EUROPEJSKI
TRYBUNAA

OBRACHUNKOWY
WYKORZYSTANIE FUNDUSZY STRUKTURALNYCH
I FUNDUSZU SPÓJNOŚCI DO
WSPÓA
FINANSOWANIA INFRASTRUKTURY
TRANSPORTOWEJ PORTÓW MORSKICH:
CZY ÅšRODKI S
INWESTOWANE SKUTECZNIE?
PL
ISSN 1831-0923
2012
Sprawozdanie specjalne
nr 4
Sprawozdanie specjalne nr 4 2012
WYKORZYSTANIE FUNDUSZY
STRUKTURALNYCH I FUNDUSZU
SPÓJNOŚCI DO WSPÓA
FINANSOWANIA
INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ
PORTÓW MORSKICH: CZY ŚRODKI S

INWESTOWANE SKUTECZNIE?
(przedstawione na mocy art. 287 ust. 4 akapit drugi Traktatu FUE)
EUROPEJSKI TRYBUNAA
OBRACHUNKOWY
EUROPEJSKI TRYBUNAA
OBRACHUNKOWY
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luksemburg
LUKSEMBURG
Tel. [phone]
Faks [phone]
E-mail: [e-mail]
Internet: http://eca.europa.eu
Sprawozdanie specjalne nr 4 2012
Wiele informacji o Unii Europejskiej znajduje siÄ™ w portalu Europa (http://europa.eu).
Dane katalogowe znajdują się na końcu niniejszej publikacji.
Luksemburg: UrzÄ…d Publikacji Unii Europejskiej, 2012
ISBN 978-92-9237-591-1
doi:10.2865/92144
© Unia Europejska, 2012
Powielanie materiałów dozwolone pod warunkiem podania z
ródła.
Printed in Luxembourg
3
SPIS TREÅšCI
Punkt
GLOSARIUSZ
I IV STRESZCZENIE
1 8 WPROWADZENIE
1 3 PORTY MORSKIE W GOSPODARCE EUROPEJSKIEJ
4 6 POLITYKI EUROPEJSKIE I PORTY MORSKIE
7 8 ZARZ
DZANIE INWESTYCJAMI W PORTY MORSKIE Z FUNDUSZY STRUKTURALNYCH I FUNDUSZU SPÓJNOŚCI
9 12 ZAKRES KONTROLI I PODEJÅšCIE KONTROLNE
13 34 UWAGI
13 15 STOSOWNOŚĆ CELÓW
13 15 W 18 SPOŚRÓD 27 SKONTROLOWANYCH PROJEKTÓW WYRAy
NIE ZDEFINIOWANO CELE SPÓJNE Z POLITYK

TRANSPORTOW

16 18 SKUTECZNOŚĆ PROJEKTÓW
16 NIE WSZYSTKIE PROJEKTY BYA
Y WYKORZYSTYWANE, ZAŚ NIEKTÓRE DUŻE PROJEKTY NIE ZOSTAA
Y
ZAKOC
CZONE ZGODNIE Z PLANEM
17 18 TYLKO 11 SPOŚRÓD 23 UKOC
CZONYCH PROJEKTÓW OKAZAA
O SI
SKUTECZNYCH POD WZGL
DEM REALIZACJI
CELÓW POLITYKI TRANSPORTOWEJ
19 34 ZARZ
DZANIE PROJEKTAMI I PROGRAMAMI
19 BUDOWA INFRASTRUKTURY BEZ OCENY DA
UGOTERMINOWYCH POTRZEB ROZWOJOWYCH PORTU
20 25 BRAK ODPOWIEDNICH PROJEKTÓW I OPÓy
NIENIA W REALIZACJI
26 28 INSTYTUCJE ZARZ
DZAJ
CE W RAMACH NADZORU NIE KONCENTROWAA
Y SI
NA SKUTECZNOÅšCI I PO
ZAKOC
CZENIU ROBÓT BUDOWLANYCH ZAPRZESTAWAA
Y MONITOROWANIA PROJEKTÓW
29 31 PROCEDURA ZATWIERDZANIA DUŻYCH PROJEKTÓW JEST POWOLNA
32 34 ROLA KOMISJI W KOMITETACH MONITORUJ
CYCH
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
4
35 38 WNIOSKI I ZALECENIA
ZAA

CZNIK I  PRZEGL
D ŚRODKÓW PRZYDZIELONYCH Z FUNDUSZY STRUKTURALNYCH
I FUNDUSZU SPÓJNOŚCI NA INFRASTRUKTUR
TRANSPORTOW
PORTÓW
MORSKICH W LATACH 2000 2006 W PODZIALE NA PAC
STWA CZA
ONKOWSKIE
ZAA

CZNIK II  PRZEGL
D WYBRANYCH PROJEKTÓW WEDA
UG REGIONU
ODPOWIEDZI KOMISJI
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
5
GLOSARIUSZ
Białe księgi Komisji: Publikowane przez Komisję Europejską dokumenty zawierające propozycje działań Unii
Europejskiej w określonych obszarach.
Duży projekt: Projekt, który obejmuje ekonomicznie nierozdzielne roboty spełniające dokładnie zdefiniowane
funkcje techniczne, z jasno określonymi celami, których łączny koszt uwzględniany przy określaniu wkładu
z funduszy przekracza 50 mln euro. Duże projekty są współfinansowane ze środków EFRR i podlegają przepisom
rozporzÄ…dzenia ( WE) nr 1260/1999 w sprawie funduszy strukturalnych.
Dyrekcja Generalna (DG): Wydział Komisji Europejskiej. W przypadku tej kontroli odpowiednimi DG były
Dyrekcja Generalna ds. Polityki Regionalnej oraz Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu.
Finansowanie retrospektywne: Zamiana projektów początkowo zaproponowanych do realizacji przy współfi-
nansowaniu UE na projekty zastępcze. To projekty, które już zostały sfinansowane, a nawet czasami zakończone
dzięki finansowaniu z funduszy krajowych. Takie projekty zastępują projekty początkowo objęte programem
operacyjnym, ale opóz
nione lub zarzucone.
Fundusze strukturalne i Fundusz Spójności: Podstawowy instrument UE służący do realizacji polityki na
rzecz określonych w Traktacie celów w dziedzinie spójności gospodarczej i społecznej. Kilka funduszy wykorzy-
stuje się jako instrumenty finansowe mające za zadanie wspieranie spójności gospodarczej i społecznej między
regionami UE. Kontrola dotyczyła w szczególności dwóch funduszy:
a) Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR), którego celem jest inwestowanie w infrastrukturę,
w tworzenie i utrzymanie miejsc pracy, w równoważenie lokalnych inicjatyw rozwojowych oraz w działalność
małych i średnich przedsiębiorstw;
b) Funduszu Spójności (FS), którego celem jest wzmocnienie spójności gospodarczej i społecznej dzięki finan-
sowaniu projektów dotyczących ochrony środowiska i transportu w państwach członkowskich, w których
produkt narodowy brutto na mieszkańca jest niższy niż 90% średniej unijnej.
Infrastruktura portów morskich: Jak określono w dokumencie roboczym Parlamentu Europejskiego zatytu-
łowanym European Sea Port Policy (Europejska polityka w zakresie portów morskich) z lipca 1993 r. infrastruktura
to wszelkie obiekty inżynierii lądowej w obszarze portu takie jak rampy, kanały, place składowe, drogi portowe
lub linie kolejowe, które umożliwiają obsługę statków i przeładunek towarów.
W większości krajów koszty takiej infrastruktury zazwyczaj pokrywane są z inwestycji publicznych.
Instytucja zarządzająca: Wyznaczony przez państwo członkowskie organ na poziomie krajowym, regional-
nym lub lokalnym, którego zadaniem jest przedstawienie Komisji programu operacyjnego do zatwierdzenia
i który odpowiada za póz
niejsze zarzÄ…dzanie programem i jego realizacjÄ™.
Komitet monitorujący: Komitet, który spotyka się raz w roku w celu przeprowadzenia oceny skuteczno-
ści i jakości realizacji programu pomocowego. Przewodniczy mu przedstawiciel państwa członkowskiego lub
instytucji zarządzającej. W pracach komitetu uczestniczy przedstawiciel Komisji, który pełni funkcję doradczą.
Polityka spójności: Celem polityki spójności jest wzmacnianie gospodarczej i społecznej spójności w Unii
Europejskiej przez zmniejszenie różnic w poziomie rozwoju między różnymi regionami.
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
6
Program operacyjny: Dokument przygotowywany na szczeblu centralnym lub regionalnym w państwie człon-
kowskim, a następnie zatwierdzany przez Komisję; zawiera on spójny zestaw priorytetów obejmujących dzia-
Å‚ania wieloletnie.
Projekt Funduszu Spójności: Fundusz Spójności wspiera projekty dotyczące środowiska i infrastruktury trans-
portowej stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania, których łączny koszt co do zasady nie może być
niższy niż 10 mln euro. Wsparcie udzielane z Funduszu Spójności ma formę współfinansowania i jest regulo-
wane przepisami rozporzÄ…dzenia ( WE) nr 1164/94.
Transeuropejska sieć transportowa (TEN-T): Program współfinansowany i zarządzany bezpośrednio przez
Komisję, którego celem jest opracowanie kluczowych połączeń i szlaków, aby wyeliminować istniejące wąskie
gardła dla mobilności, uzupełnić brakujące odcinki oraz dokończyć najważniejsze szlaki komunikacyjne (zwłasz-
cza ich odcinki transgraniczne), pokonać bariery naturalne i zwiększyć interoperacyjność głównych szlaków
komunikacyjnych. Pomoc finansowa w ramach tego programu kierowana jest głównie na rzecz kolei i dróg
lÄ…dowych, natomiast wsparcie na rzecz transportu morskiego ogranicza siÄ™ do inicjatywy  Autostrady morskie
oraz niektórych projektów rocznych.
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
7
STRESZCZENIE
I.
Od 2000 r. UE udostępniła około 6,2 mld euro w ramach ą Oceny Komisji oraz decyzje w zakresie duż ych
funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności w celu projektów i projektów finansowanych z Funduszu
współfinansowania budowy infrastruktur y portów Spójności nie doprowadziły do działań eliminują-
morskich. Inwestycjami tymi kierują władze regionalne cych uchybienia wykryte w toku kontroli. Odnoto-
i Komisja Europejska. wano również brak wytycznych Komisji w zakresie
należytego zarządzania finansami.
II.
Europejski Trybunał Obrachunkowy przeprowadził kon- ą Niewiele świadczyło o tym, by Komisja interwenio-
trolę projektów dotyczących infrastruktury transporto- wała na poziomie komitetów monitorujących, aby
wej portów morskich pod względem ich skuteczności zapewnić skuteczne wydatkowanie środków w przy-
przez zbadanie celów i wyników 27 projektów współ- padku skontrolowanych dużych projektów i projek-
finansowanych z EFRR i Funduszu Spójności; skon- tów Funduszu Spójności, ani by zachęcała do usta-
trolował również sposób zarządzania przez państwa nawiania i wykorzystywania wskaz
ników rezultatu.
członkowskie wydatkami oraz nadzór tego procesu
przez KomisjÄ™. IV.
W celu wyeliminowania odnotowanych niedociągnięć
III. Trybunał zaleca Komisji, aby ta:
Trybunał ustalił, że:
ą przypomniała państwom członkowskim o ciążą-
ą Tylko 11 spośród 27 projektów w sposób skuteczny cym na nich obowiązku wykorzystywania finanso-
wspierało realizację celów polityki transportowej. wania UE zgodnie z zasadami należytego zarządza-
Ponadto nie ukończono niektórych robót budow- nia finansami oraz, w razie potrzeby, przygotowała
lanych, niektóre z obiektów nie były użytkowane, odpowiednie wytyczne w tym zakresie;
zaÅ› w przypadku innych wymagane sÄ… dalsze istot-
ne nakłady, zanim będą one mogły zostać faktycz- ą starała się podejmować takie decyzje i tak prowa-
nie oddane do eksploatacji. dzić nadzór w zakresie infrastruktury portów mor-
skich, aby fundusze strukturalne były wykorzysty-
ą Żaden ze skontrolowanych regionów nie posiadał wane skutecznie i zgodnie z celami określonymi
opracowanego długoterminowego planu rozwo- w programach operacyjnych;
ju portu. Nie przeprowadzono również oceny po-
trzeb. Ponadto nie było odpowiednich projektów ą uzależniła pomoc z Funduszu Spójności w nad-
dotyczÄ…cych finansowania, a w celu absorpcji do- chodzÄ…cym okresie od istnienia kompleksowej
stępnych funduszy zastosowano metodę finanso- długoterminowej strategii roz woju (opartej na
wania retrospektywnego. ocenie potrzeb) wszystkich portów znajdujących
siÄ™ w danym regionie;
ą Procedury administracyjne w państwach człon-
kowskich w zakresie takich projektów są długie ą skupiła się na skuteczności projektów, zachęca-
i uciążliwe, co niekiedy prowadzi do opóz
nień jąc instytucje zarządzające do wykorzystywania
i dodatkowych kosztów. wskaz
ników rezultatu i oddziaływania, przeprowa-
dzała kontrole na miejscu w zakresie skuteczności
ą Niewiele uwagi poświęcono monitorowaniu wy- oraz wprowadziła zasadę, według której finanso-
ników projektów i nadzorowi nad nimi. Komitety wanie UE powinno zależeć od wyników;
monitorujące oraz instytucje zarządzające skupiały
siÄ™ przede wszystkim na wskaz
nikach wydatkowa- ą prowadziła kontrole ex post w zakresie wykorzy-
nia. Opracowano głównie wskaz
niki do monitoro- stania i funkcjonowania współfinansowanej infra-
wania wydatków i budowy. Wyniki i oddziaływanie struktury na podstawie analizy ryzyka;
w zakresie infrastruktury nie były monitorowane
i  jak ustalono  niektóre porty pozostały puste, ą wzmocniła procedurę oceny duż ych projektów
a infrastruktura portowa niewykorzystana. oraz projektów finansowanych z Funduszu Spój-
ności, tak aby zwiększyć wykrywalność poważnych
uchybień oraz zapewnić podejmowanie odpo-
wiednich działań naprawczych.
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
8
WPROWADZENIE
PORTY MORSKIE W GOSPODARCE EUROPEJSKIEJ
1
1. Porty morskie sÄ… to zorganizowane obszary i obiekty przeznaczone do ob- y
ródło: Dane Eurostatu
na temat liczby pasażerów
sługi ruchu pasażerskiego oraz rozładunku i załadunku statków. W 2009 r.
w transporcie morskim.
z usług ponad 1200 portów handlowych położonych na 100 000 km
Zob. http://epp.eurostat.
europejskich wybrzeży skorzystało ponad 404 mln pasażerów1. Wolumen
ec.europa.eu/portal/page/
towarów dostarczonych do portów 27 państw członkowskich UE wyniósł portal/transport/data/
database
około 3,9 mld ton2. W latach 2005/2006 w europejskim sektorze trans-
2
portu wodnego pracowało około 214 000 osób. Sektor ten odpowiada za
y
ródło: Energy, transport
and environment indicators
wytworzenie 22 mld euro wartości dodanej od obrotu, którego wartość
(Wskaz
niki dotyczÄ…ce energii,
wynosi około 100 mld euro3.
transportu i środowiska
naturalnego), Eurostat,
luty 2011.
3
y
ródło: European Business:
2. Transport morski zajmuje drugie miejsce wśród wszystkich rodzajów
Facts and Figures (Działalność
transportu w UE. Najpopularniejszą metodą przewożenia towarów po- gospodarcza w Europie 
fakty i liczby), Eurostat,
zostaje transport drogowy (zob. wykres 1).
paz
dziernik 2009.
4
COM(2009) 8 wersja
ostateczna z dnia 21 stycznia
2009 r.:  Strategiczne cele
3. Komisja przewiduje, że w ujęciu ogólnym transport będzie wzrastał, że
i zalecenia w zakresie polityki
transport morski UE wzrośnie z 3,8 mld ton w 2006 r. do około 5,3 mld transportu morskiego UE do
2018 r. , pkt 6.
ton w roku 20184 oraz że to transport drogowy w dalszym ciągu będzie
charakteryzował się najszybszym tempem wzrostu.
WYKRES 1
TOWARY PRZEWIEZIONE POSZCZEGÓLNYMI RODZAJAMI
TRANSPORTU WEWN
TRZ UE, WYRAŻONE W TONOKILOMETRACH
RopociÄ…gi
Żegluga śródlądowa
3,2 % Transport lotniczy
3,3 %
0,1 %
Transport kolejowy
10,5 %
Transport drogowy
45,6 %
Transport morski
37,3 %
y
ródło:  Panorama of Transport , Eurostat, 2009.
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
9
POLITYKI EUROPEJSKIE I PORTY MORSKIE
5
4. W białej księdze z 1992 r.5 Komisja określiła terminale multimodalne oraz COM(1992) 494
wersja ostateczna z dnia
interoperacyjność jako kluczowe elementy niezbędne do poprawy zrów-
2 grudnia 1992 r.: The future
noważenia mobilności w Europie oraz podkreśliła znaczenie inwestycji
development of the common
w infrastrukturę portową. W takim kontekście Komisja stwierdziła, że na
transport policy (Przyszły
terytorium Wspólnoty istnieją porty, które pozostają w tyle za innymi pod rozwój wspólnej polityki
transportowej), pkt V.1.
względem inwestycji w nową infrastrukturę oraz łączność z sieciami śród-
6
lądowymi. W białej księdze z 2001 r.6 Komisja podkreśliła znaczenie rozło-
COM(2001) 370 wersja
ostateczna z dnia 12 września
żenia równowagi pomiędzy różne środki transportu. Porty jako pierwszy
2001 r.: European transport
węzeł transportu multimodalnego, zapewniający połączenia i transport
policy for 2010: time to
towarów oraz przewóz pasażerów na styku transportu morskiego z róż-
decide (Europejska polityka
nymi rodzajami transportu lÄ…dowego, majÄ… w tym procesie kluczowe zna- transportowa do 2010 r.:
czas na decyzje).
czenie. W 2001 r. Rada Europejska uznała, że należy dać pierwszeństwo
7
inwestycjom zwiÄ…zanym z transportem kolejowym, morskim i wodnym
COM(2001) 264 wersja
ostateczna z dnia
śródlądowym, tak aby zwiększyć popularność transportu intermodalnego7.
15 maja 2001 r.: A European
Union Strategy for Sustainable
Development (Strategia
Unii Europejskiej na rzecz
zrównoważonego rozwoju);
5. W ramach polityki spójności rozporządzenie w sprawie EFRR stanowi, że
Wnioski prezydencji
istnieje możliwość inwestowania w infrastrukturę  przyczyniającą się do
(szczyt Rady Europejskiej
tworzenia i rozwijania transeuropejskich sieci w dziedzinie transportu 8.
w Göteborgu w dniach
Ponadto rozporządzenie ustanawiające Fundusz Spójności zakłada moż- 15 i 16 czerwca 2001 r.),
SN 200/1/01 wer. 1.
liwość udzielania pomocy  projektom w zakresie infrastruktury transpor-
8
towej stanowiącym przedmiot wspólnego zainteresowania 9.
Artykuł 2 ust. 1 lit. b)
rozporzÄ…dzenia (WE)
nr 1783/1999 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia
12 lipca 1999 r. w sprawie
6. W latach 2000 2006 z fundusz y strukturalnych i Funduszu Spójności
Europejskiego Funduszu
Rozwoju Regionalnego
przeznaczono kwotę 2,8 mld euro na infrastrukturę portów morskich10.
(Dz.U. L 213 z 13.8.1999, s. 1).
Z tej kwoty 85,5% zostało prz yznane czterem krajom (zob. w ykres 2
9
i załącznik I). Kolejne 3,4 mld euro zostało przeznaczone na inwestycje Art. 3 ust. 1 rozporządzenia
Rady (WE) nr 1164/94
w porty morskie w okresie finansowania 2007 201311.
z dnia 16 maja 1994 r.
ustanawiajÄ…cego Fundusz
Spójności oraz Załącznik
do Załącznika II do niego
(Dz.U. L 130 z 25.5.1994, s. 1).
WYKRES 2
10
Ponadto w latach
2000 2013 wydano dotÄ…d
FINANSOWANIE INFRASTRUKTURY PORTÓW MORSKICH
275 mln euro ze środków
Z FUNDUSZY STRUKTURALNYCH I FUNDUSZU SPÓJNOŚCI
unijnych na infrastrukturÄ™
W LATACH 2000 2006 WEDA
UG KRAJÓW
portów morskich poprzez
bezpośrednio zarządzany
program transeuropejskiej
sieci transportowej (TEN-T).
11
Odsetek środków
14,5 %
Hiszpania
z funduszy strukturalnych
Grecja
i Funduszu Spójności
przydzielonych w ramach
8,7 % WÅ‚ochy
działania  porty i śródlądowe
Francja
drogi wodne kształtował
52,1 %
Inne państwa członkowskie (Portugalia,
siÄ™ na poziomie 5% w obu
Zjednoczone Królestwo, Niemcy,
12 %
okresach programowania
państwa bałtyckie, Niderlandy oraz Malta) 2000 2006 i 2007 2013.
12,7 %
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
10
ZARZ
DZANIE INWESTYCJAMI W PORTY MORSKIE
Z FUNDUSZY STRUKTURALNYCH I FUNDUSZU
SPÓJNOŚCI
7. Wydatki z funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności podlegają zarzą-
dzaniu dzielonemu, w ramach którego podział obowiązków zarządczych
w latach 2000 2006 kształtował się następująco:
a) Komisja negocjowała i zatwierdzała projekty Funduszu Spójności
lub programy operacyjne zaproponowane przez instytucje zarzÄ…-
dzające wyznaczone przez państwa członkowskie i odpowiednio
przydzielała środki.
b) Zgoda Komisji była wymagana w przypadku każdego dużego pro-
jektu finansowanego z EFRR i Funduszu Spójności.
c) Instytucje zarządzające państw członkowskich odpowiadały za
zarzÄ…dzanie programem i jego realizacjÄ™.
d) Komisja uczestniczyła w monitorowaniu i nadzorowaniu progra-
mu razem z instytucjami zarzÄ…dzajÄ…cymi na poziomie regionalnym.
Komisja refundowała zatwierdzone wydatki oraz ponosiła ogólną
odpowiedzialność za właściwe wykorzystanie funduszy.
8. W ramach Komisji Dyrekcja Generalna ds. Polityki Regionalnej oraz Dy-
rekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu podzieliły między siebie
odpowiedzialność za inwestycje w infrastrukturę transportową. DG ds.
Polityki Regionalnej odpowiada za zarzÄ…dzanie finansowaniem z EFRR
i Funduszu Spójności, natomiast DG ds. Mobilności i Transportu odpo-
wiada za wnioski dotyczÄ…ce polityki transportowej UE oraz ich realizacjÄ™
i działania następcze.
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
11
ZAKRES KONTROLI I PODEJÅšCIE KONTROLNE
12
9. Trybunał przeprowadził kontrolę inwestycji z funduszy strukturalnych W tym zakresie Europejski
Trybunał Obrachunkowy
i Funduszu Spójności w infrastrukturę transportową portów morskich12
sporządził już sprawozdanie
w celu sprawdzenia, czy projekty współfinansowane w latach 2000
na temat finansowania
200613 przyniosły oczekiwane rezultaty. Trybunał zbadał:
infrastruktury transportowej
(zob. sprawozdanie
specjalne nr 1/93, Dz.U.
- cele i produkty 27 projektów współfinansowanych z EFRR i Fun-
C 69 z 11.3.1993, s. 1).
duszu Spójności w ramach pozycji  Infrastruktura transportowa ;
Ponadto w zakresie pomocy
regionalnej, między innymi,
w sprawozdaniu specjalnym
- sposoby zarządzania przez państwa członkowskie takimi wydatkami
nr 1/95 (Dz.U. C 59
oraz nadzór nad procesem ze strony Komisji.
z 8.3.1995, s. 1) dokonano
oceny instrumentów
finansowych w zakresie
spójności; w sprawozdaniu
10. Kontrolę przeprowadzono w dziewięciu regionach czterech państw
specjalnym nr 7/2003
członkowskich, którym przydzielono najwięcej funduszy. Liczba regio-
(Dz.U. C 174 z 23.7.2003, s. 1)
nów skontrolowanych w poszczególnych krajach zależała od wielkości
Trybunał zbadał realizację
przydzielonych funduszy. W zwiÄ…zku z tym w Hiszpanii skontrolowa- programowania pomocy
w okresie 2000 2006;
no cztery regiony (Andaluzja, Asturia, Wyspy Kanaryjskie i Galicja), dwa
w sprawozdaniu specjalnym
w Grecji ( Wyspy Egejskie Północne, Wyspy Egejskie Południowe), dwa we
nr 1/2007 (Dz.U. C 124
Włoszech (Sycylia i Apulia) i jeden we Francji (Górna Normandia). W przy-
z 5.6.2007, s. 1) Trybunał
padku każdego regionu w celu przeprowadzenia kontroli na miejscu
ocenił realizację procedur
śródokresowych w zakresie
losowo wybrano trzy projekty, które według sprawozdań przekazanych
funduszy strukturalnych na
Komisji obejmowały inwestycje w infrastrukturę transportową portów
lata 2000 2006.
morskich.
13
Trybunał wybrał ten okres,
aby móc ocenić rezultaty
zakończonych inwestycji
w infrastrukturę portów
morskich.
11. Próba 27 projektów obejmowała cztery duże projekty oraz trzy projekty
14
finansowane z Funduszu Spójności wymagające decyzji Komisji. Jeśli
Nadbudowy to aktywa
chodzi o charakter tych projektów, trzynaście z nich dotyczyło infra- trwałe (np. hangary,
magazyny, budynki biurowe)
struktury przeładunkowej i kontenerowej, dziewięć dotyczyło ulepszeń
wzniesione w obrębie
w portach pasażerskich, w tym w czterech przystaniach żeglugowych,
infrastruktury, a także
cztery dotyczyły finansowania nadbudów14, zaś jeden dotyczył rewitali-
wyposażenie stałe i ruchome
zacji przestrzeni miejskiej. A
ączny koszt skontrolowanych projektów wy- (np. żurawie) wykorzystywane
w porcie.
niósł 1,7 mld euro, zaś współfinansowanie ze strony UE osiągnęło kwotę
726 mln euro. Pełny wykaz skontrolowanych projektów wraz z krótkim
ich opisem oraz informacjami na temat kosztów został przedstawiony
w załączniku II.
12. Zastosowane procedury kontroli obejmowały przegląd dokumentacji,
wywiady, analizę systemów zarządzania projektami oraz kontrole na
miejscu produktów uzyskanych w wyniku projektów, sposobów ich wy-
korzystania oraz rezultatów. Zorganizowano również spotkania z Komisją
Europejską, instytucjami zarządzającymi w każdym regionie, urzędami
centralnymi w każdym zainteresowanym państwie, władzami portów
oraz innymi beneficjentami zaangażowanymi w realizację finansowanych
projektów. Kontrole na miejscu przeprowadzono w okresie od czerwca
do listopada 2010 r.
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
12
UWAGI
STOSOWNOŚĆ CELÓW
W 18 SPOŚRÓD 27 SKONTROLOWANYCH PROJEKTÓW WYRAy
NIE
ZDEFINIOWANO CELE SPÓJNE Z POLITYK
TRANSPORTOW

15
13. Cele projektów związanych z infrastrukturą portów morskich mogą być Art. 2 ust. 5 i art. 12
rozporzÄ…dzenia Rady
różne. Zgodnie z ogólną zasadą ustanowioną rozporządzeniem w spra-
(WE) nr 1260/1999
wie funduszy strukturalnych z 1999 r. działania funduszy mają być  zgod-
z dnia 21 czerwca 1999 r.
ne z innymi politykami Wspólnoty, w szczególności w obszarach (...)
ustanawiajÄ…cego przepisy
transportu 15. ogólne w sprawie funduszy
strukturalnych (Dz.U. L 161
z 26.6.1999, s. 1).
14. Trybunał w ramach kontroli ocenił, czy cele wybranych projektów zwią-
zanych z infrastrukturą transportową były zgodne z przedstawionymi
celami polityki transportowej oraz celami programów operacyjnych,
w ramach których były one finansowane, tak aby zapewnić zgodność
takiego finansowania UE z zatwierdzonymi celami.
15. Trybunał ustalił (zob. wykres 3 i ramka 1), że spośród 27 skontrolowa-
nych projektów transportowych:
a) osiemnaście było zdecydowanie zgodnych z celami transportowymi;
b) cele siedmiu projektów nie były związane z polityką transportową,
ale były zgodne z innymi obszarami wspieranymi z funduszy struk-
turalnych i Funduszu Spójności (takimi jak turystyka czy rewitali-
zacja obszarów miejskich);
c) cele dwóch projektów nie były zgodne ani z polityką transportową,
ani z opisem w programie operacyjnym, w ramach którego były one
finansowane.
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
13
WYKRES 3
OCENA CELÓW PROJEKTÓW NA TLE CELÓW PROGRAMÓW
OPERACYJNYCH
7%
cele projektów związane z polityką transportową
(18 z 27 projektów)
cele projektów związane z innymi politykami UE
26%
14,5%
(7 z 27 projektów)
67%
cele projektów sprzeczne z celami progamu operacyjnego
(2 z 27 projektów)
12,7 %
RAMKA 1
PRZYKA
ADY ODNOTOWANYCH CELÓW
a) Odnotowano cele polityki transportowej w przypadku projektów związanych ze zwiększeniem zdolności
portów do obsługi ruchu towarowego i pasażerskiego, takich jak budowa nadbrzeży, mol, grobli, terminali,
pogłębianie kanałów dostępowych, bagrowanie oraz roboty ziemne. Odnotowano również inne cele poli-
tyki regionalnej w przypadku np. projektów dotyczących portów pasażerskich, których celem była poprawa
komunikacji pomiędzy Wyspami Egejskimi Południowymi i Północnymi a Grecją kontynentalną, tak aby
ograniczyć odizolowanie wysp, regres demograficzny i marginalizację gospodarczą.
b) Projekty, których cele były spójne z politykami innymi niż polityka transportowa, dotyczyły adaptacji prze-
strzeni dla pieszych pomiędzy portem a miastem Aviles (Asturia, Hiszpania), budynku targu rybnego w ob-
rębie portu w mieście A Coruńa (Galicja, Hiszpania), rozbudowy nadbrzeża w celu przyciągnięcia do portu
Ermoupoli na wyspie Sżros ( Wyspy Egejskie Południowe, Grecja) większych statków wycieczkowych, budynku
policji portowej w Kadyksie (Andaluzja, Hiszpania) i trzech przystani żeglugowych: w Vieste w Apulii, w Ra-
gusie na Sycylii ( WÅ‚ochy) i w Chipionie w Andaluzji (Hiszpania).
c) Projekt, którego cele niezgodne były z opisem zamieszczonym w programie operacyjnym, w ramach którego
był finansowany, obejmował budowę przystani żeglugowej w Mitylenie ( Wyspy Egejskie Północne, Grecja),
chociaż w programie operacyjnym przewidziano realizację inwestycji, których celem będzie przyciągnię -
cie z
ródeł dochodu innych niż turystyka. Odnotowano też projekt Funduszu Spójności w Campamento
(Andaluzja, Hiszpania), w którym zmieniono cel na budowę suchego doku na potrzeby budowy jednostek
specjalnych, chociaż cel ten nie był zgodny z wytycznymi w zakresie transeuropejskich sieci transportowych
(zob. pkt 33).
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
14
SKUTECZNOŚĆ PROJEKTÓW
NIE WSZYSTKIE PROJEKTY BYA
Y WYKORZYSTYWANE, ZAŚ NIEKTÓRE
DUŻE PROJEKTY NIE ZOSTAA
Y ZAKOC
CZONE ZGODNIE Z PLANEM
16. Trybunał podczas kontroli ocenił, czy budowa infrastruktury została za-
kończona w terminie i czy była ona uż ytkowana. Trybunał ustalił, że
spośród 27 projektów:
a) 11 zostało zakończonych terminowo, w przypadku 12 odnotowano
opóz
nienia w budowie wynoszące średnio 26 miesięcy, a w pozo-
stałych czterech przypadkach, na które przypadało 70,8% kwoty
objętej kontrolą, projekty nie zostały ukończone. W momencie kon-
troli roboty budowlane były w trakcie realizacji z powodu opóz
nień
i problemów technicznych w Gijon (Asturia, Hiszpania), Punta de
Langosteira (Galicja, Hiszpania) i Brindisi (Apulia, WÅ‚ochy) oraz ze
względu na potrzebę dodatkowego bagrowania oraz robót ziem-
nych w Karlovasi ( Wyspy Egejskie Północne). Projekt w Gijon, któ-
ry otrzymał współfinansowanie w wysokości 248 mln euro, został
zgłoszony do Trybunału jako projekt zakończony w styczniu 2011 r.
Projekt w Punta de Langosteira, który otrzymał 258 mln euro z Fun-
duszu Spójności, w połowie 2011 r. nie był jeszcze zakończony.
b) Większa część powstałej infrastruktur y była uż ytkowana (zob.
wykres 4): spośród 23 zakończonych projektów, 19 było wykorzy-
stywanych od połowy 2010 r. Trzy projekty nie były wykorzysty-
wane (projekt w Auguście we Włoszech oraz w Campamento i Ari-
naga w Hiszpanii), a jeden był tylko częściowo wykorzystywany
(w Bari we Włoszech). Cztery wyżej wymienione projekty otrzymały
25,7 mln euro w ramach finansowania z EFRR, czyli 36,6% ich cał-
kowitego kosztu.
WYKRES 4
CZY PROJEKTY BYA
Y WYKORZYSTYWANE?
15%
Wykorzystywane (19 z 27 projektów)
15%
Niewykorzystywane (4 z 27 projektów)
70%
W budowie (4 z 27 projektów)
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
15
RAMKA 2
PRZYKA
ADY PROJEKTÓW, KTÓRE NIE BYA
Y WYKORZYSTYWANE
1. W projekcie w Campamento w latach
2001 2004 przewidziano przebudowÄ™
nieużytkowanej części portu w terminal
kontenerowy, tak aby sprostać rosnące-
mu zapotrzebowaniu na transport kon-
tenerowy i stworzyć nowe miejsca pracy.
Ponieważ nowo wybudowany basen por-
towy był zbyt mały dla coraz większych
nowoczesnych kontenerowców, połącze-
nia z głębią lądu były nieodpowiednie,
a w pobliżu znajdowały się inne terminale
kontenerowe, w trakcie realizacji projek-
tu zdecydowano o zmianie przeznacze-
nia na suchy dok do budowy jednostek
specjalnych. Dok wykorzystano tylko raz
do budowy pływającego terminala skro-
plonego gazu ziemnego. Obecnie nie ma
przed nim dalszych perspektyw wykorzy- Część portu w Campamento, w której wybudowano dok
stania (współfinansowanie z budżetu UE
osiągnęło poziom 16,6 mln euro).
2. W latach 2003 2006 współfinansowano
drugÄ… fazÄ™ budowy portu handlowego
w Augusta (pierwsza faza rozpoczęła
siÄ™ w 1980 r.). BudowÄ™ infrastruktur y
zakończono w roku 2006, jednak port
w dalszym ciągu nie jest użytkowany,
ponieważ nie pojawił się planowa -
ny ruch kontenerów i statków typu
ro-ro (współfinansowanie w wysokości
3,8 mln euro). Trzecia faza rozbudowy
portu została zaplanowana na niedaleką
przyszłość. Celem tej fazy jest ukończe-
nie robót budowlanych w obrębie nad-
brzeży pod nowy terminal kontenerowy
oraz zapewnienie komunikacji z sieciÄ…
kolejowÄ….
Fragment budowy w porcie Augusta (Sycylia)
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
16
TYLKO 11 SPOŚRÓD 23 UKOC
CZONYCH PROJEKTÓW OKAZAA
O
SI
SKUTECZNYCH POD WZGL
DEM REALIZACJI CELÓW POLITYKI
TRANSPORTOWEJ
16
17. Projekty uznano za skuteczne w sytuacji, gdy udało się osiągnąć ich cele Ragusa, Vieste, Chipiona
i Mitylena.
ustalone na etapie początkowym, w tym poszczególne cele pośrednie.
Pod względem skuteczności Trybunał następująco ocenił 23 ukończone
projekty zwiÄ…zane z infrastrukturÄ… transportowÄ…:
a) 11 projektów uznano za skutecznie realizujące założenia polityki
transportowej (18,1% skontrolowanych funduszy UE):  Port 2000
w Hawrze, żurawie ruchome w Rouen, obwodnica dla samochodów
ciężarowych w Tremestrieri, dwa doki w San Juan de Nieva w Aviles,
molo w Myrinas, roboty związane z rozbudową portu w Tinos, część
projektu rozbudowy portu wewnętrznego w Bari; roboty związane
z rozbudowÄ… portu w Thira; budowa portu w Ferrol; falochron oraz
renowacja terminala w porcie w Las Palmas;
b) cztery projekty (5,6% skontrolowanych funduszy UE) nie były sku-
teczne: trzy puste porty w Campamento, Arinaga i Augusta oraz in-
westycja kolejowa w Hawrze, która nie doprowadziła do zakładane-
go zwiększenia transportu kolejowego kontenerów (zob. ramka 4);
c) osiem projektów nie było spójnych z celami polityki transportowej
(5,5% skontrolowanych funduszy UE): cztery projekty budowy przy-
stani żeglugowych16, rozbudowa nadbrzeża mająca przyciągnąć
większe statki wycieczkowe do Sżros, budynek policji portowej
w Kadyksie, targ rybny w A Coruńa oraz projekt remontu drogi
w Aviles (chociaż uznano, że projekty te nie realizowały skutecznie
celów polityki transportowej, to jednak część projektów przyniosła
korzyści jakościowe i ilościowe dla społeczności lokalnych);
18. Ponadto wiele z inwestycji ucierpiało z powodu niewystarczających po-
łączeń z głębią lądu ( Port 2000 w Hawrze) lub z powodu braku takich
połączeń (Bari, Brindisi, Langosteira i Ferrol). Chociaż projekty  Port 2000 ,
Bari i Ferrol zostały uznane za skuteczne, to pięć wymienionych projek-
tów, które pochłonęły 47,7% skontrolowanych kwot współfinansowania,
będzie prawdopodobnie wymagało dodatkowych znacznych inwestycji,
aby uzyskać połączenia z głębią lądu i osiągnąć pełną operacyjność.
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
17
RAMKA 3
PRZYKA
ADY SKUTECZNYCH PROJEKTÓW OBJ
TYCH KONTROL

Część projektu w Tremestrieri
© Comune di Messina
1. W Tremestrieri wykorzystano 10,5 mln euro w celu Również liczba wypadków z udziałem samochodów
dofinansowania budowy dwóch ramp i obwodnicy ciężarowych spadła o 50%. Nie tylko spadła liczba wy-
w celu skrócenia odległości i czasu potrzebnego na padków śmiertelnych na drogach, ale również znacząco
dojazd do statków ciężarówkom z Sycylii do Włoch zmniejszył się poziom zanieczyszczenia centrum miasta.
kontynentalnych. Liczba ciężarówek przejeżdżają-
cych przez centrum Mesyny zmniejszyła się o 98%.
2. Projekt  Port 2000 w Hawrze polegał na budowie
czterech ramp, grobli i nadbrzeży oraz na wyko-
naniu prac związanych z pogłębianiem i poszerze-
niem kanału dostępowego, a także na rozbudowie
połączeń lądowych na obszarze portu i przepro-
wadzeniu prac związanych z ochroną środowiska.
Współfinansowanie z EFRR wyniosło 38,1 mln euro.
Po realizacji projektu wzrósł wolumen towarów
(o 117% w latach 1999 2006), zwiększyła się licz-
ba obsługiwanych kontenerów (o 162% w latach
1999 2010) oraz poprawiło się bezpieczeństwo
w nowych terminalach, gdzie odnotowano mniej-
szą liczbę kradzieży i wypadków.
Budowa oraz działania prowadzone w trakcie pierwszej fazy projektu  Port 2000
© L Autorité portuaire du Havre
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
18
3. W po rc i e Av i l e s / S an J u a n d e N i e v a w l a ta c h towarów przesłanych przez ten port wzrósł czterokrot-
2002 2005 wybudowano dwa doki (współfinan- nie od zakończenia projektu (z 244 191 ton w 2001 r. do
sowanie UE na poziomie 6,5 mln euro). Wolumen 1 366 911 ton w 2006 r.).
Doki w porcie w Aviles
© Autoridad Portuaria de Avilés
Sytuacja w trakcie budowy Sytuacja po zakończeniu budowy
4. Projekt zainicjowany pr z y współfinansowaniu ryzyko wypadków. Ponadto ruch portowy utrzymano
w wysokości 4,9 mln euro w latach 2005 2009, poza centrum miasta, co prz ycz yniło się do zmniej-
realizowany na wyspie Tinos, jednej z Wysp Egej- szenia natężenia ruchu w mieście i pomogło rozwią-
skich Południowych, która jest popularnym celem zać problem brakujących miejsc parkingowych dla
pielgrzymek. Dzięki projektowi zwiększyła się zdol- odwiedzających.
ność cumowania statków, co pozwoliło ograniczyć
Port w Tinos
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
19
RAMKA 4
PRZYKA
AD NIESKUTECZNEGO PROJEKTU
W Hawrze w latach 2007 2008 realizowano pro- obsługą ruchu kontenerowego w obrębie termi-
jekt kolejowy współfinansowany w kwocie 8,4 mln nali oraz opóz
nieniami w budowie doszło do utra-
euro. Celem projektu była modernizacja i unowo- ty kontraktów, co spowodowało, iż nie udało się
cześnienie części sieci kolejowej, tak aby poprawić osiągnąć planowanego oddziaływania projektu.
organizację transportu drogowego kontenerów na- Zwiększony ruch kontenerowy związany z budo-
pływających do nowego portu. Ze względów zwią- wą nowego portu został przejęty przez transport
zanych z założeniami projektowymi, nieskuteczną drogowy.
Część współfinansowanego projektu kolejowego w Hawrze
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
20
ZARZ
DZANIE PROJEKTAMI I PROGRAMAMI
BUDOWA INFRASTRUKTURY BEZ OCENY DA
UGOTERMINOWYCH
POTRZEB ROZWOJOWYCH PORTU
19. Projekty związane z budową infrastruktury portów morskich na dużą skalę
wymagają odpowiedniego planowania i jak najlepszej realizacji, co można
osiągnąć przez planowanie takich przedsięwzięć z uwzględnieniem prio-
rytetów rozwoju portów regionalnych i lokalnych. W tym celu instytucje
zarządzające powinny mieć ogólną wiedzę na temat długoterminowych po-
trzeb i wymagań rozwojowych przedstawionych w odpowiednich planach
rozwoju portu. Taki plan powinien zawierać oszacowanie spodziewanej liczby
pasażerów oraz wolumenu towarów, ocenę dostępu w głąb lądu oraz ocenę
wszelkich kwestii środowiskowych, jak również analizę prawdopodobnych
kosztów i korzyści. Wobec powyższego Trybunał w ramach kontroli ocenił,
czy istniały plany długoterminowej strategii rozwoju portu i czy były one
wykorzystywane na poziomie regionalnym w celu nadawania odpowiednich
priorytetów inwestycjom w infrastrukturę portów morskich. Trybunał ustalił,
że w żadnym z regionów nie opracowano planu długoterminowej strategii
rozwoju portu do wykorzystania przy podejmowaniu decyzji inwestycyjnych.
Tylko w jednym z dziewięciu skontrolowanych regionów (Grecja  Wyspy
Egejskie Południowe) wykorzystano badania oceniające potrzeby różnych
wysp, tak aby w momencie podejmowania decyzji projektowych wes-
przeć długoterminowy proces rozbudowy infrastruktury portów morskich.
W ramce 5 objaśniono sytuację we wszystkich skontrolowanych regionach.
RAMKA 5
W ŻADNYM ZE SKONTROLOWANYCH REGIONÓW NIE BYA
O DA
UGOTERMINOWYCH
PLANÓW STRATEGICZNYCH ROZWOJU PORTU
Obowiązujące od stycznia 2006 r. w Grecji przepisy nakładały na 12 głównych portów (portów o znaczeniu
międzynarodowym) obowiązek opracowania długoterminowych strategicznych planów rozwoju. Przedtem
w regionie Wysp Egejskich Południowych wykorzystywano badania, których celem było kierowanie finansowa-
nia na konkretne potrzeby projektowe różnych wysp. W innym skontrolowanym regionie w Grecji (region Wysp
Egejskich Północnych) międzyresortowa komisja indywidualnie badała wnioski dotyczące rozbudowy portów.
W Hiszpanii instytucja pośrednicząca17 oceniła wszystkie zaproponowane inwestycje w infrastrukturę portów
morskich przez zbadanie wieloletnich planów działalności portów  o znaczeniu krajowym oraz ich pięcio-
letnich planów rozwojowych.
We Włoszech na początku okresu obejmującego lata 2000 2006 nie było ani krajowej, ani regionalnej strategii
inwestycji w porty morskie. W grudniu 2002 r. przyjęto  Ogólny plan w zakresie transportu i logistyki , który
w dalszym ciągu obowiązuje i dotąd nie opracowano kolejnych planów. W roku 2003 doszło do spotkania
grupy roboczej, którego celem było zsynchronizowanie inwestycji na poziomach krajowym i regionalnym.
We Francji decyzje dotyczące współfinansowania inwestycji w infrastrukturę portów morskich były podej-
mowane przez ministra transportu. W 2010 r. zaproponowano Schéma National Infrastructures de Transport
(Krajowy plan infrastruktury transportowej) w celu opracowania alternatywy dla transportu drogowego, jed-
nocześnie powiązując takie inwestycje z ich wpływem na globalne ocieplenie. Jednak w momencie kontroli
plan ten nie był jeszcze przyjęty.
17
Puertos del Estado, Ministerstwo Infrastruktury.
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
21
BRAK ODPOWIEDNICH PROJEKTÓW I OPÓy
NIENIA W REALIZACJI
18
20. W trakcie kontroli oceniono również metody wyboru projektów i od- Zezwolenia na
użytkowanie gruntów,
notowano, że procedury w tym zakresie różniły się w poszczególnych
pozwolenia środowiskowe
skontrolowanych regionach. Ogłaszano tradycyjne zaproszenia do skła-
i pozwolenia od służb
dania wniosków (Grecja), dokonywano wyboru projektów na poziomie
archeologicznych itp.
krajowym (Hiszpania), organizowano debaty krajowe na temat projektów,
19
Pkt X lit. d) sprawozdania
wobec których decyzje podejmowano na szczeblu regionalnym (Francja),
specjalnego nr 7/2003.
a także dokonywano wyboru projektów wyłącznie na poziomie regional-
nym ( WÅ‚ochy).
21. W celu osiągnięcia najlepszych wyników instytucje zarządzające powin-
ny być w stanie wybierać spośród projektów konkurujących ze sobą
o te same środki, jednak w większości przypadków, ze względu na brak
odpowiednich projektów, nie przeprowadzano konkursów o dofinanso-
wanie. Często sam fakt uzyskania przez projekt wszystkich wymaganych
zezwoleń18 wystarczał do otrzymania finansowania.
22. W swoim wcześniejszym sprawozdaniu19 Trybunał zalecił, aby Komisja
kładła większy nacisk na skuteczne wydatkowanie środków z funduszy
strukturalnych niż na maksymalną absorpcję takich funduszy. Jednak
z powodu braku odpowiednich projektów oraz opóz
nień w trwających
projektach, udzielano finansowania retrospektywnego (tj. przydzielano
środki projektom zastępczym), tak aby uniknąć możliwej utraty finanso-
wania z UE.
RAMKA 6
FINANSOWANIE RETROSPEKTYWNE W SKONTROLOWANYCH REGIONACH WE
WA
OSZECH
W przypadku sycylijskiego programu operacyjnego, w ramach odpowiedniego działania dodano 18 za-
stępczych projektów transportowych (z puli 30 projektów), których całkowita wartość wynosi blisko
50 mln euro. W ten sposób zmieniono przeznaczenie prawie 2,8 mld euro, czyli jednej trzeciej łącznych
środków dostępnych w ramach sycylijskiego programu operacyjnego na lata 2000 2006 (8,4 mld euro).
W przypadku Apulii do działania dodano 89 zastępczych projektów transportowych, w wyniku cze-
go łączna liczba projektów objętych działaniem wynosi 109. A
ączna wartość projektów zastępczych
wyniosła prawie 217 mln euro, co odpowiada 58% całkowitych wydatków w ramach tego działania
(372 mln euro). W ten sposób zmieniono przeznaczenie 265 mln euro, czyli połowy łącznych środków
(525 mln euro) dostępnych w ramach osi 6 (Sieci). Całkowita wartość projektów zastępczych w ramach
całego programu operacyjnego osiągnęła poziom prawie 1200 mln euro, co odpowiada 23% łącznej
wartości programu operacyjnego (5200 mln euro).
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
22
20
23. W celu uz yskania finansowania retrospektywnego z funduszy struk- Projekty w portach Bari
(Apulia) i Tremestrieri Etneo
turalnych projekty muszą spełniać kryteria wyboru ustanowione dla
oraz Augusta (Sycylia).
projektów, w odniesieniu do których wstępnie złożono wnioski. Jed-
21
Art. 8 ust. 4, art. 34
nak w przypadku dwóch spośród trzech projektów zastępczych20, które
ust. 1 i art. 38 ust. 1
skontrolowano we Włoszech, nie udało się osiągnąć celów. Wynikiem
rozporzÄ…dzenia (WE)
projektu w Augusta jest niezagospodarowany port (zobacz przykład 2,
nr 1260/1999.
ramka 2), zaś w przypadku projektu w Bari nie udało się stworzyć połą-
22
Art. 36 ust.
czenia z krajową siecią kolejową, co spowodowało trudności w osiągnię-
2 rozporzÄ…dzenia (WE)
ciu zasadniczego celu projektu tj. utworzeniu węzła multimodalnego.
nr 1260/1999.
24. Odnotowano istotne opóz
nienia w procesie uzyskiwania pozwolenia
na budowę głównie z powodu oczekiwania na wiele niezbędnych ze-
zwoleń i koncesji. Na przykład w regionie Wysp Egejskich Północnych
(Grecja) jeden z projektów rozpoczął się już w roku 1984, gdy uzyskano
zezwolenia od służb archeologicznych na projekt budowy portu, któ-
rego realizacja rozpoczęła się w 2006 r. Na Sycylii ( Włochy) procedura
realizacji jednego z projektów rozpoczęła się w 1991 r., a zakończyła
w 2008 r. i uwarunkowana była uzyskaniem 33 zezwoleń i koncesji od
organów środowiskowych, państwowych, regionalnych, technicznych
oraz od Komisji.
25. Taka sytuacja czasami prowadziła do wzrostu kosztów dodatkowych
związanych z ponownym przywróceniem infrastruktury do stanu funk-
cjonalnego. Na przykład budowa przystani żeglugowej w Vieste (Włochy)
rozpoczęła się w roku 2000 i uzyskała współfinansowanie w wysokości
3,6 mln euro. Jednak opóz
nienia były tak znaczne, że aby port mógł
sprawnie funkcjonować, konieczne były znaczne inwestycje moderniza-
cyjne, dostosowujÄ…ce istniejÄ…cÄ… infrastrukturÄ™ i rozwiÄ…zania koncepcyjne
do aktualnych norm i potrzeb użytkowników (około 1,5 mln euro).
INSTYTUCJE ZARZ
DZAJ
CE W RAMACH NADZORU NIE
KONCENTROWAA
Y SI
NA SKUTECZNOÅšCI I PO ZAKOC
CZENIU ROBÓT
BUDOWLANYCH ZAPRZESTAWAA
Y MONITOROWANIA PROJEKTÓW
26. Państwa członkowskie muszą podjąć działania i współpracować z Ko-
misją w celu dopilnowania, aby środki były wykorzystywane zgodnie
z zasadami należytego zarządzania finansami21. W tym celu instytucje
zarządzające muszą monitorować programy, tak aby zapewnić zgodność
z polityką UE, dokonywać corocznej oceny głównych wyników z roku
poprzedniego przez uczestnictwo w  komitetach monitorujÄ…cych , a tak-
że muszą wykorzystywać odpowiednie wskaz
niki, aby śledzić postępy
programów i projektów. Takie komitety monitorujące powinny zapew-
nić skuteczność i wysoką jakość realizacji wsparcia22. Ponadto Komisja
musiała przedstawić wytyczne w zakresie ustanowienia odpowiednich
systemów zarządzania i kontroli w celu zapewnienia należytego zarzą-
dzania finansami funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności.
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
23
23
27. W miarę możliwości wskaz
niki na poziomie programu powinny ukazy- Art. 36 ust. 2
rozporzÄ…dzenia (WE)
wać skwantyfikowane cele oraz stopień rzeczywistej realizacji, wyniki i 
nr 1260/1999.
najszybciej, jak to możliwe  oddziaływanie na odpowiednim poziomie
24
Zob. odpowiedz
Komisji
(priorytetu lub działania)23. Na poziomie projektu dobre wskaz
niki powin-
na podobne ustalenia
ny umożliwić odpowiedni nadzór nad postępem robót oraz związanymi
dotyczÄ…ce niewykorzystanej
z nimi wydatkami, a także nad osiąganiem rezultatów oraz wpływem iloś-
infrastruktury
ciowych i jakościowych udoskonaleń w wykorzystywaniu infrastruktury.
współfinansowanej
ze środków unijnych
(drugi akapit w ramce 7,
sprawozdanie specjalne
nr 9/2010  Czy fundusze
28. Trybunał ustalił, że: w ramach działań
strukturalnych przeznaczone
na dostawy wody do użytku
a) Komitety monitorujące ograniczały się do omawiania ogólnej stra-
domowego sÄ… wydatkowane
tegii i bardziej koncentrowały się na ewolucji wydatków, a nie na
w sposób optymalny? ).
analizie rezultatów poszczególnych projektów.
b) Instytucje zarządzające ściśle monitorowały wydatkowanie i postęp
budowy, jednak nie monitorowały póz
niejszego wykorzystania in-
frastruktury, gdyż nie wchodziło to w zakres ich obowiązków. Po-
nieważ jednak Komisja uważa, że należy to do obowiązków władz
krajowych/regionalnych24, żaden organ nie monitoruje wykorzy-
stania i funkcjonowania infrastruktury po jej sfinansowaniu i wybu-
dowaniu, dopuszczając do sytuacji, że nie zgłasza się przypadków
niewykorzystywanej lub nieskutecznej infrastruktury.
c) Wybrane przez instytucje zarzÄ…dzajÄ…ce wskaz
niki na poziomie pro-
gramowym zazwyczaj dotyczyły oczekiwanego zatrudnienia, szcze-
gólnie w fazie budowy, oraz pewnych bardzo ogólnych produktów,
takich jak  10 unowocześnionych portów  . Dane przedstawiane
w sprawozdaniach niekiedy nie zostały uzyskane na podstawie da-
nych zgromadzonych na poziomie projektowym, ale na podstawie
ogólnych regionalnych danych statystycznych niezwiązanych ze
współfinansowanymi projektami.
d) Wskaz
niki na poziomie projektowym dotyczyły produktów, a nie
rezultatów, i często były zbyt ogólnikowe, by mogły mieć znaczenie
lub zawieraÅ‚y jedynie wymiary fizyczne (np. liczba m²  unowocze-
śnionego obszaru portu ). Ponadto nie monitorowano tych wskaz
-
ników w trakcie realizacji projektu. Dobre zdefiniowanie wskaz
-
ników w skontrolowanej próbie było rzadkością. Jednak przykład
dobrej praktyki w tym zakresie opisano w ramce 7.
e) Instytucje zarządzające nie otrzymały wskazówek na temat należy-
tego zarzÄ…dzania finansami. Dodatkowo aspekt zwiÄ…zany z nale-
żytym zarządzaniem finansami w ramach programów i projektów
skontrolowanych przez Trybunał nie był przedmiotem kontroli DG
ds. Polityki Regionalnej.
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
24
PROCEDURA ZAT WIERDZANIA DUŻYCH PROJEKTÓW JEST POWOLNA
25
29. W przypadku głównych projektów finansowanych z EFRR i Funduszu Art. 26 rozporządzenia (WE)
nr 1260/1999  3 miesiÄ…ce
Spójności wymagana jest zgoda Komisji na współfinansowanie, wyda-
w przypadku potrzeby
wana w formie specjalnej decyzji Komisji. W tym celu w rozporzÄ…dzeniu
przeprowadzenia konsultacji
przewidziano procedurę oraz terminy podjęcia decyzji (w ciągu dwóch
z EBI.
miesięcy od otrzymania wniosku25). Skontrolowana próba obejmowała
26
Taki termin obejmował
cztery duże projekty i trzy projekty finansowane z Funduszu Spójności.
naturalnie czas potrzebny
Trybunał ustalił, że:
regionowi na udzielenie
odpowiedzi na pytania
Komisji.
a) W ogóle nie przestrzegano terminu oceny wniosków (w przypadku
27
Zob. pkt 4.25 sprawozdania
siedmiu projektów potrzebne było średnio 19 miesięcy, aby przyjąć
specjalnego nr 1/95 oraz
decyzję wstępną; w przypadku dwóch potrzebne były trzy lata26).
pkt 42 sprawozdania
specjalnego nr 7/2003.
b) Nie przedstawiono żadnych uwag na temat nieskuteczności skon-
trolowanych projektów oraz braku połączeń z lądem w przypadku
projektów w Bari i Ferrol, a także na temat niezgodności z warunka-
mi finansowania w przypadku projektu dotyczÄ…cego  suchego doku
do budowy jednostek specjalnych w Campamento (zob. pkt 33).
30. Ponadto we wcześniejszych sprawozdaniach Trybunał zalecił, aby Komisja
ulepszyła proces oceny możliwego i faktycznego oddziaływania projek-
tu przez zdefiniowanie odpowiednich skwantyfikowanych wskaz
ników
przed jego zatwierdzeniem27.
31. Wskaz
niki wykorzystane przy nadzorze dużych projektów finansowanych
z EFRR i Funduszu Spójności dotyczyły również produktu (konstrukcji).
Nie obejmowały one rezultatów i mierzalnych celów do oceny wpływu
finansowania.
RAMKA 7
PRZYKA
AD DOBREJ PRAKTYKI W ZAKRESIE DEFINIOWANIA WSKAy
NIKÓW
Przykładem najlepszej praktyki, który zasługuje na wyróżnienie, jest część dużego projektu  Port 2000
w Hawrze (Górna Normandia, Francja), w którym zdefiniowano szereg wskaz
ników fizycznych, wskaz
-
ników rezultatu, wskaz
ników oddziaływania i wskaz
ników multimodalnych. Poza szczegółową oceną
aspektów środowiskowych oraz sondażem zadowolenia użytkowników, lokalnych mieszkańców i od-
wiedzajÄ…cych wskaz
niki te były regularnie monitorowane przez właściwy organ, który reprezentował
beneficjenta, miejscowy oddział urzędu statystycznego oraz regionalny organ państwowy.
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
25
ROLA KOMISJI W KOMITETACH MONITORUJ
CYCH
28
32. Według przepisów Komisja powinna była dokonywać rocznej oceny Ocena śródokresowa
jest kolejną możliwością
podstawowych wyników z poprzedniego roku w ramach  komitetów
skontrolowania rezultatów
monitorujących , choć tylko w roli doradczej28.
wstępnych, ich znaczenia,
osiągnięcia celów,
monitorowania i realizacji,
a zatem możliwością
wpływania na zwiększenie
33. Trybunał ustalił, że jest niewiele dowodów na to, by Komisja starała się
skuteczności projektów
wpłynąć na to, by spotkania komitetu monitorującego skupiały się na
(musi być przeprowadzona
skuteczniejsz ym wydatkowaniu. Na prz ykład projekt dotyczący por- przez niezależnego
rzeczoznawcÄ™ w ramach
tu w Gela (Sycylia) został zarzucony, a odpowiednie fundusze zostały
odpowiedzialności
wykorzystane w celu kontynuacji budowy autostrad Palermo Mesyna
instytucji zarzÄ…dzajÄ…cej we
i Katania Gela. Takie wykorzystanie środków nie było zgodne z celem
współpracy z Komisją). Jak
działania, jakim jest zastąpienie transportu drogowego innymi forma- wyjaśniono w sprawozdaniu
specjalnym nr 1/2007
mi transportu. W przypadku projektu w porcie w Campamento (zob.
w wielu przypadkach było
ramka 2) Komisja dopuściła do zmiany jego celu z terminala konte-
za wcześnie na ocenę
nerowego na suchy dok na potrzeby budowy jednostek specjalnych.
skuteczności i pomiaru
oddziaływania, z uwagi
Jako że obowiązujące zasady dotyczące tego rodzaju portów ograniczają
na opóz
nione lub wolne
finansowanie z Funduszu Spójności do elementów infrastrukturalnych
rozpoczynanie programów
zwiększających wydajność transportu intermodalnego, zmieniony cel
(zobacz pkt 20 i ramka 4
projektu nie jest zgodny z wytycznymi TEN-T (warunek, który musi speł- sprawozdania specjalnego
nr 1/2007).
nić projekt w ramach polityki spójności).
34. Ponadto nie ma dowodów na to, że Komisja interweniowała lub zgła-
szała sprzeciw wobec realizacji skontrolowanych dużych projektów oraz
projektów finansowanych z Funduszu Spójności, wówczas gdy ich rezul-
taty nie były zgodne z celami, na które udzielono współfinansowania.
W przypadku np. projektu portu wewnętrznego w Bari nie osiągnięto
celów związanych z intermodalnością. Budynki pozostały puste, ponie-
waż nowa linia kolejowa nie była skomunikowana z krajową siecią kole-
jową. Firma zarządzająca krajową siecią kolejową nie udzieliła bowiem
beneficjentowi zgody na wykorzystanie swojej infrastruktury.
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
26
WNIOSKI I ZALECENIA
35. Trybunał ustalił, że zaledwie 11 spośród 27 skontrolowanych projek-
tów inwestycji w infrastrukturę portów morskich finansowanych z fun-
duszy strukturalnych i Funduszu Spójności w okresie programowania
2000 2006 osiągnęło zamierzone rezultaty. Ponadto cele jednej trzeciej
skontrolowanych projektów nie były związane z transportem. Poza nie-
skutecznymi projektami Trybunał ustalił również, że niektóre projekty
nie były użytkowane, a duże projekty, o wartości odpowiadającej 70,8%
całkowitej skontrolowanej kwoty, nie były ukończone w momencie kon-
troli. Jedenaście projektów zostało zrealizowanych terminowo, jednak
w prz ypadku 12 innych projektów odnotowano opóz
nienia średnio
o 26 miesięcy. Ponadto pięć innych projektów odpowiadających niemal
połowie skontrolowanej kwoty będzie wymagało dodatkowych istotnych
inwestycji, zanim będzie można skutecznie je wykorzystać.
36. W trakcie kontroli wykazano również, że w żadnym ze skontrolowanych
regionów nie opracowano długoterminowych planów rozwoju portu
ani oceny potrzeb w celu uzasadnienia wyboru projektów inwestycji
w infrastrukturę portów morskich. Ponadto stwierdzono brak odpo-
wiednich projektów, które mogłyby konkurować o przydzielone środki.
W niektórych regionach w sposób retrospektywny finansowano projekty
zastępcze, tak aby zaabsorbować dostępne przydzielone środki. Jednak
w przypadku dwóch spośród trzech projektów zastępczych w próbie nie
udało się osiągnąć ich założeń. Ustalono również, że krajowe procedury
administracyjne związane z uzyskiwaniem pozwoleń budowlanych i in-
nych zezwoleń często były czasochłonne i uciążliwe.
ZALECENIE 1
Komisja powinna:
a) Przypomnieć państwom członkowskim o ich obowiązku wykorzy-
stywania finansowania UE zgodnie z zasadami należytego zarzą-
dzania finansami. W tym celu powinna przygotować odpowiednie
wytyczne oraz upowszechniać najlepsze praktyki zaobserwowa-
ne w państwach członkowskich.
b) Podejmować takie decyzje i tak prowadzić nadzór w zakresie in-
frastruktury portów morskich, aby fundusze strukturalne były
w ykorz yst y wane skutec znie i zgodnie z celami określonymi
w programach operacyjnych.
c) Uzależnić pomoc udzielaną w ramach polityki spójności na roz-
wój infrastruktury portów morskich w nadchodzącym okresie od
istnienia kompleksowej długoterminowej strategii rozwoju (na
podstawie oceny potrzeb) wszystkich portów znajdujących się
w danym regionie.
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
27
37. Nie poświęcono wystarczającej uwagi monitorowaniu i nadzorowi re-
zultatów projektów:
a) Komitety monitorujące skupiły uwagę na terminowym wykorzysty-
waniu środków oraz ogólnych strategiach interwencji, podczas gdy
instytucje zarządzające, monitorując projekty, skupiały się przede
wszystkim na tempie wydatkowania środków. Wskaz
niki zostały tak
zdefiniowane, aby można było za ich pomocą monitorować wy-
datkowanie i budowę. Wyniki i oddziaływanie współfinansowanej
infrastruktury nie były monitorowane i stwierdzono, że niektóre
porty sÄ… puste, a infrastruktura portowa niewykorzystana.
b) Istniało niewiele dowodów, że Komisja zapewniła odpowiedni
poziom nadzoru w zakresie skontrolowanych dużych projektów
i projektów Funduszu Spójności; że interweniowała na poziomie
komitetów monitorujących, tak aby zapewnić skuteczne wydatko-
wanie środków; ani że zachęcała do ustanawiania i wykorzystywa-
nia wskaz
ników rezultatu.
ZALECENIE 2
Komisja powinna:
a) Bardziej skupić się na skuteczności współfinansowanych projek-
tów przez:
ż zachęcanie instytucji zarządzających do systematycznego wyko-
rzystywania wskaz
ników rezultatu i oddziaływania,
ż prowadzenie kontroli na miejscu, podczas których kontrolerzy
będą zwracać uwagę również na kwestie skuteczności oraz
ż wprowadzenie zasady przyznawania finansowania UE pod wa-
runkiem uzyskania zaplanowanych rezultatów.
b) Przeprowadzać kontrole ex post wykorzystania współ finanso-
wanej infrastruktury w próbie wybranej na podstawie analizy
r yz yka, tak aby środek ciężkości takich kontroli przesunął się
z kontroli w ydatkowania na kontrole osiąganych rezultatów
i oddziaływania.
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
28
38. W trakcie kontroli ustalono również, że oceny Komisji oraz decyzje w za-
kresie dużych projektów i projektów Funduszu Spójności nie doprowa-
dziły do działań mających na celu eliminację uchybień wykrytych w toku
kontroli.
ZALECENIE 3
Komisja powinna udoskonalić procedurę oceny dużych projektów i pro-
jektów Funduszu Spójności, tak by poprawić wykrywalność poważnych
uchybień i zapewnić podejmowanie odpowiednich działań zaradczych.
Niniejsze sprawozdanie zostało przyjęte przez Izbę II, której przewodni-
czył Harald NOACK, członek Trybunału Obrachunkowego, na posiedzeniu
w Luksemburgu w dniu 15 lutego 2012 r.
W i m i e n i u
Tr y b u n a Å‚ u O b ra c h u n k o w e g o
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
Prezes
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
29
ZAA

CZNIK I
PRZEGL
D ŚRODKÓW PRZYDZIELONYCH Z FUNDUSZY STRUKTURALNYCH I FUNDUSZU
SPÓJNOŚCI NA INFRASTRUKTUR
TRANSPORTOW
PORTÓW MORSKICH W LATACH
2000 2006 W PODZIALE NA PAC
STWA CZA
ONKOWSKIE
Kwota współfinansowania
Państwo członkowskie % całej inwestycji
(w EUR)
Niemcy 45 510 773 1,61
Estonia 10 406 063 0,37
Grecja 358 949 324 12,74
Hiszpania 1 468 837 862 52,12
Francja 246 157 336 8,73
WÅ‚ochy 339 411 748 12,04
A
otwa 3 540 075 0,13
Litwa 2 847 117 0,10
Malta 1 269 683 0,05
Niderlandy 4 892 440 0,17
Polska 28 487 500 1,01
Portugalia 180 258 177 6,40
Zjednoczone Królestwo 58 923 315 2,09
Współpraca transgraniczna UE 55 426 574 1,97
Współpraca międzyregionalna UE 13 359 052 0,47
OGÓA
EM 2 818 277 039 100,00
y
ródło: Komisja Europejska, DG ds. Polityki Regionalnej.
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
30
ZAA

CZNIK II
PRZEGL
D WYBRANYCH PROJEKTÓW WEDA
UG REGIONU
Finansowanie
Rodzaj projektu A
Ä…czny koszt
Region/Kraj Tytuł projektu Treść i cel projektu UE
(C/P/S/U1) (w EUR)
(w EUR)
HISZPANIA
Roboty w zakresie infrastruktury portowej (wał,
1. Infrastruktura portowa
trzy nabrzeża, bagrowanie, terminal) dla terminalu
w Campamento, San C 37 688 436 16 582 912
kontenerowego; następnie cel ten został zmieniony
Roque
na budowę suchego doku do celów specjalnych.
Roboty (przywrócenie pontonów, bagrowanie
i rozbudowa kapitanatu) w celu zwiększenia o 77
Andaluzja
2. Przystań jachtowa (łącznie 377 miejsc) liczby miejsc do cumowania na
P 3 918 801 2 155 341
w Chipionie przystani, aby przyciągnąć większą liczbę turystów
i skrócić czas oczekiwania na cumowanie dla łodzi
turystycznych.
3. Nowy budynek służb Budowa obiektu z przeznaczeniem na warsztaty,
utrzymania oraz policji magazyn, szatnie, biura oraz centrum kontroli dla S 1 439 075 719 538
portowej w Kadyksie pracowników policji portowej.
Roboty w zakresie infrastruktury portowej (nowy
basen, falochron i terminal dla suchych i ciekłych
ładunków masowych) w celu zapewnienia
4. Rozbudowa portu
przepustowości koniecznej, aby sprostać rosnącemu C 450 000 000 247 500 000
w Gijon
przepływowi suchych ładunków masowych, produk-
tów ropopochodnych i gazu ziemnego oraz w celu
zwiększenia zatrudnienia.
5. Renowacja południowego
Asturia
i zachodniego doku San Budowa dwóch doków w celu przyciągnięcia przez
C 13 109 074 6 554 522
Juan de Nieva/Aviles port statków o większym zanurzeniu.
(faza I)
Rewitalizacja zniszczonego obszaru portu, prze-
6. Aviles  Modernizacja
kształcenie go w nowo wybrukowaną aleję o dł.
alei Conde Guadalhorce
1 km i Å‚Ä…cznej powierzchni 25 350 m2 z Å‚awkami, U 2 437 342 1 218 671
oraz naprawa fasad
koszami na śmieci, oświetleniem i miejscami do
wokół strefy pieszej
cumowania jachtów.
Budowa doku i wybrukowanie esplanady jako części
7. Port Arinaga, faza 1 na- budowy portu przemysłowego, aby odciążyć port
C 23 480 152 11 750 152
brzeże Aguimes (faza A) w Las Palmas (w poprzednim okresie wydano dalsze
298 000 euro ze środków UE).
Budowa w porcie Las Palmas falochronu majÄ…cego
8. Południowy wał w por-
za zadanie nie dopuszczać fal wyższych niż 5 m na C 13 857 520 6 928 760
cie Las Palmas
Wyspy obszar portowy.
Kanaryjskie
Roboty w zakresie infrastruktury portowej w celu
wymiany nawierzchni 150 000 m2 oraz instalacja
9. Wybrukowanie pirsu wież oświetleniowych, kanalizacji ściekowej, torów
Gran Canaria w porcie kolejowych dla dz
wigów, sieci elektrycznych oraz C+S 10 158 820 5 079 410
Las Palmas podziemnych sieci telekomunikacyjnych w istniejÄ…-
cym terminalu), tak aby umożliwić obsługę większej
ilości kontenerów.
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
31
ZAA

CZNIK II
Finansowanie
Rodzaj projektu A
Ä…czny koszt
Region/Kraj Tytuł projektu Treść i cel projektu UE
(C/P/S/U1) (w EUR)
(w EUR)
HISZPANIA
Rozbudowa obecnego portu przez budowÄ™ nowego
basenu, falochronu i terminala dla suchych i ciekłych
10. Prace w zewnętrznym ładunków masowych wraz z dostępem drogowym
porcie w Punta de do pobliskiego obszaru przemysłowego, tak aby C 575 182 943 257 539 720
Langosteira wyprowadzić najbardziej niebezpieczny ruch portowy
z miasta i rozwiązać problem negatywnego wpływu
portu na miasto oraz utworzyć miejsca pracy.
Budowa nowego obiektu do celów hurtowego
handlu rybami (w tym miejsca wyładunku ryb,
hale handlowe, pomieszczenia do obróbki ryb oraz
Galicja 11. Nowy targ rybny i maga- pomieszczenia do przygotowywania do transportu,
zyny eksportowe w porcie urzÄ…dzenie do produkcji lodu, kawiarnia, pomiesz- S 18 708 024 9 319 121
A Coruńa czenia dla administracji, policji portowej i inne
biura, sale konferencyjne, bank, pomieszczenia
techniczne), tak aby zwiększyć wydajność handlu,
obsługi i wysyłki produktów rybnych.
Budowa terminala kontenerowego i terminala dla
towarów suchych masowych, falochronu, nabrzeża,
12. Rozbudowa portu
platformy i drogowego dostępu do niej oraz trzech C 138 925 795 39 554 238
w Ferrol
miejsc do cumowania (w następnej fazie wydane
zostanie dalsze 25 189 895 euro ze środków UE).
FRANCJA
Roboty w zakresie infrastruktury portowej (budowa
czterech miejsc terminalowych oraz mola ochron-
nego, poszerzenie kanału dostępu, bagrowanie,
prace w zakresie ochrony środowiska oraz połączenie
13. Port do szybkiej obsługi
lÄ…dowe z obszarem portowym) w celu przyjmowa-
dużych kontenerowców
nia największych kontenerowców z zachowaniem C 152 399 384 38 099 846
w Hawrze (Port 2000)
optymalnej wydajności i bezpieczeństwa oraz w celu
faza I
zwiększenia transportu śródlądowego kontenerów
drogą kolejową i wodną, co jest zgodne z dążeniem
do rozwoju multimodalności (jest to część większego
projektu o wartości ok. 1,5 mld euro).
Górna Normandia
Część prac lądowych (modernizacja linii kolejowej
14. Ukończenie połączenia
do terminali i dostęp do linii kolejowej do Paryża)
kolejowego z Portem C 39 700 999 8 400 000
w celu poprawy transportu kolejowego kontenerów,
2000 w Hawrze
które wpłyną do nowego portu.
15. Modernizacja wyposa-
żenia  zakup nowego Zakup dwóch dz
wigów mobilnych w celu zwiększe-
S 3 300 000 990 000
wyposażenia (1. transza) nia wydajności i bezpieczeństwa w porcie Rouen.
w porcie Rouen
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
32
ZAA

CZNIK II
Finansowanie
Rodzaj projektu A
Ä…czny koszt
Region/Kraj Tytuł projektu Treść i cel projektu UE
(C/P/S/U1) (w EUR)
(w EUR)
GRECJA
Budowa nabrzeża o wymiarach 73,50 m na
9,80 m w celu rozbudowy istniejÄ…cej platformy
16. Dok dla statków wyciecz-
w porcie Ermoupoli, aby wesprzeć modernizację P 1 660 894 1 458 714
kowych w porce Sżros
portu i ułatwić rozwój turystyki przez zwiększenie
liczby odwiedzajÄ…cych wyspÄ™.
Roboty w zakresie infrastruktury portowej (rozbu-
17. Prace budowlane w za-
dowa istniejących nabrzeży, poszerzenie platform
kresie modernizacji portu P 4 894 210 4 019 793
Wyspy Egejskie i utworzenie miejsc do cumowania) w celu moderni-
w Tinos
Południowe zacji basenu i poprawy usług w porcie Tinos.
Roboty w zakresie infrastruktury portowej
(modernizacja istniejÄ…cej platformy, nowy pirs,
poprawa dostępu do portu oraz budowa parkingu)
18. Prace budowlane w por-
w celu modernizacji portu Athinios na Santorini P 3 734 650 2 377 096
cie Thira s Athinios
przez wzrost liczby miejsc do cumowania w celu
ułatwienia rozwoju turystyki i zwiększenia liczby
odwiedzajÄ…cych wyspÄ™.
Roboty w zakresie infrastruktury portowej (wykopy,
bagrowanie, budowa drogi i parkingów) w celu
zwiększenia liczby statków mogących zacumo-
19. Integracja portu
wać z 1 do 3 oraz ich ładowności, a także w celu P 9 467 000 6 190 805
Karlovasi
zapewnienia bezpieczeństwa cumowania w porcie
(w poprzedniej fazie wydano dalsze 512 121 euro
ze środków UE).
Budowa mola o dł. 310 m. w celu ochrony cumują-
Wyspy Egejskie cych statków przed północno-zachodnimi wiatrami
20. Port Myrinas P 11 000 000 9 632 600
Północne (w poprzedniej fazie wydano dalsze 1 203 226 euro
ze środków UE).
Roboty (kilka budynków, w tym teatr na wolnym po-
wietrzu, wieża kontrolna, kolejna warstwa betonu,
ogrodzenie, systemy sieciowe) w celu ukończenia
21. Przystań w Mitylenie,
przystani o 222 miejscach do cumowania oraz w celu P 6 646 195 5 943 850
infrastruktura i budynki
zwiększenia dobrobytu obywateli przez przyciągnię-
cie turystów o wysokich dochodach (w poprzedniej
fazie wydano dalsze 5 300 000 euro ze środków UE).
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
33
ZAA

CZNIK II
Finansowanie
Rodzaj projektu A
Ä…czny koszt
Region/Kraj Tytuł projektu Treść i cel projektu UE
(C/P/S/U1) (w EUR)
(w EUR)
WA
OCHY
Roboty budowlane (rozbudowa nabrzeża, bagro-
wanie, kilka budynków, droga, systemy sieciowe)
22. Ukończenie portu w przystani na 447 jachtów w celu modernizacji
P 9 834 534 2 532 711
turystycznego Vieste infrastruktury służącej odpowiednim obszarom
turystyki (w poprzednim okresie wydano dalsze
497 705 euro ze środków UE).
Budowa trzech magazynów oraz budynku admini-
stracyjnego, a także dróg, parkingów, systemów ko-
lejowych oraz sieci i obiektów użytkowych jako części
23. Ukończenie portu
większego obszaru portowego w celu zintegrowanego
wewnętrznego Bari C 27 355 200 7 984 001
rozwoju intermodalnej sieci regionalnej. Ma to pomóc
Lamasinata  faza II
Puglia w przywróceniu modalnej równowagi na rzecz
transportu kolejowego i morskiego (część wkładu UE
wynoszącego 30 675 263 euro na cały duży projekt).
Roboty w zakresie infrastruktury kolejowej (reno-
wacja torów kolejowych, wzmocnienie podłoża,
24. Wzmocnienie połączenia reaktywacja starych linii i połączenia z obszarem
kolejowego oraz usług portowym) mające na celu rozwój zintegrowanego
kolejowych na zewnętrz- systemu logistyki i dystrybucji na rzecz połączenia C 36 720 480 4 497 285
nym obszarze portu między osiami północ-południe w ramach regionu
Brindisi oraz międzynarodowymi korytarzami nr 8 i nr 10.
Projekt stanowi część wkładu UE w wysokości
36 720 480 euro na cały program lokalny.
Budowa dwóch miejsc do cumowania o dł. 150 m
25. Mesyna  Tremestrieri  i wewnętrznego basenu o powierzchni 12 000 m2
Budowa dwóch przystani uzyskanego w drodze bagrowania; wewnętrzny plac
C 23 291 458 10 481 156
oraz ich połączenie zagospodarowany na parking, usługi i tunel w celu
z autostradą ograniczenia ruchu drogowego (w szczególności cięża-
rówek), korków i zanieczyszczenia w centrum Mesyny.
Roboty w zakresie infrastruktury portowej (nabrzeża,
miejsca do cumowania ro-ro, budynki, chodniki,
barierki, systemy sieciowe) w celu przekształcenia
portu handlowego w ważny pod względem logistycz-
Sycylia 26. Port handlowy
nym i ekonomicznym alternatywny port dla ruchu C 15 493 707 3 839 328
w Augusta
przekraczającego Cieśninę Mesyńską i przyciągnięcie
przewozu kontenerowego oraz przewozu towarów
masowych (jest to część większego projektu o warto-
ści ok. 130 mln euro na ukończenie infrastruktury).
Budowa nowej przystani na 723 jachty (dwa wały,
kilka budynków, pontony, droga dojazdowa, parkingi,
27. Port Marina di
systemy sieciowe) w celu zwiększenia ruchu tury- P 69 667 972 15 414 641
Ragusa  Ragusa
stycznego w prowincji Ragusa, pobudzenia wzrostu
w wydatkach turystów oraz zmniejszenia bezrobocia.
OGÓA
EM 1 704 072 665 726 755 212
1
ż C: Infrastruktura ruchu przeładunkowego i kontenerowego
ż P: Infrastruktura ruchu pasażerskiego
ż S: Nadbudowy
ż U: Projekt wspierający rozwój obszarów miejskich
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
34
ODPOWIEDZI
KOMISJI
STRESZCZENIE
III. Akapit pierwszy
Komisja dysponuje informacjami, z których wynika, że do
stycznia 2012 r. ukończono 25 z 27 skontrolowanych pro-
jektów. 22 spośród nich jest wykorz ystywanych, mimo
że w przypadku czterech projektów potrzebne są dodat-
kowe inwestycje, żeby zapewnić im skuteczne połączenie
z zapleczem. Należy dalej zwiększać wydajność i stopień
wykorz ystania trzech projektów. Zgodnie z wytycznymi
dotyczącymi zamknięcia programów pomocy na lata 2000
2006 instytucje odpowiedzialne za programy muszÄ… infor-
mować Komisję o zakończeniu operacji wymienionych jako
nieskończone lub nieoperacyjne najpóz
niej dwa lata po
przedłożeniu dokumentów zamknięcia. Komisja zapewni
podjęcie odpowiednich działań w takich przypadkach.
III. Akapit drugi
Ogólną zasadą jest wymóg zgodności programów opera-
cyjnych z politykÄ… transportowÄ… i innymi obszarami poli-
tyki UE. Inwestycje objęte polityką spójności muszą być
ponadto zgodne z regionalnymi strategiami rozwoju. Wery-
fikowane jest to zazwyczaj na etapie projektowania i oceny
ex ante programów.
III. Akapit trzeci
Komisja jest świadoma problemu opóz
nień w budowie
i zachęca państwa członkowskie do uproszczenia procedur
podejmowania decyzji.
III. Akapit czwarty
Wyniki i oddziaływania inwestycji w infrastrukturę trans-
portową nie zawsze dają się stwierdzić od razu po zakoń-
czeniu prac budowlanych, ale pojawiajÄ… siÄ™ po pewnym
czasie, ponieważ uwarunkowania ekonomiczne także
mogą się zmienić podczas fazy operacyjnej. Społeczeństwo
odnosi korzyści gospodarcze i społeczne dopiero kilka lat
po zakończeniu prac budowlanych.
III. Akapit piÄ…ty
Komisja zatwierdziła główne projekty lub projekty Fun-
duszu Spójności. Wzięła pod uwagę wszystkie posiadane
informacje, w tym oceny ekonomiczne przeprowadzone
przez ekspertów zewnętrznych. Wskazówki oraz seminaria
szkoleniowe Komisji pomogły zwiększyć świadomość zasad
należytego zarządzania finansami.
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
35
ODPOWIEDZI
KOMISJI
III. Akapit szósty IV. Akapit czwarty
Komisja jest zaangażowana w pracę komitetów monitoru- Komisja już realizuje to zalecenie i we właściwych przy-
jących (pełni w nich rolę doradczą w wyznaczonych przez padkach przeprowadza wizyty w miejscach realizacji pro-
przepisy prawne ramach) i interweniuje w przypadkach, jektów, organizuje też spotkania techniczne z właściwymi
w których uzna to za stosowne. Ma też do dyspozycji inne organami. Komisja opracowała ponadto założenia kontroli
narzędzia poz walające na zachęcenie do efektywnego realizacji zadań, stanowiące podstawę pierwszej serii ukie-
wykorzystywania środków, np. sprawozdania monitorujące, runkowanych kontroli, która rozpocznie się w 2012 r. We
spotkania techniczne, wizyty w miejscach realizacji projek- wniosku w sprawie ram polityki spójności na lata 2014
tów i pisma z uwagami. 2020 wprowadzono środk i mające zachęcić instytucje
odpowiedzialne za program do z większenia wydajności
IV. Akapit pierwszy oraz sankcje w przypadku niespełnienia celów dotyczących
Komisja już realizuje to zalecenie w postaci wskazówek realizacji. Komisja uważa jednak, że wskaz
niki wyników
i spotkań technicznych. i oddziaływania należy raczej ustalać na poziomie priory-
tetów, a nie projektu.
IV. Akapit drugi
Komisja już realizuje to zalecenie i zaproponowała dla ram IV. Akapit piąty
polityki spójności na lata 2014 2020 zwiększenie wyko- Komisja już realizuje to zalecenie i przeprowadza kontrole
rzystania wskaz
ników realizacji w ogólnym projektowaniu zamykające projektów współfinansowanych przez Europej-
i tworzeniu programów i projektów. ski Fundusz Rozwoju Regionalnego oraz Fundusz Spójno-
ści w okresie programowania 2000 2006, wybranych na
Komisja zauważyła ponadto potrzebę lepszej koordynacji podstawie analizy ryzyka. W 2012 r. planowane jest prze-
Funduszu Spójności i fundusz y strukturalnych z celami prowadzenie dalszych czynności wyjaśniających w przy-
polityki transportu w swojej białej księdze z marca 2011 r. padku Europejskiego Funduszu Roz woju Regionalnego.
dotyczącej transportu [COM(2011) 144 wersja ostateczna Skupiłyby się one na błędzie rezydualnym w zamykanych
z 28.3.2011, punkt 56]. programach.
IV. Akapit trzeci IV. Akapit szósty
Komisja już realizuje to zalecenie i zaproponowała dla ram Komisja uważa, że zwiększyła już jakość procedury podej-
polityki spójności na lata 2014 2020 wprowadzenie uwa- mowania decyzji w przypadku głównych projektów w okre-
runkowań ex ante w celu zapewnienia istnienia długotrwa- sie programowania 2007 2013.
łych planów strategicznych przed wydaniem jakiejkolwiek
decyzji w sprawie finansowania.
Komisja podziela pogląd, że planowanie infrastruktur y
por tów morsk ich należ y przeprowadzać w kontekście
ogólnego planowania sieci transportowych. Wynik a to
bezpośrednio z ar t. 4 wniosku w sprawie rozporządze-
nia Parlamentu Europejsk iego i R ady w sprawie unij-
nych wytycznych dotyczÄ…cych rozwoju transeuropejskiej
sieci transpor towej [COM(2011) 650 wersja ostateczna
z 19.10.2011 r.]. Wśród celów transeuropejskiej sieci trans-
portowej można wymienić  wzajemne połączenia oraz inte-
roperacyjność krajowych sieci transportowych ,  optymalną
integrację i wzajemne połączenia wsz ystkich rodzajów
transportu oraz  efektywne wykorzystanie infrastruktury .
Komisja uważa w związku z tym, że do jak najlepszej reali-
zacji planów konieczne jest długofalowe planowanie stra-
tegiczne na poziomie krajowym, oraz że należy wziąć pod
uwagÄ™ skutki transgraniczne.
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
36
ODPOWIEDZI
KOMISJI
WPROWADZENIE
7. b) Ramka 1 c)
W ramach zarządzania dzielonego polityką spójności reali- Projekt w Grecji był realizowany w ramach programu, któ-
zacja i monitorowanie wsparcia jest przede wsz ystkim rego celem strategicznym był, między innymi, rozwój połą-
zadaniem państw członkowskich. Jedynie w prz ypadku czeń transportowych (komunikacji z wyspami i dostęp do
głównych projektów i projektów finansowanych z Fun- nich).
duszu Spójności wymagana jest decyzja Komisji wydana
w oparciu o wniosek złożony przez państwo członkowskie. Jeśli chodzi o port w Campamento, Komisja uważa, że jest
on zgodny z wytycznymi TEN-T. Suche doki są niezbędnym
Komisja z wraca uwagę, że jej dec yzja potrzebna była elementem infrastruktur y transpor tu morskiego, z wią-
w przypadku jedynie 7 z 27 projektów skontrolowanych zanym bezpośrednio z wymogiem podnoszenia bezpie-
przez Trybunał. Wszystkie pozostałe były wybrane, reali- czeństwa i niezawodności sieci. Suche doki mają istotne
zowane i monitorowane przez władze zarządzające bez znaczenie w przypadku napraw i przeglądów technicznych
konieczności zatwierdzenia przez Komisję (zob. pkt 11). statków oraz inspekcji bezpieczeństwa statków.
16. a)
UWAGI Zgodnie z wytycznymi dotyczącymi zamknięcia progra-
mów pomoc y na lata 2000 2006 instytucje odpowie -
13. dzialne za programy powinny informować Komisję najpóz
-
Cel programów Europejskiego Funduszu Rozwoju Regio- niej dwa lata po przedłożeniu sprawozdania końcowego
nalnego z wiązany jest przede wsz ystk im z roz wojem i dokumentów zamknięcia o zakończeniu operacji wymie-
regionalnym i lokalnym. Projekty muszą być więc przede nionych jako nieskończone lub nieoperacyjne. Komisja
wszystkim zgodne z celami polityki spójności i celami sfor- dopiero po upływie tego czasu byłaby w stanie uznać
mułowanymi w każdym konkretnym programie. Polityka projekty za  niedokończone lub  nieoperacyjne i powziąć
dotycząca transportu i turystyki jest połączona z polityką środki niezbędne do odzyskania funduszy UE i wprowadze-
spójności, co widać na przykładzie finansowania portów nia korekt finansowych.
morskich. Jest więc jasne, że projekty współfinansowane
przez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego mają róż- W ramach projektów związanych z budową portów wyko-
norodny charakter. Niektóre mogą wiązać się z głównymi nywane są poważne prace inżynieryjne wymagające dłu-
korytarzami transportowymi, na przykład TEN-T. Mogą też gich okresów planowania i budowy, na których postępy
jednak mieć mniejszy zakres, jak w przypadku projektów mają wpływ liczne czynniki.
dotyczących portów z wiązanych z tur ystyką (prz ystani
jachtowych). R ozbudowa por tu w Gijon była głównym projektem
z zakresu inż ynierii lądowej, w ramach którego prowa-
14. dzono prace budowlane w głębok ich wodach Zatok i
Wsz ystk ie projekty zatwierdzone w ramach programu Biskajskiej, znanej z silnych przypływów i wysokich fal.
muszą zgadzać się z celami programu. Założenie to jest
osiągane przez stosowanie  kr yteriów selekcji dotyczą- W prz ypadku portu w Langosteirze władze hiszpańskie
cych finansowanych operacji , które przyjmowane są przez wystąpiły o przedłużenie okresu kwalifikowalności. Osta-
komitet monitorujący na początku okresu programowania. tecznym terminem k walifikowalności na zakończenie
W okresie programowania 2000 2006 projektów finanso- prac jest zatem dzień 31 grudnia 2011 r. Liczba dni pracy
wanych z Funduszu Spójności nie włączono do programów w dużej mierze zależała od warunków pogodowych.
operacyjnych  były one przyjmowane w ramach osobnych
procedur. W prz ypadku Brindisi władze zarządzające oceniają, że
prace budowlane zostaną zakończone w maju 2012 r.,
15. b) oraz że projekt będzie operacyjny natychmiast po ich
Komisja zauważa, że 25 z 27 skontrolowanych projektów zakończeniu.
miało cele bezpośrednio związane z transportem lub też
cele powiÄ…zane z innymi obszarami wspieranymi z fundu-
szy strukturalnych.
15. c)
Komisja uważa, że cele pozostałych dwóch projektów były
zgodne z szerszymi celami polityki spójności lub właści-
wego programu.
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
37
ODPOWIEDZI
KOMISJI
16. b) 17. b)
Na podstawie informacji dostarczonych przez władze zarzą- Jeśli chodzi o Campamento, Arinagę i Augustę, Komisja
dzające Komisja podkreśla, że wszystkie cztery projekty są odsyła do swoich odpowiedzi dotyczących pkt. 16 lit. b
obecnie wykorzystywane. i ramki 2. W przypadku projektu w Hawrze problem niesku-
teczności zostanie uwzględniony w krajowym programie
Ramka 2 infrastruktury i transportu.
Ramy prawne Funduszu Spójności zostały zaprojektowane
w tak i sposób, aby zostawić swobodę działania, która 17. c)
pozwalałaby na dostosowania zależnie od zmieniających Komisja uważa, że te osiem projektów skutecznie realizo-
się sytuacji i warunków. wało inne cele rozwoju regionalnego, np. łączenie obsza-
rów w celu podniesienia dostępności i zintensyfikowania
We wcześniejszych sprawozdaniach przedkładanych Try- działalności gospodarczej. Ma to też wpływ na skutecz-
bunałowi i Komisji władze hiszpańskie zwracały uwagę, że ność projektów ocenianych w oparciu o zróżnicowane cele
głębokie przemiany technologiczne w sektorze transportu współfinansowanych programów i projektów Funduszu
morskiego, znaczący rozrost infrastruktury do celów trans- Spójności. Zob. też odpowiedz
dotyczÄ…cÄ… ramki 1c.
portu kontenerowego oraz obecny światowy kryzys gospo-
darcz y spowodowały konieczność redefinicji projektu. 18.
Różnorodne zmiany w projekcie nie zostały wprowadzone Od państw członkowskich wymaga się dokonania wyborów
jedynie po to, żeby zamienić dok w suchy dok do budowy w celu zapewnienia najlepszego wykorzystania ograniczo-
jednostek specjalnych, ale też w celu poszerzenia zakresu nych funduszy UE. Aby zapewnić efektywność inwestycji
potencjalnych sposobów jego wykorzystania. w porty, muszą im towarz ysz yć inwestycje w sieci dro-
gowe. Niektóre z tych inwestycji finansowane są w ramach
W wyniku tego projektu por t może być teraz wykorz y- obecnych programów Europejskiego Funduszu Rozwoju
stywany: do ogólnego transportu kontenerowego, trans- Regionalnego lub Funduszu Spójności albo ze środków
portu samochodów, jako miejsce schronienia i do ogól- krajowych. Zob. też odpowiedz
do pkt. 16 lit. b.
nych operacji towarowych bez nabrzeża kontenerowego
(break-bulk), do napraw bez wykorzystania suchego doku Ramka 4
oraz jako nabrzeże remontowe, do przeglądów i napraw Komisja podjęła już kroki zmierzające do uniknięcia podob-
dużych konstrukcji pływających i jako duży suchy dok. nych problemów w przyszłości. Na przykład, art. 26 wnio-
sku dotyczÄ…cego rozporzÄ…dzenia Parlamentu Europejskiego
Główny cel tego projektu pozostał niezmieniony. Przepro- i Rady w sprawie unijnych wytycznych dotyczących roz-
wadzone prace umożliwiły odnowienie istniejącej prze- woju transeuropejskiej sieci transportowej [COM(2011)
starzałej infrastruktury. Nowa infrastruktura może spełnić 650 wersja ostateczna] z dnia 19.10.2011 r. stanowi, że  (& )
wymogi terminali kontenerowych oraz innych rodzajów Państwa członkowskie, operatorzy portów i zarządcy infra-
ruchu w portach towarowych. struktury dopilnowują, w zakresie swoich obowiązków, aby
porty morskie były połączone z liniami kolejowymi, dro-
Wśród dokumentów przedstawionych przez hiszpańskie gami oraz, w miarę możliwości, śródlądowymi drogami
władze znajduje się lista statków i czasu ich pobytów. Poka- wodnymi należącymi do sieci kompleksowej . Zob. także
zują one też, że stale wzrasta stopień wykorzystania infra- odpowiedz
dotyczÄ…cÄ… pkt 17 lit. b.
struktury portu morskiego.
19.
Zgodnie z informacjami przedstawionymi przez władze Rozporządzenia obowiązujące w latach 2000 2006 nie sta-
zar ządzające fragment por tu Augusta współfinanso- wiały wymogu istnienia konkretnego długofalowego planu
wany przez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego za rozwoju portów, który miałby wspierać decyzje inwesty-
pośrednictwem tego projektu został ukończony, a jego cyjne. Władze krajowe nie przedstawiły zatem konkretnych
część już znajduje się w uż ytku. Władze włoskie dostar- strategii dla każdego sektora/kategorii interwencji w każ-
czyły Komisji dane liczbowe dotyczące kosztów projektu dym regionie.
i operacji.
Inwestycje wspierane przez Europejski Fundusz Rozwoju
Regionalnego i Fundusz Spójności muszą być zgodne
ze strategią regionalną właściwą dla miejsca planowa-
nej inwestycji, zdefiniowane na podstawie analizy SWOT
(Strengths, Weaknesses/Limitations, Opportunities, and
Threats  mocne strony, słabe strony, szanse i zagrożenia)
i poparte właściwymi ocenami ekonomicznymi.
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
38
ODPOWIEDZI
KOMISJI
24.
W ramach przygotowania programu operacyjnego prze- K omisja jest świadoma k westii opóz
nień w budowie
prowadzano zasadniczo sprawdzenie zgodności ze stra- dużych obiektów infrastrukturalnych i regularnie podno-
tegią transpor tu. Ocena ex ante była wykorz ystana do siła ją na spotkaniach komitetów monitorujących, spotka-
określenia związku proponowanych dokumentów progra- niach dwustronnych i w oficjalnych pismach do państw
mowych z kontekstem lokalnym, regionalnym i krajowym. członkowskich.
Komisja uważa, że do jak najlepszej realizacji konieczne Za określanie zezwoleń odpowiedzialne są państwa człon-
jest długofalowe planowanie strategiczne na pozio - kowskie. Komisja wielokrotnie przypominała jednak wła-
mie krajowym, oraz że należ y wziąć pod uwagę skutki dzom państw członkowskich o potrzebie uproszczenia
transgraniczne. procedur podejmowania decyzji i zalecała, aby nie nakła-
dały one dodatkowych obciążeń na administrowanie fun-
21. duszami UE . Skutkiem tego władze greckie przedstawiły
Komisja jest zdania, że władze zarządzające powinny mieć niedawno projekt ustawy przyspieszającej procedury uzy-
możliwość wyboru spośród różnych gotowych wniosków skiwania zezwoleń od organów środowiskowych.
projektowych w celu finansowania takich projektów, które
najlepiej realizowałyby cele programu. Konkurencja pomię- W szczególności w Grecji znaleziska archeologiczne i zezwo-
dzy głównymi projektami w zakresie infrastruktury jest jed- lenia od organów środowiskowych są głównymi przyczy-
nak często niewielka, albo dlatego że nie ma dużej liczby nami opóz
nień we wprowadzaniu w życie projektów.
gotowych do realizacji projektów, albo dlatego że nie są
one zgodne z celami sformułowanymi w ramach programu. 25.
Władze zarządzające poinformowały Komisję, że uspraw-
22. nienia w systemach dostarczania energii elektr ycznej
Komisja nie uważa, że potencjalny brak odpowiednich projek- i wody oraz odprowadzania ścieków były konieczne ze
tów jest główną przyczyną finansowania retrospektywnego. względu na rozporządzenia, które weszły w życie w trakcie
okresu realizacji.
RozporzÄ…dzenia dotyczÄ…ce funduszy strukturalnych pozwa-
lają na włączenie do programu projektów retrospektyw- Ponadto do połowy 2011 r. projekt był już w części opera-
nych na ściśle określonych warunkach (zob. odpowiedz
cyjny; dysponował 400 nabrzeżami, z których zajętych było
Komisji dotyczącą ramki 6). średnio 300. Do połowy 2012 r. do użytku zostanie oddane
kolejne 200 nabrzeży, co da łączną liczbę około 600.
23.
Jeśli chodzi o osiągnięcie celów projektu w Auguście, 26.
Komisja odsyła do odpowiedzi dotyczących pkt. 16 lit. b W prz ypadku programów Europejskiego Funduszu Roz-
i ramki 2, przykład 2. Jeśli chodzi o połączenie kolejowe woju Regionalnego państwa członkowskie powołują komi-
w Bari, niezbędne prace modernizacyjne tego połączenia tety monitorujące, których zadaniem jest monitorowanie
zostały zaplanowane na lata 2007 2013. i nadzorowanie wsparcia programów, sprawdzanie spo-
sobu, w jaki władze zarządzające zarządzają programami,
Ramka 6 zapewnianie zgodności z wytycznymi i przepisami wyko-
W celu zapewnienia zgodności projektów retrospektyw- nawczymi programu oraz dokonywanie przeglądu ocen.
nych z wszystkimi właściwymi przepisami Komisja i wła-
dze włoskie uzgodniły zestaw wytycznych wyjaśniających Komisja wydała wytyczne, które pomogą w ustanowieniu
warunki, na jakich projekty takie mogą zostać włączone i wdrożeniu wydajnych systemów zarządzania i kontroli.
do programów finansowanych z budżetu UE. Programy
Europejskiego Funduszu Roz woju Regionalnego na lata W ciągu całego okresu programowania Komisja podjęła
2000 2006 są zamykane pod warunkiem, że środki zainwe- także działania mające na celu rozwój zdolności.
stowane w projekty retrospektywne zostanÄ… wykorzystane
ponownie do finansowania projektów zgodnych z założe-
niami programu. Dzięki temu całkowite środki przydzielone
na inwestycje nie zmniejszają się, nawet jeżeli do programu
włączono projekty retrospektywne.
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
39
ODPOWIEDZI
KOMISJI
27. 28. c) i d)
Programy Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego Władze zarządzające powinny monitorować osiąganie
monitorowane są przez władze zarządzające na podsta- niektórych wyników, takich jak tworzenie nowych miejsc
wie wsk az
ników rzeczowych i finansowych wymienio- pracy lub innych za pomocą wskaz
ników ustalonych na
nych w programie operacyjnym, ponieważ są to najlepsze poziomie środka, priorytetu lub programu. Brak monitoro-
wskaz
niki służące monitorowaniu postępów w terenie. wania na poziomie projektu nie oznacza zatem braku syste-
matycznego monitorowania na poziomie środka, priorytetu
Programy Funduszu Spójności monitorowane są przez lub programu.
Komisję oraz państwo członkowskie z uwzględnieniem
wskaz
ników rzeczowych i finansowych związanych z cha- W odniesieniu do głównych projektów Europejsk iego
rakterem projektu oraz jego konkretnymi celami. Funduszu Roz woju Regionalnego w latach 2000 2006
nie istniał wymóg prawny uwzględnienia wsk az
ników
W okresie programowania 2007 2013 przy podejmowa- na poziomie projektu. Wsk az
nik i monitorowania miały
niu decyzji w sprawie głównych projektów uwzględniano zostać ustalone w programach operacyjnych, jednolitych
wskaz
niki dotyczące efektów i wyników. dokumentach programowych lub uzupełnieniach do pro-
gramów. W okresie programowania 2007 2013 decyzje
28. a) w sprawie głównych projektów uwzględniały wskaz
niki
Zadaniem komitetów monitorujących jest nadzór nad dotyczące efektów i wyników.
wydajnością i jakością wsparcia na poziomie programu,
a nie na poziomie poszczególnych projektów. Programy 28. e)
obejmują z reguły tysiące projektów. Oprócz najważniej- Komisja wydała liczne wskazówki do programów z okresu
szych projektów omawianie każdego projektu z osobna nie 2000 2006, na przykład dotyczące analizy kosztów i korzy-
jest ani wykonalne, ani pożądane. ści, wskaz
ników monitorowania i oceny, które pomogły
podnieść świadomość władz zarządzających na temat osią-
28. b) gania pewnych aspektów należytego zarządzania finan-
Trwałość działań współfinansowanych przez UE jest klu- sami. Komisja wydała także uaktualnione wskazówki doty-
czową zasadą wsparcia UE. Państwa członkowskie muszą czące należytego zarządzania finansami na lata 2007 2013.
zagwarantować sprawność, funkcjonalność i zgodność pro-
jektów z polityką UE. W kontekście zamykania programów Komisja opracowała ponadto założenia koncepcyjne kon-
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, państwa troli realizacji zadań, stanowiące podstawę pierwszej serii
członkowskie zobowiązane są przedłożyć Komisji informa- ukierunkowanych kontroli, która rozpocznie się w 2012 r.
cje dotyczące nieskończonych i nieoperacyjnych projek-
tów razem z dokumentami zamknięcia, mają też dwa lata Ramka 7
na przedłożenie informacji o zakończeniu tych projektów. Komisja z zadowoleniem przyjmuje ten prz ykład dobrej
Jeżeli projekty te nie są zakończone po upływie tego czasu, praktyki z Hawru.
państwo członkowskie musi odzyskać odnośne środki.
29. a)
W prz ypadku Funduszu Spójności proces zamk nięcia Długość procesu podejmowania dec yzji w prz ypadku
wymaga złożenia sprawozdania końcowego z inwesty- głównych projektów i projektów Funduszu Spójności
cji obejmującego wstępną ocenę prawdopodobieństwa zależy od jakości przedłożonych wniosków. Sam Trybunał
osiągnięcia spodziewanych efektów. W okresie trzech lat podkreślił w przypisie, że średnia 19 miesięcy obejmuje
po ostatniej wpłacie dokonanej przez Komisję odpowie- czas potrzebny władzom zarządzającym na odpowiedz
na
dzialne władze państwa członkowskiego muszą przedsta- pytania zadane przez Komisję.
wić wszystkie dokumenty uzupełniające dotyczące wydat-
ków i kontroli projektów. 29. b)
Komisja zatwierdziła główne projekty lub projekty Fundu-
szu Spójności z uwzględnieniem wszystkich posiadanych
informacji, w tym ocen ekonomicznych przeprowadzonych
przez zewnętrznych ekspertów. Jeśli chodzi o projekt Cam-
pamento, Komisja uważa, że był on zgodny z wytycznymi
TEN-T (zob. odpowiedzi w ramce 1c i ramce 2).
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
40
ODPOWIEDZI
KOMISJI
30.
W okresie programowania 2000 2006 Komisja zatwierdziła Komisja stoi na stanowisku, że projekt ten był zgodny
wyłącznie główne projekty i projekty Funduszu Spójności. z wytycznymi TEN-T, jako że suche doki są częścią infra-
struktury transportu morskiego; są też związane bezpo-
W okresie programowania 2007 2013 zarządzanie projek- średnio z wymogiem podnoszenia bezpieczeństwa i nie-
tami Funduszu Spójności zostało włączone do programów zawodności sieci (zob. odpowiedzi dotyczące ramki 1 c)
Europejskiego Funduszu Roz woju Regionalnego i Euro- i ramki 2).
pejskiego Funduszu Społecznego, a zatem podlega tym
samym zasadom programowania, zarzÄ…dzania i kontroli. 34.
Komisja nie zatwierdza już wszystkich projektów Funduszu Komisja zapewnia prawidłowość monitorowania i nadzoru
Spójności (z wyjątkiem głównych projektów), co ogranicza w obrębie obowiązujących przepisów prawa.
biurokrację i nakłada większą odpowiedzialność na pań-
stwa członkowskie. W odniesieniu do portu w Bari, zob. odpowiedz
Komisji
dotyczÄ…cÄ… pkt 16 lit. b).
31.
Wskaz
niki wyników i oddziaływania ujęte są w analizach
kosztów i korz yści oraz innych ocenach ekonomicznych WNIOSKI I ZALECENIA
towarzyszących głównym projektom.
35.
W okresie programowania 2007 2013 wskaz
niki dotyczące Komisja dysponuje informacjami, z których wynika, że do
efektów i wyników ujęte były w decyzjach Komisji w spra- stycznia 2012 r. ukończono 25 z 27 skontrolowanych pro-
wie głównych projektów. W sprawozdaniach rocznych jektów. 22 spośród nich jest wykorz ystywanych, mimo
i końcowych z wprowadzania w życie każdego programu że w przypadku czterech projektów potrzebne są dodat-
operacyjnego zawarto ilościowe informacje oparte na klu- kowe inwestycje, żeby zapewnić im skuteczne połączenie
czowych wskaz
nikach efektów i wyników. z zapleczem. Należy dalej zwiększać wydajność i stopień
wykorz ystania trzech projektów. Zgodnie z wytycznymi
33. dot ycząc ymi zamk nięcia programów pomoc y na lata
Komisja uważa, że wykonuje właściwe działania w ramach 2000 2006 instytucje odpowiedzialne za programy muszą
pracy komitetów monitorujących w funkcji doradczej. Ist- informować Komisję o stanie operacji wymienionych jako
nieją także inne narzędzia, na przykład sprawozdania moni- nieskończone lub nieoperacyjne najpóz
niej dwa lata po
torujące, spotkania techniczne, wizyty w miejscach realiza- przedłożeniu dokumentów zamknięcia. Komisja zapewni
cji projektów i pisma z uwagami, które pozwalają Komisji w takich przypadkach podjęcie odpowiednich działań.
na zachęcanie do efektywnego wykorzystywania środków.
Autostrady Palermo Mesyna i Syrakuz y Gela stanowiły 36.
odpowiedz
na potrzeby rozwojowe zgodne z wytycznymi Ogólną zasadą jest wymóg zgodności programów opera-
polityki UE. Autostrada Palermo Mesyna stanowi część cyjnych z polityką transportową i innymi obszarami poli-
Korytarza 1 będącego elementem sieci TEN-T. Autostrada tyki UE. Inwestycje objęte polityką spójności muszą być
Syrakuzy Gela zapewniła konieczny dostęp do odległego ponadto zgodne z regionalnymi strategiami rozwoju. Wery-
i kiepsko połączonego z resztą kraju obszaru (projekt ten fikowane jest to zazwyczaj na etapie projektowania i oceny
został wymieniony w oryginalnej wersji programu opera- ex ante programów.
cyjnego). Ułatwienie dostępu jest zasadniczym kryterium
przy podejmowaniu decyzji o inwestycjach podejmowa- Jeśli chodzi o projekty zamienne, zob. odpowiedz
doty-
nych w ramach funduszy strukturalnych w transport, jest czącą pkt 35 w sprawie dwuletniego okresu po przedłoże-
też uznane za kluczowy wskaz
nik we włoskich Narodowych niu sprawozdania końcowego i dokumentów zamknięcia,
Strategicznych Ramach Odniesienia na lata 2000 2006 w jakim instytucje odpowiedzialne za programy w okresie
i 2007 2013. 2000 2006 mają poinformować Komisję o stanie progra-
mów wymienionych jako nieskończone lub nieoperacyjne.
Komisja podjęła działania związane z projektem Campa- Komisja dopiero po upływie tego czasu byłaby w stanie
mento w komitetach monitorujących związanych z Fundu- uznać projekty za  niedokończone lub  nieoperacyjne
szem Spójności w postaci okresowych sprawozdań moni- i powziąć środki niezbędne do odz yskania fundusz y UE
torujÄ…cych. Przeprowadzane rokrocznie kontrole finansowe i wprowadzenia korekt finansowych.
i operacyjne potwierdziły, że wydatki były zgodne z pra-
wem i działaniami planowanymi pier wotnie w ramach
projektu.
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
41
ODPOWIEDZI
KOMISJI
Zalecenie 1 a) 37. a)
Komisja realizuje już to zalecenie i należycie udziela pań- Wyniki i oddziaływania inwestycji w infrastrukturę trans-
stwom członkowskim wskazówek dotyczących szeregu portową nie zawsze dają się stwierdzić od razu po zakoń-
aspektów, w tym wskaz
ników i analizy kosztów i korzyści. czeniu prac budowlanych, ale pojawiają się po pewnym
Zorganizowano spotkania techniczne i sesje szkoleniowe czasie, ponieważ uwarunkowania ekonomiczne także
z władzami krajowymi w celu z większania świadomości mogą się zmienić podczas fazy operacyjnej. Społeczeństwo
dotyczącej ich obowiązku przestrzegania zasad należytego odnosi korzyści gospodarcze i społeczne dopiero kilka lat
zarządzania finansami. po zakończeniu prac budowlanych. Zob. także odpowiedz

dotyczÄ…cÄ… pkt 17 lit. b.
Zalecenie 1 b)
Komisja realizuje już to zalecenie. Skupia się na całościo- 37. b)
wym systemie programów i projektów, w tym ocenie Komisja jest zaangażowana w pracę komitetów monitoru-
ex ante programów operacyjnych, ocenie głównych pro- jących (pełni w nich rolę doradczą w wyznaczonych przez
jektów, ustalaniu celów i wskaz
ników, regularnym moni- przepisy prawne ramach) i interweniuje w przypadkach,
torowaniu za pośrednictwem komitetów monitorujących, w których uzna to za stosowne. Ma też do dyspozycji inne
sprawozdaniach rocznych, corocznych spotkaniach prze- narzędzia poz walające na zachęcenie do efektywnego
glądowych, zobowiązaniu przedkładania sprawozdań koń- wykorzystywania środków, np. sprawozdania monitorujące,
cowych i na ocenie ex post. Przepisy te zostanÄ… ulepszone spotkania techniczne, wizyty w miejscach realizacji projek-
w projekcie rozporządzenia na okres 2014 2020. tów i pisma z uwagami.
Komisja uznała ponadto potrzebę lepszej koordynacji Fun- Zalecenie 2 a) Akapit pierwszy
duszu Spójności i funduszy strukturalnych z celami poli- Ogólnie rzecz biorąc, właściwym poziomem do ustalania
tyki transpor tu w swojej białej księdze z marca 2011 r. wskaz
ników wyników i oceniania efektów jest poziom prio-
dotyczącej transportu [COM(2011) 144 wersja ostateczna rytetów, a nie poziom projektu. W okresie programowania
z 28.3.2011, punkt 56]. 2007 2013 przy podejmowaniu decyzji w sprawie głów-
nych projektów uwzględniano ponadto wskaz
niki doty-
Zalecenie 1 c) czące efektów i wyników.
Komisja realizuje już to zalecenie. W swoim wniosku doty-
czącym nowego rozporządzenia ram polityki spójności Wnioski Komisji dotyczące ram polityki spójności na lata
na lata 2014 2020 wprowadziła uwarunkowania ex ante 2014 2020 wymagają utworzenia wskaz
ników dla każdego
w celu zapewnienia istnienia warunków niezbędnych do priorytetu (wskaz
ników ogólnych i wskaz
ników właściwych
skutecznego wsparcia. Obejmują także wymóg istnienia dla programu) w celu oceny postępów w osiąganiu celów.
długofalowego planu strategicznego przed wydaniem
jakiejkolwiek decyzji w sprawie finansowania. Zalecenie 2 a) Akapit drugi
Komisja już realizuje to zalecenie. W zasadnych przypad-
Komisja podziela pogląd, że planowanie infrastruktur y kach przeprowadza wizyty w miejscach realizacji projek-
por tów morsk ich należ y przeprowadzać w kontekście tów, organizuje też spotkania techniczne z odpowiedzial-
ogólnego planowania sieci transportowych. Wynik a to nymi organami. Komisja opracowała ponadto założenia
bezpośrednio z ar t. 4 wniosku w sprawie rozporządze- kontroli realizacji zadań stanowiące podstawę pierwszej
nia Parlamentu Europejsk iego i R ady w sprawie unij- ser ii uk ierunk owanych k ontroli, która rozpocznie się
nych wytycznych dotyczÄ…cych rozwoju transeuropejskiej w 2012 r.
sieci transpor towej [COM(2011) 650 wersja ostateczna
z 19.10.2011 r.]. Wśród celów transeuropejskiej sieci trans-
portowej można wymienić  wzajemne połączenia oraz inte-
roperacyjność krajowych sieci transportowych ,  optymalną
integrację i wzajemne połączenia wsz ystkich rodzajów
transportu i  efektywne wykorzystanie infrastruktury .
Komisja uważa w związku z tym, że do jak najlepszej reali-
zacji konieczne jest długofalowe planowanie strategiczne
na poziomie krajowym, oraz że należy wziąć pod uwagę
skutki transgraniczne.
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
42
ODPOWIEDZI
KOMISJI
Zalecenie 2 a) Akapit trzeci
Wnioski Komisji dotyczące ram polityki spójności na lata
2014 2020 wymagają określenia podstaw oceny wykona-
nia. Należy określić je dla każdego programu w celu moni-
torowania postępów w osiąganiu celów ustanowionych
dla każdego programu w trakcie okresu programowania.
Komisja powinna przeprowadzić ocenę wykonania we
współpracy z państwami członkowskimi w 2017 i 2019 r.
Należy przewidzieć rezerwę na wykonanie i alokować ją
w 2019 r. w przypadkach, w których cele pośrednie usta-
nowione w podstawie oceny wykonania zostały osiągnięte.
Jeżeli niedociągnięcia w osiąganiu celów pośrednich lub
końcowych są znaczne, Komisja powinna mieć możliwość
zawieszenia płatności na rzecz programu lub zastosowania
korekt finansowych na zakończenie okresu programowania,
aby mieć pewność, że budżet Unii nie jest wykorzystywany
w sposób rozrzutny lub nieefektywny.
Zalecenie 2 b)
Komisja już realizuje to zalecenie i przeprowadza kontrole
zamykające projektów współfinansowanych przez Europej-
ski Fundusz Rozwoju Regionalnego oraz Fundusz Spójności
w okresie programowania 2000 2006, wybranych na pod-
stawie analizy ryzyka. W 2012 r. planowane jest przepro-
wadzenie dalszych czynności wyjaśniających w przypadku
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Skupiłyby
się one na błędzie rezydualnym w zamykanych projektach.
38.
Komisja zatwierdziła główne projekty lub projekty Fundu-
szu Spójności z uwzględnieniem wszystkich posiadanych
informacji, w tym ocen ekonomicznych przeprowadzonych
przez zewnętrznych ekspertów.
Zalecenie 3
Komisja realizuje już to zalecenie Tr ybunału. Procedura
podejmowania decyzji w przypadku głównych projektów
została znacznie ulepszona w latach 2007 2013.
ą Wszystkie wnioski dotyczące głównych projektów muszą być
składane na standardowym formularzu i powinny uwzględniać
wszystkie informacje potrzebne do przeprowadzenia
kompleksowej oceny jakości projektu (w tym studium
wykonalności, analizę kosztów i korzyści, ocenę ryzyka, wpływ
na środowisko naturalne, itd.).
ą Wewnętrzna procedura prowadząca do wydania przez Komisję
decyzji została wyjaśniona we wskazówkach dotyczących
podejmowania decyzji: konieczne są konsultacje z właściwymi
departamentami, a każdy etap jest ograniczony czasowo.
ą Inicjatywa JASPERS pozwala państwom członkowskim
przedk ładać Komisji lepiej prz ygotowane wniosk i.
Ustandaryzowano również decyzje dotyczące głównych
projektów, dzięki czemu proces ich przyjmowania został
uproszczony.
Sprawozdanie specjalne nr 4 / 2012  Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
Europejski Trybunał Obrachunkowy
Sprawozdanie specjalne nr 4/2012
Wykorzystanie funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności do współfinansowania infrastruktury transportowej portów morskich:
czy środki są inwestowane skutecznie?
Luksemburg: UrzÄ…d Publikacji Unii Europejskiej
2012  42 str.  21 × 29,7 cm
ISBN 978-92-9237-591-1
doi:10.2865/92144
JAK OTRZYMAĆ PUBLIKACJE UE
Publikacje bezpłatne:
" w EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu)
" w przedstawicielstwach i delegaturach Unii Europejskiej (dane kontaktowe można uzyskać
pod adresem http://ec.europa.eu lub wysyłając faks pod numer [phone])
Publikacje płatne:
" w EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu)
Płatne subskrypcje (np. Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej, zbiory orzeczeń Trybunału Sprawiedliwości
Unii Europejskiej):
" u dystrybutorów Urzędu Publikacji Unii Europejskiej
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_pl.htm)
EUROPEJSKI TRYBUNAA
OBRACHUNKOWY OCENIA
CELE I WYNIKI 27 LO-
SOWO WYBRANYCH PROJEKTÓW DOTYCZ
CYCH INFRASTRUKTURY
TRANSPORTOWEJ W PORTACH MORSKICH, KTÓRE TO PROJEKTY W LA-
TACH 2000 2006 UZYSKAA
Y WSPÓA
FINANSOWANIE Z EUROPEJSKIE-
GO FUNDUSZU ROZWOJU REGIONALNEGO I FUNDUSZU SPÓJNOŚ-
CI. TRYBUNAA
STWIERDZIA
, ŻE TYLKO 11 SPOŚRÓD 27 PROJEKTÓW
W SPOSÓB SKUTECZNY WSPIERAA
O REALIZACJ
CELÓW POLITYKI
TRANSPORTOWEJ. PONADTO NIE UKOC
CZONO NIEKTÓRYCH ROBÓT
BUDOWLANYCH, NIEKTÓRE Z OBIEKTÓW NIE BYA
Y UŻYTKOWANE, ZAŚ
W PRZYPADKU INNYCH WYMAGANE S
DALSZE ISTOTNE NAKA
ADY,
ZANIM B
D
ONE MOGA
Y ZOSTAĆ FAKTYCZNIE ODDANE DO EKSPLOA-
TACJI. W SPRAWOZDANIU TRYBUNAA
PRZEDSTAWIA
SZEREG PRZYCZYN
TAKIEGO STANU RZECZY ORAZ ZALECENIA MAJ
CE NA CELU WYELIMI-
NOWANIE STWIERDZONYCH NIEDOCI
GNI
Ć I LEPSZE WYKORZYSTA-
NIE W PRZYSZA
OŚCI ŚRODKÓW UE PRZEZNACZONYCH NA POTRZEBY
PORTÓW.
EUROPEJSKI TRYBUNAA
OBRACHUNKOWY
QJ-AB-12-003-PL-C