Umowy czarterowe sporządzane są w sposób zapewniający interesy zarówno
armatorów (przewoźników) jak i czarterujących. Z biegiem rozwoju transportu
morskiego wprowadzono na początku dwudziestego wieku standardowe formularze
(standard forms) umów czarterowych na podróż i umów czarterowych na czas.
Nad standardowymi umowami pracowało wiele organizacji z których na
szczególną pozycje wysunęły się stowarzyszenia armatorów oraz maklerów:
- Chamber of Shipping of the United Kingdom – (obecnie General Council
of British Shipping - GCBS)
- The Baltic and International Maritime Conference – BIMCO (obecnie The
Baltic and International Maritime Council)
Wypracowano wiele formularzy umów. Około osiemdziesiąt z nich uzyskało
akceptacje GCBS oraz BIMCO. Część z nich stosowana jest sporadycznie zaś
część znalazła powszechną akceptacje i szerokie zastosowanie. Klauzule
zaakceptowane poprzez powyższe organa noszą oznaczenie klauzul:
- zatwierdzone (approved)
- zaakceptowane (accepted)
- przyjęte (adopted)
- zalecone (recommended)
Standardowy formularz zawiera:
- pełną nazwę formularza w główce
- przeznaczenie (rodzaj ładunku, szlaku przewozowego)
- nazwa kodowa (nazwa skrócona)
- adnotacje organów dokumentacyjnych odnośnie roku opracowania i
akceptacji oraz prawa autorskiego
Według kryterium przeznaczenia rozróżnić można:
- formularze czarterów na podróż (voyage charter party standard form)
- formularze czarterowe na czas (time charter standard form)
- formularze czarterowe bareboat (bare boat charter standard form)
- formularze umów leasingowych (leasing agreement standard form)
- formularz kontraktu przewozowego
Tak więc możemy mieć do czynienia z formularzami instytucjonalnymi (instytutial
forms, approved forms) które są aprobowane, zatwierdzane i rekomendowane przez
BIMCO i GCBS oraz z formularzami czarterów prywatnych, które zazwyczaj są
opracowane i używane przez wielkie towarzystwa żeglugowe i załadowców. Te
drugie mogą być sankcjonowane przez BIMCO (agreed forms) lub funkcjonować
oddzielnie.
CZARTER NA PODRÓŻ (Voyage Charter Party)
Czarter na podróż opera się na klauzulach oznaczających zobowiązanie do:
- przewiezienie określonego ładunku
- przewiezienie tegoż ładunku określonym statkiem
- przewiezienie tegoż ładunku z określonego portu załadowanie do określonego
portu wyładowania
- przewiezienie tegoż ładunku za określoną zapłatę ustalonego wynagrodzenia
(frachtu)
- Armator/Przewoźnik zachowuje operacyjną kontrolę nad statkiem
- Armator/Przewoźnik ponosi wszystkie koszty eksploatacyjne wiążące się
zarówno z handlową jak i handlową dyspozycją statku
- Czarterujący ponosi koszty dostawy ładunku wzdłuż burty
- Czarterujący ponosi koszty ubezpieczenia ładunku
- Czarterujący ponosi koszty odbioru ładunku od burty statku
- Czarterujący ponosi koszty opłat i podatków ciążących na ładunku
- do kosztów wspólnych/podzielonych zalicza się koszty załadunku
- do kosztów wspólnych/podzielonych zalicza się koszty wyładunku
- do kosztów wspólnych/podzielonych zalicza się koszty sztauowania lub
trymowania
Rodzaje klauzul dla czarteru na podróż:
A) Klauzule podstawowe, inaczej warunki zmienne:
- strony umowy: przewoźnik (carrier), czarterujący, ich prawni reprezentanci,
agenci). Istnieją również osoby występujące w umowie nie będące jej stronami:
załadowca (shipper), odbiorca (consignee) czy agent.
- statek (nazwa, parametry techniczno-eksploatacyjne, pozycja w momencie
zawierania umowy, termin gotowości do załadunku, czas wyczekiwania na statek),
Może być użyte jedno z poniższych określeń:
a) „or substitute” – oznacza inny statek zastępczy o parametrach nie gorszych
od wymienionego z nazwy
b) „or sister ship”
c) „t.b.n.l.” – to be nominated later – nazwa statku będzie podana w terminie
późniejszym uzgodnionym pomiędzy stronami
- ładunek (pełny/częściowy, nazwa, rodzaj, charakter opakowania, ilość ładunku
opcja przewoźnika względem ilości). Gdy ładunek dostarczony na statek nie
odpowiada opisowi lub różni się zasadniczo, armator może domagać się
rekompensaty z tytułu różnic, a w niektórych przypadkach może anulować umowę
i domagać się rekompensaty za utracony fracht. W przypadku specjalnych
ładunków (drobnica mieszana, chemikalia, produkty naftowe itd.) niezbędne jest
zabezpieczenia interesów armatora z tytułu zwiększonego ryzyka (np. klauzule
specjalne o ładunkach niebezpiecznych). Nominowana ilość ładunku do załadunku
może być podana na kilka sposobów:
a) …% m.o.l.o.o. (more or less owner option) - oznacza ono, że armator
decyduje o ostatecznej ilości w przedziale określonym procentem
(np. 10 000 ton 5% m. o . l. o. o. daje możliwości załadunku od 9500-
10500),
b) „min/max” (minimum/ maximum), exact”, „fix”- przy podanej ilości
ładunku oznacza, że dokładnie taka ilość ma być załadowana
c) „abt” (about)- przy wymienionej ilości ładunku oznacza zwyczajowo kilka
procent mniej lub więcej
W ładunkach przestrzennych wymieniany jest współczynnik sztauerski. Draft
Surveyor jest osobą która w razie dysputy wystawia certyfikat, który może być
podstawą do naniesienia uwag na konosamencie.
- czas wyczekiwania na statek (laydays, lay/can) ograniczony datą ładowania
(loading date), która jest datą od której czas wyczekiwania się rozpoczyna i datą
anulowania (cancelling date) rozpoczęcie okresu oczekiwania na statek określone
jest klauzulą: laydays not to commence before. Jeżeli statek nie przypłyną do portu
załadunku w czasie okresu oczekiwania, w większości czarterpartii, czarterujący
ma prawo do anulowania czarteru bez odszkodowania.
- podróż, czyli port załadowania i wyładowania (nazwy, nazwy nabrzeży lub
basenów, a w przypadku nie oznaczenia portu wyładowania – sposób i termin
nominowania). W większości czarterpartii stwierdza się, że porty i nabrzeża winny
być bezpieczne (safe ports, safe berths). Nie ma zasad upoważniających armatora
do odmowy zawinięcia do konkretnego portu oraz nie ma również obowiązku
zawinięcia do uzgodnionego portu, jeśli było by to niebezpieczne. W celu ochrony
armatora przed nieprzewidzianymi sytuacjami stosuje się zasadę „Near Clause”.
Statek uda się do portu lub tak blisko, jak może bezpiecznie podejść i przebywać
zawsze pływając (or so neartherto as she may safely get and lie always afloat).
Zasada dotyczy również ryzyka zalodzenia lub pływania w lodach (Ice Clause).
Generalna zasada przyjmuje, że podróż będzie wykonan z pełnym pośpiechem
(with utmost spatch). Szczególne problemy związane są z trasą podróży
regulowane są klauzulą dewiacyjną (Deviation Clause). Inne klauzule to:
a) n.a.a.b.s.a.” (not always afloat but safe aground)- prot pływowy, możliwośc
bezpiecznego osiadania statku na dnie
b) „s.w.”, „b.w.”, „f.w.” (sea, brakish, fresh water)- oznacza rodzaj wody w porcie,
c) „1/3 safe berths”- przewidziane jest jedno do trzech miejsc wyładunku.
- Fracht jest wynagrodzeniem za dokonanie przewozu oraz dostawę ładunku w
dobrym stanie. Fraht może być ustalony na podstawie:
a) ilości ładunku – ustalona jest stawka za tonę frachtową
b) niezależnie od ilości ładunku jako uzgodnioną kwotę na statek, zwaną frachtem
zryczałtowanym ( lump sum freight)
c) wielkości statku mierzonej nośnością lub pojemnością ładunkową, gdy ustalona
jest stawka za 1 DWT lub cbm.
Jeżeli załadowca dostarcza mniejszą ilość ładunku niż umówiono, armator ma
prawo do kompensacji starty frachtu. Kompensacja ta nazywana jest martwym
frachtem ( dead freight) i obliczana jest poprzez odjęcie od frachtu należnego za
brakującą część ładunku tych kosztów, które zostały oszczędzone (koszty
przeładunkowe, podatki i opłaty ciążące na ładunku).
Fracht może być określony do zapłaty w różnych wariantach:
a) fracht przedpłacony (freight prepaid)
b) fracht płatny po załadunku (freight paid upon shipment)
c) frach płatny przed rozpoczęciem wyładunku (freight paid before
commencement of discharging)
d) frach płatny po wydaniu ładunku (freight paid after delivery)
- prowizja maklerska (brokerage, commission) jest uwzględniana gdy makler jest
zaangażowany w zawarcie umowy i zazwyczaj wynosi około 1,25-2,5% frachtu i
martwego frachtu ale nie jest liczona od płaconych sum przestojowego (damurage)
lub odszkodowania za przetrzymanie statku (payment for detention).
- sposób i normy załadunku i wyładunku, podział kosztów przeładunkowych,
czas dozwolony i sposób liczenia, przestojowe i premia za przyspieszenie.
Następujące klauzule mają kluczowe znaczenie:
a) cargo worthiness – statek gotowy do załadunku/wyładunku określonego w
czarterpartii ładunku z uwzględnieniem przygotowania przestrzeni ładunkowej oraz
środków niezbędnych do przeładunku i sztauowania
b) Notice of Readinness – nota gotowości wystawiana przez kapitana i
potwierdzana przez załadowcę/odbiorcę swiadcząca o gotowości statku do za lub
wyładunku
c) Czas za lub wyładunku może być określony przez określenia dziennej normy
przeładunkowej ( daily rate) lub określenie ogólnego czasu przeładunku (total
laytime). Przy czym doba może być interpretowana różnie w zależności od systemu
pracy określonego w porcie za lub wyładunku (working day of 8 hours, running
day, weather day, weather permitting day)
d) alongside the vessel – czarterujący ma obowiązek dostarczyć ładunek do portu
na własny koszt wzdłuż burty statku (alongside the vessel)
e) gross terms –warunki brutto lub liniowe (liner terms) oznaczają iż koszty
przeładunku ponosi przewoźnik, ujmując je w stawce frachtowej
f) net terms – warunki netto oznaczają zwolnienie przewoźnika z obowiązku
organizowania i ponoszenia kosztów przeładunku oraz sztauerki i trymerki
g) free in and out (f.i.o) – wolny od kosztów za i wyładunku, oznacza zwolnienie
od kosztów za i wyładunku za wyjątkiem sztauerki i trymerki
h) free in and out and free stowed/trimmed (f.i.o.s.t.) – wolny od kosztów za I
wyładunku, łącznie z kosztami sztauerki i trymerki
i) free on board – wolny od burty statku oznacza zwolnienie armatora od kosztów
przeładunku do momentu przejścia płaszczyzny burty przy załadunku oraz od
przejścia ładunku płaszczyzny burty przy wyładunku.
- Czas dozwolony na przeładunek (laytime) – Czarterujący ma czas dozwolony
(allowed time), bez dodatkowych opłat na rzecz przewoźnika, na wykonanie
operacji i czas postoju w porcie. Jeżeli czas ten został przekroczony to czarterujący
musi płacić rekompensatę w formie przestojowego (demurrage payment). Premia
za przyspieszenie przeładunku jest na poziomie połowy przestojowego (despatch
half demurrage). Liczenie czasu rozpoczyna się od momentu wystawienia przez
statek noty gotowości (Notice of Readiness) do za lub wyładunku. W niektórych
przypadkach czarterujący ma opcje pewnego czasu wolnego (notice time, free time,
grace time) na zaaranżowanie operacji przeładunkowych i ma to raczej związek z
godzinami pracy portu lub terminalu. Czas dozwolony na operacje portowe może
być określony oddzielnie dla załadunku i wyładunku jak również może być
określony jako łączny (all purpose) limit dla obu operacji.
Obliczenia czasu dozwolonego bazują na podstawie raportu liczmańskiego
(statement of facts). Na tej podstawie sporządza się zestawienie czasu załadunku i
wyładunku (timesheet) do momentu zakończenia za lub wyładunku. Jeżeli liczenie
czasu dozwolonego się zakończyło statek przechodzi na przestój (demurrage) do
czasu zakończenia prac, który od tej pory liczy się nieprzerwanie z zasadą „raz na
przestoju, zawsze na przestoju” (once on demurrage, always on demurage). W
niektórych umowach okres przestoju jest ograniczony czasowo i po nim zaczyna
się przetrzymanie statku (detention of vessel) opłacane 50%-100% przestojowego.
-
notyfikacja
statku
jest
wymagana
dla
powiadomienia
wszystkich
zaangażowanych stron o terminie przybycia o gotowości do załadunku.
Rozróżniamy formy notyfikacji:
a) nota aproksymatywna (approximate notice)- zwany potocznie aprox o
spodziewanej dacie gotowości statku, składany zazwyczaj kilka lub
kilkanaście dni przed datą
b) nota definitywna (definite notice), wysyłana zwykle na 7-3 dni przed
przybyciem do portu
c) ETA (estimated time of arrival) zwykle na 48-24 godziny przed przybyciem
statku do portu, podając dokładny termin (datę i godzinę). W praktyce statek
otzrymuje wezwanie do wysyłania ETA noty z wyprzedzeniem 96,72,48,24,
12 i 6 godzin przed przybyciem do stacji pilotowej.
- arbitraż (miejsce, stosowane prawo i sposób rozstrzygania roszczeń i sporów),
wysokość prowizji maklerskiej
B) Klauzule regulujące warunki wykonania umowy przewozowej oraz
realizacji praw i obowiązków stron. Klauzule te, ujęte w drukowanym
tekście formularza standardowego, strony mogą dostosować do warunków
konkretnej umowy w sposób przyjęty dla poszczególnych formularzy. W
przypadku dołączonego załącznika lub readera, warunki w nich zawarte
muszą być inkorporowane w specjalnej klauzuli w grupie klauzul
podstawowych.
C) Klauzule generalne – określające odpowiedzialność stron z tytułu umowy
- anulowanie czarteru (cancelling) – w przypadku przekroczenia wskazanej
daty anulowania czarteru, czarterujący może odstąpić od umowy. Jeśli
przewoźnik przewiduje, że statek nie będzie gotowy do załadunku do daty
anulowania, powinien powiadomić o tym czarterującego i podać mu
przypuszczalną datę gotowości statku do załadunku. Czarterujący powinien
w ciągu czterech dni zadeklarować czy odstępuje od umowy, czy godzi się
na zapowiedziane spóźnienie statku – jeśli tak, to, czwarty dzień będzie
nową datą anulowania
- wydanie konosamentu (bills of loading-separate delivery) – po
zakończeniu załadunku załadowca winien otrzymać konosament. Jeśli
załadunek jest załadowany jako oddzielne partie, to na każdą z tych partii
potrzebne są oddzielne komplety konosamentowe,
- dewiacja (deviation) – ponieważ zboczenie statku z właściwego szlaku
jest zasadniczo niedozwolone, w czarterach uzgadnia się sytuacje, w których
dewiacja jest dopuszczalna. Statek może zboczyć z drogi dla ratowania życia
i mienia na morzu, zawinięcia do portu w celu uzupełnienia zapasów paliwa i
z innych ewentualnych, uzasadnionych przyczyn, o czym czarterujący musi
być zawiadomiony,
- zastaw na ładunku (lien on cargo) – armator ma prawo do zastawu na
ładunku z tytułu frachtu lub przestojowego łącznie z odszkodowaniem za
przetrzymywanie statku, jeśli są one zgodne z umową
- odpowiedzialność przewoźnika i jej ograniczenia (responsiblities and
immunities) – odpowiedzialność przewoźnika za przewożone rzeczy
regulowana jest przepisami międzynarodowymi – regułami haskimi bądź
hasko-visbijskimi, które odnoszą się zarówno do czarteru, jak i
wystawianych na jego podstawie konosamentów. Zaznaczono, że armator
nie ponosi odpowiedzialności za straty i uszkodzenia ładunku powstałe przed
załadunkiem i po wyładunku ze statku. Ryzyko za przewóz ładunku
pokładowego i żywych zwierząt ponosi czarterujący. Jeśli inaczej nie
uzgodniono, żadna ze stron nie może być odpowiedzialna za szkody i straty
wynikłe z działania sił przyrody, z powodu wojny lub zamieszek oraz
powstałych w wyniku nieprzewidywalnych i trudnych do uniknięcia zdarzeń
- podczarterowanie (sub-chartering) – czarterujący za zgodą armatora może
podczarterować (wynająć) statek innej osobie, lecz zawsze pozostaje
odpowiedzialny przed armatorem za wypełnienia postanowień uzgodnionych
w czarterze,
- klauzula strajkowa ( strike etc) – żadna ze stron nie ponosi
odpowiedzialności za skutki strajków, uregulowano tu zasady postępowania
stron w przypadku wystąpienia takiej sytuacji
- klauzula strajkowa ( strike etc) – żadna ze stron nie ponosi
odpowiedzialności za skutki strajków, uregulowano tu zasady postępowania
stron w przypadku wystąpienia takiej sytuacji
- awaria wspólna ( General Average) – prawo wyboru miejsca rozliczenia
awarii ma przewoźnik