Unia Europejska
Przedstawicielstwo Komisji Europejskiej w Polsce
WSPÓLNA POLITYKA TRANSPORTOWA UNII EUROPEJSKIEJ
WSPÓLNA POLI
TYKA TRANSPOR
TOW
A UNI
I
EUROPEJSKI
EJ
przewox
nicy nie majÄ…cy siedziby w danym
Wspólna
Wspól
na
państwie członkowskim mogą wykonywać na
Polityka Transportowa
Pol
i
tyka T
ransportowa
jego terytorium usługi transportowe, czy też
S
rodków zwiększających bezpieczeństwo tran-
Unii Europejskiej
Uni
i
Europej
ski
ej
sportu. RównoczeS
nie zakazano pomocy pań-
stwa dla przedsiębiorstw transportowych, w ce-
lu umożliwienia swobody konkurencji w sekto-
rze transportu. Wraz z traktatem z Maastricht
Transport jest jednym z ważniejszych
Transport
j
est
j
ednym
z
ważni
ej
szych
w 1992 r. weszły w życie przepisy dotyczące
sektorów gospodarki państw członkowskich
sektorów
gospodarki
państw
członkowski
ch
Uni
i
Europej
ski
ej
,
a
od
j
ego
sprawnego
fun-
Unii Europejskiej, a od jego sprawnego fun- transeuropejskiej infrastruktury transportowej.
kcjonowania zależy w istotnym stopniu efekty- Z kolei Traktat amsterdamski z 1997 r. rozsze-
kcj
onowani
a zal
eży w i
stotnym stopni
u efekty-
rzył procedurę współdecydowania (z udziałem
wnoS
ć gospodarowania i skala możliwych do
wnoS
ć gospodarowani
a i
skal
a możl
i
wych do
Parlamentu Europejskiego) na całe, stanowione
osiągnięcia korzyS
ci z istnienia jednolitego
osi
Ä…gni
ęci
a
korzyS
ci
z
i
stni
eni
a
j
ednol
i
tego
przez WE prawo w dziedzinie transportu.
europej
ski
ego rynku.
Według danych z połowy
europejskiego rynku. Według danych z połowy
2001 r., wydatki na transport w Unii Europej- Warto podkreS
lić, że Parlament Europejski ode-
2001
r
.
,
wydatki
na transport w Uni
i
Europej
-
grał znaczącą rolę w tworzeniu i rozwijaniu
skiej sięgają 1 biliona euro i odpowiadają
ski
ej
si
ęgaj
Ä…
1
bi
l
i
ona
euro
i
odpowi
adaj
Ä…
wspólnej polityki transportowej. Zapisy traktatu
ponad 10 proc. Å‚Ä…cznego produktu krajowego
ponad 1
0 proc.
Å‚Ä…cznego produktu kraj
owego
rzymskiego dotyczące transportu przez długi
brutto państw członkowski
ch.
W sektorze tym
brutto państw członkowskich. W sektorze tym
czas pozostawały bowiem w dużym stopniu na
znajduje zatrudnienie ponad 10 mln osób.
znaj
duj
e
zatrudni
eni
e
ponad
1
0
ml
n
osób.
Nakłady inwestycyjne na transport i infra- papierze, a kraje członkowskie prowadziły w
Nakłady
i
nwestycyj
ne
na
transport
i
i
nfra-
tej dziedzinie indywidualnÄ… politykÄ™, stosujÄ…c
strukturÄ™ transportowÄ… w Unii Europejskiej
strukturÄ™
transportowÄ…
w
Uni
i
Europej
ski
ej
krajowe preferencje i wypłacając hojne subsy-
si
ęgaj
ą około 1
proc.
uni
j
nego PKB.
sięgają około 1 proc. unijnego PKB.
dia narodowym przewox
nikom. W 1985 r.
sytuacja ta skłoniła Parlament Europejski do
Ramy prawne
Ramy prawne
wniesienia do Trybunału SprawiedliwoS
ci
Wspólna Polityka Transportowa realizo- skargi przeciwko Radzie Ministrów, za nie-
podejmowanie decyzji wdrażających wspólną
wana przez państwa członkowskie Wspólnoty
politykÄ™ transportowÄ…, pomimo propozycji
Europejskiej ma podstawÄ™ prawnÄ… w traktacie
przedkładanych przez Komisję. Trybunał
rzymskim z 1957 r., który powołał do życia
wydał orzeczenie wzywające Radę do realiza-
Europejską Wspólnotę Gospodarczą.
W artykule 3 dotyczącym działalnoS
ci Wspól- cji stosownych postanowień traktatowych.
Formalnie, wspólny rynek transportowy
noty twórcy traktatu uwzględnili prowadzenie
zaczął funkcjonować 1 stycznia 1993 r., a więc
 wspólnej polityki w zakresie transportu ,
wraz z jednolitym rynkiem europejskim.
a następnie poS
więcili tej polityce specjalny
W praktyce liberalizacja przewozów i tworze-
rozdział zatytułowany  transport (obecnie
nie wspólnych reguł przeciągnęła się na lata
artykuły 70-84 Traktatu o Unii Europejskiej).
dziewięćdziesiąte i nawet dziS
proces ten nie
W rozdziale tym przewidziano m.in. przyjęcie
wspólnych zasad dotyczących międzynarodo- dobiegł jeszcze końca. Istnieje jednak wola
polityczna jak najszybszego utworzenia
wego transportu na lub z terytorium państwa
rzeczywistego wspólnego rynku transporto-
członkowskiego, tranzytu, warunków, na jakich
j
e
i
k
s
j
e
p
o
r
u
E
i
i
n
U
C
B
ABC Unii Europejskiej
A
Wspólna Polityka Transportowa Unii Europejskiej
Wspólna Polityka T
ransportowa Unii Europejskiej
wego, obejmującego wszelkiego rodzaju prze- gałęziach transportu, poprawę jakoS
ci transportu
wozy, zarówno towarowe, jak i pasażerskie. poprzez rozwój zintegrowanego systemu tran-
Ocenia się, że dokonana już liberalizacja sportowego, z wykorzystaniem najnowoczeS
niej-
rynku transportowego UE przyniosła pozytywne szych technologii, lepszą ochronę S
rodowiska na-
skutki, tak dla pasażerów jak i przedsiębiorstw turalnego przed zanieczyszczeniami powodo-
korzystających z usług przewozowych. Podróżni wanymi przez transport (m.in. poprzez ustano-
odczuli szczególną korzyS
ć ze znaczącego wienie S
cisłych standardów technicznych w odnie-
spadku cen biletów, któremu towarzyszył wzrost sieniu do emisji zanieczyszczeń), okreS
lenie
jakoS
ci usług transportowych i większa możliwoS
ć wspólnych norm pracy i odpowiednich warunków
wyboru rodzaju usługi i przewox
nika. Doprowa- w sferze socjalnej dla osób zatrudnionych w tran-
dziło to do zmiany stylu życia i modelu konsumpcji sporcie, stworzenie transeuropejskiej sieci tran-
mieszkańców Unii Europejskiej. W wyrax
ny spo- sportowej w celu usprawnienia działania wspól-
sób wzrosła ich mobilnoS
ć: z przeciętnie 17 km notowego transportu oraz zwiększenia spójnoS
ci
dziennie w 1970 r. do 35 km w 1998 r. (co uważa gospodarczej i społecznej w ramach UE, a także
się za poziom mniej więcej właS
ciwy). Innym wzmocnienie tzw. zewnętrznego wymiaru polityki
sukcesem Wspólnej Polityki Transportowej był transportowej, dzięki poprawie jakoS
ci połączeń
rozwój nowoczesnych technologii w dziedzinie transportowych między UE a krajami trzecimi
transportu. Jako przykład osiągnięć może tu oraz ułatwieniu dostępu wspólnotowym przedsię-
posłużyć europejska sieć superszybkich pociągów biorstwom do zagranicznych rynków transporto-
czy też opracowanie (nie wdrożonej jeszcze) wych. Obecnie Wspólną Politykę Transportową
koncepcji satelity nawigacyjnego Galileo. uważa się za jedno z wielu narzędzi tzw. agendy
lizbońskiej, mającej zapewnić przekształcenie
Główne kierunki wspólnej polityki transportowej Unii Europejskiej do 2010 r. w najbardziej dyna-
Główne ki
erunki
wspól
nej
pol
i
tyki
transportowej
miczny i konkurencyjny obszar S
wiata.
Wspólna Polityka Transportowa WE jest Stosowne postanowienia z dziedziny
realizowana na kilku równoległych płaszczy- wspólnej polityki transportowej zapadały sukce-
znach. Głównym jej kierunkiem była przez długi sywnie i dotyczyły zwykle, poza pewnymi ustale-
czas liberalizacja warunków transportu między- niami o charakterze horyzontalnym, poszcze-
narodowego między państwami członkowskimi. gólnych gałęzi transportu.
Wymagało to wyeliminowania wszelkich możli-
woS
ci dyskryminacji przewox
ników w zależnoS
ci Transport drogowy
Transport drogowy
od kraju ich siedziby, m. in. poprzez opracowanie
wspólnych regulacji umożliwiających przedsię- Transport drogowy ma zdecydowanie naj-
biorstwom z jednego państwa członkowskiego wyższy udział w rynku transportowym Unii Euro-
S
wiadczenie międzynarodowych usług transpor- pejskiej: w 2000 r. przypadało na niego 44 proc.
towych na terenie innego państwa członkow- łącznych przewozów towarowych i 79 proc.
skiego (służą temu m.in. licencje wspólnotowe) przewozów pasażerskich. RównoczeS
nie tran-
oraz stworzenia regulacji, zapewniajÄ…cych swo- sport samochodowy jest tym przewox
nikiem, któ-
bodną i uczciwą konkurencję, w tym ustanowie- ry w przeliczeniu na jedną tonę przewożonych ła-
nia kryteriów i warunków udzielania pomocy dunków powoduje największe szkody ekologicz-
przez państwo oraz zasad S
wiadczenia usług ne i społeczne, nie ponosząc przy tym pełnych
publicznych przez przedsiębiorstwa transporto- tzw. kosztów zewnętrznych (kosztów zanieczysz-
we. Z biegiem czasu liberalizacja wspólnotowego czenia powietrza, zmian klimatycznych, walki
rynku transportowego objęła również usługi z hałasem, zatłoczenia dróg, użytkowania infra-
krajowe, S
wiadczone przez przewox
nika z jed- struktury oraz wypadków).
nego państwa członkowskiego na terenie innego Tworzenie wspólnego rynku przewozów to-
państwa członkowskiego (tzw. kabotaż). warowych w transporcie drogowym przebiegało
Inne kierunki wspólnych działań miały na stosunkowo sprawnie. Jego ramy zostały okreS
lo-
celu zwiększenie bezpieczeństwa we wszystkich ne dwoma rozporządzeniami Rady: z 1992 r.
Wspólna Polityka Transportowa Unii Europejskiej
Wspólna Polityka T
ransportowa Unii Europejskiej
dotyczącym przewozów międzynarodowych z jednolitym rynkiem towarów. Jednak zła kon-
oraz z 1993 r. dotyczącym kabotażu. W połowie dycja przedsiębiorstw kolejowych w państwach
1998 r. dostęp do kabotażu został w UE całko- członkowskich, jak również istnienie monopolów
wicie zliberalizowany poprzez usunięcie wszel- państwowych i nadmierna regulacja przewozów
kich ograniczeń związanych z narodowoS
ciÄ… lub kolejowych oraz niski poziom interoperacyjnoS
ci
miejscem siedziby przewox
nika. Rynek drogo- nie stwarzały dobrych warunków do szybkiej libe-
wych przewozów pasażerskich zasadniczo ure- ralizacji. W rezultacie europejska kolej stała się
gulowały dwa rozporządzenia Rady: z 1992 r. w mało konkurencyjna w porównaniu z transportem
sprawie wspólnych zasad międzynarodowego drogowym. Obecnie przypada na nią tylko ok. 8
przewozu pasażerów autokarami i autobusami proc. przewozów towarowych i 6 proc. przewo-
oraz z 1997 r. okreS
lajÄ…ce warunki S
wiadczenia zów pasażerskich w UE. Transport kolejowy jest
usług krajowych przez przewox
ników nierezy- zarazem uważany za stosunkowo bezpieczny
dentów. Ustanowione regulacje dotyczą transpor- i mało szkodliwy dla S
rodowiska naturalnego.
tu autobusowego lub autokarowego oraz pojaz- Jednym z głównych kierunków wspólnotowego
dami przewożącymi ponad dziewięć osób (łącz- działania w odniesieniu do kolejnictwa było za-
nie z kierowcÄ…), przez przewox
ników mających tem opracowanie strategii uzdrawiania kolei.
swą siedzibę na terenie UE i działających na za- Pierwszym krokiem w kierunku liberalizacji
sadzie wynajmu, wynagrodzenia lub na własny przewozów kolejowych było przyjęcie przez Radę
rachunek. Warunkiem S
wiadczenia usług poza w 1991 r. dyrektywy w sprawie rozwoju kolei
własnym krajem jest posiadanie 5-letniej licencji Wspólnoty. Miała ona na celu doprowadzenie do
wspólnotowej, którą może otrzymać każdy prze- demonopolizacji kolei i poprawienie efektywnoS
ci
wox
nik z państwa członkowskiego dopuszczony funkcjonowania tej gałęzi transportu, m.in. po-
do zawodu i spełniający wymogi bezpieczeń- przez rozdzielenie zarządzania infrastrukturą od
stwa drogowego. Wiele wspólnych uregulowań S
wiadczenia usług przewozowych. Prawo dostę-
w dziedzinie transportu drogowego ma na celu pu do infrastruktury kolejowej państw członkow-
poprawę warunków bezpieczeństwa: należą do skich uzyskały początkowo międzynarodowe gru-
nich np. przepisy regulujące przewóz niebez- py przedsiębiorstw kolejowych, z udziałem prze-
piecznych ładunków, ustalające maksymalny, do- wox
ników kolejowych z państw członkowskich.
puszczalny poziom alkoholu we krwi kierowców, Jednak na mocy póx
niejszej dyrektywy Rady
okreS
lajÄ…ce maksymalnÄ… wagÄ™ i rozmiary pojaz- i Parlamentu Europejskiego z 2001 r., wszystkie
dów drogowych czy sposoby testowania pojaz- firmy posiadające licencję wspólnotową będą
dów do przewozu ciężkich ładunków itd. W ra- mogły od 2003 r. wykonywać usługi między-
mach programu poprawy bezpieczeństwa na narodowego transportu towarów w ramach
drogach utworzony został, na mocy decyzji Rady okreS
lonej sieci, nazwanej TranseuropejskÄ…
z 1993 r., bank danych o wypadkach drogowych Kolejową Siecią Przewozów (Trans European Rail
(CARE). Kolejny pakiet wspólnotowych regulacji Freight Net-work). Prawo to zostanie rozciągnięte
dotyczy zasad dostępu do zawodu przewox
nika w 2008 r. na całą sieć kolejową służącą między-
oraz wzajemnego uznawania dyplomów, S
wia- narodowym przewozom towarów we wszystkich
dectw oraz innych dowodów kwalifikacji zawo- państwach członkowskich UE. Licencja wspólno-
dowych, szkoleń dla kierowców, a także harmoni- towa, ważna 5 lat, jest wydawana po spełnieniu
zacji niektórych przepisów socjalnych odnoszą- przez przewox
nika okreS
lonych warunków i jest
cych siÄ™ do transportu drogowego (m.in. okreS
le- wzajemnie uznawana na terenie całej UE.
nie maksymalnego czasu jazdy kierowców oraz JednoczeS
nie państwa członkowskie UE zos-
minimalnego okresu przerw i odpoczynku). tały zobowiązane do stworzenia jednostek zarzą-
dzających infrastrukturą kolejową, które przyzna-
Transport kolejowy ją do niej dostęp i pobierają stosowne opłaty.
Transport kol
ej
owy
Przewox
nikom przysługuje prawo odwołania się
Wspólny rynek transportu kolejowego za- do specjalnego urzędu regulacyjnego od decyzji
czął funkcjonować z początkiem 1993 r., wraz jednostki zarządzającej. Zasady te będą obowią-
Wspólna Polityka Transportowa Unii Europejskiej
Wspólna Polityka T
ransportowa Unii Europejskiej
zywać na terenie UE od 15 marca 2003 r., z wy- Transport lotniczy
Transport l
otni
czy
jątkiem Irlandii, Wielkiej Brytanii i Grecji, które
uzyskały 5-letni okres przejS
ciowy na wprowa- Proces liberalizacji transportu lotniczego
dzanie w życie tych przepisów. trwał w Unii Europejskiej 10 lat. Pierwszy  pakiet
Obecne wysiłki Komisji Europejskiej w dzie- regulacji przyjęto w 1987 r. Dotyczył on m.in.
dzinie liberalizacji transportu kolejowego kon- zasad konkurencji w transporcie lotniczym,
centrujÄ… siÄ™ na zapewnieniu swobody S
wiadcze- częS
ciowej liberalizacji taryf lotniczych oraz
nia usług kabotażowych i międzynarodowych rozszerzenia dostępu dla wspólnotowych prze-
usług pasażerskich. wox
ników lotniczych do regularnej obsługi tras
między krajami członkowskimi. Drugi pakiet,
Transport wodny S
ródl
Ä…dowy
Transport wodny S
ródlądowy który zaczął obowiązywać w 1990 r., dotyczył
m.in. systemu taryf, dalszej liberalizacji dostępu
Transport wodny S
ródlądowy ma obecnie do rynku przewozów lotniczych oraz praktyk
około czteroprocentowy udział w rynku przewo- niezgodnych z zasadami konkurencji. Trzeci
zów towarów UE i jego znaczenie maleje na rzecz pakiet, który wszedł w życie 1 stycznia 1993 r.,
transportu drogowego. Wspólna polityka w tej odnosił się m.in. do licencji dla przewox
ników
dziedzinie transportu dotyczy więc m.in. redukcji lotniczych, dostępu do tras powietrznych
nadpodaży usług oraz systemu złomowania stat- wewnątrz Wspólnoty oraz opłat i stawek za usługi
ków. W latach 90. w UE dla przewox
ników - lotnicze.
nierezydentów przyjęto i wprowadzono w życie Począwszy od 1997 r. przewox
nicy zarejest-
regulacje w sprawie dostępu do kabotażu przy rowani na terenie WE i posiadający licencję
przewozach towarowych i pasażerskich transpor- wspólnotową mają swobodny dostęp do S
wiad-
tem S
ródlądowym, a także zasad S
wiadczenia czenia usług lotniczych we Wspólnocie na do-
usług transportu towarowego lub pasażerskiego wolnych trasach, łącznie z przewozami kabota-
drogÄ… wodnÄ… S
ródlądową. Choć przyjęte rozwią- żowymi.
zania zmierzają do liberalizacji rynku, to pełna W trakcie przygotowań do realizacji po-
swoboda S
wiadczenia usług, bez względu na zostaje koncepcja stworzenia tzw. jednolitej,
narodowoS
ć czy miejsce siedziby przewox
nika, europejskiej przestrzeni powietrznej (Single
nie została jeszcze zapewniona. European Sky), zaproponowanej przez Komisję
Europejską w grudniu 1999 r. Ze względu na
Transport morski szybki rozwój transportu lotniczego i duże natę-
Transport morski
żenie ruchu, planowane jest stworzenie unijnych
Międzynarodowy transport morski jest zlibe- ram regulacyjnych, które poprzez wspólne zarzą-
ralizowany zgodnie z wieloletnią praktyką dzanie ruchem powietrznym miałyby na celu za-
międzynarodową i zasadami Międzynarodowej pewnienie bezpieczeństwa, interoperacyjnoS
ci
Organizacji Morskiej. Polityka Wspólnoty Euro- oraz punktualnoS
ci lotów.
pejskiej koncentruje siÄ™ na zasadach pomocy
państwa dla armatorów, ochronie S
rodowiska, Transeuropejska sieć transportowa
Transeuropej
ska si
eć transportowa
bezpieczeństwie morskim i standardach socjal-
nych. Rozporządzenie Rady z 1986 r. zapewniło Znaczenie utworzenia sprawnych sieci trans-
swobodÄ™ S
wiadczenia usług w transporcie mor- europejskich w transporcie, energii i telekomuni-
skim między państwami członkowskimi oraz mię- kacji (TENs) pod kątem potrzeb i możliwoS
ci
dzy państwami członkowskimi a krajami trzecimi, jednolitego rynku znalazło swój wyraz w traktacie
natomiast przewozy kabotażowe zostały zlibera- z Maastrich z 1992 r. (art. nr 154-156 Traktatu
lizowane na mocy rozporządzenia Rady z 1992 r. ustanawiającego Wspólnotę Europejską). Potrze-
(swoboda kabotażu między portami Grecji zacz- by finansowe do 2010 r. samej sieci transpor-
nie obowiązywać dopiero z początkiem 2004 r.) towej, w ramach ówczesnego składu członkow-
skiego UE, oceniano na ok. 400 mld euro. Na po-
siedzeniu Rady Europejskiej w Essen w grudniu
Wspólna Polityka Transportowa Unii Europejskiej
Wspólna Polityka T
ransportowa Unii Europejskiej
1994 r. wytypowano czternaS
cie priorytetowych powinna nastąpić do 2010 r.
projektów do realizacji w ramach transeuropej-
TI
NA
skiej sieci transportowej. Są to projekty zróżnico- TINA
wane, począwszy od sieci połączeń kolejowych
dużej prędkoS
ci, wykorzystujących korytarze Transeuropejska sieć transportowa obejmie
międzynarodowe, poprzez budowę autostrad, w przyszłoS
ci, po rozszerzeniu Unii Europejskiej
portów lotniczych, stałego połączenia kolejowo- na Wschód, również państwa Europy R
rodkowej
drogowego między Danią a Szwecją oraz i Wschodniej. W 1996 r. Unia Europejska zaini-
połączenia drogowego Irlandia - Wielka Brytania cjowała tzw. proces TINA (Transport Infrastructure
- kraje Beneluksu, a skończywszy na korytarzu Needs Assessment), w którego ramach opraco-
multimodalnym zwanym Trójkątem Nordyckim. wano program rozwoju sieci transportowej do
CzęS
ć z nich została już zrealizowana. 2015 r., z uwzględnieniem krajów kandydują-
Koncepcja budowy transeuropejskiej sieci cych do UE. Niektóre projekty przewidziane w
transportowej nie zakłada finansowania jej z bud- programie zostaną sfinansowane w okresie przed-
żetu Unii Europejskiej. Działania Wspólnoty pole- akcesyjnym z funduszu pomocowego Unii Euro-
gają raczej na identyfikacji projektów, które mogą pejskiej ISPA, a po uzyskaniu przez kraje Europy
stać się przedmiotem wspólnego zainteresowania R
rodkowej i Wschodniej członkostwa w UE -
państw członkowskich oraz przyjmowaniu stosow- z Funduszu SpójnoS
ci i funduszy strukturalnych.
nych wytycznych. Wspólnota może też ponosić do U podstaw programu rozwoju sieci transpor-
50 proc. kosztów tzw. studiów wykonalnoS
ci, towej TINA legły ustalenia II i III Paneuropejskiej
udzielać gwarancji kredytowych oraz dofinanso- Konferencji Transportowej na Krecie (w 1994 r.)
wywać koszty zaciągniętych kredytów. W niektó- i w Helsinkach (w 1997 r.), na których postano-
rych przypadkach projekty inwestycyjne mogą być wiono stworzyć sieć dziesięciu multimodalnych
współfinansowane przez Fundusz SpójnoS
ci lub korytarzy transportowych. Korytarz transportowy
z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego jest to ciąg komunikacyjny o znaczeniu między-
(dotyczy to zwłaszcza krajów o niższym poziomie narodowym, w którym przebiegają co najmniej
produktu krajowego brutto na jednego mieszkań- dwie różne drogi transportowe o okreS
lonych
ca). Szacuje się, że na dofinansowanie budowy parametrach technicznych, z odpowiednio
transeuropejskiej sieci transportowej w latach rozmieszczonymi węzłami komunikacyjnymi. Sieć
1995-1999 Wspólnota Europejska przeznaczyła TINA będzie się składać z ok. 18 tys. km dróg,
ok. 1,8 mld euro, a w budżecie na 2000-2006 ponad 20 tys. km linii kolejowych, 38 lotnisk, 13
zarezerwowano na ten cel 4,6 mld euro. Są to więc portów morskich i 49 portów rzecznych. Koszt
kwoty relatywnie małe w stosunku do całkowitego stworzenia sieci (w tym dobudowania brakujących
kosztu projektów, mające służyć pobudzeniu odcinków dróg lub linii kolejowych) w okresie do
prywatnych lub publicznych inwestycji. 2015 r. jest szacowany na 90 mld euro.
W lipcu 1996 r. Parlament Europejski i Rada
Transeuropej
ski
e korytarze transportowe
przyjęły wytyczne w sprawie rozwoju transeuro- Transeuropejskie korytarze transportowe
pejskiej sieci transportowej do 2010 r., które od-
noszą się zarówno do infrastruktury, systemów I. Tallin - Ryga - Kowno - Warszawa
zarządzania ruchem, jak i systemów nawigacyj- + odgałęzienie IA: Ryga - Kaliningrad -
nych. W wytycznych zakłada się, iż sieć musi za- Gdańsk
pewniać mobilnoS
ć osób i towarów na obszarze
Unii Europejskiej, w najlepszych możliwie warun- II. Berlin - Warszawa - Mińsk - Moskwa
kach socjalnych i bezpieczeństwa, ułatwiając jed-
noczeS
nie osiąganie celów Wspólnoty szczególnie III. Berlin - Wrocław - Katowice - Lwów - Kijów
w dziedzinie S
rodowiska naturalnego i konku- + odgałęzienie IIIA: Drezno - Wrocław
rencji, a także przyczyniając się do umacniania
spójnoS
ci ekonomicznej i socjalnej w UE. Realiza- IV. Drezno - Praga - BratysÅ‚awa - Györ - Buda-
cja projektów przewidzianych w wytycznych peszt - Arad - Krajowa - Sofia - Saloniki/
Wspólna Polityka Transportowa Unii Europejskiej
Wspólna Polityka T
ransportowa Unii Europejskiej
Więcej informacji na stronach:
Płowdiw - Istambuł
+ odgałęzienie IVA: Norymberga - Praga
Dyrekcja Generalna Komisji Europejskiej: Transport
+ odgaÅ‚Ä™zienie IVB: WiedeÅ„ - Györ
http://europa.eu.int/comm/transport/index_en.html/
+ odgałęzienie IVC: Arad - Bukareszt -
Konstanca
Sieci transeuropejskie
http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/tn_en.html/
V. Triest - Koper - Postojna - Lublana - Buda-
Ministerstwo Infrastruktury
peszt - Użgorod - Lwów
http://www.mi.gov.pl/
+ odgałęzienie VA: Bratysława - Żylina -
Koszyce - Użgorod
OECD - European Conference Of Ministers Of Transport
http://www1.oecd.org/cem/index.htm/
+ odgałęzienie VB: Rijeka - Postojna
European Transport Safety Council
VI. Gdańsk - Warszawa - Katowice - Żylina -
http://www.etsc.be/
Bratysława
+ odgałęzienie VIA: Toruń-Poznań
European Federation for Transport and Environment
http://www.t-e.nu/
VII. Droga wodna Dunaju
European Transport Workers' Federation
http://www.itf.org.uk/ETF/
VIII. Durres - Tirana - Skopie - Sofia - PÅ‚owdiw -
Burgas - Warna
European Shippers Council
http://www.europeanshippers.com/
IX. Płowdiw - Bukareszt - Kiszyniów - Ljubasivka
International Association of Public Transport
- Kijów - Witebsk - Psków - St. Petersburg-
http://www.uitp.com/
Helsinki
+ odgałęzienie IXA: Odessa - Ljubasivka
The International Road Transport Union
http://www.iru.org/
+ odgałęzienie IXB: Kijów - Mińsk - Wilno -
Kowno - KÅ‚ajpeda
The Community of European Railways
+ odgałęzienie IXC: Kijów - Moskwa
http://www.cer.be/
+ odgałęzienie IXD: Kowno - Królewiec
X. Salzburg - Lublana - Zagrzeb - Belgrad -
Nisz - Skopje - Veles - Saloniki
+ odgałęzienie XA: Graz - Maribor - Za-
grzeb
+ odgałęzienie XB: Budapeszt - Novy Sad -
Belgrad
+ odgałęzienie XC: Nisz - Sofia - Dimitrov-
grad - via korytarz VI
+ odgałęzienie XD: Veles - Prelep - Bitola -
Florina - via Egnatia - Igoumentisa
INFORMACYJNY
wrzesień 2002
E UR OP E J S KI E J
Punkt Informacyjny Unii Europejskiej
Punkt Informacyjny Unii Europejskiej
Przedstawicielstwo Komisji Europejskiej w Polsce
Przedstawicielstwo Komisji Europejskiej w Polsce
ul. Emilii Plater 53, 00-113 Warszawa
tel.: [phone]; fax: [phone]
e-mail: [e-mail]
www.europa.delpol.pl
U N I I
PUN
K
T
PUN
K
T