DROGI SZYNOWE cz. 9

O połączeniach łuków kołowych można mówić wówczas, gdy
znajdują się one w takiej odległości od siebie, że dzieli je
kilkudziesięciometrowy odcinek zwany wstawką prostą, lub
gdy można je połączyć jedną krzywą przejściową.

Łuki kołowe można łączyć w pewnych przypadkach tylko
wstawkami prostymi lub nawet bez wstawek, najczęściej zaś
łączy się je krzywymi przejściowymi.

Połączenie bez krzywych przejściowych jest możliwe, gdy
przyrost przyspieszenia

Ψ

nie przekracza wartości

dopuszczalnej

Ψ

d

.

W przypadku łuków o przeciwnie skierowanych krzywiznach
w obliczeniu wartości

Ψ

przyjmuje się sumę, a w przypadku

krzywizn o jednakowym kierunku – różnicę
niezrównoważonych przyspieszeń występujących na
łączonych łukach.

)

(

6

,

3

)

(

2

1

w

b

a

a

v









Najmniejsza długość toru prostego miedzy łukami kołowymi lub
krzywymi przejściowymi na liniach magistralnych i
pierwszorzędnych powinna spełniać warunek

Gdzie k = 1,8 w warunkach normalnych i k = 2,5 w warunkach
trudnych.

W torach głównych linii drugorzędnych w

min

= 30 m, a w

pozostałych w

min

= 10 m.

k

v

w

max

min



Przy układaniu rozjazdów w torach głównych
zasadniczych wstawka miedzy rozjazdami nie powinna
być krótsza niż 15 m z wyjątkiem rozjazdów w
podwójnych połączeniach torów.

Przy projektowaniu nowych linii oraz w sprzyjających
warunkach na liniach modernizowanych należałoby
wprowadzać takie wstawki, aby czas przejazdu przez nie
wynosił 2 s.

Zalecenie to wynika stąd, że średnia częstotliwość wahań
nadwozia wagonu waha się w granicach 0,8 – 2,5 Hz, liczba
zaś tych wahań do chwili ich zaniku wynosi 2 – 3; chodzi o
to, żeby zanik drgań nastapił przed wjazdem wagonu w
drugi łuk.

Wiążą się z tym obowiązujące zasady stosowania wstawek
prostych w torach stacyjnych.

Poszerzenia międzytorzy

Poszerzenia międzytorzy, czyli inaczej zwiększanie
rozstawu torów, wykonuje się w przypadku budowy
peronów dwukrawędziowych (wyspowych), w celu
uzyskania dłuższej wstawki prostej pojedynczych
połączeniach torów, ustawienia konstrukcji wsporczych sieci
trakcyjnej na międzytorzu itp.

Przy projektowaniu międzytorzy stosuje się nieco mniejsze
wartości niezrównoważonych przyspieszeń i ich przyrostów
niż w innych układach.

W większości przypadków, spotykanych na istniejących
liniach, poszerzenia międzytorzy przed peronami
dwukrawędziowymi były wykonywane za pomocą dwóch
łuków kołowych przedzielonych wstawka prostą.

Modele przesunięć torów w studiach wykonalności

modernizacji linii kolejowych

W opracowanych studiach wykonalności modernizacji
linii kolejowych najczęściej zachodzi potrzeba wydłużania
krzywych przejściowych.

Mniejsza jest liczba przypadków wydłużania krzywych
przejściowych z jednoczesnym zwiększaniem promieni
łuków.

Do rzadkich przypadków należy konieczność zwiększania
promieni z pozostawieniem długości krzywych
przejściowych bez zmian.

Zmiany układu toru w przyjętym przypadku ogólnym
mogą przybierać postać jednego z trzech wariantów.

Znajomość powierzchni przesunięć umożliwia porównywanie
zmian różnych układów geometrycznych toru na
modernizowanej linii kolejowej.

Znając położenie zewnętrznej linii powierzchni przesunięć,
wymiary typowego przekroju poprzecznego projektowanego
podtorza i rzędne terenu można określić dokładnie przebieg
dolnej krawędzi tego przekroju w przypadku nasypów i górnej
w przypadku przekopów.

Przebieg tej linii wskazuje na ewentualną konieczność zmian
granic własności.

Przy projektowaniu rozróżnia się następujące pojęcia:

Układy połączeń torów na stacjach

Układy geometryczne toru na stacjach kolejowych
projektuje się po opracowaniu procesu technologicznego
stacji i jej układu dostosowanego do potrzeb ruchowych.

• długość budowlana toru, mierzona między rozjazdami

ograniczającymi ten tor,

• długość ogólna toru, która jest długością budowlaną

zwiększona o długość rozjazdów leżących w tym torze,

• długość użyteczna toru, którą stanowi część długości

budowlanej, na której powinien zmieścić się podczas postoju
określony pociąg lub grupa wagonów,

• długość rzeczywista toru, tj. długość użyteczna toru

zwiększona o długości toru niezbędne dla urządzeń
sterowania ruchem.

Zasady określania długości użytecznej
torów stacyjnych
Długość użyteczną torów dla pociągów towarowych
określa się, przyjmując tzw. osie obliczeniowe i umowną
długość lokomotywy.

Na jedną oś obliczeniową przypada 5 m, a na jedną
lokomotywę – 25 m.

Dla wagonów towarowych czteroosiowych przyjmuje się
trzy osie obliczeniowe.

Dla 100 osi

l = 25 + 25 + 100 * 5 = 550 m

Dla 120 osi

l = 25 + 25 + 120 * 5 = 650 m

Dla 150 osi

l = 25 + 25 + 150 * 5 = 800 m

Długość użyteczną torów dla pociągów pasażerskich
dalekobieżnych oblicza się, uwzględniając liczbę
wagonów.

Na jeden wagon przypada 24,5 m, a na jedną lokomotywę
– 25 m.

Pociąg międzynarodowy – 16 wagonów

l = 25 + 16 * 24,5 = 420 m

Pociąg dalekobieżny krajowy 12 wagonów

l = 25 + 12 * 24,5 = 320 m

Pociąg lokalny – 8 wagonów

l = 25 + 8 * 24,5 = 220 m

Długość użyteczną torów do postoju pociągów
pasażerskich podmiejskich (zespoły trakcyjne) przyjmuje
się równą 200 m.

Długość użyteczna żeberka ochronnego nie powinna być
mniejsza niż 50 m, a przeznaczonego do zatrzymania
pociągu jadącego z dużą prędkością – nie mniejsza niż 150
m.

Długość użyteczną należy powiększać o 10 – 15 m na
nieprecyzyjne zatrzymanie pociągu.

Rozstaw torów na stacjach

Rozstaw torów stacyjnych zależy od ich przeznaczenia oraz
warunków pracy przewidzianych na międzytorzach.
Odległości urządzeń stałych od osi torów powinny umożliwić
zastosowanie oczyszczarek tłucznia.
Odległości między osiami torów:

• tory stacyjne główne zasadnicze

 4,50 m (dop.

4,00 m)

• tory, między którymi mają być ustawione semafory, tarcze

zaporowe lub manewrowe, latarnie

 4,75 m

(zal. 5,00 m)

• tory, między którymi mają być ustawione słupy trakcyjne

 4,90 m (zal. 5,00 m)

• tory, między którymi mają być umieszczone ciągi

drenarskie ze studzienkami o średnicy 0,8 m

5,10 m

(zal. 5,30 m)

• tory, na których ma się odbywać naprawa lub obrządzanie

wagonów

 5,50 m (zal. 6,00 m)

• tory wyciągowe i tory główne zasadnicze / inne stacyjne

6,00 m / 4,75 m (zal. 7,50 m / 6,00 m)

• tory, między którymi projektowana jest droga kołowa

szerokość drogi + 2*3,0 m (zalecane dodanie 1,50 lub

2,00 m dla urządzeń pomocniczych)

• tory przy peronach jednokrawędziowych

 6,00 m (zal.

9,00 m)

• tory do bezpośredniego przeładunku

 3,50 m (zal.

3,50m)

• pozostałe tory

 4,50 m (zal. 5,00m)

• tory przy peronach dwukrawędziowych, dojście w poziomie

 9,00 m (zal. 10,00 – 13,00 m)

• tory przy peronach dwukrawędziowych, dojście kładką lub

tunelem

 10,70 m (zal. 12,50 – 16,00 m)

Układy jednostkowe i ich systematyka

Liczba możliwych typów połączeń torów na stacjach jest
stosunkowo duża. Każde z wyodrębnionych połączeń
można nazwać układem jednostkowym.

Połączenie układów jednostkowych umożliwia
zaprojektowanie dowolnego układu całej stacji. Zatem i
projekt dowolnej stacji można dekomponować na
układy jednostkowe.

Systematyka układów jednostkowych:

• rozgałęzienia torów,

• połączenia torów,

• zmiany rozstawu torów,

• drogi zwrotnicowe.

Posterunki następcze regulują następstwo pociągów i dzielą się
na zapowiadawcze, bocznicowe i odstępowe.

Posterunki zapowiadawcze mogą zmieniać kolejność
wyjazdów pociągów na przyległy szlak. Do posterunków tych
zalicza się stacje oraz posterunki odgałęźne.

Stacja, na której pociągi mogą się tylko jedynie
wyprzedzać i krzyżować nazywa się mijanką.

Posterunek odstępowy reguluje jedynie następstwo
pociągów, natomiast nie może zmienić ich kolejności.
Posterunki odstępowe mogą być obsługiwane lub
samoczynne.

Posterunek odgałęźny jest posterunkiem zapowiadawczym,
zlokalizowanym przy odgałęzieniu linii kolejowej na szlaku,
a także przy przejściu linii jednotorowej w dwutorową lub
odwrotnie.

Stacją kolejową nazywa się obszar komunikacji kolejowej,
obejmujący określony układ torowy wraz z obiektami i
urządzeniami technologicznie powiązanymi, służącymi do
wykonywania określonej pracy ruchowej i przewozowej.

Zależnie od rodzaju przewozów rozróżnia się stacje
osobowe, towarowe i osobowo-towarowe.

W zależności od pracy techniczno-ruchowej rozróżnia się
stacje rozrządowe, ładunkowe, postojowe i przeładunkowe
(z kolei na kolej).

Ze względu na usytuowanie rozróżnia się stacje krańcowe,
węzłowe i pośrednie.

Stacje pośrednie i węzłowe mogą mieć układ przechodni lub
czołowy.

Ze względu na zakres czynności technicznych rozróżnia się
stacje małe, średnie i duże.