Wytyczne na cwiczenia 24-10-2012

*****Prognozowany obraz wojny w Europie.

     KIERUNKI ROZWOJU MYŚL! WOJSKOWE OKRESU MIĘDZYWOJENNEGO (1918-1939)

 

Działania bojowe w I wojnie światowej obie walczące koalicje rozpoczęły według starych zasad oraz bezkrytycznie przeniesionych doświadczeń wojen minionych. Stąd też za jedyną formę działań wojennych uznawano natarcie. Okazało się jednak, że zaledwie po kilku tygodniach działań manewrowych nastąpił okres walk pozycyjnych a więc prymat zdobyła obrona. Stabilizacja frontów związana z brakiem możliwości zdecydowanego przełamania na większą szerokość i głębokość linii obronnych, zmusiła zarówno dowódców, jak i teoretyków wojskowych do po­szukiwania sposobu przywrócenia działań manewrowych.

Francuzi próbowali w rym celu zastosować zmasowany ogień artylerii. Była to. tzw. metoda przegryzywania (w słownictwie francuskim grignotage)ufortyfikowanych pozycji nieprzyjaciela. Idea tej metody opierała się na założe­niu, że koalicja Ententy ma znaczną przewagę liczebną i materialną nad państwami centralnymi,

Z kolei część dowódców niemieckich sądziła, że środkiem, który pozwoli im na przełamanie nieprzyjacielskiej obrony i powrót do manewrowych działań - a nawet na osiągnięcie zdecydowanego rozstrzygnięcia - będzie zastosowanie na masową skalę bojowych gazów trujących.

Wojskowi Wielkiej Brytanii pokładali pewne nadzieje w powrocie do dzia­łań manewrowych przez masowe użycie czołgów. Jednak mimo zachęcających rezultatów uzyskanych w bitwie pod Cambrai, nie zastosowali tego środka walki na większą skalę, zwłaszcza W wymiarze operacyjnym.

Rosjanie sposobu na przełamanie pasywnych form walki - obrona pozy­cyjna - upatrywali w podjęciu ofensywy równocześnie na kilku kierunkach. I oni jednak mimo sukcesów odniesionych w 1916 r. podczas ofensywy gen. Aleksieja Brusiłowa nie powtórzyli już tej metody prowadzenia działań.

Teoretycy wojskowi z doświadczeń I wojny światowej wyciągnęli ogólny wnio­sek, że żadna z walczących stron w. swych wyjściowych założeniach nie uwzględ­niała zmian społeczno-ekonomicznych jakie zachodziły. Nie uwzględniono również wniosków z doświadczeń wojen minionych, a zwłaszcza wojny secesyjnej w Sta­nach Zjednoczonych 1861-1865 r, i wojny rosyjsko-japońskiej 1904-1905 r.

I wojna światowa przyczyniła się do ożywienia rozwoju myśli wojskowej. Unaoczniła teoretykom wojskowym, że do działań wojennych wkroczył na masową skalę postęp techniczny. W wojnie tej wprowadzono nowe techniczne środki walki - lotnictwo i broń pancerną. Wojna ta udowodniła ponadto ogromną zależność armii od gospodarki kraju, od jej potencjału ekonomicznego. Okazało się również, że przedmiotem oddziaływania przeciwnika jest nie tylko armia, ale także zapięci wojującego kraju.

Lata po zakończeniu I wojny światowej można uznać za jeden z przełomowych okresów w rozwoju myśli wojskowej. Przed teoretykami stanęło bowiem zadanie uogólnienia doświadczeń tego wielkiego i krwawego konfliktu oraz wypracowani? takich teorii prowadzenia wojny i takich zasad sztuki wojennej, które uchroniłyby doktryny wojenne czołowych państw przed takiego typu zaskoczeniem jakie miało miejsce w toku tej właśnie wojny,

Głównym problemem, który przedstawiciele myśli wojskowej starali się rozstrzy­gnąć, było znalezienie sposobu na prowadzenie działań manewrowych, a więc przywrócenie priorytetu natarcia nad obroną.

Najbardziej popularnymi teoriami prowadzenia wojen, opracowanymi przez teo­retyków wojskowych okresu międzywojennego były:

•   teoria wojny powietrznej;

•   teoria wojny zmechanizowanej (pancernej);

•   teoria wojny totalnej;

•   teoria głębokich form operacyjnych.

Sprawą nadrzędną było ustalenie charakteru przyszłej wojny. Nie ustawały także prace nad teorią wojny morskiej, chociaż niedopracowano się tak wybitnych koncepcji jak wcześniej głoszonych przez Mahana i Colomba.

Ponieważ większość z wymienionych teorii przedstawiana była niemal równo­cześnie w kilku państwach trudno wskazać nazwiska teoretyków, którzy byli ich twórcami. Ogólnie jednak należy stwierdzić, że nowe teorie wojenne odegrały do­niosłą rolę w dalszym rozwoju nowych technicznych środków walki, zwłaszcza lot­nictwa i broni pancernej.   

Jednym z najważniejszych problemów stojących przed teoretykami wojskowymi był problem określenia charakteru przyszłej wojny. Tylko w miarę precyzyjne i naj­bardziej zbliżone do realiów nakreślenie obrazu przyszłego pola walki pozwalało na czynienie racjonalnych przygotowań do wojny.

W okresie międzywojennym poglądy teoretyków wojskowych czołowych państw świata na charakter przyszłej wojny były często kontrowersyjne, niekiedy graniczące z fantazją. Nie brakowało jednak hipotez opartych na przesłankach naukowych, które trafnie przewidywały charakter przyszłej wojny, a zwłaszcza jej początkowy okres.

Zdecydowana większość teoretyków wojskowych okresu międzywojennego na ogół trafnie twierdziła, że bez prognozowania przyszłej wojny nie można czynić w miarę sensownych przygotowań praktycznych. W prognozach tych uwidacznia­ły się jednak również różnice. Odnosiły się one przede wszystkim do:

§         zasięgu i skali prowadzonych działań wojennych;

§         wpływu i znaczenia poszczególnych form walki zbrojnej na możliwości osiągnięcia strategicznego celu wojny;

§         roli i znaczenia nieorężnych form wojny;

§         przewidywanej roli i znaczenia nowych technicznych środków walki.

Analizując dorobek myśli wojskowej lat 1918-1939 w odniesieniu do prognozo­wania charakteru przyszłej wojny zauważamy, że powstałe teorie opierały się przede wszystkim na doświadczeniach I wojny światowej. Największe różnice poglądów  dotyczyły przewidywań co do czasu trwania przyszłej wojny. Jedna grupa teorety­ków przestrzegała, że wszelkie rachuby na wojnę krótkotrwałą są złudne. Inni natomiast dowodzili, że w przyszłości będzie można prowadzić wojny krótkotrwałe, a nawet błyskawiczne, oczywiście pod warunkiem takiego rozwoju technicznych środ­ków walki (samoloty, czołgi), które umożliwiają odrodzenie manewrowych form walki.

Jednym z pierwszych teoretyków wojskowych, który wypowiadał się w sprawie charakteru przyszłej wojny, był Anglik gen. John F. C. Fuller, autor opublikowanej w 1919 r. pracy pt. Tanks in the Great War. Według Fullera, wojna miała być w całej rozciągłości manewrowa, w której głównym czynnikiem ruchu będą wojska zmechanizowane, składające się z oddziałów czołgowi zmotoryzowanej piechoty². Ponieważ przyszłą wojnę prowadzić miały armie całkowicie zmecha­nizowane, a więc niezmiernie ruchliwe, Fuller przewidywał krótkotrwałość działań wojennych, która mogła nawet przybrać postać wojny błyskawicznej.

W 1923 r. Fuller wydał pracę pt. The Reformation of War.. Opowiadał się w niej za utworzeniem stałej armii zawodowej składającej się z formacji pancernych i zmotoryzowanych. Armia ta miała' gwarantować niedopuszczenie do działań pozycyjnych przez prowadzenie działań manewrowych, co najmniej w skali opera­cyjnej. Suma tych działań doprowadzić miała do realizacji celu strategicznego, osią­gniętego w wyniku prowadzenia wojny błyskawicznej.

Idea prowadzenia wojny błyskawicznej, zawarta w kolejnej książce Fullera pt. The Foundation ofthe Science of War, wydanej w 1926 r., modyfikowała nieco wcze­śniejsze poglądy. Nie rezygnując z koncepcji o decydującej roli czołgów w przyszłej wojnie Fuller zakładał już, że obok broni pancernej należy posiadać także znaczne ilości zmotoryzowanej piechoty oraz silne lotnictwo. Zdaniem Fullera, przyszła wojna nie powinna trwać dłużej niż od wczesnej wiosny do późnej jesieni. Był on przeciwnikiem prowadzenia działań przez wojska pancerne w trudnych warunkach zimowych.

Poglądy na charakter przyszłej wojny Fuller rozwinął w pracy pt. On Futurę Warfare, wydanej w 1927 r. Opowiadał się nadal za manewrowym i krótkotrwa­łym charakterem przyszłej wojny, przewidywał jednak i inną ewentualność. Jeżeli­by działania armii zmechanizowanej nie doprowadziły w pierwszym okresie do rozbicia głównych sil nieprzyjaciela, to w następnym etapie działań armia ta przejęłaby rolę dawnej ciężkiej kawalerii, tzn. skierowana byłaby na skrzydło lub tyły przeciw­nika³. Była to istotna ewolucja poglądów tego teoretyka. Odchodził on bowiem od koncepcji wygrywania wojny przez staczanie jednej walnej bitwy.

W opublikowanej w 1932 r. pracy pt. Lectures on Field Sernice Regulations III: Operations Between Mechanized Forces Fuller twierdził, że w przyszłości ze względu na całkowite zmechanizowanie i zmotoryzowanie armii wojnę będą mogły prowadzić skutecznie tylko państwa odpowiednio uprzemysłowione".

W połowie lat trzydziestych Fuller wydał dwie kolejne prace. W 1935 r. była to książka pt. The Army in My Time, a w rok później Memoirs ofan Uncomentio-nal Soldier. Zawarł w nich wizję prowadzenia przyszłej wojny. Tym razem odstąpił od swej pierwotnej tezy o prowadzeniu wojny wyłącznie w oparciu o wojska pancerne. Obserwując zmiany dokonujące się w wojskowości, szczególnie znaczny postęp technologiczny w produkcji sprzętu wojskowego, dopuszczał on udział w walce innych rodzajów wojsk, zwłaszcza lotnictwa. Pozostając rzecznikiem idei wojny błyskawicznej rozważał on możliwość wybuchu wojny światowej przyjmując, aczkolwiek ze znacznymi oporami, możliwość wydłużenia się czasu prowadzenia dzia­łań wojennych.

Wkład Fullera w prognozowanie charakteru przyszłej wojny był znaczny, na pewno oryginalny, chociaż poglądy jego nie były pozbawione utopijności. Jego dużą zasługą było to, że kopiowanie wzorów z wojen minionych uważał wprost za przestępstwo.. Musimy, zawszę, pamiętać -podkreślał.- że .O.hema lub przy-., "szła wojna nigdy nie będzie podobna do poprzedniej'.

Kolejnym angielskim teoretykiem wojskowym, który zajmował się prognozowaniem charakteru przyszłej wojny był Basil Henry Liddell-Hart.. Był on rzecznikiem wojny błyskawicznej prowadzonej przez wojska lądowe, przy pomocy zme­chanizowanej armii zawodowej wspieranej przez lotnictwo. Analizując doświad­czenia płynące, z I  wojny światowej doszedł, on do wniosku, że stosowane w niej zasady sztuki wojennej nie zdały egzaminu i dlatego należy poddać je rewizji. Po­winna ona uwzględniać rozwój nowych technicznych środków walki, głównie wojsk pancernych i lotnictwa. Pisząc o nowych środkach walki Liddell-Hart stwierdzał, że nie należy oczekiwać użycia w przyszłej wojnie całkiem nowych typów sprzętu i uzbrojenia, nie znanych w czasie pokoju.

W opublikowanym w 1924 r. na łamach czasopisma „The Royal Engineers Jour­nal" artykule pt. The Next Great War Liddell-Hart pisał: Pragnąc określić cha­rakter przyszłej wojny, powinniśmy śledzić rozwój wynalazków naukowych, będących wynikiem rozwoju naszych wiadomości w dotychczas znanych już nam przejawach różnorodnych sil i ich właściwości, Historia uczy nas bo­wiem, że broń całkowicie nowa nie była nigdy wytworem jednej wojny, a zna­na była zwykle z poprzednich w postaci mniej doskonalej. Błędem byłoby rów­nież niebranie w rachubę konserwatyzmu sfer wojskowych i konieczności ogra­niczenia wydatków na cele wojskowe w czasie pokoju⁶.

Rozwinięcie poglądów Liddell-Harta na charakter przyszłej wojny znajdujemy w pracy wydanej w 1925 r. pt. Paris on the Futurę of War.Opowiadając się nadal za koncepcją wojny błyskawicznej dokonał on częściowej modyfikacji poglądu na skutki intensywnego bombardowania lotniczego mającego na celu złamanie ducha moralnego ludności cywilnej atakowanego narodu.

W 1927 r. Liddell-Hart wydał pracę pt. The Remaking of Modern Armies, w której dopuszczał potrzebę szkolenia rezerw. Miały one umożliwić wystawienie obok armii zawodowej także armii rezerwowej służącej do okupacji obszarów zaję­tych przez formacje pierwszorzutowe łub też w sprzyjających warunkach do obro­ny drugorzędnych kierunków działań.

W 1933 r. w miesięczniku English Review Liddell-Hart zamieścił artykuł pt. Gra-ve Deficiencies ofthe Army weryfikujących część wcześniejszych jego poglądów dotyczących charakteru przyszłej wojny. Działań manewrowych nie uważał już za jedyny sposób prowadzenia walki. Dopuszczał możliwość, a nawet konieczność, prowadzenia działań defensywnych. Uważał jednak, że są to działania przejściowe, pomyślane jako przygotowanie do podjęcia w sprzyjających warunkach działań za­czepnych.

Pod wpływem oceny sytuacji militarnej w świecie w. końcu lat trzydziestych i perspektyw wojennych Wielkiej Brytanii Liddell-Hart w 1939r opublikował pracę pt. The Defense of Britain, w której przewidywał możliwość prowadzenia przez jego kraj w początkowym okresie wojny światowej wyłącznie działań defensyw­nych. Realizm Liddell-Hąjta w podejściu do oceny charakteru przyszłej wojny uznać należy za pozytywny w jego poglądach teoretycznych. Błędne natomiast okazało się przekonanie o decydującej roli techniki i niedocenianie roli czynnika ludzkiego.

Prognozy dotyczące charakteru przyszłej wojny opublikował również angielski teoretyk wojskowy generał William Edmund Ironside. Opowiadał się on, co praw­da, za koncepcją wojny krótkotrwałej, lecz przy czynieniu przygotowań do wojny długotrwałej. Żadne państwo -pisał –nie zaryzykuje wojny- bez przygotowania się do długotrwałej walki, z czego jednak w żadnym razie nie można wnio­skować, że przyszła wojna przeciągnie się przez dłuższy okres. Był on przeko­nany, że doświadczenia wyniesione z długotrwałych działań wojennych będą skła­niały przygotowujące się do wojny państwa do zapewnienia sobie powodzenia w moż­liwie krótkim czasie.

Ironside był zdania, że mimo wzrastającej roli technicznych środków walki, zwłasz­cza lotnictwa, nie one będą decydującym czynnikiem w szybkim zakończeniu woj­ny. Decydować miała siła wojsk lądowych. Opowiadał się za prowadzeniem przez wojska lądowe natarcia z dużą siłą i szybkością. Przewidywał ponadto, że szybkie natarcie wojsk lądowych spowodować może masową ewakuację ludności cywilnej z zagrożonego rejonu, i to często prowadzoną samorzutnie¹⁰.

Pisząc o strategicznych celach wojny, Ironside dostrzegał, że w przyszłej wojnie, obok celu tradycyjnego, jakim jest zniszczenie żołnierzy przeciwnika, dojdą jeszcze dwa nowe - zniszczenie przemysłu oraz lotnictwa nieprzyjaciela.

Duży wkład w prognozowanie charakteru przyszłej wojny wnieśli Włosi. Zwolennikiem krótkotrwałości wojny był gen. Giulio Douhet Jego zdaniem, decydującą rolę w przy­szłej wojnie miały odegrać wojska lotnicze. Analizując doświadczenia I wojny świato­wej doszedł on do przekonania, że jedną z podstawowych przyczyn jej długotrwałości była przewaga obrony nad natarciem, możliwa do osiągnięcia tylko na lądowym teatrze wojny. W powietrzu natomiast przewaga będzie zawsze należała do atakującego. Dla­tego postulował on, aby na lądzie i morzu ograniczyć się do działań obronnych, nato­miast całą uwagę skupić na prowadzeniu aktywnych działań zaczepnych w powietrzu przy użyciu lotnictwa. Douhet twierdził, że strategiczny cel wojny można osiągnąć dzięki lotnictwu. Warunkiem sukcesu będzie więc posiadanie silnego lotnictwa bom­bowego, które powinno stanowić główną silę uderzeniową armii powietrznej.

Teoria samodzielnej wojny powietrznej była jedną z odmian teorii wojny błyskawicznej. Wyznaczała ona lotnictwu, zgodnie z poglądami Douheta, nie tylko zadanie niszczenia nieprzyjacielskich sił zbrojnych, ale także jego potencjału wojenno-ekonomicznego, a ponadto złamania ducha moralnego atakowanego narodu. Lotnictwo prowadzić więc miało swoiście rozumianą przez Douheta wojnę totalną, miało też przełamywać dominację pasywnych form walki.

Kolejnym włoskim teoretykiem wojskowym, który wniósł znaczący wkład w prze­widywanie charakteru przyszłej wojny, był płk Ettore Bastico, autor pracy pt. L 'evoluzione deli arte delia gucrra, wydanej w 1930 r.. Przyszła wojna - pisał Bastico - będzie wojną narodów, wojskiem będzie cały naród"; Miała to być wojna światowa, w której udział brałyby nie tylko niewielkie armie zawodowe, lecz przede wszystkim wielomilionowe armie narodowe. Bastico przewidywał, że ponieważ od wyniku przyszłej wojny zależeć będzie los poszczególnych państw i narodów, władze polityczno-wojskowe powinny dążyć do wykorzystania w woj­nie wszystkich posiadanych atutów tak wewnętrznych, jak i zewnętrznych. Atutami wewnętrznymi -jego zdaniem -są przede wszystkim drobiazgowe przygoto­wania materialne czynione jeszcze w czasie pokoju. Do atutów zewnętrznych za­liczał zawarcie odpowiednichprzymierzy i ...

„Ten, kto opanuje niebo, szybko opanuje świat”...
Historia maszyn wojskowych w pigułce i z lekkim przymrużeniem oka…

  Kiedyś piloci, którzy zestrzelili kilkadziesiąt samolotów uważani byli za bohaterów. Musieli wykazywać się wieloma umiejętnościami jednocześnie. W tym samym czasie pilotowali maszynę, szukali ukrytych na dużych wysokościach przeciwników, strzelali do nich i strącali jak kaczki. Co teraz z tego pozostało? Samoloty zmieniły się w latające komputery, których jednostkami sterującymi, zamiast mózgu człowieka zaczęły być komputery. Pilotowanie myśliwca wygląda jak gra komputerowa, w której wygrywa nie ten kto ma większe Balls of Steel, tylko ten kto ma lepsze zabawki. W tym tekście postanowiłem przedstawić trochę z przymrużeniem oka historię samolotów wojskowych. Życzę miłej lektury.

Pierwsza wojna światowa
Pierwsza wojna światowa, w której uczestniczyły wszystkie państwa prócz Polski (no chyba, że mówimy o mięsie armatnim) początkowo nie zwiastowała wykorzystania nowego środka walki, jakim był samolot. Głównym powodem była jego innowacyjność i konserwatywne podejście dowódców do ówczesnego pola walki. W końcu do tej pory było tylko romantycznym narzędziem do malowania esów i floresów na niebie, więc jak może zostać narzędziem do zabijania? Jednakże już na początku zmagań znaleziono dla maszyn latających odpowiednie zadania. Była to obserwacja postępów wojsk nieprzyjaciela, kontrolowania własnych rozległych terytoriów, oraz transport posiłków niemieckiemu dowódcy wojsk lotniczych, majorowi Wilhelmowi Haehneltowi. Okazało się to szybsze i mniej absorbujące inne dostępne zasoby, które przydawały się bezpośrednio w walce. Dodatkowym plusem ich zastosowania był zawsze dobry humor majora, który jak każdy smakosz nawet w warunkach wojennych chciał mieć ciepły obiad i schłodzonego szampana.
Początkowo w konflikcie między zespołem Trójprzymierza a Antanty używane były samoloty seryjne. Jednak po pewnym czasie maszyny te doposażono w lekkie karabiny maszynowe. Zastosowane zmiany były spowodowane głównie coraz częstszymi polowaniami jednostek naziemnych, które zamiast na kaczki zaczęły polować na obce samoloty.
Już w 1914 roku doszło do pierwszej walki powietrznej między samolotami. Francuski pilot sterujący jednostką Voisin zestrzelił niemiecki samolot Aviatik. Potyczki powietrzne nabrały jednak największego znaczenia pod koniec 1915 roku. W tym czasie znaczny postęp awiacji doprowadził do wzmocnienia pozycji samolotu, jako maszyny bojowej, a jej zastosowanie decydowało o przewadze na polach wielu bitew. Podniebne zmagania stały się również walką propagandystów, których rolą było ogłupienie społeczeństwa poprzez wskazanie jedynej słusznej drogi. Głównymi bohaterami tych opowieści stawali się tacy piloci jak: René Fonck, Edward Mannock,  Ernst Udet, Aleksander Kazakow, William Bishop, Manfred Freiherr von Richthofen i ulubieniec wielu kobiet Werner Voss, który malował serca na kadłubie swojego zielonego myśliwca.  Wielki konflikt doprowadził do największego postępu w lotnictwie wojskowym ówczesnych lat. Samoloty zaczęły wznosić się na wysokość ponad 7000m i osiągać prędkość ponad 200km/h. Maszyny z początku wojny do tych z jej końcówki można porównać do samochodów. To tak jakby się przesiąść z ponad dziesięcioletniej Skody Felicji do nowego Hyundaia I30. Prócz tego powstawały coraz nowsze konstrukcje, które były już projektowane głównie z myślą o zastosowaniach bojowych, np. bombowce.

Okres międzywojenny
Jedną z konsekwencji pierwszej wojny było przekazanie przez zamożniejsze kraje ogromnych środków na przemysł zbrojeniowy. Dzięki temu w okresie międzywojennym nastąpił wielki postęp w dziedzinie lotnictwa, a niektóre z ówczesnych innowacji możemy spotkać we współczesnych statkach powietrznych.
Po zakończeniu zmagań wojennych trwały prace nad modernizacją istniejących maszyn. Na początku głównym zadaniem, któremu musieli sprostać inżynierowie było zapewnienie większej wydajności ówczesnych maszyn, co wynikało głównie z rosnącego zainteresowania wyścigami samolotowymi. Dodatkowym problemem była sprawa Poczty Polskiej, która to przez zbyt powolne i często psujące się samoloty płaciła klientom wielkie kary umowne za spóźnione lub niedostarczone przesyłki.
W trakcie dwudziestoletniej przerwy między bitwami powstały na świecie pierwsze tunele aerodynamiczne. Spowodowało to położenie większego nacisku na sprawy oporów powietrza.  Jednym z rozwiązań mających służyć ich zmniejszeniu było zastosowanie po raz pierwszy chowanego podwozia, co niestety nie sprawdziło się u amerykańskich pilotów lądujących często „na brzuchu”. Innymi innowacjami, które weszły w tym czasie do użytku były między innymi: zamknięta kabina pilota, zmienny skok śmigieł i przyrządy lotnicze takie jak sztuczny horyzont. Zmieniono także układ z dwupłatowców na jednopłatowce oraz materiały konstrukcyjne. Rezygnowano ze stosowanych dotychczas płócienno-drewnianych konstrukcji na rzecz bardziej wytrzymałych lekkich metali. "Dykta" podobnie jak w Trabantach stawała się coraz częściej ulubionym pożywieniem gryzoni.

Druga wojna światowa-samoloty myśliwskie
Po dwudziestoletniej przerwie w walkach rozpoczęła się druga połowa starć: Niemcy kontra reszta Świata. Tym razem 1 września 1939 roku do rozgrywki zaproszono również Polskę.  W walkach stosowano przez 4 lata samoloty z napędem śmigłowym. Były to maszyny osiągające prędkość do 700/h, co może świadczyć o zaawansowaniu technologicznym tamtej epoki.
W przeciwieństwie do pierwszej wojny stratedzy i dowódcy wiedzieli, że samoloty mogą odegrać w działaniach wielką rolę. Z tego powodu, gdy zorientowali się o nieuchronnym zbliżaniu kolejnej rundy zmagań zaczęli wyszukiwać jak najszybszej metody masowej produkcji nowych maszyn. W ten właśnie sposób w szopach wielu rolników zaczęto produkować, oraz usprawniać samoloty. Z roku na rok wyścig w modernizacji myśliwców nabierał tempa. Powstawały maszyny coraz szybsze, mocniejsze, manewrowe i lepiej uzbrojone. 
Na starym kontynencie początkowo dominowało lotnictwo III Rzeszy. Brytyjskie Hawker Hurricane i francuskie Morane-Saulnier MS-406 pozostawały daleko za niemieckimi maszynami Messerschmitt Me-109. Dopiero po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do wojny alianckie wojska dostały nowe zabawki i odzyskały wiarę w zwycięstwo. Odbyło się to za sprawą nowoczesnych konstrukcji Republic P-47 Thunderbolt i P-51 Mustang. Brytyjczycy dodatkowo zaczęli w tym czasie produkować masowo nowe samoloty do zwalczania niemieckich samolotów i rakiet V-1. Były to takie konstrukcje jak Hawker Typhoon i Tempest.  Z uwagi na wielką odległość Stanów Zjednoczonych od Japonii zaczęto na oceanach stosować pierwsze mobilne bazy lotnicze: lotniskowce. Były one bardzo ciekawym zjawiskiem jak na ówczesne czasy. U wybrzeży otaczających Japonię, doszło do wielu wypadków, które były spowodowane właśnie działaniem tych jednostek. Żołnierze elitarnej jednostki Kamikaze na widok wielkiego okrętu tracili zdolności motoryczne i rozbijali się o pokład statku.
Pod koniec wojny samoloty śmigłowe w czasie lotów nurkowych zaczęły osiągać prędkości ponad 800km/h i przez to istniało niebezpieczeństwo związane z barierą dźwięku. Zbyt bliskie zbliżenie się do tej bariery groziło dużymi konsekwencjami. Pod wpływem drgań konstrukcji samoloty ulegały uszkodzeniom, a lecący nimi piloci mięli zniszczone niejednokrotnie fryzury.
Druga wojna światowa: samoloty bombowe.
W czasie II wojny samoloty bombowe nie były czymś nowym. Pierwsze maszyny powstawały już w czasie poprzedniej wojny, lecz podczas obecnego konfliktu zostały dość znacznie unowocześnione.
Początkowe plany zakładały, iż bombowce będą samolotami mogącymi operować na wielkiej wysokości, by żadna broń nie była w stanie ich zestrzelić. Pech chciał, że niestety wymyślono myśliwce.
Na początku wojny bombowce miały po dwa silniki, lecz po kilku latach zmieniły się w wielkie czterosilnikowe fortece. Zdolne były do przewozu dużej ilości prezentów dla konkurencji. Sporym plusem było także zastosowanie kilku wieżyczek strzeleckich, pozwalających obronić zapasy bombek przed nieprzyjaciółmi.
Podobnie jak w przypadku samolotów myśliwskich również i z bombowcami III Rzesza miała początkowo olbrzymią przewagę nad siłami brytyjskimi. Jednakże kolejne lata dawały coraz nowocześniejsze rozwiązania techniczne. Poprawiały się osiągi i możliwości bojowe. Modernizowane bombowce zmieniały się w wielkie latające zamki, których nie zdobyłby nawet wielki mistrz Urlich von Jungingen. Załogi nowych maszyn liczyły średnio po dziesięć osób: 2 pilotów, radiooperator, bombardier, nawigator, ekipa strzelców.
W tym samym czasie Stany Zjednoczone, jak i Niemcy pracowały nad bombowcami długiego zasięgu. Dzięki temu powstał właśnie ulubiony samolot Japończyków Boeing B-29 Superfortress.
Europejskie siły alianckie za dnia używały samolotów B-17 Flying Fortress, gdy w czasie walk w Azji wykorzystywano, jak już wspomniałem wyżej, B-29 Superfortress. Właśnie z tej drugiej maszyny w 1945 roku na Hiroszimę i Nagasaki zrzucono bombki, bynajmniej niewyprodukowane w fabryce pani Pelagii z kabaretu Zenona Laskowika i Bogdana Smolenia.

Pierwsze odrzutowe myśliwce
Gdy wchodził do użytku pierwszy samolot myśliwski z napędem odrzutowym wojna chyliła się ku końcowi. Przegrana Niemiec zbliżała się wielkimi krokami. Hitlerowi nie mogło pomóc nawet wprowadzenie nowej generacji samolotów napędzanych silnikami odrzutowymi ani przynoszący mu do tej pory szczęście krzywy wąsik ściągnięty od Charliego Chaplina.
Pierwsze próby samolotów z napędem odrzutowym miały miejsce już w 1939 roku, lecz dostosowanie modelu do latania (a przede wszystkim do lądowania) trwało następne parę lat. Z tego powodu masową produkcję Messerschmitta 262 rozpoczęto dopiero w 1944 roku. Niemiecka Jaskółka stała się najszybszym samolotem epoki. Niestety na tym kończyła się lista plusów. Me-262 miał za to dużo więcej wad, co dodatkowo spotęgowało klęskę Hitlera. Podstawowymi problemami Messerschmitta była długa droga lądowania, mała manewrowość i brak odpowiednich surowców by zastosować samolot na większą skalę.
W 1939 roku również brytyjscy inżynierowie prowadzili prace nad samolotami z nowym napędem. Podobnie jak w przypadku Niemiec, Anglicy wprowadzili swoje samoloty dopiero w ostatnich miesiącach wolny. Były to Gloster i De Havilland. Tymczasem po drugiej stronie Atlantyku znudzeni Amerykanie nie mieli żadnego pomysłu na nowy silnik, więc kupili go od Brytyjczyków. Na jego podstawie powstał Bell XP-59.  Do końca wojny próbowano jeszcze poprawić istniejące maszyny, lecz nic z tego nie wyszło. Większość niedociągnięć została dopracowana dopiero w latach pięćdziesiątych XX wieku. Dzięki tym ulepszeniom samoloty z napędem śmigłowym były sukcesywnie wycofywane z sił powietrznych. Od tej pory zaczęły służyć do rozwożenia poczty, oraz wyścigów nad pustynią w Nevadzie (miasto Reno).

Myśliwce okresu zimnej wojny
Od początku lat pięćdziesiątych, gdy główne mocarstwa nie okazywały sobie wsparcia, ciepła i dobroci, inżynierowie pracowali nad dalszym unowocześnieniem broni. Napięcie było tak wielkie, że swoje ujście znalazło na terenie Korei i Wietnamu.
W wyżej wymienionych wojnach brały dział zarówno amerykańskie i radzieckie samoloty. Rywalizacja ta objawiała się również swego rodzaju wyścigiem technologicznym. W czasie ćwiczeń na poligonie „Korea” porównywano radzieckie MiG-15 (pochodną był  LiM-1 i 2) i amerykańskie F-86 Sabre. Starcia zakończyły się zwycięstwem Amerykanów. Spowodowane to było głównie słabą jakością radzieckich samolotów, jak też chwilową niedyspozycją rosyjskich pilotów. Podczas drugiego starcia na poligonie „Wietnam” wykorzystano już samoloty nowszej generacji. Radzieckie MiG-i 15 zastąpiono nowszymi MiG-ami 21, a Amerykańskie F-86 nowszymi F-4 Phantom i F-105 Thunderchief.  Przez kilka krótkich lat prędkość samolotów zwiększyła się do 2 Machów, a konwencjonalne karabiny i działa zostały zastąpione pociskami rakietowymi klasy powietrze-powietrze. Zaczęto stosować radary przechwytujące i tzw. ogłupiacze systemów teleelektrycznych nieprzyjaciela. W ówczesnych latach zaczęto kłaść większy nacisk na wszelkiego rodzaju elektroniczne urządzenia, takie jak systemy lokacyjne. Długotrwałe walki pozwoliły szybko unowocześnić stosowane samoloty. Działo się to głównie dzięki zdobytemu doświadczeniu z pól wielu bitew. 

Maszyny współczesne i plany na przyszłość
Obecnie użytkowane i projektowane samoloty to głównie maszyny wielozadaniowe, a jak wszyscy wiemy, co jest do wszystkiego to tak naprawdę jest do niczego. Pilotowanie ich przypomina coraz częściej grę komputerową, jedynie z tą różnicą, że giną prawdziwi ludzie.
Ostatnia dekada to walka konstruktorów o jak najmniejsze odbicie radiolokacyjne (technologia stealth), oraz koncepcja elektronicznej kontroli lotów (w niedługiej przyszłości będziemy mogli na czas akcji wpuszczać małpę zamiast człowieka).  Loty samolotów wykonanych w tej technologii odbywają się przeważnie z prędkościami poddźwiękowymi, co zmniejsza możliwość wykrycia samolotu pozostawiającego większy ślad termiczny. Nie oznacza to jednak, że szybciej nie mogą. Ich prędkość może przekraczać 2 Macha. 
Nowa generacja samolotów posiada również inteligentne uzbrojenie. Po naciśnięciu „spustu” pociski są kierowane radarem, a bomby laserem. Dodatkowo samoloty mają możliwość identyfikacji innych maszyn nawet w bardzo trudnych warunkach pogodowych. 
Obecne maszyny są kierowane głównie przez komputery oparte najprawdopodobniej o Linux, gdyż wersja z Windows zawierała zbyt wiele błędów i brak kompatybilnych sterowników do wielu podstawowych urządzeń, takich jak: czujniki (między innymi antycypację przeszkód pojawiających się na drodze lotu), systemy wyświetlaczy pokładowych, stacji kontrolnych, systemów zakłócania elektroniki nieprzyjaciela. Nikt nie lubi jak na ekranie pojawia się "Błąd krytyczny", a pod ręką nie ma przycisków alt+ctrl+del.
Do wszystkich nowych samolotów można zamówić dodatkowo instalacje do tankowania w powietrzu. W większości ta opcja jest realizowana, nawet, jeśli państwo je kupujące nie zawsze ma na swoim wyposażeniu specjalnie przystosowane latające cysterny. Samoloty szkolne
W lotnictwie cywilnym i wojskowym do szkolenia załóg wykorzystywane są specjalne samoloty szkoleniowe. Ich typ i możliwości są dostosowywane do konkretnego zadania, które będzie realizował pilot.
Loty szkolne zapoczątkowano w początku pierwszej wojny. Do tego czasu przyszłe asy myśliwskie musiały nauczyć się „latać na sucho” z zielonym listkiem na szybie. W pierwszym okresie wprowadzania lotów szkoleniowych kandydaci na pilotów zaczynali szkolenie od nauki kołowania. Samoloty do tego przeznaczone nie miały zainstalowanych skrzydeł, więc w razie jakiegokolwiek błędu, lub za szybkiego wejścia w zakręt maszyna traciła równowagę i lądowała na kadłubie. Po pomyślnym zdaniu testu pilot rozpoczynał kilkugodzinne szkolenie na ziemi z instruktorem. Następnym krokiem były często tragiczne w skutkach pierwsze loty nad lotniskiem. Z czasem do jednostek docierały specjalnie przebudowane maszyny w wersji tandem, w których instruktor zajmował miejsce za uczniem.
Z czasem wszyscy piloci wojskowi i cywilni szkolili się i doskonalili swoje umiejętności na samolotach dwumiejscowych. Także po przejściu wstępnego szkolenia poprawiali swe umiejętności w większych maszynach. Prócz podstawowego szkolenia uczono ich akrobacji, lotów z ograniczoną lub zerową widocznością, lotów w szyku i innych umiejętności bojowych. Piloci cywilni uczyli się początkowo w samolotach, których moc była niewiele większa od mocy naszego hitu motoryzacyjnego Fiata 126P. Im wyższy poziom zaawansowania tym dawano do dyspozycji coraz mocniejsze maszyny z silnikami turbinowymi i odrzutowymi.

Bombowce strategiczne
Strategiczne samoloty bombowe powstawały głównie w czasach zimnej wojny. Przeważnie nie były wyposażane w żadne środki samoobrony. Ich główną strategią było lecieć prosto, zrzucić prezenty i uciekać gdzie pieprz rośnie. Bombowce strategiczne miały zwielokrotnioną załogę, ponieważ gdy część zajmowała się obsługą samolotu i przewożonych materiałów, reszta siedziała w tylnej części kadłuba i modliła się, by nikt nie zauważył ich samolotu. Wyjątkiem były radzieckie samoloty, w których montowano na ogonie dodatkowe stanowisko strzeleckie. 
Obecnie z uwagi na świadomość zniszczeń i strat po obu stronach ewentualnego konfliktu większość sporów rozwiązuje się drogą dyplomatyczną. Przed upadkiem żelaznej kurtyny wojna między Stanami Zjednoczonymi a Związkiem Radzieckim wisiała na włosku. Największe obawy budził jednak stan uzbrojenia obu mocarstw. Obie strony posiadały w swoich arsenałach broń atomową.
Oba państwa opracowywały coraz nowsze nośniki swojej broni. Wśród nich jedną z najważniejszych ról odgrywały wielkie bombowce strategiczne. Pierwsze z nich prawie niczym nie różniły się od bombowców z końca drugiej wojny światowej. Z czasem inżynierowie konstruowali coraz to nowsze samoloty. Były to maszyny o dużym zasięgu, mogące dodatkowo tankować w powietrzu. Z uwagi na wykrywalność były przystosowywane zarówno do lotów na bardzo małej wysokości, jak i na wielkich wysokościach przelotowych. W zależności od konstrukcji były to samoloty poddźwiękowe (B-52) i naddźwiękowe (Mirage-4). Obecnie najnowocześniejszym samolotem bombowym, jakim szczycą się Amerykanie jest B-52. Złośliwi twierdzą, że ten bombowiec może zrzucić bomby z dokładnością do 1 km z orbity Księżyca.
Podczas II wojny œświatowej następuje szybki rozwój techniki lotniczej, którego elementem są przemiany sprzętu. Można je podzielić na ewolucyjne i rewolucyjne. Do tych ostatnich można zaliczyć zastosowanie:

• napędu odrzutowego;

• pokładowych stacji radiolokacyjnych;

• pierwszych lotniczych kierowanych pocisków rakietowych;

• opracowanie bomb atomowych.

Samoloty odrzutowe, podobnie jak broń rakietowa i atomowa, nie odegrały w II wojnie światowej większej roli.
Używano głównie te typy samolotów myœliwskich, których prototypy powstały przed wojną. Stopniowo je doskonalono, modyfikowano aerodynamikę, konstrukcję, uzbrojenie, stosowano silniki o coraz większej mocy.
Wymienić należy w szczególnoœci:

• radzieckie samoloty myœliwskie Jakowlewa od Jak-1 do Jak-9(kilkanaście wersji):

• brytyjskie Supermarine Spitfire (ok. 20 wersji);

• niemieckie Messerschmitt Bf 109 (kilkanaście wersji).

Do innych szeroko stosowanych samolotów myœliwskich należały:

1. brytyjskie

   • Hawker Hurricane

   • Hawker Tempest

2. amerykańskie

   • Bell P-39 Aircobra

   • Curtiss P-40 Warhawk

   • North American P-51 Mustang

   • Lockheed P-38 Lighting

   • Republic P-47 Thunderbolt

3. niemiecki

   • Focke Wulf Fw 190

4. japoński

   • Mitsubishi A6M Zero

5. radzieckie

   • Ławoczkin Ła-5

   • Ławoczkin Ła-7

Podwyższenie osiągów samolotów było wyścigiem technicznym pomiędzy walczącymi stronami.
Pod koniec II wojny światowej samoloty myśliwskie o napędzie tłokowym osiągnęły swe szczytowe możliwości. Ich prędkość maksymalna wzrosła na wysokoœci do ok. 700 - 720 km/h, przy ziemi zaœ do ok. 600 km/h, moc startowa silników wzrosła do 1470-1840kW (2000-2500 KM).
Przystosowano dwusilnikowe samoloty bombowe do działań myœliwskich. Ich konstrukcja pozwalała na zabudowanie ówczesnej ciężkiej i mającej duże gabaryty stacji radiolokacyjnej oraz na umieszczenie anten z przodu kadłuba. Powstał w ten sposób samolot myśliwski do zwalczania celów powietrznych w nocy - pierwowzór późniejszych przechwytujących samolotów myśliwskich, dostosowanych do zwalczania celów powietrznych w trudnych warunkach atmosferycznych w dzień i w nocy.
W czasie II wojny światowej wzrosły także osiągi i udźwig samolotów bombowych.
Udźwig średnich samolotów bombowych wzrósł do 2000-2500 kg, prędkoœć maksymalna wynosiła 450-600 km/h.
Dwusilnikowe, ciężkie samoloty bombowe o udźwigu ok. 3000 kg, wycofane zostały z działań z wyjątkiem brytyjskiego Vickers Wellington, który ze względu na odporność na uszkodzenia w walce konstrukcję (geodetyczną) był produkowany i stosowany w ciągu całej wojny.
Wprowadzono do wyposażenia kilka typów ciężkich, czterosilnikowych samolotów bombowych o udŸwigu 4000-8000 kg i prędkoœci maks. 4090-480 km/h:

• brytyjskie:

  1. Avro Lancaster

  2. Handley Page Halifax

• amerykańskie:

  1. Boening B-17 Fortress

  2. Consolidated B-24 Liberator

Samoloty te używane były głównie do nalotów na zaplecze hitlerowskich Niemiec, a także do działań w rejonie frontu.
Do zadań rozpoznania stosowane były wyposażone w aparaty fotograficzne lekkie i średnie samoloty bombowe, np. wersja rozpoznawcza radzieckiego bombowca nurkującego Pe-2R oraz jednomiejscowe samoloty myœliwskie (np. w Wielkiej Brytanii używano samolotu Supermarine Spitfire, na którym nie było uzbrojenia, w Stanach Zjednoczonych wersji rozpoznawczej samolotu Lockheed P-38 Lightning mającego zespół pięciu aparatów fotograficznych w miejscu uzbrojenia strzeleckiego z przodu kadłuba.
Znalazły również zastosowanie specjalne samoloty rozpoznawcze( np. Focke Wulf FW-189). Do zadań pola walki używano jednosilnikowych górnopłatów.
Samolotami używanymi do rozpoznania na morzu były odpowiednio wyposażone wersje samolotów bombowych lub komunikacyjnych, a także łodzie latające. Na przykład w państwach alianckich jednym z szeroko używanych samolotów do zwalczania okrętów podwodnych był dwusilnikowy samolot bombowy Vickers Wellington w wersji G.R. XIII i G.R. XIV, innym amerykański Consolidated B-24 Liberator, m.in. w wersji PB4Y. Do używanych szeroko rozpoznawczych łodzi latających należała amerykańska Consolidated PBY Catalina. Samoloty te wyposażone były głównie w reflektory i stacje radiolokacyjne, ich uzbrojenie stanowiły bomby głębinowe.
Powszechnie stosowane w II wojnie światowej samoloty transportowe (np. amerykańskie Douglas C-47 i Douglas C-54 oraz radziecki Li-2) były wersjami samolotów komunikacyjnych, powstałych przed wojnš. Do zadań transportu używano również wersji samolotów bombowych (np. radziecki ANT-6). Zbudowano również specjalne samoloty transportowe, przystosowane do stosunkowo łatwego załadunku i rozładunku sprzętu wojskowego (np. niemiecki Messerschmitt Me 232. Zastosowano także szybowce transportowe przeznaczone do desantowania żołnierzy i lekkiego sprzętu.
Podczas II wojny światowej nastąpił - zapoczątkowany jeszcze w czasie I wojny światowej - rozwój lotnictwa marynarki wojennej stacjonującego na pokładach lotniskowców. Wzrosła liczba lotniskowców, co było związane w szczególności z działaniami na Dalekim Wschodzie. Na lotniskowcach bazowały lekkie samoloty bombowe (nurkujące), torpedowe oraz samoloty myśliwskie zazwyczaj dostosowane również do działań przeciw celom na morzu i lądzie. Rozwiązania konstrukcyjne tych samolotów ułatwiały eksploatację na lotniskowcach (miały często składane skrzydła i były wyposażone w hak do lądowania).

*****Walka o przewage informacyjną nad przeciwnikiem – lotnictwo rozpoznawcze
Tekst z archiwum "Rzeczpospolitej"

Wielu z nas z pewnością zna aferę Francisa Gary'ego Powersa, który 1 maja 1960 r. został zestrzelony nad Swierdłowskiem w samolocie Lockheed U-2, w efekcie czego wybuchł międzynarodowy skandal. Jednak ani U-2 nie był pierwszym samolotem rozpoznawczym nad ZSRR w dobie zimnej wojny, ani Powers pierwszym pilotem zestrzelonym podczas takiego lotu. Według danych nieoficjalnych, w latach zimnej wojny doszło do kilkudziesięciu (!) przypadków "zaginięcia" zachodnich samolotów rozpoznawczych wraz z załogami nad ZSRR. Po upadku komunizmu w Rosji, zaczęło wychodzić na jaw, że przynajmniej część tych lotników przeżyła zestrzelenie, by później zgnić w więzieniach albo syberyjskich łagrach. Paradoksalnie więc, Powersa wypada uznać za wyjątkowego szczęściarza - był jedynym, który w okresie zimnej wojny wrócił żywy po zestrzeleniu przez Sowietów.

Historia lotnictwa rozpoznawczego sięga czasów na długo przed skonstruowaniem samolotu. Już 200 lat temu balony obserwacyjne pozwalały z dużej wysokości rozpoznać ruchy wojsk nieprzyjaciela za frontem. Pojawienie się samolotów umożliwiło penetrowanie terytorium wroga na większą odległość podczas kolejnych wojen w XX w. Ale dopiero pod koniec lat trzydziestych przystosowano samoloty do działalności czysto szpiegowskiej, tzn. zbierania informacji o potencjalnych wrogach w czasie pokoju.

Wśród pionierów takiej działalności znalazła się Wielka Brytania, w której potem, przez całą II wojnę światową, udoskonalano metody powietrznego zwiadu. Brytyjczycy jako pierwsi zamiast ciężkich maszyn z wieloosobową załogą i silnym uzbrojeniem obronnym, wprowadzili lekkie i bardzo szybkie samoloty, zdolne po prostu uciec samolotom myśliwskim wroga. Postawili też na latanie jak najwyżej, wychodząc z założenia, że duży pułap będzie najlepszym zabezpieczeniem przed obroną przeciwlotniczą.

W efekcie konsekwentnego prowadzenia tych prac, Wielka Brytania wyszła z wojny z najlepszym na świecie lotnictwem rozpoznawczym. Wyspecjalizowane samoloty były praktycznie nie do zestrzelenia, o ile tylko za ich sterami zasiadali piloci mający doświadczenie w tego typu operacjach. Jeszcze na przełomie lat czterdziestych i pięćdziesiątych, podczas ćwiczeń organizowanych nad Europą Zachodnią, obrona powietrzna w ogóle nie była w stanie wykryć tych wysoko lecących samolotów, nie mówiąc już o skutecznym ich zwalczaniu. Można się tylko domyślać, że podobnie musiało być nad ZSRR i jego satelitami, jako że w owym czasie technika radarowa i lotnicza Sowietów była daleko w tyle za Zachodem.

W tym czasie jedna z brytyjskich strategicznych jednostek rozpoznawczych stacjonowała w Berlinie Zachodnim. Co ciekawe, w jej składzie było wtedy kilku Polaków, którzy po wojnie przyjęli brytyjskie obywatelstwo i wstąpili do lotnictwa tego kraju. Ich obecność wydaje się potwierdzać domysły o szpiegowskim charakterze jednostki. Nie ulega wątpliwości, że np. w przypadku usterki zmuszającej pilota do opuszczenia maszyny na terytorium na wschód od Niemiec, Polak miałby o wiele większe szanse przetrwania. Jak dotąd, brak jakiegokolwiek oficjalnego potwierdzenia takich domysłów. O ile bowiem amerykańskie archiwa wojskowe, dotyczące lotów nad ZSRR w okresie zimnej wojny, zaczynają być dostępne dla historyków, to brytyjskie są objęte klauzulą najwyższej tajności i zostaną ujawnione dopiero po 75 latach.

Chociaż w pierwszych latach powojennych Brytyjczycy i Amerykanie używali maszyn stosowanych podczas wojny, to pracowano nad nowymi samolotami szpiegowskimi. Niewątpliwie najbardziej udaną konstrukcją z tej generacji była brytyjska Canberra. Prototyp tego wielozadaniowego samolotu bojowego został oblatany 13 maja 1949 r., a pierwsze egzemplarze weszły do służby w 1951 r. Na początku swej kariery, rozpoznawcze wersje Canberry, latając na ogromnej wysokości, były całkowicie nieosiągalne dla najnowszych ówcześnie radzieckich myśliwców. Świadectwem wyjątkowych możliwości była seria ustanowionych na nich, światowych rekordów wysokości lotu: 19 406 m z 4 maja 1953 r., 20 083 m z 29 sierpnia 1955 r. i 21 430 m z 28 sierpnia 1957 r. Oczywiście, Sowieci robili, co mogli, by wzmocnić swoją obronę powietrzną. Pomimo wspomnianego braku oficjalnych danych, znany jest przypadek Canberry z brytyjskiej jednostki rozpoznawczej, która w sierpniu 1953 r. została uszkodzona podczas lotu nad radziecki poligon Kapustin Jar, ale zdołała dolecieć do Iranu.

Prawdziwym ewenementem było nabycie w marcu 1951 r. praw licencyjnych do tego samolotu przez USA - w całej powojennej historii tylko dwa razy Amerykanie kupili za granicą licencję na samolot bojowy (ten drugi przypadek to pionowzlot Harrier.) Licencyjna odmiana, znana jako Martin RB-57, zrobiła w amerykańskim lotnictwie wielką karierę, torując drogę szpiegowskim samolotom Lockheeda. Samoloty wersji RB-57F latały nad ZSRR przynajmniej do połowy lat sześćdziesiątych. 14 grudnia 1965 r. maszyna tego typu została zestrzelona przez radziecką obronę przeciwlotniczą nad północnym wybrzeżem Morza Czarnego. Ostatnie RB-57 stanowiły do 1974 r. wyposażenie jednostki lotnictwa amerykańskiego o interesującej nazwie 41. Skrzydło Rozpoznania Pogody i Ratownictwa.

A w lotnictwie brytyjskim rozpoznawcze Canberry służą nadal, ponad pół wieku po oblataniu prototypu. Tyle że obecnie jest to już raczej wynikiem szczupłości budżetu i braku pieniędzy na ich zastąpienie.

Styczeń 2001

Rzeczpospolita

*****Zapewnic bezpieczną przestrzen powietrzną nad własnymi wojskami – powstanie i rozwój lotnictwa myśliwskiego

Samolot myśliwski, myśliwiec – samolot bojowy przeznaczony przede wszystkim do zwalczania innych statków powietrznychi uzyskania przewagi powietrznej, jak i obrony własnych samolotów o innym przeznaczeniu, czym różni się od bombowców, służących do atakowania celów naziemnych, głównie przy użyciu bomb. Myśliwce z założenia są względnie małe, przeważnie jednomiejscowe, a przy tym silnie uzbrojone, szybkie i bardzo zwrotne.

W XXI wieku stopniowo odchodzi się od klasycznych samolotów myśliwskich na rzecz samolotów wielozadaniowych, łączących wszystkie cechy myśliwca, mających ponadto możliwości taktycznego zaatakowania celów naziemnych wroga.

Pierwsze myśliwce zostały opracowane podczas I wojny światowej w odpowiedzi na pojawienie się sterowców i samolotów rozpoznawczych wroga, wypełniających misje rozpoznawcze i bombowe. Początkowo samoloty tego typu były dwupłatowcami, przeważnie skonstruowanymi z drewna, uzbrojonymi w lekkie karabiny maszynowe zainstalowane na płatach, obrotnicy lub na kadłubie. Z upływem czasu podniebne potyczki w celu zapewnienia sobie kontroli nad własnym obszarem powietrznym stały się coraz ważniejszą dziedziną walki. Podczas II wojny światowej myśliwce były już głównie metalowymi jednopłatami uzbrojonymi w zainstalowane w skrzydłach działka. W końcowej fazie wojny w miejsce silników tłokowych zaczęły wchodzić silniki turboodrzutowe, a głównym uzbrojeniem stały się działka i pociski rakietowe, uzupełniające lub zastępujące broń strzelecką. Do celów klasyfikacji historycznej myśliwców wprowadzono pojęcie generacji; lata, w których samoloty zostały opracowane i skonstruowane, odgrywają drugorzędną rolę. Po raz pierwszy słowo generacja w odniesieniu do myśliwców pojawiło się w wojskowym żargonie rosyjskim (jako поколение – ros. pokolenie, generacja) w odniesieniu do najnowszego myśliwca wielozadaniowego piątej generacji F-35 Lightning II. Nowoczesne samoloty myśliwskie są najczęściej napędzane jednym lub dwoma silnikami turbowentylatorowymi i uzbrojone w pociski rakietowe różnych typów. Lekkie myśliwce do działań w dzień mają najczęściej dwa pociski, a myśliwce przewagi powietrznej takie jak F-15 Eagle czy F/A-18E/F Super Hornet od ośmiu do dziesięciu pocisków oraz, jako uzbrojenie dodatkowe, pomocnicze działko kalibru od 20 do 30 mm, a także radar służący do naprowadzania na cel.

Samoloty myśliwskie są głównym środkiem zdobywania przez siły zbrojne przewagi powietrznej. Od czasu II wojny światowej panowanie w powietrzu stało się jednym z najważniejszych elementów prowadzenia zwycięskich kampanii we współczesnych działaniach wojennych, co znajduje odzwierciedlenie w nakładach finansowych na rozwój i utrzymanie sił powietrznych, a zwłaszcza nowoczesnych myśliwców.

Walki powietrzne mają swe korzenie w spotkaniach samolotów zwiadowczych przeciwnych stron walczących na początku I wojny światowej. Spotkania takie miały najpierw charakter pokojowy i kończyły się zazwyczaj pozdrowieniem, pomachaniem skrzydłami, wkrótce jednak przeistoczyły się one w próby wzajemnego strącania przeciwnika.

Pierwsza walka samolotów odbyła się 8 września 1914 koło Żółkwi. Rosyjski pilot Piotr Niestierow staranował austriacki samolot rozpoznawczy. W wyniku ataku samoloty rozbiły się, a załogi zginęły.

Pierwsze sposoby niszczenia wrogich samolotów polegały na użyciu lin zakończonych kotwicami, którymi próbowano zaczepić nieprzyjacielską maszynę. Używano też broni ręcznej takiej jak rewolwery, karabiny powtarzalne oraz granaty. W momencie, gdy dowództwa walczących stron zdały sobie sprawę ze znaczenia zwiadu powietrznego przeprowadzanego przez samoloty i sterowce, zrozumiano, jak ważną kwestią jest jednoczesne uniemożliwienie nieprzyjacielowi zdobywania analogicznych informacji. Pierwszym rozwiązaniem służącym niszczeniu wrogich samolotów rozpoznawczych były maszyny z zainstalowanym na obrotnicy karabinem maszynowym obsługiwanym z tylnego stanowiska obserwacyjnego albo karabinem zamocowanym na górnym płacie powyżej liniiśmigła. Choć karabiny montowane na górnym płacie były bardzo użyteczne w maszynach jednomiejscowych to nastręczały dużych trudności w celowaniu i przeładowywaniu, a największym problemem było strzelanie przez płaszczyznę śmigła, tak aby go nie uszkodzić. Pierwszą maszyną z karabinem strzelającym przez śmigło był francuski samolot Morane-Saulnier L, w którym pionier francuskiego lotnictwa Roland Garros zastosował własne rozwiązanie polegające na zainstalowaniu na łopatach śmigła stalowych klinów odbijających uderzające w nie pociski. Choć nie było to rozwiązanie idealne, to skuteczność tego myśliwca była znacznie większa niż innych maszyn. Rozwiązanie Garrosa dostało się w ręce Niemców po zestrzeleniu jego maszyny poza linią frontu; wkrótce jednak Anton Fokker zainspirowany urządzeniem skonstruowanym w 1913 przez szwajcarskiego inżyniera Franza Schneidera, zbudował bardziej niezawodny system strzelania – synchronizator – umożliwiający oddawanie strzałów bez możliwości uszkodzenia śmigła.

Tempo rozwoju myśliwców spadło w okresie międzywojennym, a najważniejszym osiągnięciem tamtych czasów w budowie samolotów było przejście z konstrukcji drewnianych krytych płótnem dwupłatów na metalowe skorupowe lub półskorupowe jednopłatowce. Pojawiły się myśliwce dwusilnikowe, które niekiedy nazywano ciężkimi, ale poza niektórymi rozwiązaniami oferującymi większy udźwig uzbrojenia nazwa ta nie miała uzasadnienia. Do połowy lat 30 nierozwiązana była kwestia zwrotności/prędkości myśliwców. Projektowano zatem dwa typy maszyn – maszyny szybkie („pościgowe”), w układzie jednopłata (najczęściej to dolnopłat) i myśliwce w układzie dwupłata (lub półtorapłata) posiadające korzystniejsze cechy w walce kołowej. Typowym przykładem są konstrukcje Polikarpowa I-15, oraz I-16. Głównym problemem takiego podziału był brak silnika o odpowiednio dużej mocy. Pojawiające się pod koniec lat 30 samoloty jednopłatowe z mocnymi silnikami (np. Hurricane, Bf-109, Spitfire), posiadające chowane podwozie iśmigła o zmiennym skoku usunęły ten podział. Głównym bodźcem rozwoju samolotów myśliwskich w czasie pokoju nie były cele wojskowe, ale chęć osiągania dobrych wyników w cywilnych rajdach samolotowych. Dzięki tym rajdom zatem pojawiły się maszyny bardziej aerodynamiczne, napędzane mocniejszymi, chłodzonymi cieczą silnikami, które były podstawą przyszłych myśliwców II wojny światowej.

Walki powietrzne stanowiły bardzo ważny element działań podczas II wojny światowej. Zdolność samolotów do wykrywania i nękania wojsk naziemnych była kluczowym ogniwem niemieckiej doktryny wojennej i sposobu walki połączonymi siłami wielu formacji wojskowych, a niemożność wywalczenia przewagi powietrznej nad Wielką Brytanią uniemożliwiła przeprowadzenie inwazji na Wyspy Brytyjskie. Erwin Rommel opisał znaczenie sił powietrznych słowami: Ktokolwiek walczy, nawet przy użyciu najnowocześniejszej broni, z przeciwnikiem całkowicie panującym w powietrzu, walczy jak dzikus przeciwko nowoczesnej europejskiej piechocie, z takimi samymi jak dzicy ułomnościami i szansą na zwycięstwo.

Samoloty myśliwskie II wojny światowej posiadały wszystkie najnowocześniejsze rozwiązania opracowane w latach 30. Napędzane silnikami tłokowymi były wciąż unowocześniane, ich osiągi i możliwości rosły, aż do momentu pojawiania się silnika odrzutowego i napędzanych nim samolotów takich jak Messerschmitt Me 262 czy Gloster Meteor. Wiele z tych maszyn osiągało prędkości ponad 500 km/h w locie poziomym, a w czasie nurkowania rozpędzając się do prędkości ponad 800 km/h doświadczając problemów związanych ze zbliżaniem się do bariery dźwięku. Loty te pozwoliły zebrać doświadczenia na temat wzrostu obciążenia konstrukcji i innych zjawisk zachodzących przy zbliżaniu się do prędkości dźwięku, oraz przeciwdziałania efektom jej przekraczania nieprzystosowanymi do takich wyczynów maszynami poprzez opracowanie pod koniec wojny specjalnych hamulców aerodynamicznych zmniejszających prędkość w locie nurkowym i pozwalających zachować sterowność samolotu.

Krótko przed wojną wynaleziony radar był montowany na pokładach niektórych myśliwców, takich jak Messerschmitt Bf 110 czyNorthrop P-61 Black Widow umożliwiając odnajdowanie celów i skuteczny atak w nocy. Kolejną innowacją tego okresu było wprowadzenie myśliwców uderzeniowych, inaczej samolotów myśliwsko-szturmowych zdolnych do zabierania ładunku bomb, niekiedy o znacznej masie. Pierwszą tego typu maszyną był F4U Corsair walczącej na Pacyfiku amerykańskiej piechoty morskiej, który powstał na bazie myśliwca z dodanymi uchwytami do podwieszania bomb. Po zrzuceniu ładunku samolot odzyskiwał wszystkie zalety myśliwca, mogąc skutecznie walczyć z maszynami wroga. Nad Europą tę formę walki dobrze spełniały maszyny takie jak Republic P-47 Thunderbolt, Hawker Typhoon, Hawker Tempest.

Victory Through Air Power (Zwycięstwo poprzez użycie sił powietrznych) – amerykański film propagandowy wyprodukowany przez Walta Disneyapodczas II wojny światowej. W filmie wykorzystano elementy animacji jak również klasyczną technikę filmową. Dzieło przedstawiało w przystępnej formie idee Aleksandra Siewierskiego dotyczące roli sił powietrznych w konflikcie zbrojnym. Muzyka filmu nominowana była do nagrody Akademii Filmowej.

W latach 20. i 30. ubiegłego wieku w Stanach Zjednoczonych ścierały się koncepcję dotyczące roli sił powietrznych w przyszłych konfliktach zbrojnych. Początkowo przewagę zdobywali zwolennicy decydującej roli lotnictwa bombowego, które miało za zadanie zniszczyć potencjał przemysłowy i militarny przeciwnika dzięki masowym bombardowaniom. Rola lotnictwa myśliwskiego miała sprowadzać się do zadań czysto defensywnych, obrony własnego terytorium i przechwytywania nieprzyjacielskich wypraw bombowych na dalekich podejściach do celów. Wierzono, że silne uzbrojenie strzeleckie, prędkość i pułap są wystarczającymi cechami bombowców aby umożliwić im podejmowanie dalekich wypraw i zapewnić ochronę przez zestrzeleniem. Człowiekiem, który przeciwstawiał się tym koncepcjom był Aleksandr Prokofjew-Siewierski. W 1942 roku opublikował książkę "Victory Through Air Power". Zgadzając się z ogólną wizją roli lotnictwa bombowego w niszczeniu potencjału przeciwnika, zdecydowanie większą rolę niż dotychczas przyznawał lotnictwu myśliwskiemu. Widział w nim podstawowy element decydujący o wywalczeniu przewagi powietrznej. Widział myśliwce nie tylko w roli obrony własnego terytorium ale jako siłę atakującą przeciwnika na ziemi, morzu i w powietrzu. Miały być to samoloty ofensywne, myśliwsko bombowe, aktywnie włączające się do działań zaczepnych. Niestety dla Siewierskiego nie cieszył się on zbyt wielkim uznaniem wśród decydentów United States Army Air Forces. Do jego oponentów należał między innymi generał Henry H. Arnold, głównodowodzący USAAF.

*****Zniszczyc wojska lądowe i zaplecze przeciwnika – powstanie i rozwój lotnictwa bombowego.

Samolot bombowy (bombowiec) – rodzaj samolotu wojskowego, którego podstawowym przeznaczeniem jest niszczenie obiektów naziemnych lub jednostek pływających nieprzyjaciela za pomocą bomb, ewentualnie pocisków rakietowych.

W zależności od wielkości i rodzaju, bombowce to samoloty jednosilnikowe lub wielosilnikowe, o załodze od 2 do 4-5 osób (sporadycznie od 1 do 10 osób). Ich podstawową cechą wspólną jest konstrukcyjne przystosowanie do przenoszenia ładunku bojowego w postaci bomb lub pocisków rakietowych. Konstrukcja bombowców podlegała ewolucji wraz z rozwojem techniki lotniczej i samolotów: od samolotów dwupłatowych o konstrukcji drewnianej krytej płótnem, przez metalowe jednopłatowce do samolotów odrzutowych.

Po raz pierwszy samolot został wykorzystany do bombardowania 1 listopada 1911 przez Włochów podczas konfliktu z Turcją w Afryce Północnej – zrzucono wtedy ręcznie cztery małe 2 kg bomby z samolotu Etrich Taube na żołnierzy tureckich^[5]. Na niewielką skalę wykorzystywano samoloty do bombardowania także podczas wojen bałkańskich 1910-13. W tym okresie oraz na początku I wojny światowej do bombardowania wykorzystywano zwykłe dostępne wówczas lekkie samoloty zwiadowcze (m.in. Bleriot XI, Farman IV, Taube), a bomby przeważnie zrzucano ręcznie. Szczególnie często wykorzystywano w tym charakterze w krajach ententy samoloty Voisin, dwupłaty z silnikiem pchającym, a w państwach centralnych jednopłatowe Taube. Samoloty te nie rozwijały na ogół prędkości większej, niż 110-120 km/h^[5].

Dopiero w latach 1915-1916 zaczęły się pojawiać samoloty specjalnie przystosowane do bombardowania, a w 1917 powstały udane konstrukcje lekkich bombowców, jak francuskie Breguet XIV iSalmson 2, brytyjskie DH.4 i następnie DH.9. W odróżnieniu od Ententy, Niemcy i Austro-Węgry nie budowały specjalnych lekkich bombowców, lecz używały do bombardowania liczne wielozadaniowe samoloty rozpoznawcze klasy C, produkowane m.in. przez firmy Albatros (np. C.III), AEG (np. C.I), Rumpler (np. C.I), LVG (np. C.V, C.VI), Hansa-Brandenburg (np. C.I). Lekkie bombowce I wojny światowej nie przekraczały jednak prędkości 200 km/h^[2].

W toku I wojny światowej wprowadzono też bombowce średnie i ciężkie. Z samolotów średnich najbardziej znane stały się niemieckie dwusilnikowe bombowce Gotha serii G (np. G.IV) iFriedrichshafen G.III, powstałe już w latach 1915-16. Przenosząc od 300 do 900 kg bomb, razem z ciężkimi bombowcami, używane były do strategicznych bombardowań Londynu, aczkolwiek umiarkowanie skutecznych z powodu niewielkiej ilości samolotów i zabieranych przez pojedyncze samoloty ładunków^[5]. Używane też były w znacznej ilości dwusilnikowe bombowce AEG G.IV. Państwa ententy używały średnich bombowców na małą skalę, dość licznie rozwijane były natomiast przez główne państwa biorące udział w wojnie bombowce ciężkie, począwszy od rosyjskiego czterosilnikowego Ilja Muromiec, skonstruowanego już w 1914 przez Igora Sikorskiego. Jako drugie państwo, ciężkie bombowce zaczęli wprowadzać Włosi, serii Caproni Ca.3 (1914),Ca.4 (1916) i Ca.5 (1917); stanowiły one także wyposażenie jednostek innych krajów ententy. Największe bombowce budowali jednak Niemcy – SSW R i seria wielkich Staaken R (głównie R.VI) o udźwigu 1000-2000 kg bomb^[5]. Później od innych krajów do budowy ciężkich bombowców przystąpili Brytyjczycy, tworząc udane samoloty Handley Page O/400 z 1916 oraz wielkie Handley Page V/1500 o rekordowym udźwigu bomb 3300 kg, które jednak nie zdążyły wziąć udziału w wojnie. Znaczącą konstrukcją okazał się bombowiec ciężki Vickers Vimy, który również nie zdążył wziąć udziału w wojnie, lecz stał się pierwszym samolotem, który przeleciał bez lądowania nad Atlantykiem^[5]. Prędkość bombowców średnich i ciężkich nie przekraczała na ogół 160 km/h^[2]. Prawie wszystkie bombowce I wojny światowej, włącznie z lekkimi, były dwupłatami o konstrukcji drewnianej lub mieszanej, zawsze ze stałym podwoziem.

Bombowce konstruowane w latach 20. nie różniły się na ogół znacząco od ostatnich konstrukcji okresu I wojny światowej, mając jedynie nieco lepsze osiągi i nowocześniejszą konstrukcję. Były to wciąż głównie dwupłatowe samoloty o konstrukcji drewnianej lub mieszanej, ze stałym podwoziem. Jednymi z najbardziej znaczących i rozpowszechnionych konstrukcji przełomu lat 20. i 30. były jednosilnikowe dwupłatowe bombowce lekkie: francuski Breguet 19 i brytyjskie Hawker Hart i jego wersje pochodne.

W latach 30. wraz z ogólnym postępem w lotnictwie, zaczęto budować samoloty bombowe w układzie wolnonośnych jednopłatów konstrukcji metalowej, rzadziej mieszanej. Coraz powszechniej wprowadzano chowane podwozie oraz metalowe pokrycie samolotów zamiast płóciennego lub sklejkowego. Rozwijane prędkości rosły do ponad 300 km/h. Mimo to, samoloty skonstruowane do I połowy lat 30. były już w momencie wybuchu II wojny światowej przestarzałe i wzięły w niej ograniczony udział (jak Amiot 143, Bloch MB.200, TB-3, Junkers Ju 86). Z kolei nowa generacja bombowców, konstruowanych na świecie w II połowie lat 30., stała się podstawą lotnictwa bombowego w pierwszej połowie II wojny światowej. Wyróżniały je prędkość maksymalna przekraczająca na ogół 400 km/h, chowane podwozie i większy nacisk położony na aerodynamiczne kształty^[3].

Podczas II wojny światowej zmalała rola jednosilnikowych bombowców lekkich działających z baz lądowych i bombardujących z lotu poziomego, które były zbyt wrażliwe na ataki myśliwców i ostrzał lekkiej artylerii przeciwlotniczej podczas działań dziennych, co wykazał przykład polskichPZL.23 Karaś, brytyjskich Fairey Battle i radzieckich Su-2. Lekkie bombowce były zastępowane przez lepiej przystosowane do ataków na cele punktowe samoloty szturmowe oraz uniwersalne samoloty myśliwsko-bombowe, a nawet zwykłe myśliwce przenoszące bomby. Dużą rolę podczas wojny odegrały jedynie lekkie bombowce nurkujące, zapewniające wysoką precyzję bombardowania celów punktowych, przede wszystkim niemieckie Junkers Ju 87 "Stuka". Odmienna sytuacja była jedynie w lotnictwie pokładowym, w którym z uwagi na ograniczenia masowe, lekkie pokładowe samoloty bombowo-torpedowe oraz bombowce nurkujące były główną i skuteczną bronią ofensywną (np. amerykańskieDouglas SBD Dauntless, Grumman TBF Avenger, Curtiss SB2C Helldiver, japońskie Nakajima B5N, Aichi D3A, Yokosuka D4Y Suisei, brytyjskieBlackburn Skua, Fairey Barracuda).

Większą rolę podczas wojny odgrywały lekkie bombowce dwusilnikowe, jak brytyjskie Bristol Blenheim, de Havilland Mosquito, radziecki SB-2, amerykańskie Douglas A-20 Boston i Douglas A-26 Invader. Ich wyróżnikiem była duża prędkość, wynikająca z korzystnego stosunku mocy zdublowanego napędu do masy i zwiększająca szanse w starciu z myśliwcami (nowsze samoloty - znacznie ponad 500 km/h, aczkolwiek starsze Blenheim i SB-2 w chwili wybuchu wojny wyraźnie już ustępowały nowym myśliwcom^[6]). Samoloty te z reguły przenosiły poniżej 1 tony bomb, chociaż późne wersje A-20 i A-26, klasyfikowane w USA jako lekkie bombowce, nie ustępowały pod tym względem bombowcom średnim^[7].

Podstawę lotnictwa bombowego aliantów w I połowie II wojny światowej, a państw Osi przez całą wojnę, stanowiły bombowce średnie, takie jak niemieckie Junkers Ju 88, Heinkel He 111, Dornier Do 17, Do 217, polski PZL.37 Łoś, brytyjskie Vickers Wellington, włoskie Fiat BR.20, Savoia-Marchetti SM.79, CANT Z.1007, radzieckie Ił-4, Pe-2, Tu-2, japońskie Mitsubishi Ki-21, Mitsubishi G3M, Mitsubishi G4M, amerykańskie B-25 Mitchell, B-26 Marauder. Były to samoloty o różnym przeznaczeniu, do nalotów taktycznych albo strategicznych, dziennych lub nocnych, o średnim lub dużym zasięgu. Część z ich miała różne wersje pochodne, w tym do zwalczania celów morskich za pomocą bomb lub torped, a nawet wersje ciężkich myśliwców. Dysponowały one udźwigiem bomb od 1 do ok. 2,5 t. Podczas wojny głównym elementem podlegającym ulepszeniom była prędkość – nowsze konstrukcje osiągały prędkość zbliżającą się do 500 km/h, a nawet ją przekraczającą^[3].

Kilka państw produkowało bombowce ciężkie w umiarkowanych ilościach, lecz jedynie alianci zachodni rozwinęli podczas wojny masową produkcję samolotów tej klasy, co związane było z prowadzoną ofensywą bombową przeciw państwom osi. Były to przede wszystkim brytyjskie Avro Lancaster i Handley Page Halifax oraz amerykańskie Boeing B-17 Flying Fortress iConsolidated B-24 Liberator. Bombowce amerykańskie operowały w dzień, na dużych wysokościach, w trudnych do zwalczania zwartych formacjach, w których samoloty osłaniały się nawzajem ogniem broni maszynowej dużego kalibru, natomiast słabiej uzbrojone brytyjskie bombowce operowały w nocy. Pod koniec wojny w 1944 Amerykanie wprowadzili zaawansowany technologicznie bombowiec Boeing B-29 Superfortress (superforteca), mogący latać na dużych wysokościach dzięki ciśnieniowej kabinie, z wyjątkowo dużą prędkością 570 km/h i przenoszący niespotykany dotąd ładunek maksymalnie do 9 t bomb. Niemieckie ciężkie bombowce Heinkel He 177 Greif budowane były w mniejszych ilościach i używane głównie do zwalczania żeglugi^[3].

Oprócz B-29, zwiastunem nowych technologii w dziedzinie konstrukcji bombowców był niemiecki Arado Ar 234 Blitz - pierwszy bombowiec o napędzie odrzutowym, osiągający prędkość ponad 700 km/h.

Kontrowersyjna teoria włoskiego generała Giulio Douhera określała jakoby lotnictwo bombowe pełniło decydującą funkcję w każdym konflikcie zbrojnym. W Stanach Zjednoczonych i w Wielkiej Brytanii ta teoria trafiła na odpowiedni grunt, gdyż po niemieckich sukcesach militarnych we Francji 1940 roku zwiększono produkcję samolotów bombowych. Naloty bombowe na miasta i ośrodki przemysłowe były jedynym sposobem na osłabienie potencjału przemysłowego Niemiec oraz obniżały morale ludności. Niemieckie siły powietrzne nie były w stanie prowadzić na szeroką skalę działań, ze względu na zmniejszające się ich panowanie w powietrzu oraz zaangażowania większości sił lotniczych na wschodzie, gdzie decydowały się losy wojny.

Taktykę niszczenia miast, baz wojskowych oraz ośrodków przemysłowych można podzielić na dwa okresy:

-od maja 1940 do marca 1942 roku przeważały ataki rozproszone skierowane na wcześniej wybrane cele, które wymagały uderzenia średnimi grupami bombowców. Lotnictwo RAF realizowało takie ataki zazwyczaj w niesprzyjających warunkach atmosferycznych, zarówno w dzień jak i nocą. Artur Harris otrzymał rozkaz, aby zniszczyć niemiecki potencjał wojskowy i przemysłowy do takiego poziomu, by Rzesza była niezdolna do zbrojnego oporu. Jednak dowódca źle ocenił sytuacje i wskazał na cel bombardowań wielkie niemieckie miasta przemysłowe, których zniszczenie miało doprowadzić do oczekiwanych efektów.

-od sierpnia 1942 do marca 1944 roku dołączyło do bombardowań lotnictwo amerykańskie, które realizowało zakrojone na szeroką skalę bombardowania dzienne, niszczące istotne gałęzie przemysłu Niemiec.

O wynikach bombardowań nocnych decydowała precyzja odszukania właściwego celu wraz z konstrukcją nalotów. Bombowce ułożone w szyk musiały być odporne na ataki nocnych myśliwców i ogień artylerii przeciwlotniczej. Duża liczba bombowców biorących udział w nalotach nie mogła zbyt energicznie manewrować, dlatego istotnym elementem było właściwe wyjście ugrupowania na kurs do zrzutu bomb.

*****Wesprzec siłe marynarki wojennej na morzu – początki lotnictwa morskiego i pokładowego

Lotnictwo marynarki wojennej (lotnictwo morskie) - rodzaj lotnictwa wojskowego podporządkowany dowództwu marynarki wojennej.

Lotnictwo marynarki wojennej przeznaczone jest do wsparcia działań sił morskich na morzu i na wybrzeżu, osłony ugrupowań marynarki oraz do wykonywania samodzielnych zadań (rozpoznanie, niszczenie okrętów podwodnych i nawodnych, ubezpieczenie desantów itp.). Współdziała również z innymi rodzajami lotnictwa i sił zbrojnych, działających na kierunku nadmorskim.

W skład lotnictwa morskiego może wchodzić:

Lotnictwo bojowe

• lotnictwo bombowe

• lotnictwo myśliwskie

• lotnictwo myśliwsko-bombowe

• lotnictwo rozpoznawcze

• lotnictwo minowo-torpedowe

• lotnictwo zwalczania okrętów podwodnych

Lotnictwo pomocnicze

• lotnictwo rozpoznania radiolokacyjnego

• lotnictwo radioelektronicznego przeciwdziałania

• lotnictwo trałowania

• lotnictwo ratownicze lotnictwo łącznikowe

• lotnictwo sanitarne

Rozróżnia się lotnictwo morskie bazujące na lądzie i lotnictwo pokładowe bazujące na lotniskowcach (śmigłowcowcach) i innych okrętach.

*****Rodzaje lotnictwa – pogląd G Douhet’a a wojenna rzeczywistośc.

Teoria samodzielnej wojny powietrznej była jedną z odmian teorii wojny błyskawicznej. Wyznaczała ona lotnictwu, zgodnie z poglądami Douheta, nie tylko zadanie niszczenia nieprzyjacielskich sił zbrojnych, ale także jego potencjału wojenno-ekonomicznego, a ponadto złamania ducha moralnego atakowanego narodu. Lotnictwo prowadzić więc miało swoiście rozumianą przez Douheta wojnę totalną, miało też przełamywać dominację pasywnych form walki.

Celem niniejszej pracy jest opis lotnictwa wojskowego w świecie realnym, jego historii, dnia dzisiejszego i tendencji rozwojowych. Drugim celem jest opis organizacji sił powietrznych w państwie wirtualnym.

Lotnictwo wojskowe – rys historyczny

Człowiek już taką ma naturę, że wszelkie możliwe wynalazki techniczne stosuje, jeśli się tylko da, na polu bitwy. Nie inaczej sprawa się ma z machinami latającymi. W osiemnastym wieku w powietrze wzniosły się balony. Wykorzystano je w następnym wieku – w czasie amerykańskiej wojny secesyjnej zastosowano balony obserwacyjne dla celów wojskowych.¹ W tej roli – obserwowania wojsk przeciwnika i korygowania ognia własnej artylerii użytkowano balony w kolejnych konfliktach – aż do pierwszej wojny światowej włącznie. Szczególnym rodzajem balonu jest sterowiec – balon wielkich rozmiarów o podłużnym kształcie, obdarzony napędem. Konstruktorem sterowca był niemiecki hrabia F. Zeppelin – pierwszy lot odbył się 2 lipca 1900 roku.² Sterowcami zainteresowała się niemiecka armia i marynarka – zostały użyte miedzy innymi do bombardowania Wielkiej Brytanii w czasie pierwszej wojny światowej. Karierze balonów obserwacyjnych i sterowców wojskowych kres położył gwałtowny rozwój nowego środka walki powietrznej – samolotu. Ten wynalazek braci Wright początkowo nie był przez wojsko poważnie traktowany. I znowu pierwsza wojna światowa przyniosła tu zmiany. Lotnictwo mogło zapewnić znakomity zwiad, poza tym szybko się rozwijało. Początkowo samoloty były nieuzbrojone, z czasem zaczęto montować na nich karabiny maszynowe, a wynalazek synchronizatora pozwalał bezpiecznie strzelać przez śmigło. W czasie wojny obok samolotów zwiadowczych zaczęto stosować samoloty myśliwskie (do zwalczania wrogich samolotów i aerostatów) a także bombowe (zrzucanie bomb na pozycje przeciwnika).³

Po pierwszej wojnie nastąpił dalszy rozwój lotnictwa – poszycie i konstrukcję samolotów zamiast ze sklejki i płótna zaczęto wykonywać ze stopów metali (zwłaszcza aluminium). Samoloty miały coraz lepsze osiągi, poprawiał się ich zasięg, osiągany pułap wysokości, prędkość. W latach trzydziestych pojawiły się samoloty z zamkniętą kabiną pilota.

Druga wojna to gwałtowne przyspieszenie rozwoju konstrukcji lotniczych i znaczny wzrost znaczenia lotnictwa. Od tej chwili panowanie w powietrzu stało się jednym z kluczowych warunków do zwycięstwa. Pojawiły się nowe typy samolotów: bombowce nurkujące mogące precyzyjnie razić cele naziemne bombami, a także samoloty szturmowe, silnie opancerzone i uzbrojone w działka szybkostrzelne, rakiety niekierowane zwalczające czołgi i piechotę wroga. W czasie drugiej wojny światowej ciągły wyścig zbrojeń doprowadził do tego, że silniki tłokowe do tej pory napędzające samoloty osiągnęły szczyt swoich możliwości. Dlatego pojawiły się pierwsze samoloty odrzutowe – niemieckie myśliwce Me-262 były szybsze od wszystkich samolotów myśliwskich aliantów.⁴ Także bombowce znacznie się rozwinęły – symbolem mogą być amerykańskie „Superfortece” i „Latające fortece” zabierające kilkanaście ton bomb. Z ich pomocą dokonywano tzw. „dywanowych nalotów” na miasta niemieckie i japońskie. W takich wyprawach uczestniczyło nieraz kilkaset maszyn! Dzięki rozwojowi lotnictwa zmienił się także charakter walki na morzu – najważniejszymi okrętami stały się lotniskowce, przewożące samoloty. Największe bitwy na morzu miały charakter operacji powietrzno-morskich, gdzie kluczową rolę odgrywało lotnictwo pokładowe. Pod koniec wojny lotnictwo zaczęło pełnić jeszcze jedną funkcję – wchodzące w jego skład bombowce zostały nosicielami broni atomowej. Dopiero później ładunki atomowe zaczęto umieszczać w rakietach.

Po wojnie postęp techniczny w lotnictwie ciągle trwał. Rozwijano samoloty odrzutowe – kolejne konstrukcje miały coraz lepsze osiągi. Pojawiły się również nowe aparaty latające – helikoptery. Śmigłowce użyto w wojnie koreańskiej do ewakuacji rannych. W następnej wojnie, w Wietnamie używano śmigłowców już bojowo: do transportu oddziałów, do wsparcia ogniowego piechoty. Z czasem pojawiła się koncepcja helikoptera szturmowego, a także przeznaczonego do zwalczania wrogich czołgów.

Z biegiem czasu rosła rola elektroniki w lotnictwie wojskowym, sprzęt stawał coraz bardziej skomplikowany. Zaczęły pojawiać się samoloty do walki radioelektronicznej, zakłócania transmisji radowych przeciwnika, niszczenia radarów. Stopniowo rozwijało się uzbrojenie pokładowe lotnictwa. Obok używanych wcześniej bomb, działek i pocisków niekierowanych zaczęły się pojawiać kierowane, a z czasem samonaprowadzające się pociski powietrze-powietrze, przeciwokrętowe, przeciwpancerne, przeciwradarowe.

Ciekawą konstrukcją jest samolot pionowego startu i lądowania – brytyjski Harrier, bohater wojny o Falklandy w latach 80-tych XX wieku.

W tychże latach zaczęto wprowadzać technologię „stealth” czyli zaczęto używać w konstrukcjach lotniczych materiałów pochłaniających wiązki radarowe, czyli popularnie mówiąc samoloty miały stać się niewidzialne dla radarów. W ten sposób powstały myśliwiec F-117 i bombowiec B-2.

Lotnictwo wojskowe dzisiaj

Rola lotnictwa ciągle rośnie. Obecne jest we wszystkich konfliktach zbrojnych, używane jest pierwsze, zanim wojska lądowe wejdą do akcji. Możemy tu podać przykład pierwszej wojny w Zatoce Perskiej na początku lat dziewięćdziesiątych XX wieku. Zanim wojska lądowe koalicji antyirackiej ruszyły do czterodniowej ofensywy, przez miesiąc trwało bombardowanie pozycji armii Saddama Husajna. Inny przykład to wojna NATO z Jugosławią o Kosowo. Tutaj używano wyłącznie lotnictwa, do walk na lądzie w ogóle nie doszło. Zaczęto mówić o wojnach lotniczych, w których działania naziemne będą zbędne … Koncepcja taka wydaje się jednak być błędna, albo użyteczna tylko w wyjątkowych wypadkach – ograniczonych konfliktów, gdy chodzi raczej o wymuszenie określonych zachowań wrogiego państwa, a nie o zdobycie terytorium.

W skład współczesnego lotnictwa wojskowego wchodzą miedzy innymi:

• Samoloty wielozadaniowe – stanowią podstawę wojsk lotniczych, wykonują zarówno zadania klasycznego myśliwca, jak i samolotu szturmowego, a nawet lekkiego bombowca (np. F-16, Gripen, Mirage 2000)

• Bombowce – używane tylko w największych armiach świata, przenosząc ładunki atomowe, stanowią element tak zwanej strategicznej triady (obok atomowych okrętów podwodnych i wyrzutni naziemnych pocisków balistycznych), mogą także przenosić klasyczne bomby w wielkich ilościach (B-2, B-1B, B-52, Tu-160)

• Śmigłowce – szturmowe wspierają wojska lądowe i niszczą wozy pancerne przeciwnika, transportowe mogą przenosić grupy żołnierzy, rozpoznawcze dostarczają informacji o przeciwniku (Mi-24, AH-64 Apache)

• Samoloty transportowe – umożliwiają szybkie przetransportowanie wojsk na znaczne odległości, mogą być także wykorzystane przez wojska powietrzno-desantowe (C-130 Hercules)

• Lotnictwo pokładowe – samoloty myśliwskie i śmigłowce bazujące na okrętach (F-14, Harrier, Sea King)

• Samoloty walki radioelektronicznej – zakłócają łączność przeciwnika, pomagają utrzymać łączność własnych wojsk (EA-6B Prowler)

• Bezpilotowce – to nowość w lotnictwie wojskowym, bezzałogowe aparaty latające, używane początkowo w celach wyłącznie rozpoznawczych, obecnie pracuje się nad wersjami bojowymi (Global Hawk, Predator)

• Samoloty zwiadowcze – wydają się odchodzić w przeszłość w związku z rozwojem zwiadu satelitarnego a także bezpilotowców (U-2)

• Do zwalczania okrętów podwodnych (P-3 Orion, Nimrod, Atlantique)⁵

Kierunki rozwoju lotnictwa wojskowego

Wydaje się, że rola bezpilotowych aparatów latających będzie ciągle rosła. Planuje się wprowadzenie do służby wielu ich rodzajów: od niewielkich startujących z ręki, mogących pomóc w rozpoznaniu plutonowi piechoty, to wielkich o zasięgu globalnym, przez wiele dni mogących utrzymać się w powietrzu. Rozwijają się bojowe wersje bezzałogowych samolotów – zaczyna się je wyposażać w przeciwpancerne pociski kierowane, odbywają się próby z przenoszeniem przez nie bomb lotniczych. Obok wojsk lotniczych własne bezpilotowce opracowuje marynarka wojenna i wojska lądowe. Wszystko to oczywiście w najbardziej zaawansowanych technicznie i najbogatszych państwach świata⁶.

Zanim jednak bezzałogowe aparaty latające całkowicie zdominują bitewne niebo, a piloci zamiast w maszynach siedzieć będą w naziemnych stanowiskach kierowania czeka nas jeszcze kilkadziesiąt lat koegzystencji samolotów bezzałogowych i załogowych. Niebawem rusza produkcja F-35 który ma być „ostatnim załogowym myśliwcem Zachodu”.

Bezpilotowe samoloty będą używane w misjach w których istnieje duże ryzyko, takich jak rozpoznanie silnie bronionych obszarów. Używane będą także w długotrwałych monotonnych misjach takich jak patrolowanie granic, nadzór nad wodami terytorialnymi czy morskimi strefami wyłączności ekonomicznej. Prawdopodobnie z czasem zastąpią okrętowe śmigłowce w zadaniach związanych ze zwalczaniem okrętów podwodnych.

Przez najbliższe kilkadziesiąt lat jednak bojowe samoloty załogowe będą nadal podstawową siłą lotnictwa. Na razie tylko one mogą byś używane w zadaniach wymagających zaangażowania większej liczby maszyn, gdyż nie rozwiązano jeszcze problemów komunikacyjnych związanych ze współdziałaniem jednocześnie dużej liczby bezpilotowców.

Być może dojdzie do współdziałania samolotów załogowych i bezzałogowych. Te ostatnie mogą zbierać dane i przekazywać je pilotom samolotów załogowych. Mogłyby też absorbować uwagę obrony przeciwlotniczej i odwracać ją od właściwego celu misji.

Lotnictwo państwa wirtualnego

Państwo wirtualne posiadające własne siły zbrojne nie powinno zapominać o lotnictwie wojskowym. Sporą grupę zainteresowanych wojskowością stanowią miłośnicy lotnictwa. Zafascynowani najnowszymi zdobyczami techniki, wnosząc do armii swoje pomysły i fascynacje, mogą znacząco przyczynić się do jej rozwoju.

Żołnierze i oficerowie wojsk lotniczych swoje umiejętności mogliby doskonalić grając w gry-symulatory lotnicze. Można też organizować wirtualne manewry wykorzystując opcję gry przez Internet. Doświadczeni piloci-gracze mogliby prowadzić wirtualną akademię lotniczą, przekazując swoje umiejętności początkującym w tej dziedzinie.

Życie wirtualnych lotników powinno toczyć się w bazach. Budowa ich daje pole do popisu dla webmasterów, a także pozwala rozwijać swoją wiedzę lotniczą – trzeba zbierać wiadomości o najnowszych osiągnięciach lotnictwa wojskowego, nowych konstrukcjach, fotografie, rysunki sprzętu aby móc potem to zamieścić na stronach baz, czy stronie głównej wojsk lotniczych.

Przy dużym zainteresowaniu lotnictwem można rozwinąć całą strukturę. Na jej czele stałby dowódca wojsk lotniczych odpowiedzialny za dowodzenie i rozwój lotnictwa, mianowanie dowódców baz, wnioskowanie o awanse oficerskie. W sztabie wojsk lotniczych mogłaby powstać komórka badawcza, opracowująca koncepcje nowych konstrukcji lotniczych, przy współpracy z przemysłem zbrojeniowym, ośrodkami naukowymi i ministerstwem obrony. Bezpośrednio dowódcy wojsk lotniczych podlegałby dowódca ewentualnej akademii lotniczej – mający duże osiągnięcia w grze na symulatorach lotniczych. Opracowywałby on program szkolenia kandydatów na pilotów a także oceniałby ich postępy.

Podstawową jednostką organizacyjną byłaby baza lotnicza. Dowódca każdej bazy, podlegający dowódcy wojsk lotniczych, odpowiedzialny byłby za rozwój i aktualizację danych zawartych na stronie WWW bazy. Podlegaliby mu dowódcy wirtualnych dywizjonów i eskadr – gracze opisujący wirtualne manewry na symulatorach. Opisy takie mogliby zamieszczać za pomocą systemu newsów powiązanych ze stroną WWW bazy. Z bazą mogłaby być powiązana wirtualna kantyna – mini forum dyskusyjne, albo czat na którym dyskutowane byłyby tematy interesujące personel bazy.

Ważną sprawa jest rozmieszczenie baz lotniczych, tak aby zapewnić osłonę powietrzną kluczowych obszarów państwa, a zwłaszcza stolicy, gdzie znajdują się najważniejsze jego instytucje.