Politechnika Wrocławska Wydział Informatyki i Zarządzania

1. Istota, geneza, cel eurosystemu logistycznego.

Eurologistyka jest to taki system połączonych ze sobą firm, w których przynajmniej jedna z poniższych funkcji jest wspólna

Można więc przyjąć, że eurologistyka zajmuje się:

- wszystkimi zmianami wywołanymi nowymi warunkami ramowymi funkcjonowania gospodarek na arenie międzynarodowej

- wprowadzeniem struktur gospodarki rynkowej w Europie Środkowo-Wschodniej, przy uwzględnieniu podziału pracy w ramach międzynarodowej współpracy.

W związku z tym, globalizacja systemów logistycznych wymusza na firmach - ogniwach łańcucha logistycznego (od producenta do konsumenta) tworzenie międzynarodowych systemów logistycznych. Systemy takie tworzone są pomiędzy firmami różnych państw europejskich lub pomiędzy firmą zlokalizowaną na terenie Europy i jej filiami. Przyczyny tworzenia eurosystemów logistycznych uwarunkowane są rozmieszczeniem produktów i usług w kanałach logistycznych. Są to:

- konieczność stworzenia zintegrowanego systemu przepływu produktu logistycznego od źródeł wydobycia surowców do klienta, niezależnie od państw, w których znajdują się poszczególne firmy - ogniwa łańcucha logistycznego

- potrzeba redukcji względnie dużego poziomu zapasów w krajach europejskich, a w związku z tym konieczność zmniejszania zamrożenia kapitału obrotowego we wszystkich ogniwach łańcucha logistycznego

Wspólna funkcja operacyjna w eurologistyce wyraża się takimi działaniami, jak:

• Wdrożenie najnowszych technologii transportu i magazynowania

• Formowanie jednostek ładunkowych w ostatnim ogniwie produkcji

• Stosowaniem w informacji ogniw łańcucha logistycznego rozległych sieci komputerowych, a także bezpapierowego obiegu dokumentów

• Tworzeniem europejskich centrów usług logistycznych

Wspólna funkcja finansowa w eurologistyce sprowadza się do niezakłóconego przepływu środków pieniężnych, jest uwarunkowana:

• Kontrolą poziomu zamrożenia kapitału obrotowego w zapasach

• Utrzymaniem płynności finansowej w firmach - partnerach w procesie eurologistyki

• Realizowaniem efektywnej polityki kredytowania działalności logistycznej

• Redukowaniem ryzyka kursowego

Funkcja marketingowa w eurologistyce polega na realizowaniu takich zadań, jak:

• Tworzenie wizerunku firmy i utrwalanie marki produktów i usług

• Realizowanie jednolitej polityki w zakresie strategii cenowej

• Okresowe badanie wielkości i struktury popytu na produkty logistyczne

• Stosowanie strategii promocji „mix”, zróżnicowanej w zależności od fazy cyklu życia produktów

• Prowadzenie badań marketingowych na wybranych rynkach europejskich
  i pozaeuropejskich

Obok funkcji wyróżniamy trzy formy organizacyjne eurologistyki:

• Spółki i korporacje międzynarodowe

- są to spółki należące i zarządzane przez dwa lub więcej podmioty prawne. Występuje zasada nieograniczonej odpowiedzialności partnerów za działalność tej spółki

- w ramach korporacji międzynarodowej właściciele ponoszą jedynie ograniczoną odpowiedzialność za wyniki działalności firmy

• Filie przedsiębiorstw europejskich

- najczęściej obecnie występujący eurosystem logistyczny, gdyż pozwala zrealizować wspólną funkcję finansową zarządzania logistycznego. Do najważniejszych uwarunkowań wspólnej funkcji finansowej zalicza się:

- dostęp do lokalnych źródeł kapitału, ze szczególnym uwzględnieniem subsydiowanych kredytów rządowych

- prawo dewizowe, prawo podatkowe

- wielkość i struktura obrotów pomiędzy filią a przedsiębiorstwem macierzystym
- poziom standaryzacji dostarczanych przez filię produktów lub usług.

• „Eurologistyka doraźna”(short-term) - eurologistyka tworzona w krótkim czasie i dla krótkiego okresu w celu przemieszania produktów logistycznych, głównie w sytuacji braku drożności kanałów logistycznych.
Jest to zatem logistyka realizowana w przypadku występowania nieoczekiwanego popytu na produkty lub usługi, okresach dużego poziomu sezonowości popytu, a także w czasie konfliktów międzynarodowych, klęsk żywiołowych itp. Inną sposobnością integrowania przemieszczania dóbr lub usług w ramach eurologistyki doraźnej jest włączenie do niej państw pozostających poza Unią europejską, np. Europy Wschodniej, bardziej dla zdobycia nowych rynków zbytu, niż racjonalizowania przepływów produktów logistycznych.

Warunkiem koniecznym szerszego wdrażania eurosystemów logistycznych jest stopniowe znoszenie barier prawnych, celnych, kulturowych, socjologicznych,
a także politycznych. W ramach stopniowego przechodzenia od zarządzania logistycznego w pojedynczej firmie do eurologistyki, za ważne uważa się takie działania jak:
- franchising, w ramach którego firma nabywa prawa do oferowania produktów lub usług na określonym rynku wraz z przyjęciem odpowiedzialności za sprzedaż, serwis i kontrolę jakości produktów logistycznych.
- audit dystrybucyjny, jako regularny przegląd kosztów użytkowania zasobów rzeczowych i ludzkich.

2. Eurokanały logistyczne.

Tworzenie kanałów eurologistycznych następuje w ramach istniejącej bądź projektowanej konfiguracji sieci eurologistycznej.

Kanał eurologistyczny tworzony jest pomiędzy dostawcą i odbiorcą produktów
dla umożliwienia ich fizycznego przemieszczania. Do najważniejszych cech eurokanału
zalicza się jego długość mierzoną liczbą i rodzajem ogniw pośredniczących w przemieszczaniu, a także szerokość mierzoną możliwością pokrycia rynku przez określonego producenta.

Zróżnicowanie kanałów eurologistycznych i ich podział na nieciągłe, ciągle i synchroniczne wynika z: - rosnącego ujednolicenia popytu w skali Europy i świata, - wzrost wymagań, co do jakości produktów i usług, - potrzeby zastosowania technik informatycznych w skali masowej.

2.1 Kanały eurologistyczne nieciągłe

Kanały eurologistyczne nieciągłe to klasyczny, dotychczas stosowany system przemieszczania produktów logistycznych. Sposoby realizacji przepływu produktów od producenta do odbiorcy polegają na: 1. Prognozowaniu wielkości i popytu na produkty logis­tyczne opracowywanego, na podstawie planów średnio i długookresowych. 2. Stosowaniu tradycyjnych metod koordynowania proce­su zamówień. Cykl len zawiera
w swej treści wszystkie przypadki realizacji czasowych, które zachodzą w okre­sie
oczekiwania klienta na zrealizowanie zamówienia. 3. Przeprowadzeniu pomiaru poziomu zapasów w każdym ogniwie łańcucha logistycznego
oddzielnie i braku koordynacji poziomu zapasów w całym eurokanale. 4. Wykorzystywaniu do obsługi transportowej środków transportu w tylko układzie
gałęziowym. 5. Wykorzystywaniu logistycznego systemu informacji w każdym ogniwie łańcucha
logistycznego oddzielnie, bez tworzenia sieci wspomagania komputerowego.

Zaletą nieciągłych kanałów eurologisłycznych jest (utrwalana w czasie i przestrzeni)
trwałość związków producentów z dystrybutorami.

Wadą tego systemu można z kolei nazwać tradycyjny system realizacji zamówień. W związku z tym występuje mała elastyczność systemu, wyrażająca się głównie brakiem możliwości szybkiego reagowania na zmiany popytu na produkty logistyczne.

2.2 Kanały eurologistyczne ciągłe

Kanały eurologistyczne ciągłe charakteryzują się wyższym poziomem 
zorganizowania wspólnej sieci komputerowej rozległej, wspólnych inwestycji
infrastrukturalnych, a także wspólnym systemem rozliczeń finansowych. Stała współpraca producentów z odbiorcami produktów wyraża się w: 1. Prognozowaniu popytu w skali miesiąca, kwartału, najdłużej roku. 2. Stosowaniu nowoczesnego systemu zamówień, w tym skracaniu cyklu zamówień do minimum
3. Wprowadzaniu do obsługi transportowej, transportu kombinowanego, w tym
„ruchomej drogi", a także korzystaniu z centrum usług logistycznych. 4. Wykorzystaniem sieci połączeń komputerowych i bezpapierowego systemu obiegu
dokumentów.

Zaletą tego systemu jest dostosowanie się do rosnącego zróżnicowania produktów i zmniejszenia jednorazowych partii dostawy, poprawa jakości i skracanie cykli produkcyjnych.
Wadą jest brak możliwości szerszego stosowania, wynikający z różnic infrastruktury transportu, przepisów celnych i praw­nych.

2.3 Kanał eurologistyczny synchroniczny

Kanał eurologistyczny synchroniczny to najnowsze roz­wiązanie logistyczne, polegające na symbiozie producentów z odbiorcami, z wykorzystaniem nowoczesnych technik infor­matycznych i środków łączności. W kanale tym, powszechnie wykorzystywana jest metoda Jusi-in-Time, która umożliwia 24-godzinne dostosowanie wielkości i struktury podaży do popytu, przy zastosowaniu krótkiego (poprzez łącze satelitar­ne) cyklu zamówień.
W kanale synchronicznym stosowana jest zasada zera zapasowości w każdym ogniwie od
producen­ta do odbiorcy, a także wykorzystywane intermodalne, multimodalne i bimodalne systemy transportowe.

Zaletą tego systemu jest wydłużanie cyklu życia produktu, oczekiwanie na odbiorcę i zmniejszanie zamrażania kapitału w środkach obrotowych.

Wadą zaś, dość wysokikoszt informatyzacji wszyst­kich ogniw oraz ograniczenie infrastrukturalne, zwłaszcza na terenach państw Europy Wschodniej.

2.4 Paneuropejska Sieć Transportowa

Paneuropejska Sieć Transportowa składa się z następujących elementów:
- Transeuropejskiej Sieci Transportowej na terenie państw - członków Unii Europejskiej (TEN),
- Paneuropejskich Korytarzy Transportowych (NIS) przebiegających przez kraje kandydujące do Unii Europejskiej,
- Sieci transportowej TINA, która jest połączeniem głównych korytarzy transportowych przebiegających przez kraje kandydackie oraz wewnętrznych korytarzy transportowych w krajach kandydujących do Unii Europejskiej,
- Cztery Paneuropejskie Obszary Transportowe (PETrAs) obejmujące obszary wokół portów morskich,
- Połączenia euroazjatyckie (TRACECA).

Dziesięć paneuropejskich korytarzy transportowych ma łączną długość 48 tys. km, z czego 25 tys. km przypada na transport kolejowy, a 23 tys. na transport drogowy.

Bezpośrednio przez Polskę przebiegają 3 Paneuropejskie Korytarze Transportowe: I Berlin - Warszawa - Mińsk - Moskwa - Niżny Nowogród.
II Drezno - Wrocław - Lwów - Kijów, z odgałęzieniem: Berlin - Wrocław

III Gdańsk - Grudziądz/Warszawa - Katowice - Żylina, z odgałęzieniem: Grudziądz - Poznań oraz drugie odgałęzienie: Katowice - Ostrawa - Brno.

2.5 Strategie międzynarodowych kanałów eurologistycznych

Warunkiem skuteczności strategii międzynarodo­wych kanałów logistycznych jest podjęcie następujących dzia­łań:

  rozszerzenie powiązań pomiędzy obsługą produktów, przewozem i systemami informacji o popycie na produk­ty lub usługi;

 ulepszenie monitorowania obsługi produktów lub usług dla rozwijania światowego handlu;

  rozwijanie pojęć dotyczących istoty produkcji, marketingu globalnego i logistyki.

Niezależnie od rodzaju stosowanej strategii, organizacja kanału logistycznego,
w większości rozwiązań w tym za­kresie, jest taka sama. Wyróżnia się cztery podstawowe
stra­tegie międzynarodowych kanałów logistycznych:  

1) eksportowa,     

2) licencyjna,

3) joint-ventures,

4) tworzenie filii w innych krajach

2.5.1 Strategia eksportowa

To najczęściej stosowaną w świecie strategią wejścia na międzynarodowe rynki.
Strategia ta wymaga od menedżera - logistyka, co najmniej orientacyjnej wiedzy o rynkach
zagranicznych, systemach dystrybucji, bro­kerach i aktualnie obowiązujących przepisach
celnych.

Stosowanie strategii eksportowej w kanałach logistycz­nych umożliwia uzyskanie
przewagi konkurencji nad innymi firmami, głównie z następujących powodów:

      systemy logistyczne stosowane w tych kanałach, cechują się dużą elastycznością
względem otoczenia,

      stosowanie strategii eksportowej, jest związane z niż­szym poziomem ryzyka niż
w przypadku, innych strate­gii. Wynika to z braku konieczności dodatkowych in­westycji
wewnątrz kraju, poza dotychczas planowanymi, Wreszcie strategia ta jest, nie tylko
motywująca, ale także kontroluje celowość, i efektywność różnych sektorów produkcji
krajowej.     

2.5.2 Strategia licencyjna

W międzynarodowym kanale logistycznym polega na tym, że firma jako licencjodawca
w jednym kraju, wyraża zgodę na dopuszczenie firmy z in­nego kraju (licencjobiorca) do
korzystania z technologii pro­dukcji, know-how, a także, innych form działalności
prowa­dzonych przez licencjodawcę. Zaletą tej formy strategii jest brak konieczności
angażowania dużego kapitału towarzyszą­cego zwykle uruchamianiu nowej produkcji.
Nadto istnieje możliwość znacznej kontroli systemu dystrybucji produktu.

Zwykle strategię licencyjną, wykorzystuje się w małych i śred­nich firmach.
Licencjobiorca opłaca najczęściej okupioną licencję, procentem od sprzedaży lub
tantiemami. Jednym z powodów stosowania strategii licencyjnej jest sytuacja, w której
występują bariery taryfowe lub ścisłe kontyngenty importowe.

2.5.3 Strategia joint-ventures

Często zwana bywa także strategią kompromisu pomiędzy strategią
eksportową a licencyjną. Strategia ta związana jest z dużym ryzykiem i mniejszą
elastycznością na zmiany otoczenia. Jest ona korzystna głównie w następujących przypadkach:           

a)      gdy niemożliwe jest egzekwowanie od krajowych partnerów wysoko specjalizowanych
umiejętności produk­cji i dystrybucji towarów i usług.                  

b)      gdy istnieje możliwość uzyskania dojścia do lokalnych systemów dystrybucji,        

c)      gdy wybrane rodzaje działania firmy są niemożliwe do zrealizowania,

d)      gdy firmie brakuje własnego kapitału bądź fachowego personelu.       

2.5.4 Strategia tworzenia filii w innych krajach

Wyraża się przez akwizycję i ekspansję. Akwizycja jako czynnik uzyskania przewagi
minimalizuje koszty wejścia na rynek i stabilizuje powiązania w kanałach logistycznych..
Strategia ta umożliwia eliminowanie kosztów transportu i obsługi ładun­ku, opłat celnych itp.

Korzyści stosowania przedstawionych strategii międzyna­rodowych kanałów
logistycznych są następujące: - zmniejszenie kosztów obsługi produktów drogą zwięk­szenia partii dostaw, - obsługa od drzwi do drzwi i skracanie czasu realizacji zamówienia, - zwiększenie konteneryzacji, w tym kontenerów spec­jalizowanych, - zwiększenie szybkości i skrócenie czasu zamówienia dla indywidualnych odbiorców, - wprowadzenie obsługi posprzedażowej.

3. Eurokorytarze transportowe

Najważniejszą rolę w kanale eurologistycznym przemieszczania produktów odgrywają eurokorytarze transportowe i eurokorytarze bis.

Eurokorytarze transportowe głównie stanowią część infrastruktury liniowej i punktowej transportu, wykorzystywanej przez środki transportu lądowego, wodnego i powietrznego.

Eurokorytarze transportowe bis są tworzone dla kanałów logistycznych o zasięgu krajowym, a także do specjalnego przeznaczenia. Niezwykle pomocna przy budowaniu eurokorytarzy transportu drogowego do obsługi eurologistyki jest realizacja programu dostosowania dróg o znaczeniu międzynarodowym do standardów europejskich.

3. Biała księga - wynikające z niej cele strategiczne i program działania dla budowy wspólnego europejskiego rynku transportowego.

Wspólna polityka transportowa do roku 2010 jest jedna z najważniejszych polityk sektorowych UE. Obecnie zakłada się osiągniecie wielu celów strategicznych, wśród których wymienia się: rozwój zintegrowanych systemów transportowych, wykorzystujących najnowsze technologie chroniące środowisko naturalne i zapewniające wyższy poziom bezpieczeństwa, promowanie najbardziej przyjaznych usług transportowych, poprawę jakości usług transportowych między krajami Wspólnoty, a krajami trzecimi.

Wśród wielu przyjętych dokumentów UE najistotniejsze znaczenie dla europejskiej polityki transportowej ma Biała Księga z 12.09.2001r. „Europejska polityka transportowa do roku 2010, czas na decyzję”, w której oceniono postępy w integracji w dziedzinie transportu oraz określono 60 przedsięwzięć, które powinny być zrealizowane w ramach polityki transportowej do roku 2010. Chcąc się uporać z takimi niekorzystnymi zjawiskami, jak nierównomierny rozwój poszczególnych gałęzi transportu, wypadki drogowe, zanieczyszczenie środowiska. Pożądany rozwój transportu może się dokonać przy wykorzystaniu instrumentów wielu polityk sektorowych, konkurencji, fiskalnej, społecznej, ochrony środowiska itd.

Główne cele (zalecenia), jakie postawiono do realizacji w najnowszej Białej Księdze:

3.1 Rewitalizacja kolei, ożywienie przewozów kolejowych i przywrócenia kolei znaczenia w nowoczesnym transporcie. Cel ten, podyktowany jest przede wszystkim ochroną środowiska. Wprowadzanie konkurencji pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi w zakresie usług międzynarodowych. proces rewitalizacji kolei odbywa się poprzez:

- harmonizacji zasad taryfikacji,

- szkolenia maszynistów prowadzących pociągi na transeuropejskiej sieci,

- współdziałania na szczeblu europejskim zarządzających infrastruktura krajowa, m.in. w zakresie warunków dostępu do sieci, zdefiniowania priorytetów inwestycyjnych i tworzenia sieci do wyłącznej obsługi ruchu towarowego,

- pracy dyspozytorów kolejowych w systemie zintegrowanych usług w ruchu pasażerskim,

- zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa na europejskiej sieci kolejowej, stałej analizy bezpieczeństwa europejskiego systemu kolejowego i opracowywania zleceń dla poprawy jego poziomu,

- poprawy w zakresie punktualności ruchu kolejowego, wypracowania systemu gwarancji i odszkodowań dla użytkowników sieci i klientów w przypadku opóźnień,

- zwiększania szybkości handlowej pociągów towarowych obsługujących ruch międzynarodowy w Europie

3.2 Poprawa jakości usług w transporcie drogowym, eliminacja dumpingu cenowego, modernizacja dróg, wzmocnienie procedur kontrolnych, itd.

3.3 Promowanie transportu morskiego i transportu śródlądowego, z podobnych powodów, jak kolei. Stworzenie „autostrad morskich” w ramach transeuropejskiej sieci transportowej, rozwijanie ogólnoeuropejskiego systemu zarządzania ruchem statków.

3.4 Zachowanie równowagi miedzy rozwojem transportu lotniczego i środowiskiem naturalnym. W UE w warunkach Jednolitego Rynku Wewnętrznego nie ma jeszcze tzw. Wspólnego nieba, systemy zarządzania ruchem powietrznym są podzielone, co zmniejsza konkurencyjność europejskich linii lotniczych. Reorganizacja „europejskiego nieba” w tym rozbudowa lotnisk w związku z rozszerzeniem Unii ma być realizowana z uwzględnieniem wymogów ochrony środowiska.

•wprowadzenie ruchu samolotów w przestrzeni powietrznej opartego na zharmonizowanych procedurach;

•udoskonalenie mechanizmów zapewniających przestrzeń niezbędna dla lotnictwa wojskowego oraz doprowadzenie do wspólnego cywilno-wojskowego zarządzania ruchem lotniczym;

•nawiązanie współpracy UE z "Eurocontrol" dla ujednolicenia zasad zarządzania ruchem lotniczym;

•stworzenie systemu dozoru, inspekcji i sankcji, zapewniającego skuteczne wprowadzanie w życie przepisów w zakresie ruchu lotniczego i pracy portów lotniczych;

•wprowadzenie "wspólnotowej" licencji w zakresie działalności kontrolerów lotów.

3.5 Rozwój transportu intermodalnego i konteneryzacji. Popieranie transportu kombinowanego, zwłaszcza szynowo-drogowego wykorzystującego zalety obu gałęzi: kolej dla większych ładunków na długich trasach, samochody dla mniejszych ładunków na możliwie najkrótszych trasach.

3.6 Budowa sieci transeuropejskich, z uwzględnieniem dostępu do obszarów przygranicznych i peryferyjnych. Połączenia transportowe przyczyniają się do zwiększenia spójności terytorialnej Wspólnot europejskich i realizacji zasad wspólnego rynku, wtym swobodnego przepływu towarów. Realizacji tych celów służą wspólne projekty rozwojowe, normalizacja techniczna, zapewniająca współdziałanie pomiędzy sieciami, wspieranie projektów przez analizy możliwości wykonania , gwarancje kredytowe lub dopłaty do oprocentowania, przez Fundusz Spójności, przeznaczony w części na wspieranie finansowe projektów Sieci Transeuropejskich w zakresie infrastruktury transportowej. Fundusz ten przeznaczony jest w państwach członkowskich na poszczególne projekty w dziedzinie infrastruktury transportu, z uwzględnieniem ich efektywności ekonomicznej. Zmiany w Transeuropejskich Sieciach mają na celu usuwanie zatorów komunikacyjnych w sieci kolejowych, budowę dróg przejmujących ruch generowany przez rozszerzenie Unii, w tym w obszarach przygranicznych, poprawę dostępu do obszarów peryferyjnych.

3.7 Poprawa bezpieczeństwa na drogach (zmniejszenie wypadkowości). Do roku 2010 UE postawiła za cel zmniejszenie wypadkowości o połowę. Pierwszeństwo, inicjatywy i wymianę doświadczeń w tym zakresie pozostawiono państwom członkowskim.

3.8 Wdrożenie polityki efektywnych opłat za wysokiej jakości usługi transportowe, uwzględniające tzw. Koszty zewnętrzne, w tym koszty zanieczyszczenia środowiska i zachęcające do wykorzystania czystszych środków transportu, zbliżenie zasad stosowania opłat za użytkowanie infrastruktury

3.9 Ukierunkowanie badań i technologii na czysty i efektywny transport.

3.10 Włączenie się w proces globalizacji, uczestniczenie w korzyściach w ramach negocjacji z WTO. Unia chce działać na rzecz otwarcia głównych rynków transportowych oraz bezpieczeństwa użytkowników, wzmacnianie pozycji Wspólnoty w międzynarodowych organizacjach do spraw transportu.

3.11 Opracowanie średnio-i długoterminowych celów dla trwałego i zrównoważonego systemu transportu.

Przytoczone powyżej cele polityki transportowej do roku 2010 zorientowane są na równoważenie systemu transportu pod względem ekonomicznym, społecznym i środowiskowym. Ocenia się, że kształtowanie zrównoważonego systemu transportu będzie trudne w warunkach rozszerzonej Unii, przy niedostatkach infrastruktury transportowej nowych krajów i walce przewoźników o utrzymanie się na rynkach. Zwraca się uwagę, że optymalny z punktu widzenia logistyki system transportu wymaga nie tylko konkurencji, ale również ścisłej współpracy firm przewozowych w celu tworzenia łańcuchów przewozowych.

4. Finanse w Eurologistyce

Jednym z najważniejszych zadań eurologistyki jest określenie zasad finansowania bieżących operacji zagranicznych.

Do istotnych uwarunkowań strategii finansowania operacji zagranicznych zalicza się:             

     -  ułatwienia w zakresie zawierania walutowych kontraktów terminowych, co umożliwia redukcję ryzyka kursowego,

     - ograniczenia konieczności kalkulacji kosztów źródeł finansowania, po uwzględnieniu opodatkowania różnic kursowych,

     - ułatwienie zaciągania kredytów w walucie krajowej w przypadku   przymusowego wykupu przez administrację krajową aktywów filii.   

    Źródła finansowania  transakcji bieżących w kanałach eurologistycznych są zróżnicowane w zależności od pozycji rynkowej partnerów w eurokanale, od marki firm, a także od wiarygodności tych firm.     

4.1     Weksle handlowe

Jedną z używanych w Europie form zagranicznego obrotu pieniężnego są weksle handlowe własne, wykorzystywane do płatności bieżących na bazie dyskonta. Ten sposób finansowania poza bankowego jest wykorzystywany zwłaszcza przez duże, znane na rynku firmy międzynarodowe, a także zagraniczne filie tych firm. Wprowadzenie takich weksli musi być dokonywane albo w formie bieżących transakcji, albo też drogą uzgodnienia
z bankiem, co do uruchomienia linii dyskontowej.

4.2      Euroweksle

Innym sposobem regulowania płatności w kanałach eurologistycznych są euroweksle handlowe emitowane przez wielkie firmy europejskie i denominowane w dolarach amerykańskich. Nazwa euroweksle oznacza, że weksle te są wystawiane poza granicami kraju, którego walutę denominują, a także zabezpieczają zapłatę należności dewizowych.       

W odniesieniu do transakcji towarowych produktów logistycznych przemieszczanych
w eurokanałach, banki udostępniają pożyczki krótkookresowe, dzięki którym następuje szybki przypływ gotówki do przedsiębiorstw.

4.3      Linia kredytowa

Duże i znane na rynku europejskie firmy, które często przemieszczają swoje produkty
w eurokanałach, mogą ubiegać się o otwarcie linii kredytowych. Otwarcie takiej linii oznacza, że finansowanie działalności firmy następuje w granicach limitów, w okresie zawartej urnowy, dla następujących regularnie po sobie powtarzalnych transakcji handlowych.

Szczególne znaczenie ta forma finansowania ma dla eurokanalów ciągłych i synchronicznych, gdyż przede wszystkim warunkuje drożność tych kanałów, nawet przy wzroście lub nierytmiczności występowania popytu na produkty logistyczne.

4.4      Kredyt rewolwingowy

Odmianą linii kredytowej jest kredyt rewolwingowy, którego istotą jest   możliwość odnowienia kredytu, po wygaśnięciu umowy linii kredytowej na warunkach pierwotnej umowy kredytowej. Kredyt rewolwingowy jest potrzebny zwłaszcza wtedy, gdy mamy do czynienia z eurologistyką short-term (doraźną), tzn. wtedy, gdy firma nie ma stałych partnerów w kanale   logistycznym.

4.5      Kredyt bankowy towarowy

Powszechnie stosowaną formą krótkookresowego finansowania operacji bieżących są kredyty bankowe towarowe charakteryzujące się łatwą techniką  rozliczeń, dostępne jednak dla tych firm, które posiadają w banku swój rachunek bieżący.

Wyróżnia się zasadniczo dwa rodzaje kredytu bankowego:

    - kredyt otwarty

    - kredyt kasowy

Jednym z warunków swobodnego rozwoju eurologistyki jest w miarę swobodny przepływ środków finansowych pomiędzy partnerami  kanałów logistycznych. W przypadku, kiedy mamy do czynienia z rozbudowaną siecią filii dużego przedsiębiorstwa do najczęściej wykorzystywanych kanałów transferu funduszy zalicza się:   

     - ceny transferowe

     - przyśpieszenie lub opóźnienie płatności

     - reinwestycje

4.6       Ceny transferowe

Ceny transferowe są ustalane pomiędzy partnerami kanałów logistycznych, zwłaszcza między filiami a centralą (główną firmą). Takie izolowanie cen transferowych od kontroli rynku jest możliwe w eurologistyce głównie w odniesieniu do produktów nowych, wprowadzonych na rynek o szczególnym stopniu atrakcyjności. Umożliwia to partnerom kanałów logistycznych nie tylko obniżanie ceł, ale także zmniejszanie obciążeń podatkowych. Wprowadzenie cen transferowych najczęściej zachodzi w przypadku zastosowania marketingowej strategii eksploatacji niszy rynkowej w zarządzaniu logistycznym.

4.7     Przyspieszenie i opóźnienie płatności

Często wykorzystywanym w eurologistyce systemem przepływu środków finansowych jest przyspieszanie lub opóźnianie płatności z tytułu produkcji i dystrybucji przemieszczanych w kanale logistycznym produktów. Istota tej metody głównie sprowadza się do modyfikowania warunków kredytowania zobowiązań finansowych jednego partnera kanału logistycznego przez drugiego partnera. Ponadto nadwyżka środków pieniężnych może być użyta do zredukowania bieżącego zadłużenia partnera logistycznego w lokalnym banku.

4.8      Reinwestycje

Ze względu na niestabilną sytuację ekonomiczno-polityczną niektórych państw może dojść do sytuacji, w której nastąpi zablokowanie funduszy partnera w kanale eurologistycznym.

W takim przypadku najlepszym wyjściem są reinwestycje, czyli ulokowanie tych funduszy
w inwestycjach rzeczowych, bezpośrednich, np. budowie fabryk, magazynów, czy też modernizacji linii technologicznej w już istniejących zakładach produkcyjnych.
W konsekwencji  może  nastąpić nie tylko unowocześnienie produkcji i dystrybucji, ale także całego systemu eurologistycznego.

Przedstawione możliwości finansowania operacji bieżących związanych z przemieszczaniem produktów w kanałach logistycznych, dają podstawę do stwierdzenia, że system eurologistyczny (a także logistyka globalna), cechuje się znacznie większą efektywnością niż pojedyncza krajowa firma, w ograniczonym zakresie prowadząca działalność poza granicami własnego państwa. 

Udział firm jako partnerów w eurokanałach powoduje:

     - redukcję kosztów finansowych, 

     - efektywną alokację funduszy,     

     - maksymalizację zysków wszystkich firm skupionych w systemie eurologistyki,

     - zwiększenie rentowności firm - partnerów kanałów logistycznych.             

Finansowanie sektora transportu w latach 2004-2006 ORAZ 2007-2013, to przede wszystkim środki przeznaczone w ramach Funduszu Spójności i Sektorowy Program Operacyjny Transport (SPOT), gdzie całość finansowania w latach 2004-2006 wyniosła 4,0 mld euro, natomiast plany inwestycji na lata 2007-2013 w ramach funduszy spójności oraz Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego EFRR, przewiduje przeznaczenie na rozwój infrastruktury w tym: drogi i kolej, tabor kolejowy pasażerski do przewozów międzynarodowych i międzyregionalnych, porty lotnicze, porty morskie oraz drogi śródlądowe, transport miejski, transport intermodalny około 20 mld euro.

Wymiernym efektem realizacji programu powinno być wybudowanie w latach 2008-2012 ok. 620 km autostrad (dodatkowo powstanie ok. 473 km autostrad wybudowanych w systemie Partnerstwa Publiczno Prywatnego), 1980 dróg ekspresowych oraz 58 obwodnic miast o łącznej długości 393 km. Zostaną także wzmocnione bądź przebudowane drogi krajowe o łącznej długości 1163 km.

ŚRODKI UNIJNE PRZEZNACZONE NA GAŁĘZIE TRANSPORTU w Polsce, najwięcej środków przeznaczono na rozwój transportu drogowy (58%) przeznaczonych środków, następnie transport kolejowy na który przeznaczono 25% środków), a dalej transport miejski, morski, lotniczy.

Realizacja planu inwestycyjnego w sektorze kolejowym

• Ze środków Funduszu Spójności w latach 2007 - 2013 zostaną zrealizowane inwestycje kolejowe na najważniejszych liniach kolejowych w Polsce, przede wszystkim objętych siecią TEN-T, które utworzą sieć połączeń na kierunkach północ - południe oraz wschód - zachód

• Dofinansowaniem UE zostanie objęta modernizacja i zakup nowoczesnego taboru kolejowego dla przewozów pasażerskich oraz wdrożenie elektronicznych systemów zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS)

• Ze środków UE zostaną sfinansowane również

prace przygotowawcze do budowy

linii dużych prędkości

Realizacja planu inwestycyjnego w sektorze transporcie publicznym

• Ponad 2 mld Euro w latach 2007 - 2013 zostanie przeznaczone na inwestycje mające na celu rozwój sieci szynowych w aglomeracjach (katowickiej, trójmiejskiej, warszawskiej, wrocławskiej, toruńsko-bydgoskiej, łódzkiej, krakowskiej, szczecińskiej i poznańskiej) oraz zakup taboru.

• W ramach dostępnej alokacji zostanie również wydzielona kwota 600 mln Euro na projekty szczególnie istotne z punktu widzenia organizacji Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej - Euro 2012.

Inwestycje lotnicze Ze środków UE w latach 2007 - 2013 zostaną zrealizowane następujące działania w sektorze transportu lotniczego:

• budowa i modernizacja terminali pasażerskich,

• budowa lub modernizacja infrastruktury lotniskowej: pasów startowych, dróg kołowania, płyt lotniskowych, stanowisk postojowych,

• wsparcie działań zmierzających do przygotowania budowy drugiego lotniska centralnego,

• rozbudowa infrastruktury i nawigacyjnej,

• rozbudowa systemów ochrony i bezpieczeństwa lotnisk.

5. Logistyka Globalna, znaczenie, kluczowe trendy, strategie, rynki i korporacje

5.1 Charakterystyka

Wzrost obrotów w handlu światowym stał się możliwy dzięki planowaniu logistyki w firmach na całym świecie. Rozwój logistyki zbliża do siebie poszczególne państwa. Nie tylko w USA, ale i w większości krajów świata nastąpił wzrost obrotów w handlu zagranicznym w przeliczeniu na przewożony tonaż i w ujęciu wartościowym.

Rozwój działalności logistycznej sprzyja również zaostrzeniu konkurencji w skali światowej. Współczesna firma jest w stanie produkować swoje wyroby w dowolnym miejscu na świecie, powierzając odpowiedzialność za ich transport z kraju A do kraju B profesjonalnym usługodawcom logistycznym.

5.2 Rynki globalne

Powstanie rynków globalnych jest bezpośrednią konsekwencją uznania i ujednolicenia potrzeb i oczekiwań klientów na całym świecie. Dzięki nowym dalekosiężnym technologiom komunikacyjnym ludzie na całym świecie mogli poznać wiele takich samych produktów i wyrazić chęć ich posiadania.

Fakt ten doprowadził do rezygnacji z dotychczasowych preferencji na rzecz bardziej zestandaryzowanych produktów o wyższej jakości i niższej cenie. Ta zmiana preferencji klientów jest spowodowana czynnikami ekonomicznymi i kulturowymi. Dostępność towarów o wysokiej jakości w cenie rozsądnej dla lokalnych nabywców motywuje nabywców na całym świecie do kupna tych towarów. Co więcej, możliwość posiadania lub użytkowania produktów dostępnych także w innych krajach pozwala ich nabywcom mieć poczucie, że standard ich życia jest porównywalny ze standardem życia w krajach bogatszych.

Logistyka międzynarodowa ma podstawowe znaczenie jeżeli weźmiemy pod uwagę internacjonalizację przedsiębiorstw. Jej istota dotyczy powiązań przedsiębiorstw w ramach systemów gospodarczych różnych krajów, a treść tych powiązań stanowi wymiana handlowa, z którą zawsze związany jest przepływ towarów lub usług.

Powstanie rynków globalnych jest bezpośrednią konsekwencją uznania i ujednolicenia potrzeb i oczekiwań klientów na całym świecie. Dzięki nowym dalekosiężnym technologiom komunikacyjnym ludzie na całym świecie mogli poznać wiele takich samych produktów i wyrazić chęć ich posiadania.

5.3 Logistyka międzynaro­dowa ma dwa wyraźne aspekty:

1. Makroekonomiczny - dotyczący tworzenia systemów logistycznych, w którym logistykę międzynarodową uznać można za platformę integracyjną globalizującego się biznesu.

2. Mikroekonomiczny - pozwalający traktować logistykę międzynarodową, rozu­mianą jako metodę zarządzania ponadnarodowymi łańcuchami dostaw, w ka­tegoriach systemowego narzędzia wspomagającego i optymalizującego procesy handlu zagranicznego.

5.4 Specyfika logistyki międzynarodowej wynika z cech charakterystycz­nych międzynarodowych przebiegów towarowych, a szczególnie z:

• wielokrotnego przekraczania granic państwowych przez towary, co wiąże się z dodatkowymi opłatami (np. celnymi) oraz opóźnieniami i zahamowaniami materialnych strumieni,

• obiegających dookoła globu przebiegów towarowych, przekraczających wiele stref klimatycznych przy użyciu rozmaitych środków transportu oraz różnych systemów magazynowania i składowania,

• istniejącej substytucji między nakładami na logistykę a nakładami na produk­cję, obsługę i sprzedaż, z której wynika, iż skomplikowaną i drogą logistykę można w pewnej mierze i pewnym kosztem zastąpić odpowiednim rozmiesz­czeniem procesów produkcyjnych.

Internacjonalizacja logistyki jest konsekwencją internacjonalizacji przedsiębiorstwa, która dokonuje się poprzez handel międzynarodowy, realizowany w drodze prostego eksportu, kooperacji zagranicznej czy zagranicznych inwestycji bezpośrednich;

Usługa logistyczna (transport) jest komplementarna w stosunku do procesów wymiany. Jeśli rozważania zogniskujemy na usłudze logistycznej, można rozpatrywać przyczyny, dla których jednocześnie z towarami zachodzi - lub nie zachodzi - i jej wymiana.

Mając na uwadze przede wszystkim zasadniczą wymianę towarową, logistykę możemy rozpatrywać jako towarzyszący proces, który tę wymianę fizycznie umożliwia, ale który równocześnie wpływa na nią poprzez swój koszt.

Usługę logistyczną traktować można jako usługę rozszerzoną wobec transportu, ale mającą ten sam cel transformacji czasowo-przestrzennej dóbr rzeczowych. W sposób pragmatyczny usługa logistyczna rozumiana jest jako transportowanie i magazynowanie produktu zgodnie z oczekiwaniami odbiorcy.

5.5 Międzynarodowe uwarunkowania logistyki w usługach.

Do najważniejszych determinantów rozwoju logistyki w usługach należą:

• internacjonalizacja przedsiębiorstw usługowych,

• kompresja czasu produkcji usług,

• transfer kapitałów związanych z bezpośrednimi
inwestycjami zagranicznymi w sferze usług,

• nasilenie konkurencji w sferze usług,

• rozwój technologii informatycznych
wspomagających proces świadczenia usług.

Do ważniejszych uwarunkowań logistyki w usługach należy zaliczyć:

• internacjonalizację uwarunkowań zarządzania w
kontekście integracji gospodarczej przedsiębiorstw,

• wzrost międzynarodowych obrotów usługami, w
tym transfer kapitałów związanych z bezpośrednimi
inwestycjami zagranicznymi,

• poziom ryzyka - przede wszystkim
ekonomicznego, a także politycznego w
gospodarowaniu zasobami rzeczowymi i ludzkimi.

5.6 Rozwój logistyki międzynarodowej

Dynamiczny rozwój procesów internacjonalizacyjnych w ostatnich dziesięcio­leciach sprzyja rozwojowi logistyki międzynarodowej, stawiając ją pośród najważ­niejszych aspektów gospodarowania. Staje się ona wyznacznikiem rozwoju gospodarczego świata. W centrum zainteresowania są zwłaszcza metody zarządzania logistyką międzynarodową. Rozwój tych metod, ich wdrażanie w wielkich transnarodowych korporacjach, wsparte ogromnymi nakła­dami, jest obok rozwoju technicznego, zmian politycznych i socjoekonomicznych stymulatorem powstawania jednego, globalnego rynku.

Tempo i kierunki rozwoju logistyki międzynarodowej wywołają szereg zmian, jakie nastą­pią w najbliższych latach, a rzutujących bezpośrednio na jakość procesów logi­stycznych. Zaliczymy do nich:

• wzrost międzynarodowych przewozów towarowych, który wymusi moderniza­cję infrastruktury transportowej i środków transportu, a także przyczyni się do dalszego rozwoju transportu intermodalnego,

• wzrost szybkości przepływu produktów, na bazie którego rozwiną się (w opar­ciu o zmodernizowaną infrastrukturę transportową i informacyjną) nowe struktury dystrybucji towarów,

• rozwój obsługiwanej przestrzeni, a tym samym zwiększenie się odległości w kanałach logistycznych wymuszą powstanie kolejnych technologii zdalnej kontroli i zarządzania oraz nowych standardów komunikacji i wymiany doku­mentacji handlowej,

• podniesienie wymagań co do świadczonych usług logistycznych, co wyrazi się w zwiększeniu niezawodności i terminowości dostaw,

• rozszerzenie zakresu usług logistycznych, co spowoduje przeniesienie prostych operacji montażowo-produkcyjnych na szczebel dystrybucji i znaczne rozwi­nięcie usług informacyjnych (banki danych, giełdy wirtualne, usługi decy­zyjne),

• poprawienie obsługi i ograniczanie kosztów, które spowodują dalej idącą standa­ryzację i normalizację w zakresie urządzeń transportowo-magazyno­wych, opakowań,

• postępująca deregulacja w transporcie oraz znoszenie kolejnych barier w han­dlu między państwami jako warunek konieczny dalszego rozwoju międzynaro­dowego.

6. Transport globalny, pośrednicy w globalnym kanale logistycznym.

Główne zalety i wady każdej z podstawowych gałęzi transportu.

6.1 Transport morski:

- Korzystne ceny przewozu

- Światowy zasięg

- Duże partie przewozowe

- Długi czas dostawy będący efektem małej szybkości eksploatacyjnej i dużej nieregularności przewozów w wyniku uzależnienia od warunków pogodowych i klimatycznych

-

Relatywnie niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na wilgoć, dłużej trwający czas dostawy czy przeładunku

6.2 Transport lotniczy:

-zdolność do przewozu relatywnie niewielkich partii produktów o specyficznej podatności naturalnej, technicznej i ekonomicznej
- najkorzystniejsza oferta czasowa, szczególnie na trasach długich, wynikająca z największej oferowanej prędkości eksploatacyjnej oraz dużego i wciąż rosnącego stopnia prędkości transportu lotniczego w czasie oraz jego niezawodności
- bardzo wysokie bezpieczeństwo przemieszczania ładunków, szczególnie produktów wrażliwych na czas przewozu, wilgoć czy wstrząsy

- konieczność wykorzystania usług dowozowo-odwozowych w związku ze stosunkowo niską dostępnością przestrzenną portów lotniczych
- wysokie koszty przemieszczania przy bardzo dużej degresji kosztów jednostkowych na dalszych odległościach

6.3 Transport kolejowy:

- zdolność do przewozów masowych
- relatywnie niskie stawki przewozowe
- stosunkowo rozległa sieć połączeń kolejowych
- korzystna oferta z punktu widzenia czasu transportu
- wysoka niezawodność przewozów kolejowych
- regularna częstotliwość i rytmiczność oferowanych połączeń
- specjalistyczny tabor przystosowany do przewozów ładunków o zróżnicowanej podatności transportowej
- możliwość dostępu do przewoźników innych gałęzi

- relatywnie niższe bezpieczeństwo przewozów ładunków wrażliwych
- wstrząsy i przeładunki oraz duże niebezpieczeństwo kradzieży

6.4 Transport samochodowy

- najlepsza dostępność przestrzenna
- najkorzystniejsze dostosowanie sieci dróg do rozmieszczenia rynków zaopatrzenia i zbytu
- bardzo korzystna oferta z punktu widzenia czasu transportu
- specjalistyczny tabor przystosowany do przewozu ładunków o różnorodnej podatności transportowej
- najlepsze możliwości dowozu do przewoźników innych gałęzi transportu

- stosunkowo wysokie koszty przemieszczania
- wypadki drogowe
- mniejsza ilość ładunków

6.5 Najważniejsi pośrednicy w globalnym kanale logicznym

- Firmy eksportowe

- Spedytorów międzynarodowych

- Publicznych przewoźników morskich nie dysponujących własnym taborem

- Agentów celnych

- Firmy zarządzające eksportem

- Firmy eksportowe

- Porty morskie

7. Centra usług logistycznych

Mówiąc o centrach logistycznych, łączymy je przede wszystkim z działalnością operatorów logistycznych. I w ten sposób próbujemy im pokazywać korzyści i namawiać do wspólnych inwestycji. W dzisiejszych czasach nie sztuka wyprodukować, tylko sprzedać. Ważne jest aby towar sprzedać, ale najpierw trzeba go mieć. Dlatego warto, abyśmy stworzyli producentom warunki do efektywnej budowy sieci oraz łańcuchów zaopatrzeniowych i kooperacyjnych, a dystrybutorom i handlowcom podobne warunki do budowania efektywnych i wydajnych sieci dostaw. Akces polski do Unii Europejskiej, po którym tak wiele sobie obiecujemy, zmienia także warunki do budowy centrów logistycznych. Otwiera się dostęp do funduszy ,które mogą zasilić kapitał inwestycyjny, zmniejszyć ryzyko inwestycji a także wspomóc rozwój infrastruktury

7.1 Centrum logistyczne to obiekt przestrzennie funkcjonalny wraz z infrastrukturą i organizacją w którym realizowane są usługi logistyczne związane z przyjmowaniem, magazynowaniem, rozdziałem i wydawaniem towarów oraz usługi towarzyszące, świadczone przez niezależne w stosunku do nadawcy lub odbiorcy podmioty gospodarcze.

Dystrybucja - obok produkcji- jest jednym z najważniejszych ogniw, w łańcuchu logistycznym, gdyż ma za zadanie udostępnienie produktu w miejscu i czasie odpowiadającym potrzebą oraz oczekiwaniom nabywców.

Jednym z warunków sprawnego przemieszczania produktów w systemie eurologistyki jest tworzenie węzłowych punktów modalnych sieci logistycznej, nazywanych Centrami Usług Logistycznych ( CUL ). Przejściową formą tworzenia centrów usług logistycznych były zintegrowane zespoły magazynów, zwane dzielnicami magazynowania. Centra usług logistycznych są to zatem międzyregionalne jednostki gospodarcze, w których koordynuje się usługi magazynowania i transportu na małe i wielkie odległości, wraz z przepływem informacji i systemem kontroli tej działalności. Podstawowe zadania CUL wynikają z konieczności zapewnienia:
• Standaryzacji systemów transportowych i magazynowych.
• Automatyzacji zadań w przepływie produktów logistycznych.
• Informatyzacja przy komputerowym wspomaganiu procesów podejmowania decyzji i integracji elektronicznych systemów przetwarzania danych.
• Koordynacja działań między przedsiębiorstwami produkcyjnymi i usługowymi.

Efekty działalności centrum usług logistycznych sprowadzają się do:
• Możliwości szybkiego reagowania na zmiany wielkości i struktury popytu , co wynika z wysokiej dyspozycyjności transportu i magazynowania.
• Znacznego obniżenia jednostkowych kosztów logistycznych przy dużych obrotach CUL.
• Zmniejszenie nakładów inwestycyjnych na CUL dzięki realizacji wspólnych przedsięwzięć, w których uczestniczy zarówno samorząd terytorialny jako przedstawiciel własności Skarbu Państwa, jak i grupa firm bezpośrednio zaangażowanych w budowę CUL.

7.2 Warunkiem utworzenia CUL jest uwzględnienie w jego budowie następujących przesłanek:

- przestrzennej ,tzn. przeznaczenie pod zabudowę terenu od 70 ha do 100 ha, w miejscu przecięcia dróg i szlaków komunikacyjnych.
- organizacyjnej ,tzn. wybudowanie na obszarze centrum bazy podstawowej, magazynów niskiego i wysokiego składowania, placów odkładczych dla kontenerów oraz miejsc obsługi produktu. Nadto utworzenie na terenie CUL bazy towarzyszącej, tzn. parkingów, hoteli ,restauracji, poczty, banków łączności satelitarnej, sklepów, usług medycznych, ubezpieczeń, urzędu celnego itp...
- technologicznej ,a w tym, bocznicy kolejowej ,drogi dojazdowej do płyty lotniska, wyposażenia w sprzęt specjalistyczny, zakładów remontowych dla samochodów, punktów serwisowych, stacji benzynowych.

7.3 Do podstawowych zadań CUL, należą:
- całodobowa ,wszechstronna obsługa produktu logistycznego wraz z zapewnieniem wszystkim kierowcom i pozostałym pracownikom wszelkich usług hotelowo-gastronomicznych i bytowych.
- świadczenie wszechstronnych usług w zakresie magazynowania, z uwzględnieniem magazynów uniwersalnych i chłodni, a także udostępnieniem składów celnych. Nadto, umożliwienie w wydzielonych strefach czynności kompletacji i dekompletacji ładunków, pakowania ,znakowania ,kontroli fitosanitarnych, a także przy szybko rotujących obrotach magazynowych ,zapewnienie zasady „ pierwsze przyszło, pierwsze poszło”.
Poza tym CUL zapewnia możliwość przeładunków towarów z jednego środka transportu na drugi, samochód-wagon, samochód-samolot itp. Następuje tutaj także podział pomiędzy różnymi nośnikami ruchu w zależności od prowadzonej polityki związanej z oszczędnością energii i ochroną środowiska. Pojedyncze ładunki mogą być kompletowane do całej ładowności, co pozwala uniknąć pustych przejazdów. W CUL znajdują się także zakłady remontowe, stacje paliw myjnie i specjalistyczne sklepy motoryzacyjne dostępne całą dobę. Należy podkreślić, że Centrum obsługi logistycznej umożliwia także małym i średnim firmom magazynowanie produktów w oczekiwaniu na wystąpienie na nie popytu oraz zmianę wymagań rynku. Jednocześnie CUL pełni rolę doradcy i konsultanta w zakresie form i metod obsługi ładunku, obsługi prawnej i celnej.

Funkcjonalność centrum logistycznego zależy od kilku czynników, takich jak:
♣ Typ centrum logistycznego i jego wielkość
♣ Rodzaj obsługiwania środków transportu
♣ Rodzaj obsługiwania ładunków
♣ Otoczenie gospodarcze i popyt na obsługi logistyczne

W działalności centrów logistycznych można wyróżnić trzy rodzaje funkcji logistycznych :
- Funkcje logistyczne tj. transport, magazynowanie, zarządzanie zamówieniami
- Funkcje pomocnicze tj. spedycja, obsługa celna, ubezpieczenia
- Funkcje dodatkowe tj. techniczna obsługa pojazdów, usługi gastronomiczne, usługi bankowe. O ile funkcje logistyczne i pomocnicze nadają sens działalności centrum logistycznego jako specjalnego tworu organizacyjnego, a ich koncentracja jest dla klientów wartością samą w sobie, o tyle funkcje dodatkowe są jedynie uzupełnieniem funkcjonalności centrum logistycznego.

7.4 Europejskie centra logistyczne kształtowały się na przestrzeni wielu lat. Były one ukierunkowane na rozwiązanie lokalnych problemów związane z rozwojem gospodarczym lub realizacją planów kształtowania ładu przestrzennego poprzez koncentrowanie działalności gospodarczej w wydzielonych obszarach aglomeracji miejskich. W efekcie tej długotrwałej polityki władz lokalnych i administracji państwowej, zaistniały warunki do budowy centrum logistycznego. Stało się to wówczas, gdy wyznaczone obszary zostały zasiedlone przez inwestorów, nastąpił wzrost zapotrzebowania przedsiębiorstw produkcyjnych oraz dystrybucyjnych na obsługę logistyczną i dojrzały koncepcje łańcuchów dostaw i sieci logistycznych wraz z koncepcją węzłów sieci w postaci centrów logistycznych.
Centra logistyczne mają duży wpływ na dystrybucje i produkcje na całym świecie. Są one bardzo znane i bardzo potrzebne, dlatego powstają nowe centra logistyczne, a te które już istnieją są bardziej unowocześniane żeby nie straciły na wartości swojego dorobku przez wiele lat.
W Polsce nie powstały jeszcze centra logistyczne odpowiadające wzorom europejskim. Od początku lat dziewięćdziesiątych pojawiają się natomiast różne lokalne inicjatywy, których celem jest zbudowanie centrów logistycznych, ale dotąd nie widać efektów tych działalności.
W ciągu ostatnich dziesięciu lat powstało kilkanaście mniej lub bardziej konkretnych inicjatyw budowy centrum logistycznego, z których cztery przybrały formę organizacyjną spółek prawa handlowego. Inicjatywy te obrały różne drogi.
W Polsce inicjatorami budowy centrów logistycznych są różne podmioty, o czym za każdym razem decyduje indywidualny charakter przedsięwzięcia.
Polskie centrum kompetencji w logistyce POLLOCO
- Polish Centre of Logistics Competence
POLLOCO jest jedynym z nie licznych tego typu centrów ,działających na szeroko rozumianym polu logistyki. Krajowa sieć POLLOCO jest porozumieniem współpracujących ze sobą przedsiębiorstw, instytucji i osób fizycznych ,którego celem jest dostarczenie i wymiana wiedzy wspomagającej rozwój logistyki w Polsce. Współpracuje ona z instytucjami zagranicznymi ,tworząc powiązania sieciowe, których celem jest transfer wiedzy i nawiązanie współpracy w zakresie rozwoju logistyki.5

Inicjatywy budowy centrów logistycznych muszą być realne ,oparte na oszczędnych kalkulacjach i planach modułowej ,etapowej realizacji z inwestowaniem kroczącym, angażującym kapitały tylko w takim zakresie ,jaki jest niezbędny do budowy infrastruktury odpowiadającej rzeczywistym potrzebom. Dotychczasowe niepowodzenia, jakie spotkały kilka podejmowanych w Polsce prób budowy centrów logistycznych, kładą się cieniem na kolejne inicjatywy w tym zakresie. Operatorzy logistyczni sami poszukują korzystniejszej dla siebie lokalizacji i inwestują w infrastrukturę, kierując się różnymi przesłankami. Centra logistyczne jeżeli powstaną, mogą ułatwić realizację tych wymagań, dostarczając przede wszystkim warunków do lepszego wykorzystania transportu, infrastruktury i potencjału operatorów. Potrzebny jest wielo letni program budowy centrów logistycznych o statusie programu rządowego ,który stworzy warunki do realizacji kluczowych inwestycji oraz zapewni środki na te działania. Program powinien być opracowany z udziałem wszystkich zainteresowanych ,aby nie marnować tego, co już jest dostępne oraz zidentyfikować wszystkie potrzeby. Patrząc na dotychczasowe działania kolejnych rządów w obszarze logistyki oraz stan zadłużenia budżetu państwa, możemy sobie jasno powiedzieć ,że taki skuteczny i zaopatrzony w środki do realizacji program rządowy w najbliższych latach nie powstanie. Jest to realne ale bardzo trudne ,a droga do celu dłuższa i bardziej wyboista.
Można powiedzieć, że centra logistyczne sprawdzają się wszędzie choć jest czasami bardzo trudne i sprawia to dużo kłopotu. Ale co byśmy zrobili gdyby ich nie było jak wyglądała by nasza dystrybucja. Było by to bardzo trudne i na pewno bardzo kosztowne.


Przypisy
1. „Centra logistyczne - cel-realizacja -przyszłość” Ireneusz Fechner str.14
2. „Kompendium wiedzy o logistyce „ M. Ciesielski, E. Gołembska str. 207
3. „Zarządzanie logistyczne” S. Abt str. 270
4. „Centra logistyczne - cel-realizacja -przyszłość” Ireneusz Fechner str.55
5. „Centra logistyczne - cel-realizacja -przyszłość” Ireneusz Fechner str.196

1

Wrocław, maj 2008

Autorzy:

Michał Grabowski 149998

Aleksander Grubizna 149999

Anton Navasialchan 153858

Michał Ryszka 127384

Prowadzący:

Dr inż. Krystian Konkol

EUROLOGISTYKA, LOGISTYKA GLOBALNA

2004-2006

EUR MLD

2007-2013

Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko

EUR MLD

Fundusz Spójności oraz ISPA (2000-2003)

2,8

Fundusz Spójności

16,5

Sektorowy Program Operacyjny Transport

1,2

EFRR

2,9

RAZEM  

4,0

RAZEM

19,4

Kategoria interwencji:

drogi i kolej

tabor kolejowy pasażerski do przewozów międzynarodowych i międzyregionalnych

porty lotnicze,

porty morskie oraz drogi śródlądowe, transport miejski,

transport intermodalny

Gałęzie transportu

Środki UE [mln euro]

transport drogowy

11 104,4

transport kolejowy

4 863,0

transport miejski

2 014,0

transport morski

606,8

transport lotniczy

403,5

inne

432,2

Ogółem

19 423,9

---