizdka

Pomorze to jeden z regionów, gdzie lekki tabor szynowy jest
nieodzowny. Niestety, liczba tego typu pojazdów, jak i ich aktualne
wykorzystanie nie zaspokajają potrzeb przewozowych regionu.

18

Dojazd po żelaznych drogach do Wielkiej Brytanii

jest możliwy od 14 lat dzięki wybudowaniu Eurotu-
nelu pod kanałem La Manche. Z biletem FIP można
więc śmiało planować podróż do Wielkiej Brytanii.

Koleje brytyjskie stoją na wysokim poziomie.

Bardzo rozwinięta jest sieć szybkich pociągów da-
lekobieżnych, łączących największe miasta ze stolicą
– Londynem. Na szczególną uwagę zasługuje gęsta
sieć kolejowa w obrębie Londynu, po której kursują
pociągi aglomeracyjne, tworzące wraz z siecią metra
doskonały system komunikacyjny.

Tylko dla pracowników

Koleje w Wielkiej Brytanii zostały sprywatyzo-

wane. W kraju funkcjonuje kilkunastu prywatnych
przewoźników. Każdy z nich dysponuje własnym ta-
borem i obsługuje konkretne trasy. Najwięksi i naj-
ważniejsi przewoźnicy to: Virgin Trains i Gner, oferu-
jący przewozy szybkimi pociągami między wielkimi
miastami. Wśród pozostałych przewoźników – ze
względu na zajmowaną pozycję – wymienić należy:
Silverlink, Arriva, First i Southeastern.

Bilet FIP na Wielką Brytanię wydawany jest na

całe Zrzeszenie Przewoźników Kolejowych (ATOC),
w skład którego wchodzą wszyscy przewoźnicy pasa-
żerscy. Bilet wydawany jest wyłącznie pracownikom,
dla ich rodzin przysługuje jedynie 50-procentowa
ulga przy przejazdach wszystkimi pociągami w Wiel-
kiej Brytanii.

Wszyscy przewoźnicy honorują bilet FIP. Nie ma

obowiązku dopłat oraz obowiązkowej rezerwacji,
nawet w najszybszych pociągach. W niektórych skła-
dach, zwłaszcza na trasie Londyn – Glasgow, zaleca
się jednak zarezerwowanie miejsca, gdyż są one czę-
sto wypełnione po brzegi.

Tylko dwie przesiadki

Dojazd z Polski do Anglii jest z roku na rok

coraz krótszy, a to za sprawą rozwoju i rozbudowy
europejskiej sieci kolei dużych prędkości. Wybierając
się w podróż do Londynu, już od Berlina będzie-
my podróżować z prędkością powyżej 200 km/h.
Na podróż należy się zaopatrzyć w bilet FIP z kupo-
nami na Niemcy, Belgię, Francję i Wielką Brytanię
(DB+SNCB+SNCF+ATOC).

W obecnym rozkładzie jazdy dojazd z Warszawy

do Londynu trwa tylko 20 godzin i wymaga dwóch
przesiadek. Najkorzystniejsze połączenie oferuje po-
ciąg EuroNight „Jan Kiepura”, wyjeżdżający codzien-
nie z Warszawy Centralnej o 17.55, którym należy
dojechać do stacji Köln Hbf. Podróż trwa 12 godzin,
w Kolonii pociąg jest o 6.14 rano. W pociągu znaj-
dują się wagony sypialne, kuszetki oraz sliperetka.
Obowiązkowa dopłata za sliperetkę wynosi 4 euro.

W Kolonii przesiadka na pociąg dużych prędko-

ści Thalys do Paryża, który odjeżdża o godzinie 7.13.
Obowiązują w nim ceny globalne, tak więc przed
odjazdem należy wykupić stosowną dopłatę. Jej wy-

sokość zależy od klasy – 14 euro (II klasa) i 28 euro
(I klasa). Podróż Thalysem trwa niecałe 4 godziny,
na dworzec Nord w Paryżu pociąg przyjeżdża o 11.05.
Tutaj ostatnia przesiadka i najbardziej emocjonujący
etap podróży – pociągiem dużych prędkości Euro-
star pod kanałem La Manche.

W tunelu do 160 km/h

Pociągi Eurostar między Paryżem a Londyną

kursują cyklicznie przez cały dzień co 30 minut
w godzinach szczytu i co 60 poza szczytem. W nocy
kursy nie są realizowane. W tym roku oddano do
użytku ostatni odcinek trasy dla podmorskiego
ekspresu – pod samym Londynem, dzięki czemu
podróż skróciła się do niespełna dwóch godzin
i piętnastu minut. Pociąg kursuje ze stałą prędkoś-
cią 300 km/h, jedynie w samym tunelu zwalnia do
160 km/h.

Od 2008 roku Eurostary dojeżdżają do nowej

stacji London St. Pancras International (dotychczas
London Waterloo Int.). W pociągach tych obowią-
zuje odprawa check-in, co oznacza, że podróżni od-
prawiani są przed odjazdem. Bilety oraz paszporty
sprawdza się przed wejściem do pociągu.

Perony, z których korzysta Eurostar, są oddzielo-

ne, nie można się do nich dostać bez ważnych bile-
tów. Co istotne, w niektóre dni można mieć kłopot
z dostaniem biletu na wybrany pociąg ze względu
na bardzo dużą frekwencję.

Bilet FIP uprawnia wprawdzie do przejazdu Eu-

rostarem, jednak nie za darmo, a jedynie z ulgą.
Przed podróżą należy kupić stosowny bilet, okazując
książeczkę FIP. Do zakupu takiego biletu niekoniecz-
nie trzeba posiadać sam bilet FIP, wystarczy jedy-

KOLEJ NA ŚWIECIE

KURIER PKP 20/18.05.2008

Do Londynu w 20 godzin

Z biletem FIP można zwiedzić całą Europę. Korzystając z najbardziej

komfortowego środka transportu – pociągu – da się dojechać nawet

na Wyspy Brytyjskie.

Do Londynu w 20 godzin

Pociag VirginTrains na stacji Holyhead

Fo

t. P

. B Jezierski

KOLEJ NA ŚWIECIE

nie karta zniżek FIP. To ważne, gdy podróżujemy
z rodziną, której nie przysługują bezpłatne bilety FIP
na Francję i Wielką Brytanią. Cena biletu na Euro-
star zawsze będzie taka sama, bez względu na to,
czy okażemy bilet FIP czy tylko kartę zniżek FIP. Za-
leży ona też od pociągu, którym będziemy jechać –
w bardziej obciążonych obowiązuje droższa tary-
fa. Średnio bilet z ulgą FIP kosztuje ok. 28 euro
w II klasie.

Podróż nimi nie jest tania, jednak nie ma wy-

boru. Jeszcze dwa lata temu można było wybrać
alternatywną, dłuższą, ale tańszą przeprawę pro-
mem. Z francuskiego portu Callais do brytyjskiego
Dover pływały promy przewoźnika P&O Ferries
Limited, który uczestniczył w zrzeszeniu FIP i wyda-
wał dwa kupony na bezpłatny rejs. Niestety, P&O
wystąpiło z zrzeszenia FIP.

Dwie magistrale

Pociągi w Wielkiej Brytanii nie dzielą się na

kategorie. Nie ma tu pociągów klasy intercity,
czy pospiesznych. Wszystkie składy rozpoznaje
się po przewoźnikach, którzy specjalizują się
w przewozach regionalych, aglomeracyjnych czy
kwalifikowanych. Kolej na wyspach charakteryzu-
je również to, że nie ma tu tzw. klasycznych po-
ciągów, czyli złożonych z lokomotywy i wagonów,
są tylko pociągi zespolone (jednostki spalinowe
i elektryczne).

W kraju są dwie główne magistrale, na któ-

rych składy rozwijają prędkość do 200 km/h.
Pierwsza to trasa z Londynu do Glasgow, przez
York, Newcastle, Edinburgh. Operatorem jest na
niej Gner. Druga to również trasa z Londynu do
Glasgow, jednak przez Crewe, Lancaster. Kursują
tędy pociągi Virgin Trains – składy Pendolino
z wychylnym nadwoziem.

Co ważne, w Anglii, w odróżnieniu od innych kra-

jów, nie trzeba uiszczać obowiązkowych dopłat do
biletu FIP w pociągach dużych prędkości. Nie ma też
obowiązkowej rezerwacji miejsc.

We wszystkich pociągach kwalifikowanych,

w I klasie podróżni dostają bezpłatny poczęstunek
– kawę/herbatę i ciastko. Herbata podawana jest
w eleganckiej, porcelanowej zastawie, czajniczek
i filiżanki znajdują się przy każdym stoliku.

Doskonała kolej aglomeracyjna

Na większości tras w Wielkiej Brytanii pociągi

jeżdżą cyklicznie i dość często. Uruchamianych
jest też kilka nocnych pociągów dalekobieżnych,
w których oprócz wagonów z miejscami do siedze-
nia, znajdują się wagony sypialne. Miejscówka na
wagon sypialny jest bardzo droga.

W Wielkiej Brytanii na niektórych stacjach bilet

na przejazd należy okazać przed wejściem na pe-
ron. Na największych dworcach na przykład Glasgow
Central czy London Euston znajdują się ekskluzywne

poczekalnie „Lounge”, z których mogą skorzystać
podróżni z biletami I klasy, w tym FIP.

Rozkłady jazdy pociągów w Anglii są ogólno-

dostępne. Można je dostać bezpłatnie na każ-
dym dworcu. Każdy przewoźnik wydaje osobne
rozkłady dla swoich pociągów z podziałem na
trasy – są one wydawane w postaci folderów.
Wielka Brytania słynie z doskonale zorga-
nizowanej kolei aglomeracyjnej, kursującej
w obrębie Londynu. Sieć rozbudowana jest do
nieprawdopodobnych rozmiarów, obsługuje ją
aż 16 operatorów. Pociągi kursują co kilka – kil-
kanaście minut (na niektórych liniach przez
całą dobę). Bilet FIP jest ważny na wszystkie
pociągi, jednak często może być problem z do-
staniem się na peron, gdyż do pociągów trzeba
się przejść przez bramki, tak jak w metrze.

Przemieszczanie się koleją miejską w Londynie

nie jest jednak proste. Pociągi i poszczególne linie
nie mają oznaczeń. Pociągi operatorów pomalowa-
ne są w najróżniejsze barwy, co utrudnia ich iden-
tyfikację. W Londynie jest kilka głównych dworców
kolejowych (Euston, Paddington, Kings Cross), z któ-
rych odjeżdżają pociągi dalekobieżne w różne rejony
Wielkiej Brytanii. Do poruszania się między głów-
nymi dworcami służy również kolej aglomeracyjna.
Niestety, często, aby dostać się z jednego dworca na
drugi, trzeba się przesiadać nawet dwa razy.

P. B. Jezierski

KURIER PKP 20/18.05.2008

19

O projekcie tego połączenia mówiono ofi-

cjalnie od ponad dziesięciu lat. Jednak do-
piero w tym roku słowa zamieniły się w czyny.
Premier Chin Wen Jiabao położył już kamień
węgielny pod budowę linii superszybkiego po-

ciągu. Realizacja tego przedsięwzięcia przewi-
dywana jest na 2013 rok. W ciągu najbliższych
pięciu lat zbudowana zostanie linia licząca 1320
km. Koszt tej inwestycji to około 31 miliardów
dolarów. Dzięki nowemu połączeniu między
stolicą a gospodarczą metropolią Chin, podróż
na tym odcinku skróci się o ponad połowę. Po-
ciąg pędzący z prędkością 350 km/h dowiezie
pasażerów w czasie około 5 godzin. Szybka ko-
lej przyczyni się również do zwiększenia liczby
podróżujących tym środkiem transportu.

Ponad 70 proc. kosztów inwestycji pokryje

chińskie ministerstwo kolejnictwa. Towarzy-
stwo ubezpieczeniowe Ping An Insurance (Gro-
up) Co of China Ltd. Jest drugim najpotężniej-
szym inwestorem projektu. Mniejsze udziały
w tym przedsięwzięciu mają m.in. National
Council for the Social Security Fund i China De-
velopment Bank (CDB).

Dzięki wprowadzeniu superszybkich pocią-

gów, chińskie kolejnictwo dołączyło do grona
najnowocześniejszych kolei świata – francu-
skiej, niemieckiej i japońskiej. Już teraz sieć
kolejowa Chin zajmuje pierwsze miejsce pod
względem długości w Azji i trzecie na świecie.

Monika Gajewska

Superszybkie Chiny

Chińskie kolejnictwo rozwija się

z coraz większym impetem.

Już za kilka lat superszybka kolej

połączy Pekin i Szanghaj.

Na początku kwietnia

Chińczycy przedstawili

pociąg CRH skonstruowany

na bazie technologii

ICE Siemensa.

Na zdjęciu

pierwowzór Siemensa

wyprodukowany

dla Renfe

Fo

t. J

. Neuhofer

Budowa linii kolejowej, która połączyła Taj-

landię z Birmą, została okupiona śmiercią tysię-
cy istnień ludzkich. Z chorób, głodu i podłego
traktowania umierali azjaci i jeńcy alianccy. Nie
bez powodu nazwano ją „koleją śmierci”. Przy jej
powstawaniu pracowało około 250 tysięcy Tami-
lów, Chińczyków, Malezyjczyków i Birmańczyków.
Początkowo Japończycy zatrudniali Azjatów, do-
piero po zajęciu Malajów, Singapuru i Indonezji,
kiedy wzrosła liczba jeńców alianckich, pomyśleli
o włączeniu ich do morderczej pracy. Szacuje się,
że do budowy mostu zaprzęgnięto około 60 tys.
jeńców z USA, Australii, Holandii i Wielkiej Bryta-
nii. Zmarło ok. 12 tys. z nich. Pamięć o nich jest
dobrze zachowana – opublikowano wiele wspo-
mnień, sporządzono dokumentację, nie wspo-
minając o fabularnej hollywoodzkiej produkcji
„Most na rzece Kwai” na podstawie powieści
Pierre’a Boulle’a.

O azjatyckich robotnikach, chociaż zmarło ich

kilkadziesiąt tysięcy, mało kto pamięta. Jeńcy
i azjatyccy robotnicy pracowali przy budowie tej
samej linii, ale ich drogi się nie stykały. Śmierć
tego nie zmieniła, prochy żołnierzy spoczywają na
dwóch zadbanych cmentarzach w Kanczanaburi,
azjatyccy robotnicy leżą rozproszeni – najczęściej
tam, gdzie zmarli – w dżungli przy torach.

Kolej śmierci

Japończycy przystąpili do budowy kolei z Tajlandii

do Birmy w 1942 roku. Tym sposobem chcieli obejść
aliancką blokadę Zatoki Bengalskiej. Inwestycję
nadzorowały 5. i 9. Regiment Kolejowy Cesarskiej
Armii Japonii. Linia o długości 415 km wiodła od
tajlandzkiej stacji Nong Pladuk do birmańskiej
Thanbuyazat. Budowę rozpoczęto równocześnie
z obu krańcowych odcinków. Ekipy spotkały się
po kilkunastu miesiącach w październiku 1943 r.
w miejscowości Konkoita. Robotników pozyskiwano
na różne sposoby – jednych mamiono wizją uwolnie-
nia się z rąk brytyjskich kolonialistów, część zmuszo-
no, wielu biedaków skuszono miską ryżu na dzień.

Japończycy brutalnie obchodzili się z robotni-

kami – do katorżniczej pracy zmuszano ich cią-
głym poganianiem i biciem. W niesprzyjających
tropikalnych warunkach ludzie marli jak muchy,

dziesiątkowały ich choroby, powalał głód. Szalała
dyzenteria, beriberi, malaria i epidemia cholery.
Kolej śmierci funkcjonowała do sierpnia 1945 r.
Dwa lata później linię z taborem sprzedano rzą-
dowi Tajlandii, który w 1957 r. uruchomił odcinek
z Nong Pladuk do Nam Tok.

Ostatni świadkowie

Nikt nie potrafi podać dokładnej liczby ofiar

azjatyckich robotników. Historycy przypuszczają, że
życie straciło ponad 70 tys. osób, niektórzy twierdzą,
że mogło ich być nawet ponad 100 tysięcy. Czas pły-
nie nieubłaganie, jeden po drugim odchodzą świad-
kowie. Ostatni żyjący mają po 80 i 90 lat. Pojawili
się ludzie, którzy zabiegają o udokumentowanie ich
losów. Jedną z nich jest Muthammal Palanisamy,
była nauczycielka z Malezji, która odnalazła dwu-
nastu świadków – głównie Tamilów – i spisuje ich
wspomnienia. Świadkowie w większości są analfa-
betami, wysłuchanie ich jest jedynym sposobem na
utrwalenie ich przeżyć.

Tongyu Chalawankumpi był nastolatkiem, kiedy

zabrano go od matki, obiecując jej dobrą zapłatę
za pracę syna. Dwa ciężkie lata spędził na kładze-
niu szyn i rozbijaniu kamieni. Linię budowano przy
pomocy rąk ludzkich i słoni, które lepiej traktowa-
no niż ludzi. Tongyu Chalawankumpi zachorował,
bał się, że umrze na torach, więc postanowił uciec.
Wskoczył do rzeki Kwai i przez siedem dni i nocy
płynął z prądem, trzymając się kawałka bambusa,
zanim uratowali go i przygarnęli buddyjscy mnisi.

W oczekiwaniu na muzeum

Po wojnie kolonialny rząd brytyjski w Mala-

jach przyznał 1,5 miliona dolarów amerykań-

skich pomocy wdowom i krewnym tych, którzy
zmarli przy budowie kolei. W 1967 r. Japończycy
wypłacili dziesiątki milionów dolarów wojen-
nych reparacji niezależnemu rządowi Malezji.
Z ponad 85 tys. malajskich robotników – jak
podają statystyki japońskie z tamtych lat
– zmarło 33 tys. Nikt nie szukał ciał porzuco-
nych w dżungli blisko torów.

– Nie dbamy o naszych ludzi i dlatego jesteśmy

nazywani krajami trzeciego świata – mówi gorzko
profesor historii Worawut Suwannarit z Uniwersy-
tetu Kanczanaburi Rajabhat.

Winą za taki stan rzeczy obarcza się też Bry-

tyjczyków i ich rządy kolonialne w Birmie i Ma-
lajach, skąd wzięto najwięcej ludzi do budowy
kolei. Rząd Tajlandii niewiele uczynił, by uczcić
pamięć zmarłych. W 1990 r. organizacja chary-
tatywna przeczesywała teren w poszukiwaniu
masowych grobów w miejscach, gdzie dzisiaj
rosną drzewa bananowe i limony. Nie zastoso-
wano archeologicznej metody eksploracji mogił,
tylko przy użyciu narzędzi używanych raczej
w budownictwie odnaleziono 500 szkieletów.
Kości zebrano i skremowano w Bangkoku, gdy
po badaniach australijskich naukowców, okazało
się, że nie są to ciała żołnierzy alianckich, tylko
azjatyckich robotników. Dżungla skrywa jeszcze
wiele szczątków. Apele historyków o utworzenie
mogiły muzeum pozostają ciągle bez echa.

Teresa Masłowska

Korzystałam m.in. z: artykułu „Trying to honor Asians who
died building Burma-Thailand rail in WWII” Thomasa Ful-
lera w International Herald Tribune oraz serwisu muzeum
Centrum Thailand-Burma Railway.

Losy kilkunastu tysięcy alianckich

jeńców, którzy budowali kolej

z Tajlandii do Birmy, są znane

i udokumentowane. Mniej się jednak

pamięta o śmierci kilkudziesięciu

tysięcy azjatyckich robotników.

HISTORIA

KURIER PKP 20/18.05.2008

20

Fo

t. J

. Śmietańsk

a

Most kolejowy na rzece Kwai

Śladami azjatyckich robotników

LUDZIE

Władze Związku Harcerstwa Polskiego, w uzna-

niu wszystkich zasług Brunona Potockiego na
podstawie § 69 ust. 2 pkt. 3 nadały mu Złoty
Krzyż „Za zasługi dla ZHP”. Wiekowy już harc-
mistrz ma duże problemy z chodzeniem (dlatego
też nie uczestniczy w spotkaniach harcerskich),
stąd obecny komendant Białostockiej Chorągwi
ZHP, Andrzej Bajkowski złożył mu osobistą wizy-
tę, podczas której wręczył nadane odznaczenie.

Uczestnicy tego spotkania dość szybko zaczęli

dyskutować o... kolejnictwie. – Przy tej okazji ze-
brało się u harcmistrza Potockiego sporo byłych
kolejarzy – oprócz mnie i odznaczonego, czyli
emerytów kolejowych, komendant Bajkowski pra-
cował kiedyś jako maszynista kolejowy – podkre-
śla obecny na spotkaniu Czesław Szyszko. – Stary
harcerz i kolejarz wyraźnie się przy tej rozmowie
ożywił. Niespełna 90-letni Potocki od ponad
70 lat funkcjonuje w strukturach harcerskich,

długą część swojej „czynnej” służby
spędził w 12 Białostockiej Drużynie
Harcerskiej, której członkami byli nie-
omal wyłącznie kolejarze.

Całe spotkanie było bardzo wzru-

szającym wydarzeniem dla samego
hm. Brunona Potockiego, któremu
ze wzruszenia chwilami załamywał
się głos, a w oczach widać było
łzy. Wzruszenie udzieliło się zresz-
tą wszystkim, a spotęgowane było
tym, że od dłuższego czasu nikt nie
odwiedzał starego harcerza. – Dla
takich osób najgorsza jest samot-
ność – brak wszelkiego kontaktu,
zainteresowania czy nawet krótkiej
rozmowy – zaznacza Szyszko. – To spotkanie
przypomniało także mi o obowiązku utrzymy-
wania na co dzień więzi koleżeńskich z byłymi

członkami Kręgu Seniorów Harcerskich. Dzisiaj
my ich odwiedzamy – jutro inni nas będą od-
wiedzali – podkreśla. red

KURIER PKP 20/18.05.2008

21

Kolejarz, harcerz, dobry człowiek to rzeczowniki, które opisują

jedną postać –Brunona Potockiego. Za swoją długą służbę został

odznaczony specjalnym harcerskim orderem.

Senior odznaczony

Harcmistrzowie: Czesław Szyszko, Brunon Potocki i Andrzej Baj-

kowski – byli pracownicy PKP

Kolejarz-harcerz

Brunon Potocki urodził się 20 lipca 1920 r. w Małkini Górnej. Do harcerstwa wstąpił

w 1934 roku do 3 Białostockiej Drużyny Harcerskiej, w rok później przechodzi do 9 BDH,
pełniąc funkcję zastępowego. Następnie był przybocznym 12 Białostockiej Drużyny Har-
cerskiej – Żeglarskiej, przy „Rodzinie Kolejowej” w Białymstoku. Drużynowym był wówczas
dh. Bonifacy Bazalski, opiekunem zaś kolejarz Zygmunt Tworkowski, którego trzej synowie:
Zenon, Edward, Henryk, byli harcerzami tej drużyny. Drużyna ta na początku roku 1938,
po otrzymaniu krótkofalówki, zostaje przekształcona na radiolokacyjną, którą zarejestrowano
pod kryptonimem SP2HB (numer nasłuchu SPL 1809).

Wstępne szkolenia grupy harcerzy, w której znalazł się m.in. druh Potocki, związane

z obsługą radiostacji prowadził Tworkowski. Jako radiotelegrafista PKP miał wiedzę na
temat obsługi i możliwości takich urządzeń. W 1939 roku, wraz z czterema innymi harce-
rzami, Potocki został skierowany na kurs nasłuchu radiowego do Ośrodka Harcerskiego
w Górkach Wielkich, skąd wrócił tuż przed wybuchem II wojny światowej. We wrześniu,
działając w ramach Pogotowia Harcerzy, grupa radiolokacyjna namierzyła dywersantów
niemieckich na wieży kościoła ewangelickiego przy ul. Warszawskiej (obecnie kościół
rzymskokatolicki pw. św. Wojciecha) w Białymstoku.

Najdłużej dh. Brunon Potocki związany był z tą drużyną 12BDH, w której około 99 proc.

stanowili kolejarze i ich dzieci. Ze statystyk wynika, że w 1935 roku, drużyna liczyła 56 har-
cerzy. W okresie jej istnienia, przewinęło się setki harcerzy – późniejszych pracowników PKP.
Sam druh Brunon już przed wojną rozpoczął pracę w PKP, kontynuował ją w okresie okupacji
i długo po wojnie m.in. jako dyżurny ruchu, potem kierownik pociągu. W latach 80. XX w.
odszedł ostatecznie na emeryturę kolejową. Od roku 1983 był także członkiem Komisji Histo-
rycznej przy Komendzie Chorągwi ZHP, następnie członkiem Kręgu Seniorów Harcerskich im.
ks. phm. Pawła Grzybowskiego. W 2001 roku Brunon Potocki został awansowany do stopnia
podporucznika za swoją wojenną działalność w Pogotowiu Harcerzy.

Czesław Szyszko

Kierownik pociągu Brunon Potocki, pierwszy stoi w drzwiach

Fo

t. ar

ch. C. Szyszko

Fo

t. ar

ch. C. Szyszko

22

Rajd w tym roku odbył się – wbrew nazwie –

w kwietniu. Prowadził go Józef Saar, przewodniczą-
cy Komisji Turystyki MRKFTiDK „Kolejarz” w War-
szawie. Bazą wypadową był ośrodek „Marysieńka”
w Lewinie Kłodzkim.

Impreza rozpoczęła się od zwiedzania Kudowy

Zdroju – najstarszej miejscowości uzdrowiskowej
w Sudetach. Europejską sławę miejscowość ta za-
wdzięcza wodom mineralnym wypływającym z trzech
źródeł. – W Kudowie leczy się przede wszystkim
choroby serca i układu krążenia – mówi Sylwestra
Stolarczyk, jedna z uczestniczek wycieczki.

U podnóża Góry Parkowej, z której wypływają

wspomniane źródła, znajduje się przepiękny Park
Zdrojowy. W nim znajduje się największa i najład-
niejsza na Dolnym Śląsku Pijalnia Wód Mineral-
nych. Jej wnętrze ozdabiają obrazy węgierskiego
malarza A. Molnara, przedstawiające rozwój uzdro-
wiska. Obok, w Sali Koncertowej odbywają się słyn-
ne Festiwale Moniuszkowskie.

Kolejarze podczas wspólnej wyprawy podziwiali

także uroki Adrszpachu – Skalnego Miasta, znajdu-
jącego się na terenie Narodowego Rezerwatu Przy-
rody w Czechach. – Adrszpach zajmuje powierzchnię
około 1800 metrów kwadratowych, a szlak turystycz-

ny liczy około 3,5 kilometra długości – relacjonuje
Sylwestra Stolarczyk. – Znajduje się tu kilkaset skał,
o fantastycznie ukształtowanych formach. Wędrów-
ka labiryntem skalnych korytarzy pozostawia nieza-
pomniane wrażenia – dodaje. Niektóre skały mają
niemal sto metrów wysokości. Polskim kolejarzom
szczególnie do gustu przypadł wodospad opadający
z wysokości 19 metrów.

Polska również może się pochwalić podobnymi

„skalnymi miastami”. – To piaskowce stanowiące

kiedyś dno morza. Na skutek ruchów górotwórczych
zostały wypiętrzone do wysokości kilkuset metrów.
Erozja spowodowała wyrzeźbienie fantastycznych form
skalnych – należą do nich Szczeliniec Wielki, Szczeli-
niec Mały (niedostępny dla turystów) oraz Błędne
Skały – opowiada Sylwestra Stolarczyk.

Grupa prowadzona przez Józefa Saara wraz z prze-

wodnikiem Stanisławem Walickim pokonała trasę na

Szczeliniec Wielki. To najwyższe wzniesienie Gór Stoło-
wych (919 m n.p.m.). Na szczyt prowadzą 682 kamien-
ne stopnie. Z punktów widokowych można podziwiać
całą Ziemię Kłodzką. Przy dobrej widoczności widoki
zapierają dech w piersiach.

Kolejnym etapem kolejarskiej wędrówki była ko-

palnia węgla w Nowej Rudzie i sztolnie w Walimiu.

Podziemna trasa turystyczna kopalni węgla liczy

około 700 metrów górniczych korytarzy. Pokonuje
się ją wyłącznie przy świetle górniczych lampek.
– W zwiedzanych wyrobiskach można poznać stoso-
wane dawniej techniki wydobywcze i zobaczyć urzą-
dzenia górnicze, które były lub nadal są używane
przy wydobywaniu węgla – informuje Sylwestra
Stolarczyk. – Znajduje się tu też jedyna w Polsce
dostępna dla turystów podziemna kolejka górnicza.
Część podziemnej trasy uczestnicy pokonali właśnie
tą kolejką – dodaje.

Ostatni punkt – sztolnie w Walimiu. Od 1943

roku Niemcy budowali tu potężne bunkry, tunele,
komory. Budowle te powstawały pod wspólnym
kryptonimem Riese (Olbrzym). Drugi taki kompleks
podziemnych bunkrów znajduje się w Osówce.

Bunkry te nie zostały ukończone i do dziś nie wia-

domo, jakie miało być ich ostateczne przeznaczenie.
Do wykuwania wyrobisk w litej skale Niemcy wykorzy-
stywali więźniów obozu Gross-Rosen. Trzeba przyznać
,że kryptonim Riese (Olbrzym) w pełni oddaje ogrom
powstałych budowli. red

Kilkudziesięciu kolejarzy wzięło udział w rajdzie „XVIII Marcowe Koty”

po Ziemi Kłodzkiej. Zwiedzili m.in. czeskie skalne miasto – Adrszpach, a także

Kudowę-Zdrój, kopalnię węgla w Nowej Rudzie i sztolnie w Walimiu.

682 stopNIe W góRę

SPORT I TURYSTYKA

KURIER PKP 20/18.05.2008

Fo

t. ar

ch. S. Stolar

czyk

a

Komisja Turystyki MRKFTiDK „Kolejarz” w War-
szawie dziękuje SKSTiK „Kolejarz” za finansowe
wsparcie imprezy, a także kierownictwu ośrodka
„Marysieńka” oraz przewodnikowi Stanisławowi
Walickiemu za pomoc w organizacji rajdu.

Członkowi Rady Nadzorczej

Panu

Piotrowi Geblowi

wyrazy głębokiego współczucia z powodu śmierci

MATKI

składa

Zarząd PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Panu

Henrykowi Goźlińskiemu

pracownikowi „PKP Intercity” S.A.

wyrazy smutku i głębokiego współczucia

z powodu śmierci

ŻONY

składają koleżanki i koledzy z Zakładu Warszawa

Drogiej koleżance

Krystynie Bogusz

wyrazy współczucia i kondolencje

z powodu niespodziewanej śmierci

MaMY

składają Dyrekcja Biura BWF

wraz z koleżankami z „PKP Intercity” S.A

Członkowi Rady Nadzorczej

Panu

Piotrowi Geblowi

wyrazy głębokiego współczucia z powodu śmierci

MATKI

składa

Rada Nadzorcza PKP Polskie LInie Kolejowe S.A.

23

ROZMAITOŚCI

W każ­dym no­wym nu­me­rze­ Ku­rie­ra PKP
cze­kają atrakcyjne­ nie­spo­dzianki. Wystar­
czy do­kładnie­ prze­czytać tygo­dnik i o­dpo­­
wie­dzie­ć na trzy pytania.
Kartki po­czto­we­ lu­b e­­maile­ adre­so­wane­
do­ re­dakcji z prawidło­wymi o­dpo­wie­dziami,
adre­se­m nadawcy i

NUMEREM QUIZU,

we­zmą

u­dział w lo­so­waniu­ nagród rze­czo­wych.
Na o­dpo­wie­dzi cze­kamy 3 tygo­dnie­ o­d
daty wydania nu­me­ru­.

1. Które­ spółki ko­le­jo­we­ brały u­dział w tar­

gach TransRu­ssia?

2. Z ilu­ przęse­ł składa się mo­st ko­le­jo­wy

w Bo­le­sławcu­?

3. Wymie­ń trasy, na których ku­rsu­ją szyno­­

bu­sy se­rii SA101 i SA102.

Qu­iz dla u­waż­nych nr 20

Znajdź o­dpo­wie­dzi

ROZWIĄ­ZANIE KRZY­ŻÓWKI NR 15

Po­zio­mo­: 5) błonica, 10) gołowąs, 15) rokada,

16) róża, 17) joga, 18) podarek, 19) zraz, 20) czop,
21) darda, 22) lęk, 23) reza, 24) nawyk, 26) Łeba,
27) nukus, 30) wanad, 32) inwalida, 35) skrawek,
36) aut, 37) detal, 38) alpaka, 39) krzak.

Pio­no­wo­: 1) Kłodawa, 2) jarzębiak, 3) bła-

zenada, 4) gągoł, 5) brodawka, 6) okaryna,
7) nard, 8) ideał, 9) cakle, 10) górka, 11) Oża-
rów, 12) ojczulek, 13) wozak, 14) sapa, 25) kawa,
28) udar, 29) sala, 31) Oka, 33) nur, 34) ito.

Hasło­: Kło­dzko­ Główne­.

nagrodę – radio­bu­dzik – wylosowała Lu­cy­

na Wymysło­wska – ciężków.

nagrodą za po-
prawne rozwiąza-
nie krzyżówki jest
cyfro­wy o­dtwa­
rzacz MP3.

rozwiązania krzyżówki (wystarczy hasło) należy
przesłać na kartce pocztowej lub listownie z na­
klejonym kuponem wyciętym z gazety w ciągu
trzech tygodni od daty wydania numeru.

Prze­syłki be­z ku­po­­
nu­ i adre­su­ nadaw­
cy nie biorą udziału
w losowaniu.

Odpo­wie­dzi qu­izu­ z Ku­rie­ra PKP nr 15

NASZ ADRES: „Kurier PKP” 00-801 Warszawa, ul. Chmielna 73a, e-mail: [e-mail], [e-mail]

KRZY­ŻÓW­KA NR 20

KURIER PKP 20/18.05.2008

K U P O N

KRZY­ŻÓWKA NR 20



1

AGRESOR

2

RODZAJ

METALOWEJ

ZATYCZKI

3

NA NIM WISZĄ

SZALE WAGI

4

CIASTKO

Z UBITEJ

PIANY

5

BROŃ ABO-

RYGENÓW

AUSTRAL.

6



ADORATOR,

LOWELAS

6



DRAPIEŻNA

RYBA TROPI-

KALNA

7

OZDOBA

RYSUNKOWA

KSIĄŻKI

8

FARBA

PODKŁA-

DOWA

9

ATRYBUT

KOBIETY

10

ODMIANA

USTALONA

W HODOWLI

11

ALOTROPO-

WA ODMIANA

TLENU

12

MIASTO

W IRLANDII

13

KLUB

PIŁKARSKI

Z GDYNI

14

USTRÓJ SPO-

ŁECZNO-GO-

SPODARCZY

15

POLSKI

TANIEC

LUDOWY

16

WCZESNA

PORA DNIA

17

SKALECZE-

NIE

18



DO PRAC

POD WODĄ

1

18



OKRĘG ADM.

W SZWAJ-

CARII

2

19

OWAD Z RZĘ-

DU PROSTO-

SKRZYDŁYCH

3

20

JEZIORO, MIA-

STO I RZEKA

W ROSJI

4

21

NADRZEWNY

SSAK AU-

STRALIJSKI

5

22

VICENTE...

REŻYSER

HISZPAŃSKI

23

MITYCZNY

MYŚLIWY

Z TEB

24

RZEKA

WE WSCH.

FRANCJI

25



DRYBLAS,

DRĄGAL

25



PIERWSZA

ŚPIEWACZKA

OPERY

26

WŁOSKA

STACJA

TV

6





7

10

8

9

10

11

12

13

27

CZESKA

FIRMA

OBUWNICZA

14

13

12

15

5

28

WALUTA

W ANGLII

29

MIASTO NA

POŁUDNIU

IZRAELA

16

2

17

18





4

30

ANTYLOPA

GRZYWIASTA

19

16

20

21

22

31

CÓRKA

ZEUSA

I TEMIDY

23

1

24

6

25





26

27

32

ZNAWCA

BUDOWY

ZIEMI

28

29

9

30

3

33

W PARZE

Z OPIERUN-

KIEM

34

WIECZNO-

ZIELONE

DRZEWO

31

8

32

33

35

BARTOSZ...

PIŁKARZ

ARKI GDYNIA

36

GRUPA NAJ-

LEPSZYCH

SPORTOWCÓW

34

15

35

14

7

36

11

au­

TO

r: BOG

dan

M

al

ach

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

1. amsterdam
2. .36 tysięcy kontenerów
3. 2500 metrów kw.

NAGROdY­ – UPOMINKI – wylosowali:
Barbara Starnawska – radom i Lidia Le­o­niu­k
– Policzna.