SZKOLENIE I BEZPIECZEŃSTWO LOTÓW
Płk pil. dr Edmund Klich
Ppłk dypl. pil. Stanisław Feja
Inspektor MON ds. Bezpieczeństwa Lotów
TRAGiCZNE L
DOWANiE
e wtorek 12 czerwca 2001 roku 6. elt widać drogi startowej. Dopiero od wysokości
Ww Powidzu wykonywała loty dzienno- około 100 m widzialność się poprawiła, ale
nocne. Ponieważ pas główny (DS-1) był re- była niewiele większa niż 1500 m.
montowany, loty wykonywano z pasa zapa- Podporucznik Oporowski, wziąwszy pod
sowego (DS-2). Pas ten jest nieco węższy od uwagę minimalne warunki atmosferyczne,
głównego i nie jest wyposażony w tak dobre w których może wykonać lot, podjął decyzję
pomoce nawigacyjne jak pas główny. Pogo- o niewykonaniu następnego zadania. O zmie-
da po południu była dość zmienna, kształto- niającej się pogodzie i decyzji niewykonywa-
wana przez południową część niżu z centrum nia dalszych lotów powiadomił swojego prze-
w rejonie Sankt Petersburga, w strefie prze- łożonego oraz poinformował pilota operacyj-
mieszczającego się frontu chłodnego, a na- nego lotów i asystenta kontrolera lotniska. In-
stępnie w rozbudowującym się obszarze pod- formacja ta nie dotarła do dyżurnego mete-
wyższonego ciśnienia. Ze względu na duże orologa lotów. Nikt z organizatorów lotów
zachmurzenie loty dzienne rozpoczęły się i służb lotów nie poczynił żadnych działań
w trudnych warunkach atmosferycznych, bez w celu określenia rzeczywistych warunków at-
widoczności ziemi. Ze względu na intensyw- mosferycznych i ewentualnego przerwania
ne opady o godzinie 18.15 przerwano loty. lotów.
Wznowiono je o godzinie 19.30, po przej- Start do krytycznego lotu nastąpił tuż przed
ściu linii frontu chłodnego. północą. Był to jeden z typowych, na tym eta-
Po godzinie 21.00, gdy poprawiły się wa- pie szkolenia, lotów do strefy w zasłoniętej
runki atmosferyczne, rozpoczęto loty nocne kabinie. Samolot pilotował pilot szkolony,
z widocznością ziemi. Noc była bezchmurna z pierwszej kabiny, zasłoniętej, lot kontrolo-
i nic nie zapowiadało pogorszenia się pogo- wał zaś, z drugiej kabiny, pilot pełniący w tym
dy. Niepokoić mogła jedynie wysoka wilgot- dniu obowiązki dowódcy eskadry.
ność powietrza. Pierwsze symptomy pogarsza- Po wykonaniu zadania w strefie szkolony
nia się widzialności wystąpiły tuż po godzi- zniżył się do wysokości 900 m w kierunku 3. ra-
nie dwudziestej trzeciej, kiedy podporucznik diowego (zajście do lądowania według środ-
Oporowski lądował po wykonaniu rozpozna- ków radionawigacyjnych). W odległości 19 km
nia transportów kolejowych. Pogarszała się wyprowadził samolot w oś pasa. Nawiązał łącz-
widzialność skośna, szczególnie w przedzia- ność z kontrolerem precyzyjnego podejścia
le wysokości 250 - 100 m. Przyczyną tego było i poprosił o dokładne prowadzenie do lądowa-
tworzenie się podinwersyjnych chmur stratus. nia. W tym czasie przestała pracować latarnia
W tej fazie lotu, od przelotu nad dalszą radio- lotniskowa (KNS). W odległości około 13 km,
latarnią i włączenia reflektorów pokładowych, na wysokości 650 m załoga wypuściła podwo-
występowało zamglenie, przez które nie było zie, klapy i sloty w położenie do lądowania.
Przegląd WLiOP 41
Godz. 23.30 Godz. 00.30
INWERSJA 262 m INWERSJA 262 m
St
St
100 m
St
60 - 30 m
Schemat powstawania podinwersyjnych chmur niskich
Od odległości 13 km do 5 km kontroler Jak oceniła komisja badająca wypadek,
precyzyjnego podejścia (krl PAR) prowadził po otrzymaniu komendy nakazującej wy-
samolot po ścieżce zniżania w sposób pra- konanie powtórnego zajS
cia, sterowanie
widłowy i precyzyjny, podając odległości do samolotem przejął pilot w drugiej kabinie.
progu DS-2 i poprawki do kursu. Szkolony W tej sytuacji jedyną słuszną decyzją był
pilot potwierdzał komendy kontrolera, po- przelot na lotnisko zapasowe, które było
dając aktualną wysokość. Odchylenia samo- przygotowane do przyjęcia samolotu,
lotu od ścieżki zniżania były niewielkie (do a iloS
ć paliwa zapewniała przelot na to lot-
100 m) i poprawiane przez załogę natych- nisko. Niestety, ani załoga, ani służby lo-
miast po otrzymaniu poprawki. Około 3300 tów nie podjęły takiej decyzji.
m od progu pasa załoga otrzymała od kon- Po schowaniu podwozia i klap pilot wyko-
trolera lotniska (krl TWR) zezwolenie na lą- nał energiczny zakręt o kąt 215� na kurs 72�
dowanie. W odległości 1000 m od począt- do wysokości około 330 m, a następnie wy-
ku DS, ze względu na potrzebę wprowadze- konywał lot po prostej, przez 9 s, zbliżając
nia zbyt dużej poprawki do kursu, kontro- się do osi pasa na odległość około 1 km. Wy-
ler precyzyjnego podejścia nakazał załodze konanie zakrętu o tak duży kąt i dalszy lot
przejść na drugie zajście, zwiększyć wyso- z kursem zbieżnym do osi pasa może świad-
kość do 600 m i wykonać manewr w lewo czyć o tym, że załoga obserwowała światła
po kręgu. reflektorów lotniskowych i chciała wykonać
Samolot przeleciał nad lotniskiem pomię- manewr do lądowania przy ich wzrokowej wi-
dzy DS-2 a DS-1 na wysokości około 30 m. dzialności. Pilot, prawdopodobnie dopiero
Kontroler startów i lądowań, będący na po- gdy stracił z pola widzenia światła reflekto-
mocniczym stanowisku kierowania (PSK) rów, wykonał zakręt w prawo na kurs 132�,
w pobliżu progu DS-2, słyszał przelatujący sa- a następnie  po wypuszczeniu podwozia 
molot, ale go nie widział. Samolotu nie wi- w lewo, aby wejść w oś lądowania. Zakręt wy-
dział też nikt z obsługi PSK. Kontroler lotni- konano z małą prędkością, w krótkim czasie
ska zauważył samolot (światła pozycyjne, (54 s), ze zmiennym przechyleniem, które
a następnie także sylwetkę) dopiero w momen- w końcowej fazie wynosiło 54�, i z chwilową
cie przelotu na trawersie wieży. utratą wysokości do około 100 m.
42 PAy
DZIERNIK 2001
Obserwuję 850
Odchylenie Na kursie
Wypuszczenie
utrzymuj poziomy
od osi w lewo dwieS
cie
[m]
klap
i 3 stopnie w lewo
100 m metrów
550
200
100
1 2 345 678 9
GRANIT TOWER
10 11
nie wyłączajcie
reflektorów 1340 m
_
V 424 - 480 km/h
Schowanie
_
Wypuszczenie
klap 17 - 54
Schowanie
750 m
_
_
klap
H 340 - 100
25,7O
podwozia
_
V 330 - 480 km/h
_
_ V 481 km/h
Tysiąc
KG - 72O
22 - 54
_ KG - 132O
czterysta 10 - 48 Wypuszczenie
podwozia
_
V 480 km/h
PozostałoS
ć _330
H m
_
T 9s
761
nie zapomnij
wypuS
cić
Chyba
własnego
że przeszkadza
Schemat lotu po S
cieżce zniżania
Przegląd WLiOP
43
Miejsce katastrofy
M
i
e
j
s
c
e
k
a
t
a
s
t
r
o
f
y
700
7
0
0
CPPS
400
4
0
0
DS-2
BRL
1
0
0
0
KNS 1000
72
DS-2
1000
1050
1340
DS-1
1150
1800
Ostatnia faza lotu
44
PAy
DZIERNIK 2001
O godzinie 00.30.40, po komendzie kon- ło 1,5 - 2 km od progu pasa znacznik samolo-
trolera precyzyjnego podejścia, załoga wypro- tu na ekranie stacji radiolokacyjnej wszedł
wadziła samolot na kurs lądowania w odle- w rejon silnych zakłóceń spowodowanych od-
głości około 8500 m oraz 400 m z prawej stro- biciami od obiektów terenowych. Uniemożli-
ny osi pasa. Kontroler precyzyjnego podej- wiło to dalszą obserwację samolotu. Pomimo
ścia nakazał załodze wykonywać lot poziomy to kontroler precyzyjnego podejścia, kierując
do DRL i dokładnie prowadził samolot po się czasem i własnym doświadczeniem, w dal-
ścieżce lądowania. W odległości około 7 km szym ciągu przekazywał komendy dotyczące
załoga wypuściła klapy w położenie  do lą- kursu i odległości nie świadom faktu, że sa-
dowania . W odległości 4800 m do progu DS molot już zderzył się z ziemią. Gdy nie otrzy-
samolot zaczął odchylać się w lewo od osi mał odpowiedzi na pytanie, czy pilot widzi
drogi startowej. W związku z tym kontroler pas, nakazał zwiększyć obroty i nabrać wyso-
precyzyjnego podejścia trzykrotnie podał ko- kość dwieście metrów.
mendy nakazujące załodze dochylenie się Komisja nie mogła wykluczyć, że załoga,
w prawą stronę oraz zwrócenie uwagi na wy- znajdując się w odległości około 1800 m od
sokość lotu. Następnie nakazał wyprowadzić początku DS-2, zauważyła światło lamp na
samolot w lewo na kurs lądowania i kolejno schronohangarach strefy umocnionej. Strefa
podawał odległości do początku pasa oraz in- ta na pewnym odcinku ułożona jest równole-
formował załogę o położeniu statku w stosun- gle do osi DS-2, w odległości około 450 m.
ku do osi drogi startowej. Były to jedyne białe światła, jakie załoga
W odległości około 1500 m samolot prze- mogła zauważyć z takiej odległości.
stał być widoczny na ekranie stacji radioloka- Światła lamp rozmieszczonych na strefie
cyjnej. Według oświadczenia kontrolera rozśrodkowania samolotów, które załoga za-
precyzyjnego podejścia, w odległości oko- uważyła po prawej stronie, pilot prawdopo-
x
6O
Miejsce
M
i
e
j
s
c
e
zderzenia
z
d
e
r
z
e
n
i
a
samolotu
s
a
m
o
l
o
t
u
z ziemią
z
z
i
e
m
i
ą
11O
16O
Geometria zderzenia samolotu z ziemią
Przegląd WLiOP 45
samolotu
symetrii
OS

km/h
=330
V
p
samolotu
lotu
r
o
T
300 m
I N WE R S J A
200 m
STRATUS
S
T
R
A
T
U
S
100 m
50 m
Droga startowa Obszar leS
ny Pola i łąki Jezioro
Zobrazowanie warunków atmosferycznych w chwili katastrofy
46
PAy
DZIERNIK 2001
330
3
3
0
1
299
2
9
9
-29 160
-
2
9
1
6
0
338
3
3
8
178
1
7
8
-6 0
-
6
0
59
5
9
STp
2,65
-0.81 8.13
-7.00 20.39
-
7
.
0
0
2
0
.
3
9
25
2
5
18
1
8
1
1
1/2
n
n
-6
-
6
4.9 87.6
4
.
9
8
7
.
6
-29 20.39
-
2
9
2
0
.
3
9
13.48
1
3
.
4
8
nz
9.62 0.69 1.46
9
.
6
2
1.01
Hbar
H
b
a
r
59 338
5
9
3
3
8
87.6
8
7
.
6
84.1
8
4
.
1
78.2 Vp
7
8
.
2
V
p
74.8
7
4
.
8
100 330
1
0
0
3
3
0
0
055:25.000 000:02.253
PKW 1 0
P
K
W
1
0
BKN 0
B
K
N
0
SLGP 0
D 0
D
0
P I i h 1
P
I
i
h
1
WSA 0
ASAU 0
A
S
A
U
0
PSW 1 0
P
S
W
1
0
Zwiększona dokładnoS
ć
Analiza Kadr Czas Skala Parametry Komendy Wydruk Powrót
Parametry lotu w ostatniej fazie
Przegląd WLiOP
47
 Widok miejsca katastrofy
Miejsce pierwszego zetknięcia z ziemią
48 PAy
DZIERNIK 2001
Szczątki samolotu Su-22UM3K
Szczątki samolotu
Przegląd WLiOP 49
dobnie przyjął za światła reflektorów lotnisko- powierzchni ziemi do wysokości ok. 260 m,
wych i wykonał dowrót w prawo, mając za- w której widzialność wynosiła poniżej 100 m.
miar lądować. Skoncentrowanie uwagi przez W katastrofie ponieśli śmierć ppłk dypl. pil.
załogę na obserwacji świateł przyjętych za re- Maciej Górkiewicz i por. pil. inż. Arkadiusz
flektory lotniskowe i niezwrócenie uwagi na Madej.
wskazania wysokościomierza były przyczyną Przyczyną wypadku było nagłe, nie progno-
nagłej utraty wysokości, a w konsekwencji  zowane przez służbę meteorologiczną, zała-
zderzenia z wierzchołkami drzew oraz ziemią. manie pogody na lotnisku Powidz. Powstałe
Zderzenie nastąpiło o godzinie 0.33 w od- warunki atmosferyczne uniemożliwiały zało-
ległości 1340 m od początku DS-2, z odchy- dze lądowanie na lotnisku własnym. W tej
leniem w prawo od osi pasa o 72 m i kursem skomplikowanej sytuacji meteorologicznej
296�. Załoga nie podjęła próby awaryjnego załoga nie podjęła decyzji o przelocie na lot-
opuszczenia samolotu za pomocą foteli kata- nisko zapasowe, takiej decyzji nie podjęły
pultowych. Samolot po zderzeniu z ziemią również służby lotów. Druga próba lądowa-
przemieszczał się po niej spodem kadłuba, nia na własnym lotnisku zakończyła się zde-
ścinając skrzydłami pnie drzew. Zatrzymał się rzeniem samolotu z ziemią.
w odległości 163 m od pierwszego zetknięcia Na słowa uznania zasługuje postawa mło-
się z ziemią. dego pilota ppor. Oporowskiego, który po
Warunki atmosferyczne w miejscu kata- wylądowaniu ocenił, że warunki atmosferycz-
strofy w chwili jej zaistnienia były następu- ne są dla niego za trudne i podjął jednoznacz-
jące: zachmurzenie 8/8 przez podinwersyj- ną decyzję o niewykonaniu następnego lotu.
ne chmury niskie stratus, podstawa chmur O swojej decyzji, a także o występowaniu nie-
60 - 80 m, górna granica chmur (nierówna) bezpiecznych zjawisk pogody, poinformował
250 - 300 m, widzialność skośna poniżej dowódcę eskadry, pilota operacyjnego oraz
1 km, widzialność pozioma ok. 1,5 km. stanowisko kierowania. Żadna z powiadomio-
Na obszarach leśnych oraz lokalnie w za- nych osób funkcyjnych nie podjęła decyzji
głębieniach terenowych i na polanach osłonię- o przerwaniu lotów.
tych drzewami utrzymywała się niska mgła ra- Dnia 29 czerwca 2001 r., po zakończeniu
diacyjna w płatach do wysokości ok. 1,5 m, pracy przez Komisję Badania Wypadków
ograniczająca widzialność poniżej 1000 m. Lotniczych MON, omówiono z kierowniczym
Stwierdzono, że w odległości ok. 2 km na personelem lotnictwa SZ RP, w obecności
wschód od BRL występowały chmury stratus dowódcy WLOP gen. broni Andrzeja Dulę-
(St), których dolna podstawa osiągnęła poziom by, okoliczności zaistnienia wypadku i jego
ziemi i tworzyła zwartą strefę zachmurzenia od przyczyny.
The authors, the chairman and the member of Air Accidents investigation Commit-
tee, present the course and causes of Su-22UM3K crash in Powidz at night on 12/13
June 2001. Two piIots were kiIIed in the crash.
50 PAy
DZIERNIK 2001