z wikipedii - 29.X.2013r.

Tu-154 (ros. Ту-154) oznaczenie NATO Careless – pasażerski samolot średniego zasięgu, produkcji radzieckiej, zaprojektowany w biurze konstrukcyjnym Tupolewa.

Samoloty te używane były przez linie lotnicze byłego ZSRR, Bułgarii, Kuby, Polski, Rumunii, Węgier, KRL-D i Syrii. Obecnie (2013 rok) w aktywnej służbie cywilnej i wojskowej pozostaje 118 samolotów Tu-154 na 921 wyprodukowanych; przeciętny wiek maszyn pozostających w aktywnej służbie to 24 lata[4]. Samoloty Tu-154 zostały wycofane z PLL LOT, ale dwie maszyny typu Tu-154M Lux pozostawały na wyposażeniu 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego jako samoloty do przewozu władz państwowych. Po katastrofie 10 kwietnia 2010 roku pod Smoleńskiem, pozostała jedna.

• 1 Historia

• 2 Samoloty Tu-154M w polskich barwach

  • 2.1 Tu-154M w PLL LOT

  • 2.2 Tu-154M jako samoloty rządowe

    • 2.2.1 Tu-154M nr 101

    • 2.2.2 Tu-154M nr 102

• 3 Wersje

• 4 Opis konstrukcji

• 5 Wymiary i osiągi

• 6 Użytkownicy

• 7 Katastrofy

• 8 Linki zewnętrzne

• 9 Przypisy

Historia

W połowie lat sześćdziesiątych XX w. zdecydowano o zastąpieniu latających w barwach Aerofłotu odrzutowych Tu-104 oraz turbośmigłowych An-10, An-12 i Ił-18 nową konstrukcją, zdolną do korzystania z dotychczasowej infrastruktury[potrzebne źródło]. O opracowaniu nowego typu samolotu zdecydował osobiście Nikita Chruszczow. Budowę samolotu powierzono biuru konstrukcyjnemu Tupolewa. Prowadzili ją kolejno Siegiej Jegerow i Dmitirij Markowow[5].

Zgodnie z panującymi wówczas tendencjami zdecydowano się na układ trzysilnikowy z silnikami umieszczonymi w części ogonowej samolotu, z wlotem powietrza do trzeciego silnika przy nasadzie statecznika pionowego. Konstrukcja kadłuba samolotu Tu-154 jest zbliżona do brytyjskiego samolotu pasażerskiego Hawker Siddeley Trident[potrzebne źródło]. Aby umożliwić korzystanie z lotnisk o słabszej nawierzchni, zdecydowano się na podwozie z dwiema sześciokołowymi goleniami pod skrzydłami oraz jedną dwukołową golenią pod przednią częścią kadłuba, obniżając tym samym nacisk kół na podłoże. Tu-154 jest nieznacznie większy niż Trident, wyposażono go też w silniki Kuzniecow NK-8-2 o większej mocy. Z powodu małej dbałości o ekonomiczność maszyny należy ona do najbardziej paliwożernych samolotów w swojej klasie[5].

Oblot prototypu nowego samolotu pasażerskiego odbył się 4 października 1968 roku, ale kłopoty z konstrukcją podwozia i instalacjami elektrycznymi opóźniły wejście maszyn do służby. Na przestrzeni lat produkcja Tu-154 odbywała się w trzech zakładach: KuAZ, Zakładach Lotniczych nr 18 i Aviakorze. W 1972 roku do służby weszły pierwsze maszyny tego typu, stały się częścią parku maszynowego Aerofłotu[5]. W 1973 oblatano Tu-154A, a w 1975 roku wszedł on do produkcji. W wersji tej zastosowano takie same silniki jak w samolotach Ił-62. Od 1977 roku[potrzebne źródło] produkowany był Tu-154B z francuską awioniką, mieszczący maksymalnie 180 osób. Na podstawie tej wersji powstał towarowy TYu-154S[5]. W 1981 roku, na zamówienie PLL LOT[6] powstał prototyp Tu-154M przemianowany w 1982 roku na Tu-164, później jednak powrócono do pierwotnego oznaczenia. Pierwsze samoloty Tu-154M opuściły fabrykę w 1984 roku. Wyposażone były w silniki podobne do stosowanych w samolotach Ił-62M z odwracaczami ciągu typu klapowego i obniżonym ciągu, dzięki czemu możliwe stało się przedłużenie resursówsilnika[potrzebne źródło]. Tu-154M stał się samolotem pasażerskim o największej prędkości maksymalnej (960 km/h) i zwykłej (927 km/h)[5].

W 2001 roku produkcja samolotów Tu-154 została zakończona[1]. W 2003 roku rosyjska firma Aviakor, remontująca samoloty Tu-154 m.in. na potrzeby rosyjskiego Ministerstwa Obrony[7], rozpoczęła produkcję i sprzedaż nowej, zmodernizowanej wersji samolotu[2]; w 2011 roku planowano produkcję 3 maszyn[4]. 14 stycznia 2010 roku podano informację, że największy rosyjski przewoźnik, Aerofłot, wycofał się z czynnego użytkowania samolotu Tu-154M. Ostatni rejsowy lot tego samolotu, z Jekaterynburga doMoskwy, odbył się 31 grudnia 2009 roku[8].

W marcu 2011 roku rosyjska Federalna Agencja Transportu Lotniczego (Rosawiacja) zaleciła przewoźnikom w Rosji wycofanie z eksploatacji samolotów Tu-154M z dniem 1 lipca 2011 roku, jeśli ich konstrukcja nie zostanie poprawiona; jedną z przyczyn zalecenia była analiza przyczyn wypadków i incydentów lotniczych w ciągu kilku poprzednich lat[9].

19 lutego 2013 roku zakłady w Samarze opuścił ostatni samolot, którego odbiorcą zostało rosyjskie ministerstwo obrony, a użytkowany on będzie wspólnie z miejscowym Sztabem Generalnym. Ze względu na charakter odbiorcy samolot wykończono jako salonkę i wyposażono w system wojskowej łączności. Producent przez następne lata planuje wyłącznie serwisowanie i modernizacje istniejących egzemplarzy, produkcja nowych maszyn została tym samym zakończona. Łącznie wyprodukowano 998 lub 1028 samolotów Tu-154, z czego ponad 500 w odmianie pasażerskiej. Najpopularniejszą odmianą jest wersja Tu-154M, którą wyprodukowano w ilości 330 egzemplarzy[5].

Do chwili zakończenia seryjnej produkcji Tu-154 samoloty tego typu brały udział w 67 katastrofach lotniczych z 2973 ofiarami śmiertelnymi. Katastrofy zdarzały raz na 1.042.000 maszynogodzin lotu, zaś Boeingowi 737 dwukrotnie częściej. Największą katastrofą samolotów tego typu jest katastrofa samolotu Tu-154B-2 10 lipca 1985 roku, zginęło wówczas 200 osób. Maszyny tego typu został także 31 razy uprowadzone, co skutkowało 13 ofiarami śmiertelnymi[5].

Samoloty Tu-154M w polskich barwach

Tu-154M w PLL LOT

14 samolotów tej serii PLL LOT nabył w 1985 roku. Po 1989 roku, po zmianie polityki flotowej, rozpoczęto wycofywanie tej serii. W 1993 roku odbył się ostatni lot rejsowy, a ostatni lot czarterowy w barwach narodowego przewoźnika miał miejsce w 1996 roku.

Tu-154M jako samoloty rządowe

Dwa samoloty Tu-154M w wersji Lux, o numerach bocznych 101 i 102, były wykorzystywane przez najwyższe władze państwowe, pozostając na stanie 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego i znajdując się w dyspozycji Kancelarii Prezesa Rady Ministrów[10]. Ulegały częstym awariom; głośnym przypadkiem było awaryjne lądowanie w Kunming w Chinach Tu-154M, którym leciał w 2004 roku do Wietnamu premier Marek Belka; było ono spowodowane defektem turborozrusznika[11]. W 2007 roku awaria Tu-154M spowodowała 10-godzinne opóźnienie w trakcie oficjalnej wizyty prezydenta Lecha Kaczyńskiego w Japonii[12]. W 2010 doszło do awarii Tu-154M w czasie misji humanitarnej po trzęsieniu ziemi na Haiti[13].

=====================================================================================

Tu-154M nr 101

Polski samolot Tu-154M nr boczny 101.

Producent, napęd, malowanie, rejestracja

Samolot Tu-154M nr boczny 101 o numerze seryjnym 085837 (90A-837)[2] został wyprodukowany 26 czerwca 1990 roku w zakładach lotniczych w Kujbyszewie w ZSRR[3]; Polska zakupiła go w tym samym roku[4] za kwotę 14 milionów rubli na mocy umowy polsko-radzieckiej z 27 maja 1989 roku[5]. Nowy samolot dla VIP-ów zamówiono w ramach planów zakupowych Rady Ministrów z 1988 roku w celu zastąpienia wysłużonych maszyn Tupolew Tu-134A.

Napęd Tupolewa Tu-154M Lux nr 101 stanowiły trzy dwuprzepływowe silniki turboodrzutowe Sołowiow D30KU oraz silnik rozruchowy TA-6A[6]. Pierwszy oblot miał miejsce 29 czerwca 1990 roku; 11 lipca 1990 roku samolot został odebrany przez stronę polską i następnego dnia włączony do służby w Siłach Powietrznych RP. Otrzymał malowanie będące połączeniem symboliki PLL LOT z wojskową oraz numery boczne 837 i 01. Po 1994 roku schemat malowania samolotów VIP w Polsce został zmieniony na obecnie obowiązujący. Wprowadzono także nową rejestrację. Na samolocie o numerze seryjnym 085837 liczby 837 i 01 zastąpiła 101.

Resurs, nalot i remonty

W 1990 roku resurs techniczny maszyny szacowano na 30 000 godzin lotu, 15 000 lądowań lub 15 lat eksploatacji[4]; pierwotne plany przewidywały wycofanie maszyny z eksploatacji w latach 2008–2010[7]. Łączny nalot samolotu wynosił 5141 godzin[8][4]. W czasie służby Tu-154M Lux nr boczny 101 był trzykrotnie remontowany. Pierwsze remonty wykonywały rosyjskie zakłady lotnicze WARZ-400 SA we Wnukowie[7], certyfikowane przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy, (ros.) Межгосударственный авиационный комитет (МАК)[9], organ Wspólnoty Niepodległych Państw. Ostatni remont generalny, wykonany przez rosyjską firmę Awiakor SA w Samarze, również certyfikowaną przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy[9], remontującą samoloty Tu-154M m.in. na potrzeby rosyjskiego Ministerstwa Obrony[7], miał miejsce w dniach 2 czerwca 2009 roku – 23 grudnia 2009 roku[10] (odlot samolotu z Polski do Samary nastąpił 20 maja 2009 roku[7]). Przegląd naprawczy maszyny przeprowadzono w zakładach lotniczych w Samarze, układów hydraulicznych – w Ufie, silników – w Rybińsku. Za prace modernizacyjne w ramach remontu odpowiadało konsorcjum złożone z polskiej firmy MAW Telecom International SA[11] oraz firmy Polit-Elektronik (reprezentanta przemysłu rosyjskiego)[7]. Po ostatnim remoncie producent samolotów Tupolew Tu-154M Lux gwarantował resurs na najmniej 6 lat, 7500 godzin lotu i 4500 lądowań. W przypadku silników zakłady Saturn SA w Rybińsku, również certyfikowane przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy[9], gwarantowały ich resurs na kolejne 6 lat i 5000 godzin lotu[8]. W trakcie remontu w 2009 roku całkowicie zmodernizowano wnętrze maszyny, dzięki czemu stało się ono bardziej luksusowe[12]; podzielono je na trzy saloniki i część pasażerską[13].

Od 21 grudnia 2009 roku do 9 kwietnia 2010 roku samolot Tu-154M nr boczny 101 wylatał około 138 godzin. 23 stycznia 2010 roku, w czasie lotu z pomocą humanitarną dla ofiar trzęsienia ziemi na Haiti, miał awarię zespołu ABSU (autopilota) oraz uszkodzenie agregatu sterowania wychyleniem lotek Ra-56-w-1[14]; awaria wystąpiła na ziemi, na lotnisku w Portoryko, i została usunięta po kilku godzinach[15][16] (po remoncie generalnym w 2009 roku, w okresie od grudnia 2009 roku do kwietnia 2010 roku, wystąpiło ogółem 11 usterek[17]; przed remontem miały miejsce inne awarie[18]). W marcu 2010 roku Dowództwo Sił Powietrznych RP przeprowadziło przegląd okresowy maszyny, a 6 kwietnia 2010 roku samolot odbył oblot komisyjny[19], ważny na dzień 7, 8 i 10 kwietnia 2010 roku[20]. Przed północą 8 kwietnia 2010 roku, na 30 godzin przed wylotem do Smoleńska, Tu-154M nr 101 zderzył się z ptakiem po starcie z lotniska w Pradze; w Warszawie maszyna została sprawdzona i nie zanotowano żadnych uszkodzeń[21].

Awionika

Systemy sterowania i urządzenia nawigacyjne

Samolot był wyposażony w następujące urządzenia:

• rosyjski autopilot ABSU (ros. автоматическая бортовая система управления, АБСУ)[22]

• amerykański system nawigacyjny FMS UNS-1D[23], wyprodukowany przez Universal Avionics Systems Corporation (UASC) wTucson w Stanach Zjednoczonych[24]

• system nawigacji satelitarnej GNSS (ang. Global Navigation Satellite System)[25]

• amerykański system ostrzegania o przeszkodach terenowych TAWS (ang. Terrain Avoidance Warning System), również wyprodukowany przez Universal Avionics Systems Corporation (UASC) w Tucson[26], współpracujący z systemem nawigacyjnym UNS-1 (FMS)[27]

• pokładowy system zapobiegający zderzeniom statków powietrznych TCAS II, wersja change 7,0 w komplecie z dwomatransponderami PRA-67A, (po katastrofie nie został odnaleziony)[28].

Czarne skrzynki

Maszyna posiadała pięć rejestratorów danych (tzw. czarnych skrzynek):

• rejestrator pokładowy MSRP-64M-6 nr 90969[29] (rejestrator katastroficzny parametrów lotu, zapisujący dane na taśmie magnetycznej, ang. Flight Data Recorder, FDR[30])

• rejestrator dźwiękowy MARS-BM nr 323025[29] (rejestrator katastroficzny rozmów prowadzonych w kokpicie samolotu, zapisujący dane na taśmie magnetycznej, ang. Cockpit Voice Recorder, CVR[30])

• rejestrator szybkiego dostępu ATM-QAR/R128ENC[31] (elektroniczny rejestrator parametrów lotu bazujący na wyjmowanej kasecie do zapisu danych, produkcji polskiej firmy ATM PP sp. z o.o., z siedzibą w Warszawie, ang. Quick Access Recorder, QAR)[30][32])

• eksploatacyjny rejestrator parametrów lotu z zasobnikiem KBN-1-1 i kasetą KS-13[33][29] (rejestrator wyprodukowany przez rosyjskie zakłady lotnicze "Pribor" w Kursku[34])

• trójkanałowy rejestrator eksploatacyjny K3-63, typu elektromechanicznego, z nośnikiem taśmowym[3],(po katastrofie nie został odnaleziony)[28].

Odmierzanie czasu lotu w czarnych skrzynkach

W rejestratorze parametrów lotu MSRP do odmierzania czasu lotu był wykorzystywany tzw. blok ITW-4[35]. W dniu 10 kwietnia 2010 roku, przed rozpoczęciem lotu do Smoleńska, obsługa przygotowująca samolot wprowadziła do bloku ITW-4 czas warszawski[35]. Czas lotu odmierzany przez ITW-4 był bezpośrednio zapisywany na czwartej ścieżce rejestratora rozmów MARS-BM oraz, ze względu na przyjęty sposób kodowania, z opóźnieniem rejestrowany w systemach MSRP i ATM-QAR[35]. W trakcie badania katastrofy w Smoleńsku polska Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP) ustaliła, że czas rejestratora parametrów lotu MSRP był opóźniony o 3,425 sekundy w stosunku do czasu rejestratora rozmów MARS-BM[35].

Pasażerowie Tu-154M nr 101

W trakcie służby Tu-154M nr 101, czasem zwanego "polskim Air Force One"[18], jego pasażerami byli kolejni prezydenci Polski –Lech Wałęsa, Aleksander Kwaśniewski i Lech Kaczyński, a także premierzy, marszałkowie Sejmu, marszałkowie Senatu i inne osoby pełniące ważne funkcje państwowe[2]. Niekiedy maszyna była wykorzystywana do przewozu polskich delegacji; w czerwcu 2007 roku Tu-154M nr 101 wykonał przelot z Baku do Erywania, przewożąc reprezentację Polski w piłce nożnej na mecz w tym mieście; dotarcie polskiej reprezentacji z Baku do Erywania było możliwe tylko dlatego, że rejs odbywał się samolotem rządowym, gdyż bezpośrednie loty samolotów należących do linii lotniczych między Azerbejdżanem i Armenią były zabronione[2].

Samolot był także wykorzystywany do przewożenia ekip ratowniczych i pomocy humanitarnej, m.in. dla ofiar trzęsienia ziemi na Haiti w styczniu 2010[15].

Rozmieszczenie pasażerów w czasie lotu PLF 101

Prawdopodobne rozmieszczenie pasażerów na pokładzie Tu-154M nr 101 w czasie lotu PLF 101 w dniu 10 kwietnia 2010 roku było następujące[13]:

• salonik I (4 miejsca[36]): Lech Kaczyński, Maria Kaczyńska

• salonik II (8 miejsc[36]): Ryszard Kaczorowski, Krzysztof Putra, Jerzy Szmajdziński, Krystyna Bochenek, Władysław Stasiak,Aleksander Szczygło, Paweł Wypych

• salonik III (początkowo 8 miejsc, od 6 kwietnia 2010 roku 18 miejsc[36]): Mariusz Handzlik, Andrzej Kremer, Stanisław Jerzy Komorowski, Tomasz Merta, gen. Franciszek Gągor, Andrzej Przewoźnik, Maciej Płażyński, Grażyna Gęsicka, Mariusz Kazana, bp gen. dyw. Tadeusz Płoski, abp gen. bryg. Miron Chodakowski, ks. płk Adam Pilch, gen. br. Bronisław Kwiatkowski, gen. br. pil. Andrzej Błasik, gen. dyw. Tadeusz Buk, gen. dyw. Włodzimierz Potasiński, wiceadm. Andrzej Karweta, gen. bryg. Kazimierz Gilarski

• część pasażerska: pozostali pasażerowie uczestniczący w locie PLF 101

Konstrukcyjnie samolot był przystosowany do przewozu 90 pasażerów[3]. W dniu 6 kwietnia 2010 roku, na polecenie Szefa Techniki Lotniczej 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, dokonano zmiany konfiguracji wnętrza samolotu z 90 na 100 miejsc dla pasażerów[36]. Zmiana ta dotyczyła saloniku nr 3, pierwotnie przeznaczonego dla 8 pasażerów, który przebudowano, by mógł pomieścić 18 pasażerów[36].

Katastrofa w Smoleńsku

10 kwietnia 2010 roku Tu-154M nr boczny 101 uległ katastrofie w Smoleńsku. W tym samym miesiącu niektóre polskie muzea rozpoczęły starania mające na celu pozyskanie części wraku w celu ich ekspozycji[37]. W czerwcu 2010 roku w rosyjskiej prasie pojawiły się informacje o możliwości oddania wraku na złom i przetopienia, co spotkało się z komentarzem rzecznika polskiejProkuratury Generalnej, który stwierdził, że nie dopuszcza sytuacji, aby tak istotny dowód mógł ulec zniszczeniu[38] (wnioski polskiej prokuratury wojskowej o pomoc prawną skierowane do Rosji w trakcie śledztwa w sprawie katastrofy obejmowały m.in. przekazanie wraku samolotu Tu-154M[39]).

Zabezpieczenie szczątków samolotu

5 sierpnia 2010 roku polska prokuratura zwróciła się do Rosji z wnioskiem o pomoc prawną, w którym prosiła m.in., aby "do czasu przekazania szczątków samolotu zabezpieczyć je przed negatywnym działaniem warunków atmosferycznych"[40]; w sprawie tej wielokrotnie monitował stronę rosyjską akredytowany przedstawiciel Polski przy rosyjskiej komisji cywilno-wojskowej badającej przyczyny katastrofy, płk rez. pil. Edmund Klich[41]. 20 sierpnia 2010 roku naczelny prokurator wojskowy gen. Krzysztof Parulskipoinformował, że strona rosyjska zaproponowała zabezpieczenie wraku samolotu, dotychczas przechowywanego na wolnym powietrzu na terenie lotniska wojskowego Smoleńsk-Siewiernyj[42], przez okrycie go brezentem i otoczenie miejsca trzymetrowym płotem, co zostało zaakceptowane przez stronę polską[43]. Prace mające na celu przykrycie wraku brezentową plandeką o powierzchni ok. 2,5 tys. m2 rozpoczęto w dniu 4 października 2010 roku[44] i zakończono 6 października 2010 roku[45].

W grudniu 2010 roku Prokuratura Okręgowa w Warszawie wszczęła śledztwo w sprawie niszczenia wraku przez funkcjonariuszy rosyjskich[46]; jedną z podstaw zawiadomienia o przestępstwie był materiał filmowy Telewizji Polskiej ze Smoleńska, przedstawiający m.in. cięcie wraku przez miejscowe służby w trakcie akcji na miejscu katastrofy w kwietniu 2010 roku[47].

W styczniu 2012 roku nad wrakiem składowanym na lotnisku Siewiernyj zbudowano wiatę mającą chronić szczątki samolotu przed niekorzystnym wpływem warunków atmosferycznych[48]. W kwietniu 2012 roku szczątki samolotu zaprezentowano na lotnisku w Smoleńsku dziennikarzom; wrak został wcześniej wymyty, co wywołało zdziwienie prawników, którzy wskazywali, że jest to dowód w sprawie i jako taki powinien pozostać w stanie jak w chwili zdarzenia[49]. 13 kwietnia 2012 roku przedstawiciel Komitetu Śledczego Federacji Rosyjskiej Władimir Markin poinformował, iż rosyjskie organy śledcze nie podejmowały i nie planują podejmować żadnych czynności w celu oczyszczenia fragmentów samolotu[50].

Samolot Tu-154M o numerze bocznym 101 został wcielony w 1990 roku. 10 kwietnia 2010 roku maszyna ta, z wysokimi rangą przedstawicielami polskich władz z prezydentem Lechem Kaczyńskim na czele, uległa katastrofie w pobliżu lotniska wojskowego Smoleńsk-Siewiernyj w Smoleńsku.

====================================================================================

Tu-154M nr 102

W 1994 roku został wcielony samolot o numerze bocznym 102 (numer seryjny 90A-862, rok produkcji – 1990), latający wcześniej w barwach PLL LOT[14]. Pierwotne plany przewidywały wycofanie maszyny z eksploatacji w latach 2008–2010[15]. 12 stycznia 2010 roku Tu-154 nr 102 odleciał do Samary w Rosji w celu przeprowadzenia remontu[16], skąd wrócił 21 września 2010 roku[17].

W 2011 roku samolot Tu-154M nr 102 był wykorzystywany do przeprowadzania eksperymentów w trakcie badań katastrofy polskiego Tu-154M w Smoleńsku[18], co było utrudniane przez usterki maszyny[19].

20 maja 2011 roku odbył się pierwszy po remoncie lot Tu-154M nr 102 o statusie HEAD[20], a w listopadzie 2011 roku podjęto decyzję o wycofaniu samolotu ze służby i jego sprzedaży za pośrednictwem Agencji Mienia Wojskowego[21].

7 maja 2012 roku poinformowano, że przygotowania do sprzedaży Tu-154M nr 102 zostaną wstrzymane do zakończenia śledztwa prokuratury w sprawie katastrofy w Smoleńsku[22].

Wersje

• Tu-154 – pierwsza wersja seryjna napędzana silnikami NK-8-2

• Tu-154A – wersja z silnikami NK-2U o większym ciągu i większym zapasie paliwa

• Tu-154B – wersja o zwiększonym udźwigu napędzana silnikami NK-8-2U

• Tu-154B1/B2 – wersja Tu-154B wyposażona w lepszą awionikę

• Tu-154S – wersja transportowa Tu-154B o powiększonym udźwigu

• Tu-155 – eksperymentalny Tu-154 w którym paliwo dla środkowego silnika stanowił wodór lub metan.

• Tu-156 – eksperymentalny Tu-154 w którym paliwo dla wszystkich silników stanowił wodór lub metan.

• Tu-154M (Tu-164) – wersja z oszczędniejszymi silnikami D-30KU-154, o wydłużonym zasięgu.

• Tu-154M2 – dwusilnikowa wersja z nowymi silnikami PS-90A, w fazie projektu.

Opis konstrukcji

Samolot trójsilnikowy, o konstrukcji duralowej, półskorupowej. Skrzydła o skosie +35°, zbiorniki paliwa w skrzydłach. Wyposażony do lotów bez widoczności, podwozie chowane, trójwózkowe, z kołem przednim. Załogę stanowi dwóch pilotów, nawigator i mechanik pokładowy.

Wymiary i osiągi

Parametr / Wersja samolotu	Tu-154	Tu-154A	Tu-154B	Tu-154S	Tu-154M
długość [m]	47,9	47,9	47,9	47,9	47,9
wysokość [m]	11,4	11,4	11,4	11,4	11,4
rozpiętość [m]	37,55	37,55	37,55	37,55	37,55
powierzchnia nośna [m²]	201,5	201,5	201,5	201,5	201,5
liczba pasażerów	167	169	180	?	180
masa własna [kg]	43 500	43 500	50 775	?	54 000
maksymalna masa startowa [kg]	90 000	94 000	98 000	?	102 000
prędkość minimalna [km/h]	235	235	235	235	235
prędkość maksymalna [km/h]	950	950	950	950	950
pułap maksymalny [m]	11 000	11 000	11 000	11 000	11 000

Użytkownicy

Ta sekcja wymaga uzupełnienia źródeł podanych informacji: potrzebne jest podanie źródeł informacji podanej w niniejszej sekcji, por. dyskusja do hasła, sekcja "Lista operatorów wojskowych". Możliwe, że ta sekcja w całości albo w części zawiera informacje nieprawdziwe. Informacje bez źródeł w każdej chwili mogą zostać zakwestionowane i usunięte. Pomóż Wikipedii i dodaj przypisy do materiałów opublikowanych w wiarygodnych źródłach. Uwaga: Aby ułatwić pracę, dodaj do szablonu parametr |data=2013-10

Operatorzy cywilni na dzień 7 września 2013 roku:

Operator	Ilość
Air Koryo	2
Air Manas	2
Alrosa Mirny Air Enterprise	6
Azerbaijan Airlines	2
Belavia	4
Gazpromavia	4
Kaz Air Trans	1
Kazaviaspas	1
Kosmos Aviation Company	3
Rossiya Airlines	6
Tajik Air	2
Tatarstan Airlines	3
Turan Air	5
UTair Aviation	5
Vladivostok Avia	3
Yakutia Airlines	4
Łącznie	53

Operatorzy wojskowi i rządowi na dzień 29 lipca 2013 roku:

Operator	Ilość	Znaki rejestracyjne
Rząd Azerbejdżanu	1	4K-AZ10 (Czarterowany od Azerbaijan Airlines)
Siły Powietrzne Republiki Białorusi	1	EW-85815
Siły Powietrzne Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej	5	B-4001, B-4027, B-4138, B-4016, B-4028,
Rzad Kazachstanu	1	UP-T5401
Rząd Kirgistanu	2	EX-00001, EX-00002
Północnokoreańskie Siły Powietrzne	2	P-561, P-552 (Czarterowane od Air Koryo)
Siły Zbrojne Federacji Rosyjskiej	16[23]
Slovak Government Flying Service	2	OM-BYO, OM-BYR
Razem	30

Katastrofy

Ogółem do 2010 roku doszło do 67 katastrof samolotów Tu-154, w tym 7 w latach 2005–2010[24]; zginęło w nich ogółem 2736 osób[25]. Najważniejsze katastrofy miały miejsce:

• 19 lutego 1973: Czechosłowacja, 66 ofiar, linie Aerofłot.

• 30 września 1975: Liban, 60 ofiar, Malev Hungarian Airlines.

• 2 grudnia 1977: Liban, 59 ofiar, Balkan Bulgarian Airlines.

• 7 lipca 1980: ZSRR, 166 ofiar, Aerofłot.

• 16 listopada 1981: ZSRR, 99 ofiar.

• 11 października 1984: ZSRR, 178 ofiar, Aerofłot, lot Aerofłot 3352.

• 23 grudnia 1984: ZSRR, 110 ofiar, Aerofłot.

• 10 lipca 1985: ZSRR (Uzbekistan), 200 ofiar, lot Aerofłot 7425 (katastrofa o największej liczbie ofiar śmiertelnych)

• 8 lutego 1993: Iran, 133 ofiary, Iran Air Tours, zderzenie z bombowcem Su-24.

• 22 września 1993: Gruzja, 106 ofiar, Transair Georgia Airlines.

• 3 stycznia 1994: Rosja, 125 ofiar, Baikal Air.

• 6 czerwca 1994: Chiny, 160 ofiar, China Northwest Airlines.

• 7 grudnia 1995: Rosja, 98 ofiar, Far East Aviation.

• 29 sierpnia 1996: Norwegia, 141 ofiar, Vnokovo Airlines.

• 13 września 1997: Ocean Atlantycki, 130 km od Namibii, Tu-154M (11+02) Luftwaffe, pozbawiony TCAS, zderzył się zLockheed C-141 Starlifter USAF, 24 ofiary w Tu-154 i 9 ofiar w C-141.

• 16 grudnia 1997: Zjednoczone Emiraty Arabskie, 85 ofiar, Tajikistan Airlines.

• 29 sierpnia 1998: Ekwador, 80 ofiar, linie Cubana de Aviación.

• 24 lutego 1999: Chiny, 61 ofiar, China Southwest Airlines.

• 4 lipca 2001: 145 osób zginęło, kiedy samolot linii Vladivostok Avia rozbił się w Irkucku na Syberii.

• 4 października 2001: Tu-154 w drodze z Tel Awiwu do Nowosybirska w Rosji eksplodował nad Morzem Czarnym. 78 osób zginęło. Późniejsze informacje wskazywały, że samolot został trafiony rakietą podczas ćwiczeń ukraińskiego wojska na morzu.

• 12 lutego 2002: samolot linii Iran Airtour z 119 osobami na pokładzie rozbił się w pobliżu Chorramabadu w Iranie. Wszyscy zginęli.

• 1 lipca 2002: Tu-154 linii BAL Bashkirian Airlines lecący do Barcelony zderzył się nad Überlingen z samolotem dostawczym. 71 osób zginęło, 45 z nich to dzieci.

• 24 sierpnia 2004: samolot w posiadaniu linii S7 Airlines został wysadzony w powietrze przez czeczeńskich zamachowców w drodze do Soczi nad Morzem Czarnym. Na pokładzie znajdowało się 46 osób, wszyscy zginęli[26].

• 22 sierpnia 2006: samolot z rosyjskich linii Pulkovo Airlines z 170 osobami na pokładzie rozbił się podczas burzy nad Ukrainą. Wszyscy zginęli.

• 1 września 2006: Tu-154 lądujący w Meszhedzie w Iranie wpadł w poślizg i rozbił się na pasie startowym. 28 osób ze 148 zginęło.

• 26 września 2006: Tu-154 startujący w Biszkeku w Kirgistanie w czasie startu kolidował z amerykańskim samolotem tankowcem KC-135 tracąc 1,8 metra (6 stóp) końcówki prawego skrzydła. Załodze udało się wystartować i niezwłocznie awaryjnie lądować na lotnisku. Nikt z pasażerów i załogi obu maszyn nie ucierpiał. KC-135 natomiast zapalił się i spłonął.

• 15 lipca 2009: samolot linii Caspian Airlines lecący z Teheranu do Armenii rozbił się wkrótce po starcie. Zginęło 168 osób.

• 10 kwietnia 2010: polski samolot Tu-154M nr boczny 101 wraz prezydentem RP Lechem Kaczyńskim oraz polską delegacją na obchody 70. rocznicy zbrodni katyńskiej, rozbił się w pobliżu lotniska Smoleńsk-Siewiernyj w Rosji. W katastrofie rządowego Tu-154M zginęło 96 osób.

 Osobny artykuł: Katastrofa polskiego Tu-154 w Smoleńsku.

• 7 września 2010: Rosyjski Tu-154 należący do linii „Alrosa Mirny Air Enterprise” lądował awaryjnie na terenie leśnym nieopodal lotniska w Iżmie w republice Komi, 1500 km od Moskwy, gdy awaria sieci elektrycznej spowodowała niesprawność wszystkich urządzeń na pokładzie, w tym pomp paliwowych i wyposażenia radiowo-nawigacyjnego. Samolot lądował bez klap z prędkością ok. 350 km/h (zamiast 270), wytoczył się z pasa i zatrzymał w zagajniku młodych drzewek. Wszystkie 81 osób na pokładzie przeżyło bez większych obrażeń. Po prowizorycznych naprawach, 24.03.2011 samolot odleciał z Iżmy do Uchty.[27]

• 4 grudnia 2010: Na lotnisku Domodiedowo w Moskwie, awaryjnie lądujący TU-154M o numerze bocznym RA-85744, należący do dagestańskich linii lotniczych, wyjechał poza pas startowy, po czym przełamał się na pół. Na pokładzie znajdowały się 155 osób. Zginęły 2 osoby w tym brat prezydenta Dagestanu.

• 1 stycznia 2011: Na lotnisku w Surgucie (Syberia) tuż przed kołowaniem w rosyjskim TU-154B2 linii „Kogalymavia” o numerze RA-85588 zapalił się jeden z silników, doprowadzając do uszkodzenia i zapłonu zbiornika paliwa. Samolot całkowicie spłonął. Zginęły 3 osoby, a 44 zostały ranne. Samolot operował jako lot KGL348 Surgut (SGC) – Moskwa Domodiedovo (DME).

Linki zewnętrzne

• Lista samolotów Tu-154M używanych przez polskie lotnictwo wojskowe

• Galeria zdjęć samolotów Tu-154M z 36. SPLT w magazynie Plastikowe.pl

• Opis samolotu i jego historii w serwisie Samoloty.pl

• Dane samolotu Tu-154 w Aviation Safety Network (ang.)

• Katastrofy samolotów Tu-154 w Aviation Safety Network (ang.)

Obrazy samolotu TU 154