MIROSŁAW ANTONOWICZ, HENRYK ZIELASKIEWICZ

KOLEJOWO MORSKIE ŁAŃCUCHY

LOGISTYCZNE SZANSĄ NA ZWIĘKSZENIE

PRZEWOZÓW Z WYKORZYSTANIEM

EKOLOGICZNEGO TRANSPORTU

Przyszłość transportu towarowego to nie tylko nowoczesne pojazdy, infrastruktura

liniowa czy punktowa, to przede wszystkim sprawnie działające systemy logistyczne

wzajemnie ze sobą powiązane i gwarantujące realizację pełnych łańcuchów logistycz-

nych.

Coraz częściej klient oczekuje kompleksowego podejścia do przewozów polegającego

między innymi na wyborze optymalnej kombinacji różnych środków transportu. Duża

konkurencja na współczesnym rynku usług transportowych coraz częściej wymusza

potrzebę tworzenia partnerskich więzi przy realizacji usług dla klienta, opartych na ści-

słej współpracy między przewoźnikami i innymi podmiotami uczestniczącymi w pro-

cesie obsługi transportowej. Przed towarowym transportem kolejowym realizowanym

również przez naszą Spółkę stoją zadania dotyczące między innymi zagadnień szeroko

pojętej kompleksowości usług poprzez uczestnictwo w łańcuchu dostaw, rozumianych

jako:

„Sieci powiązanych firm, które działają na zasadzie wzajemnej współpracy, wspólnie

kierują i usprawniają przepływy ładunków oraz informacji jak też wspólnie kontrolują

procesy zachodzące w łańcuchu dostaw”.

Dlatego też zintegrowane łańcuchy dostaw są dzisiaj powszechnie uważane za roz-

wiązania o największych możliwościach uzyskania oszczędności i generowania zysków.

Aby przewozy kolejowe w łańcuchu dostaw odegrały znaczącą rolę, współpraca z in-

nymi podmiotami biorącymi udział w obsłudze klienta powinna rozpocząć się już na

etapie negocjacji handlowych. Jej podstawowym celem jest zapewnienie możliwości

realizacji kontraktu jako przedsięwzięcia logistycznego z uwzględnieniem różnych

rodzaju środków transportu, przeładunku, składowania i konfekcjonowania towarów,

badań jakościowych, organizacji współpracy poszczególnych podwykonawców procesu

logistycznego.

Strategia współpracy PKP CARGO S.A. z innymi podmiotami uwzględnia również

podejmowanie różnego rodzaju przedsięwzięć inwestycyjno–modernizacyjnych, mają-

cych na celu wspólne tworzenie warunków niezbędnych dla pozyskania na transport

kolejowy dodatkowej masy towarowej. Przedsięwzięciem które zapewnia udział prze-

woźnikowi w łańcuchu dostaw niezależnie od rodzaju wykonywanych przewozów

(kolejowych, drogowych, morskich czy też żeglugi śródlądowej) są z pewnością centra

2

Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego

logistyczne które powinny być punktami transportu multimodalnego, a więc oprócz

szeregu funkcji powinny one przy tworzeniu łańcuchów dostaw dążyć również do opty-

malnego wykorzystania różnych systemów transportowych.

Podstawowe cele marketingowe współdziałania PKP CARGO S.A. w łańcuchach

dostaw to przede wszystkim:

– opracowywanie wspólnych, lepszych ofert usługowych – nowych produktów, rów-

nież we współpracy z innymi podmiotami,

– wejście na nowe segmenty rynku, udział w pozyskiwaniu nowych przewozów,

– uzyskanie wyższych zysków z działalności poprzez optymalizację kosztów w łań-

cuchu dostaw między innymi poprzez tworzenie stacji koncentracji prac ładunko-

wych i centrów logistycznych,

– uzyskanie korzyści związanych z lepszym rozeznaniem rynku i większą możliwo-

ścią ustalania cen akceptowanych przez ostatecznego klienta,

– przynoszenie zysku poprzez sprawne dostarczenie nadanego ładunku do odbiorcy,

zapewnienie usług dodatkowych takich jak magazynowanie, metkowanie czy też

konfekcjonowanie, dostawy towarów od drzwi do drzwi również z wykorzysta-

niem transportu samochodowego,

– zapewnienie dostępności usług wszędzie tam, gdzie funkcjonuje potencjalny

klient,

– rozszerzenie obszaru obejmującego promocję wspólnych przedsięwzięć.

Oczywiście sprawne funkcjonowanie łańcuchów dostaw wymaga nowoczesnej infra-

struktury, której bardzo ważnym ogniwem są centra logistyczne. Należy jednak zdawać

sobie sprawę, iż budowa nowego centrum logistycznego o charakterze międzynarodo-

wym to koszt rzędu 600-800 mln złotych. Przed podjęciem decyzji o wydatkowaniu tak

dużej kwoty należy przeprowadzić szereg analiz które upewnią potencjalnych inwesto-

rów w słuszności zamierzonych działań.

Co więc powinno decydować o miejscu powstania dużego międzynarodowego cen-

trum logistycznego? Czynnikami sprzyjającymi z pewnością są znaczne zagęszczenie

przemysłu, szczególnie na obszarach gdzie produkowane są towary wysoko przetworzo-

ne, jest dobrze rozwinięty przemysł przetwórczy oraz istnieją znaczne skupiska ludności,

co stwarza duże zapotrzebowanie na tego typu usługi. Nie bez znaczenia jest odpowied-

nio rozwinięta infrastruktura komunikacyjna, umożliwiająca połączenie różnych syste-

mów transportowych takimi miejscami z pewnością są porty morskie. Przez lokalizacje

te powinny również przebiegać główne potoki ładunkowe w danym rejonie jak również

korytarze transportu międzynarodowego. Czynników, które mają większy lub mniejszy

wpływ na wybór lokalizacji centrum logistycznego, można by wymienić jeszcze bardzo

wiele, lecz proces planowania nowego centrum logistycznego każdorazowo należy

rozpocząć od określenia prawdopodobnej konfiguracji sieci logistycznej, stanowiącej

otoczenie centrum logistycznego i która w przyszłości może decydować o powodzeniu

danej inwestycji. Jednak budowa dużego międzynarodowego centrum logistycznego bez

właściwego rozpoznania spodziewanych potoków jak również wcześniejszego scharak-

teryzowania przyszłych partnerów sieci logistycznej nie miałaby sensu.

Mając na uwadze powyższe założenia, PKP CARGO S.A. przeanalizowało możliwości

utworzenia centrów logistycznych funkcjonujących w oparciu o ekologiczny transport

kolejowy. Dla ograniczenia kosztów związanych z realizacją tych inwestycji uwzględ-

Kolejowo morskie łańcuchy logistyczne szansą na zwiększenie przewozów...

3

niono również możliwość wykorzystania posiadanego potencjału technicznego oraz

wolnych terenów. W ramach tych przedsięwzięć przeanalizowano wielkości przewo-

zowe do aglomeracji o najwyższym uprzemysłowieniu, perspektywach inwestycyjnych

i strukturę tych przewozów biorąc pod uwagę zarówno nadanie jak i przybycie oraz pro-

gnozowane przewozy na kolejne lata i oczekiwania klientów wobec PKP CARGO S.A. Na

tej podstawie dokonano wstępnego typowania potencjalnych miejsc lokalizacji centrów

logistycznych, kierując się przydatnością terenu dla aktualnych i proponowanych funkcji

handlowych, jego wykorzystaniem bieżącym i planowanym zagospodarowaniem przez

kolej, infrastrukturą miejsca wskazania oraz planami zagospodarowania przestrzen-

nego opracowanymi przez administrację samorządową. Są to następujące lokalizacje:

Gliwice, Poznań, Małaszewicze, Wrocław, Warszawa. PKP CARGO S.A. popiera też ideę

utworzenia centrów logistycznych w Sławkowie, Szczecinie oraz w jednym z miast trój-

miasta tj. Gdyni lub Gdańsku lecz centra te powstawać będą zasadniczo na terenach nie

należących do PKP S.A. (w czterech ostatnich lokalizacjach PKP CARGO S.A. popiera

inicjatywy innych podmiotów gospodarczych, w tym Zarządów Portów Morskich).

Z pewnością porty morskie w chwili obecnej wykonują bardzo wiele funkcji procesu

logistycznego i przy niewielkich stosukowo nakładach finansowych mogą tam powstać

centra o charakterze rozczłonkowanym.

Posiadana infrastruktura tz. terminale kontenerowe, magazyny, terminale Ro-Ro,

place składowe czy też dobrze rozbudowana infrastruktura torowa może być z powo-

dzeniem wykorzystana przez przyszłe centrum logistyczne. Polskie porty posiadają też

możliwości pozyskiwania dodatkowych terenów pod nowe inwestycje a więc istnieje

możliwość tworzenia pól inwestycyjnych, na których to operatorzy logistyczni będą

mogli budować swoje magazyny. Lecz aby zachęcić operatorów logistycznych do korzy-

stania z tych lokalizacji niewątpliwie potrzebny jest duży wysiłek finansowy i organiza-

cyjny w postaci odpowiedniego uzbrojenia terenu w drogi, media itp. oraz stworzenie

odpowiedniego zaplecza organizacyjnego, które powinno zapewnić dostęp do szeregu

informacji związanych z procesami logistycznymi, z których bardzo ważna jest infor-

macja o funkcjonowaniu procesów związanych z łańcuchem dostaw.

Z definicji logistyki wynika jednoznacznie, iż usługa logistyczna jest to zorganizowa-

ne przez firmę zewnętrzną transportowanie i magazynowanie produktów wraz z pełną

obsługą formalno prawną, w tym celną i informatyczną. Możemy więc stwierdzić, iż

w świetle tej definicji nie jest usługą logistyczną nawet zbiór czynności identycznych

z taką usługą lecz realizowany w sposób nie zorganizowany i bez przekazu właściwych

informacji o danym towarze. Dlatego też bardzo ważnym zagadnieniem w łańcuchu

usług logistycznych jest zastosowanie odpowiednich systemów informatycznych. PKP

CARGO S.A. mając to na uwadze od dłuższego już czasu wprowadza stopniowo kolejne

systemy informatyczne pozwalające na śledzenie wagonów i przesyłek, obliczania należ-

ności za wykonywane usługi, dostarczające szeregu informacji o rodzaju wagonów uży-

tych do przewozu, odległościach przewozowych, opłatach dodatkowych i szereg innych.

Takimi systemami są EWAG, OHP, ŚLEDZ, KONTENER, oraz systemy wspomagania

pracy dyspozytorów. Mogłyby one stanowić punkt wyjścia do stworzenia w przyszłości

jednolitego systemu informatycznego pracującego w warunkach sieci logistyczno-infor-

matycznej naszego karaju. Nie bez znaczenia dla przepływu informacji o przesyłce

w początkowym okresie tworzenia sieci centrów logistycznych są istniejące w PKP

4

Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego

CARGO S.A. służby dyspozytorskie.

Analiza wszystkich polskich portów pod względem możliwości wykorzystania ist-

niejącej infrastruktury jak również charakterystyki istniejących przewozów kolejowo

morskich byłaby za obszerna i zbyt ogólna, dlatego też wybrane zagadnienia przedsta-

wiliśmy na przykładzie portów Szczecin i Świnoujście.

Biorąc pod uwagę zamierzenia Zarządu Portów Szczecin – Świnoujście odnośnie

utworzenia Centrum Logistycznego, a w szczególności jego lokalizacji można stwierdzić

iż posiadana przez PKP infrastruktura jak również wolne tereny które mogą być zago-

spodarowane dla tych celów stanowi pokaźny potencjał możliwy do wykorzystania.

Port szczeciński posiada następujące dogodne połączenia z głównymi szlakami sieci

kolejowej poprzez połączenie z liniami o znaczeniu krajowym i międzynarodowym

które przebiegają w pomocniczych korytarzach transportowych a mianowicie:

– zachodnim (Stralsund linia nr 408, Berlin linia nr 408),

– południowym (magistrala nadodrzańska linia nr 273),

– południowo-wschodnim (magistrala Poznań – Katowice- Warszawa linia nr 351),

– północno-wschodnim (Kołobrzeg, Gdańsk linia nr 402).

– północnym (Świnoujście linia nr 401)

– północno-zachodnim (linia nr406)

Szczeciński węzeł kolejowy położony jest na skrzyżowaniu następujących linii kole-

jowych:

– linia magistralna Poznań – Szczecin (nr 351);

– linia magistralna Wrocław – Szczecin (nr 273);

– linia Szczecin – Świnoujście (nr 401);

– linia Szczecin – granica państwa (Berlin) (nr 409);

– linia Szczecin – granica państwa (Rostok) (nr 408);

– linia Szczecin – Gdańsk (Kołobrzeg) (nr 402);

– linia Szczecin – Trzebież Szcz. (Police Chemia) (nr 406);

Na terenie węzła realizowane są przewozy towarowe w komunikacji krajowej i mię-

dzynarodowej. Zlokalizowanych jest tutaj 10 stacji (punktów ładunkowych z przynależ-

nymi bocznicami i ładowniami kolejowymi).

Biorąc pod uwagę potencjał gospodarczy regionu oparty na działalności istniejących

przedsiębiorstw i spółek prawa handlowego, zapotrzebowanie na dobrze zorganizo-

wany i sprawnie działający transport kolejowy będzie z chwilą przystąpienia do Unii

Europejskiej, coraz większe.

Podstawowym ogniwem w obsłudze ruchu towarowego jest stacja rozrządowo – por-

towa Szczecin Port Centralny wraz z szeregiem nabrzeży portowych i bocznic obsłu-

giwanych przez lokomotywy manewrowe PKP Cargo S.A. Jest to stacja pozaklasowa,

rozrządowa oraz jednocześnie portowa. Położona jest w km 353.612 linii pierwszorzęd-

nej Wrocław Główny- Szczecin Główny. Odbywa się na niej rozrząd wagonów dla kie-

runków: Szczecin Dąbie, Szczecin Podjuchy, Szczecin Gumieńce i Trzebież Szczeciński.

Zasadniczym zadaniem stacji Szczecin Port Centralny jest zapewnienie sprawnej obsłu-

gi portu szczecińskiego oraz rozrządzanie i zestawianie pociągów towarowych daleko-

bieżnych i lokalnych.

Dobrym przykładem możliwości stworzenia szybkich połączeń kolejowo morskich są

przewozy kontenerowe oraz przewozy promowe.

Kolejowo morskie łańcuchy logistyczne szansą na zwiększenie przewozów...

5

Przewozy kolejowe linią promową Świnoujście – Ystad realizowane są od 1974 roku.

Od powstania PKP CARGO S.A., tj. października 2001 roku, firma sukcesywnie wdraża

kompleksowe rozwiązania przewozowe mające na celu zwiększenie przewozów, oraz

zwiększenie atrakcyjności tej formy transportu wśród obecnych i potencjalnych klien-

tów polegające między innymi na:

• Zapewnieniu systemu pociągów dowozowo – odwozowych do i ze Świnoujścia

• Usługach dodatkowych takich jak: śledzenie i monitoring przesyłek na drodze

przewozu, obsługa graniczno-celna przesyłek.

Ważnym aspektem wykonywania usługi przewozowej w transporcie międzynarodo-

wym, jest wykonywanie jej zgodnie z normami i przepisami europejskimi takimi jak:

CIM, PIM, COTIF, RIV, RID, taryfami w przewozach międzynarodowych, dyrektywa-

mi unijnymi. PKP CARGO S.A. jest członkiem UIC i innych organizacji zrzeszających

kolejowych przewoźników europejskich.

Stosowanie tych norm jest standardem świadczenia usług w transporcie krajowym

i międzynarodowym przez PKP CARGO S.A.

Obecnie przewozy są realizowane przy wykorzystaniu pokładu kolejowego promu

„J. Śniadecki” armatora Euroafrica Linie Żeglugowe z siedzibą w Szczecinie. Przewóz

wagonów odbywa się na podstawie wieloletniej umowy czarterowej zawartej przez

PKP CARGO S.A. z armatorem.

Prom „J.Śniadecki” posiada 600 metrów torów na pokładzie kolejowym, kursuje

codziennie.

Należy nadmienić, że wagony kolejowe są ładowane w pierwszej kolejności, przed

samochodami, i „nie muszą” czekać na wolne miejsce na promie.

Dzięki wdrożeniu kompleksowego systemu obsługującego te przewozy (kolejowo-

promowe wraz z systemem pociągów skomunikowanych), w 2003 roku w stosunku do

roku poprzedniego nastąpił wzrost przewozów na tej linii o 5,7 %.

Rysunek 1. Kolejowe Przewozy Promowe 1999-2003

Po spadku przewozów w 2002 roku, w efekcie wdrożenia nowych rozwiązań logi-

stycznych, którymi są systemy pociągów odwozowych i dowozowych do Świnoujścia,

w 2003 roku nastąpił ich wzrost.

Największą tendencję wzrostową w przewozach do Skandynawii wykazuje polski

6

Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego

eksport. Dominującym w 2003 roku polskim produktem eksportowym do Szwecji są

przede wszystkim meble i artykuły wyposażenia wnętrz produkowane w Polsce dla

firmy IKEA.

Ważną pozycją są również przewozy stali i wyrobów stalowych, oraz artykułów

AGD.

W przewozach za Szwecji na południe Europy oraz do Polski dominującymi ładun-

kami są papier, celuloza i tarcica.

Rysunek 2. Kolejowe Przewozy Promowe 1999-2003

W przypadku wzrostu przewozów ponad możliwości przewozowe promu

„J. Śniadecki” w rezerwie armatorzy (Euroafrica Linie Żeglugowe, UNITY LINE) posia-

dają w eksploatacji 2 promy z pokładami kolejowymi.

Prom „POLONIA” o łącznej długości torów kolejowych 700 metrów, oraz prom

„M. Kopernik” o torach łącznej długości 350 metrów a więc istnieje duży potencjał

przewozowy dla transportu kolejowego.

W obecnej chwili, przy eksploatacji kolejowej jednego promu możliwości przewozo-

we linii wynoszą około 450 – 500 tys. ton, całkowity potencjał linii przy wykorzystaniu

wszystkich jednostek wynosi około 1, 2 mln. ton towarów.

W przewozach promowych występują przewozy wszelkich towarów, struktura prze-

wozów w roku 2003 przedstawia się następująco:

– w kierunku do Skandynawii

– stal i wyroby – 45,8% przewozów w 2003 roku

– artykuły chemiczne – 5,7%

– drewno i wyroby z drewna (głównie płyty wiórowe, pilśniowe) 16,6%

– pozostałe ładunki, w której dominują meble, AGD oraz artykuły wyposażenia

mieszkań – 31,9%

Kolejowo morskie łańcuchy logistyczne szansą na zwiększenie przewozów...

7

Rysunek 3. Przewozy Polska - Szwecja według głównych grup towarowych w 2003 roku

– w kierunku ze Skandynawii

– stal i wyroby – 9,4%

– artykuły chemiczne – 3,2%

– drewno (głównie tarcica) – 6,4%

– pozostałe ładunki w której dominuje papier (39%) i celuloza. (3,1%) i nie zmie-

nia się w ciągu ostatnich lat.

Rysunek 4. Przewozy Szwecja - Polska według głównych grup towarowych w 2003 roku

Na kompleksową usługę „ Międzynarodowe logistyczne przewozy kolejowo-promo-

we PKP CARGO S.A., składają się następujące pociągi:

Pociąg TEA 79921/46796 „SKANDVIKING” relacji Malmoe-Świnoujście-Między-

lesie-Wiedeń, jest pociągiem służącym do przewozu przesyłek ze Skandynawii na

południe Europy. Pokonuję on trasę ze Świnoujścia do Wiednia w ciągu 33 godzin (po-

przednio 37 godzin).

W 2003 roku pociąg został uruchomiony 142 razy, przewożąc 2489 wagonów w tran-

zycie przez Polskę. Jest to 98,2 % wagonów przewiezionych tranzytem przez linię pro-

mową Świnoujście – Ystad.

Do przewiezienia tej samej masy ładunkowej trzeba byłoby użyć przeszło 5 tysięcy

zestawów samochodowych. W tym wypadku czynniki ekologiczne transportu kolejo-

8

Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego

wego takie jak mniejsza uciążliwość dla środowiska, koszty zewnętrzne, istniejąca sieć

połączeń w odniesieniu do nieistniejącej sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu rokuje

dobrą przyszłość transportu kolejowego przy przewozach tranzytowych.

Prowadzone obecnie przez PKP CARGO S.A. prace mające na celu wdrożenie nowo-

czesnych form transportu intermodalnego – przewożenie nadwozi wymiennych, naczep

i kontenerów obejmują także zwiększenie atrakcyjności tego pociągu dla klientów, oraz

skuteczniejsze konkurowanie z transportem samochodowym.

Pociąg TLJ 55174/5 relacji Świnoujście – Szczecin Port Centralny – pociąg prze-

znaczony do odwozu ładunków ze Skandynawii przeznaczonych dla odbiorców w kraju

i przesyłek tranzytowych do Czech, Słowacji i krajów Wschodniej Europy. Pociąg sko-

munikowany z pociągami uruchamianymi na Stacji Szczecin Port Centralny, kierowa-

nymi do wszystkich stacji rozrządowych w Polsce, i dalej, pociągami zdawczymi poprzez

stacje manewrowe ze wszystkimi stacjami przeznaczenia w kraju, obsługującymi prze-

wozy towarowe. Pociąg kursuje codziennie, i w ciągu roku odwiózł ze Świnoujścia 1303

wagony w imporcie ze Szwecji dla odbiorców wewnątrz kraju. Oczywiście, oprócz prze-

syłek przywożonych linią promową Świnoujście – Ystad pociąg przewozi także ładunki

z Portu Handlowego Świnoujście, oraz innych punktów załadunkowych na obszarze

działania Stacji Manewrowej Świnoujście.

Pociąg TEA 7861 „FERRYTRAIN” – międzynarodowy pociąg logistyczny relacji

Poznań Franowo – Świnoujście – Malmoe.

Pociąg wprowadzony przez PKP CARGO S.A. do obsługi polskiego eksportu do

Szwecji. Po analizie potoków ładunkowych oraz zapotrzebowaniu klientów, w maju 2002

roku wprowadzenie tego pociągu w relacji bezpośredniej do Świnoujścia miało na celu

zmniejszenie ilości stacji rozrządowych na trasie przewozu przesyłek, oraz skrócenie

czasu przewozu. Cel ten został osiągnięty, skrócenie czasu przejazdu wynosi w stosunku

do rozwiązań poprzednich przeszło 24 godziny, w zależności od relacji przewozu.

Pociąg kursuje codziennie, złożony jest z dwóch grup relacyjnych – Malmoe Szwecja

oraz druga grupa odłączana w Świnoujściu – pozostałe przesyłki (dołączana w celu

wykorzystania pojemności pociągu). Jakość przewozów osiągnięta w tym pociągu jest

bardzo doceniana przez klientów PKP CARGO S.A. Dowodem tego są nagrody i wyróż-

nienia zdobyte przez ten pociąg, między innymi laureat XIII edycji konkursu „TERAZ

POLSKA” jako międzynarodowy pociąg logistyczny.

W 2003 roku pociąg został uruchomiony 346 razy, przewiózł ogółem 5605 wago-

nów w dwóch grupach relacyjnych – Malmoe Szwecja (3287 wagonów) i Świnoujście

(2318 wagonów). Ogółem pociąg przewiózł 48,7% wagonów kierowanych linią promową

do Skandynawii.

Pociąg ekspresowy TXA 6862/3 relacji Wrocław Brochów – Świnoujście. Pociąg

ten przeznaczony jest przede wszystkim do obsługi potoków ładunkowych w tran-

zycie z południa Europy, oraz do przewozu ładunków w eksporcie z południa Polski.

Wprowadzenie tego pociągu – jako ostatniego ogniwa łańcucha transportowego w prze-

wozach kolejowo-promowych usprawniło przewozy tranzytowe, czas przejazdu ładun-

ków z granicy południowej skrócił się o przeszło 2 doby. (Czas przejazdu z Wiednia do

Świnoujścia przy zastosowaniu systemu pociągów skomunikowanych wynosi obecnie 52

godziny, przed wprowadzeniem tego rozwiązania – około 6 dni).

W 2003 roku pociąg został uruchomiony 308 razy, przewiózł ogółem 5359 wagonów,

Kolejowo morskie łańcuchy logistyczne szansą na zwiększenie przewozów...

9

w tym 2772 wagony (głównie w tranzycie) do przewozów kolejowo-promowych do

Skandynawii.

Pociąg TLG 11572/3 relacji Szczecin Port Centralny – Świnoujście –. Obsługuje

ruch lokalny pomiędzy Świnoujściem a Szczecinem, jest ważnym elementem łańcucha

transportowego przewozów kolejowo-promowych, ponieważ przewozi oprócz ładun-

ków do Portu Handlowego i odbiorców w Świnoujściu, ładunki od nadawców z rejonu

Pomorza Zachodniego i Środkowego kierowane linią promową do odbiorców w Skandy-

nawii. Pociąg kursuje codziennie.

Mapa 1.

10

Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego

Mapa 2.

Aby przewozy te nadal rosły jest jeszcze wiele do zrobienia szczególnie w zakresie

usług dodatkowych.

Na wzrost przewozów intermodalnych w tym rejonie z pewnością wpłynie oddanie

do użytku nowego terminalu kontenerowego w Świnoujściu a w przyszłości utworzenie

Centrum Logistycznego w Szczecinie i ewentualna rozbudowa istniejącego terminalu

kontenerowego oraz realizacja nowych projektów dotyczących opracowania i wdroże-

nia sprawnego i wysokowydajnego łańcucha transportowego dla przewozów ładunków

pomiędzy Skandynawią a Europą południowo- wschodnią.

W celu zobrazowania wielkości przewozów intermodalnych w tym regionie przedsta-

wiamy poniższą analizę.

Kolejowo morskie łańcuchy logistyczne szansą na zwiększenie przewozów...

11

Tabela 1. Wielkość przeładunku kontenerów w latach 2000-2002 w Porcie Szczecińskim

Rok

W sztukach

TEU w szt.

Import w t. Eksport w t. Razem w t.

2000

14 491

21 865

55 671

136 318

191 989

2001

14 207

19 960

64 834

140 121

204 955

2002

13 419

19 366

82 434

152 232

234 666

Rok

Przywóz

Wywóz

Razem

sztuk

ton

sztuk

ton

sztuk

ton

2000

5 200

55 671,6

9 291

136 317,6

14 491

191 989,2

2001

4 518

64 834,0

9 689

140 121,0

14 207 204 955,0

2002

4 056

82 434,3

9 363

152 231,6

13 419 234 665,9

Źródło: opracowanie własne na podstawie materiałów Zarządu Portów Szczecin i Świnoujście SA

Tabela 2. Wielkość przybycia i nadania kontenerów koleją na stacji portowej Szczecin Port Centralny w la-
tach 2000-2002

Rok

Komunikacja krajowa

kontenery 20” i 40”

Komunikacja międzynarodowa

kontenery 20” i 40”

nadanie

przybycie

nadanie

import

przybycie

eksport

przybycie

tranzyt

nadanie

tranzyt

szt.

ton

szt.

ton

szt.

ton

szt.

ton

szt.

ton

szt.

ton

2000

755 2 234 2 155 15 728

83

705

627 13 090

28

84

19

476

2001

552 1 161 2 316 11 779

73

727 1 053 25 674

2

4

2

48

2002

763 2 976 2 725 10 020

81 1 742 1 459 36 354

0

0

22

87

Rok

Nadanie

Przybycie

Razem

sztuk

ton

sztuk

ton

sztuk

ton

2000

857

3 415

2 810

28 902

3 667

32 317

2001

627

1 936

3 371

37 457

3 998

39 393

2002

866

4 805

4 184

46 374

5 050

51 179

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Zakładu Przewozów Towarowych w Szczecinie

Obecnie opracowywany jest projekt POLCORRIDOR którego wdrożenie jest bardzo

ważne dla rozwoju kolejowo morskich łańcuchów logistycznych.

Ważnym ogniwem tego łańcucha transportowego będzie pociąg tzw. „Blue Shuttle

Train”, który będzie kursował pomiędzy dwoma podstawowymi centrami, jednym usy-

tuowanym w rejonie portów Szczecin/Świnoujście a drugim w rejonie Wiednia, w któ-

rych to miejscach jest przewidziana konsolidacja przesyłek.

Koordynatorem projektu jest Instytut Ekonomiki Transportu w Oslo, Norwegia.

W pracach biorą udział instytuty badawcze z wielu krajów, m.in. Finlandia, Szwecja,

Węgry, Grecja, Niemcy Włochy. Polską stronę reprezentują: Politechnika Krakowska –

koordynator projektu ze strony polskiej oraz Ośrodek Badawczy Ekonomiki Transportu

Warszawa jak również spedytorzy: Railog Malmoe Szwecja (dawne Schenker Rail Cargo

12

Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego

Malmoe), oraz Trade Trans Warszawa. Stronę kolejową reprezentuje PKP CARGO S.A.

Centrala.

Prace projektowe i wdrożeniowe są przewidziane do roku 2005. Polska część prac

finansowana jest przez Komitet Badań Naukowych. Projekt zakłada wykorzystanie pod-

czas jego wdrożenia, finansowania przez środki pomocowe Unii Europejskiej (Marco

Polo) Składa się on z kilku etapów, tak zwanych Pakietów Zadań (PZ)

Na II połowę roku 2004 Konsorcjum Polcorridor po analizie dotychczasowych

opracowań planuje opracowanie rozkładu jazdy pociągu i próbne przejazdy pociągu

w ramach tzw. projektu pilotażowego. Wyniki uzyskane podczas pilotażu będą prze-

analizowane i przedstawiane na spotkaniach z klientami.

ZAMIAST ZAKOŃCZENIA

Czy posiadany potencjał techniczny oraz możliwości organizacyjne tworzenia wza-

jemnych powiązań transportowych pomiędzy polskimi firmami zostaną wykorzystane

zależy tylko od nas. Tworzenie nowych wspólnych przedsięwzięć gospodarczych takich

jakimi są Centra Logistyczne z pewnością byłoby krokiem we właściwym kierunku.

Wzajemna współpraca w zakresie tworzenia nowoczesnych łańcuchów logistycznych to

też sposób na walkę z konkurencją.

STRESZCZENIE

W referacie wskazano na główne przesłanki determinujące budowę centrum logi-

stycznego. Na przykładzie portów morskich Szczecin i Świnoujście omówiono rolę

portu morskiego jako jednego z elementów łańcucha logistycznego oraz możliwości

utworzenia wzajemnych powiązań z wykorzystaniem ekologicznego transportu mor-

skiego i kolejowego.