Projektowanie dróg i ulic.

1. WZÓR NA ZARZUCENIE I WYWRÓCENIE
2. ŚRODKI USPOKOJENIA RUCHU
3. POSZERZEENIE JEZDNI, KRZYWA PRZEJŚCIOWA
4. RAMPA, POCHYLENIE DODATKOWE
5. PRĘDKOŚĆ PROJEKTOWA, MIARODAJNA
6. MATERIAŁY DO PROJEKTOWANIA (DOKUMENTY)

Ad.1.WZÓR NA WYWRÓCENIE I ZARZUCENIE

Ad.2 ŚRODKI USPOKOJENIA RUCHU

Oddziaływanie na prędkość w ruchu miejskim za pomocą kształtowania infrastruktury drogowej.

Schemat ideowy wpływu prędkości na stopień zagrożenia wystąpienia zdarzenia drogowego:



Droga z potencjalnymi konfliktami pomiędzy pojazdami i niechronionymi uczestnikami ruchu
(Bezpieczna prędkość 30km/h)



Skrzyżowania z potencjalnymi bocznymi zderzeniami pojazdów (Bezpieczna prędkość
50km/h)



Droga z potencjalnymi czołowymi zderzeniami (Bezpieczna prędkość 70km/h)



Drogi na których czołowe i boczne zderzenia pojazdów są nie możliwe (bezpieczna prędkość
≥100km/h)

Pięć podstawowych warunków BRD

1) Zachowanie prędkości bezpiecznej

2) Zachowanie prędkości dopuszczalnej

3) Zachowanie prędkości projektowej

4) Zachowanie minimalnych różnic prędkości na kolejnych odcinkach

( )

( )

(

)

5) Zachowanie minimalnych różnic prędkości w potoku

( )

( ) (

)

Strefy ruchu:

1) Strefa ruchu pieszego – tylko pieszy bez udziału rowerzystów
2) Strefa zintegrowanego ruchu pieszego, rowerowego i samochodu, inaczej strefa

zamieszkania

3) Strefa ruchu uspokojonego

4) Strefa umiarkowanej prędkości

5) Strefa podwyższonej prędkości

(przejścia występują na różnych

wysokościach)

6) Strefa wysokiej prędkości

Środki do zarządzania prędkością:

1) Prawne – limity prędkości administracyjne, lokalne limity prędkości
2) Działające na psychikę kierowcy
3) Środki fizyczne zmuszające kierowców do zmiany prędkości

Obniżenie

prędkości o

1km/h

Spadek liczby

wypadków 3%

Spadek liczby

ofiar

śmiertelnych 6%

Ad.3. POSZERZENIE JEZDNI; KRZYWA PRZEJŚCIOWA

Krzywa przejściowa – jest to krzywa stosowana w projektowaniu dróg i linii kolejowych w celu uzyskania płynnego

przejścia między odciekiem prostym i łukiem kołowym. Charakterystyczną cechą krzywej jest zmiana promienia

krzywizny oraz jej długość.

W uzasadnionych względami użytkowymi wypadkach zamiast krzywych przejściowych można stosować na drogach

klasy L i D oraz ulicach klasy Z proste przejściowe o długościach nie mniejszych niż określone w rozporządzeniu.

Cel stosowania krzywej przejściowej:

 wprowadzenie stopniowej zmiany wartości przyśpieszenia odśrodkowego przy przejściu z prostej na łuk kołowy

poziomy

 uzyskanie przechyłki i/lub poszerzenia na łuku kołowym poziomym

 przeprowadzenie płynnej zmiany krzywizny drogi w planie

 zapewnienie optycznej płynności trasy

Krzywych przejściowych można nie stosować jeżeli:

 Promień łuku w planie jest większy niż 2000 m na drodze poza terenem zabudowy przy prędkości projektowej

120km/h i 100km/h lub większy niż 1000m przy prędkości projektowej 80km/h i mniejszej.

 Droga na terenie zabudowy ma na łuku w planie pochylenie poprzeczne jezdni jak na odcinku prostym.

Stosowane krzywe przejściowe:



Klotoida

– najczęściej stosowana krzywa przejściowa.



Parabola 3 stopnia.



Cosinusoida.

Klotoida – to taka krzywa, której krzywizna K rośnie proporcjonalnie do długości łuku L mierzonego od

punktu stałego co wyraża poniższy wzór:

[Rys klotoidy]

Poszerzenie pasa ruchu

Poszerzenie pasa ruchu – szerokość każdego pasa ruchu powinna być zwiększona na łuku kołowym w

palnie z zastrzeżeniem ustępu 2 i 4, o wartość obliczoną w następujący sposób:

1)

na drodze klasy Z i drogach wyższych klas oraz na ulicy klasy L usytuowanej na obszarze

przemysłowo –handlowym lub na której odbywa się zbiorowa komunikacja autobusowa

2)

na drodze klasy D oraz innych niż wymienione w punkcie 1) drogach klasy L;

Gdzie:

R – promieniem łuku kołowego osi jezdni wyrażonej w metrach, przy czym obliczone

poszerzenie powinno być zaokrąglone do 5cm w górę;

Ustęp 2

Nie należy poszerzać pasa ruchu jeżeli wartość obliczonego poszerzenia jest mniejsza niż 0,2m, a

także gdy jezdnia ma 2 lub więcej pasów przeznaczonych dla jednego kierunku ( w praktyce nie

projektujemy poszerzenia tylko wtedy gdy jest ono mniejsze niż 0,2m)

Ustęp 3

Zmiana szerokości jezdni powinna być wykonana na krzywej przejściowej, prostej przejściowej lub na

łuku kołowym o większym promieniu, jeżeli jest to krzywa koszowa, w sposób płynny bez widocznych

załamań krawędzi.

Ustęp 4

Na łuku kołowym o promieniu mniejszym bądź równym 25m wartość poszerzenia powinna być

określona dla każdego pasa ruchu oddzielnie.

Gdzie:

l – odległość pojazdu od przodu do tylnej osi.

– poszerzenie jezdni na łuku.

0,00

0,0000

0,05

0,0005

0,30

0,1020

Gdzie:

- długość krzywej przejściowej do rozpatrywanego punktu;

– długość krzywej przejściowej;

– jednostkowe poszerzenie.

Przykład:

Chcemy znać poszerzenie na 30m

Ad.4. RAMPA DROGOWA, POCHYLENIE DODATKOWE

Jest konstrukcją przestrzenną jezdni na przejściu z przekroju daszkowego lub jednospadowego na
prostej do przekroju o jednostronnej przechyłce na łuku. Rampa wprowadza również poszerzenie
jezdni na łuku. Konstruuje się ją długości krzywej przejściowej lub prostej przejściowej. Rampę
drogową kształtuje się przez obrót względem osi jezdni lub względem jej krawędzi wewnętrznej.

I

dodatkowe

:

Obliczenie I

dodatkowego

:

L – Długość ra py
B – Szerokość pasa ruchu

Ad.5 PRĘDKOŚĆ PROJEKTOWA, MIARODAJNA

Prędkość projektowa – parametr techniczno – ekonomiczny, któremu są przyporządkowane
graniczne wartości elementów drogi, proporcje między nimi, oraz zakres wyposażenia drogi.
Prędkość projektowa nie ma nic wspólnego z prędkością dopuszczalną. Droga zaliczona do sieci dróg
międzynarodowych nie powinna mieć prędkości projektowej niższej niż wynika to z przepisów o
głównych drogach ruchu międzynarodowego.

Prędkość miarodajna – parametr odwzorowujący prędkość samochodów osobowych w ruchu
swobodnym na drodze, służący do ustalenia wartości elementu drogi, które ze względu na
bezpieczeństwo powinny być dostosowane do tej prędkości. Prędkość miarodajną określa się dla
dróg klasy G i wyższych. Wyznacza się ją poprzez wzory lub tabelę. Prędkość miarodajna powinna być
co najmniej równa prędkości projektowej drogi i nie większa od niej o więcej niż 20km/h.



Na drodze na terenie zabudowy

, jeżeli jezdnia nie jest ograniczona

krawężnikami



, jeżeli jezdnia jest ograniczona z jednej lub z obu stron

krawężnikami.

Gdzie:

– prędkość miarodajna

- największa dopuszczalna prędkość samochodów osobowych na drodze, ograniczona

znakiem lub dopuszczona przepisami.



Na dwujezdnowej drodze poza teren zabudowy:



, przy



, przy

Gdzie:

– prędkość miarodajna

– prędkość projektowa



Na dwupasowej drodze dwukierunkowej poza terenem zabudowy zgodzenie z tabelą w
rozporządzeniu.

Ad.6. MATERIAŁY DO PROJEKTOWANIA (DOKUMENTY)



Wykup gruntów;



Mapa z pieczątką wyznaczona przez geodetę (2-2,5tys/ha netto), dobra cena to 3tys

brutto , mapa jest ważna przez 6 miesięcy;



Wysyłanie mapy do gazowni, energetyki, sieci telekomunikacyjnych, wodociągów,

kanalizacji, deszczówki (to co w ziemi, na ziemi i nad ziemią);



Instalatorzy nanoszą swoje instalacje na mapy, jeżeli są kolizje to podają warunki jej

usunięcia;



Badania geotechniczne (wizja lokalna z mieszkańcami, ważne informacje o terenach

zalewowych, warunkach gruntowych, oraz poziomie wody gruntowej);



Prognoza ruchu



Raport na temat wymogów uzyskany od Regionalnej Ochrony Środowiska, koszt raportu

to ok. 10tys, może dochodzić do 20-30tys;



Uzgodnienia z koleją, jeżeli występuje bocznica wojskowa to stwarza dodatkowe

problemy;



Jeżeli w planie występuje rzeka, potoki, strumyki to zgłaszamy się do Regionalnego

Zarządu Gospodarki Wodnej, organ ten wydaje warunki pokonania przeszkody;

Terminy urzędowe



Sprawy proste 14 dni;



Skomplikowane miesiąc;