Prof. dr hab. inż. Maciej Woropay
Dr inż. Andrzej Wdzięczny
Mgr inż. Piotr Bojar
Uniwersytet Technologiczno – Przyrodniczy im. J.iJ. Śniadeckich w Bydgoszczy
Wydział Mechaniczny, Katedra Eksploatacji Maszyn
WPŁYW INFRASTRUKTURY DROGI NA BEZPIECZEŃSTWO
RUCHU DROGOWEGO
Słowa kluczowe:
Środowisko drogi, bezpieczeństwo ruchu drogowego, wypadek, kolizja.
Streszczenie.
Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego jest zagadnieniem odnoszącym się do systemów
transportu drogowego, które są systemami socjotechnicznymi typu Człowiek – Obiekt
Techniczny – Otoczenie, <C – OT – O>. Bezpieczeństwo ludzi usytuowanych w tego typu systemach uzależnione jest od oddziaływania następujących czynników wymuszających:
roboczych - oddziałujących na obiekt techniczny w wyniku realizacji funkcji
użytecznych (uwarunkowane funkcjonowaniem obiektu),
zewnętrznych - charakteryzujących oddziaływanie otoczenia na obiekt techniczny
(nie uwarunkowane funkcjonowaniem obiektu),
antropotechnicznych - oddziałujących na obiekt techniczny w wyniku działalności
człowieka np. na skutek błędów operatora.
W pracy podjęto próbę oceny oddziaływania czynników zewnętrznych na bezpieczeństwo
ludzi usytuowanych w systemach transportu drogowego i ich otoczeniu.
1.
Wprowadzenie.
Bezpieczeństwo ruchu drogowego (BRD) to stan osiągnięty w wyniku podejmowanych
działań
i
środków
ekonomicznych,
prawnych
i
inżynierskich,
umożliwiających
wyeliminowanie lub ograniczenie zagrożeń w ruchu drogowym. U podstaw działań na rzecz BRD leży rejestracja danych o zdarzeniach drogowych [4].
Zdarzenia drogowe dzielą się na wypadki i kolizje. Wypadek drogowy to zdarzenie
zaistniałe w obrębie przestrzeni drogowej, w wyniku którego została zabita lub ranna co 1
najmniej jedna osoba. Z kolei kolizja to zdarzenie, w wyniku którego powstały jedynie straty materialne [4].
Przyczynami powstawania zdarzeń drogowych w systemach transportu drogowego mogą
być: niewłaściwe działania ludzi usytuowanych w systemie i jego otoczeniu, uszkodzenia
środków transportu, niewłaściwe oddziaływania otoczenia na ludzi oraz środki transportu.
W systemach transportu drogowego, przez pojęcie otoczenie należy rozumieć [7, 8]:
drogi i ich wyposażenie,
sąsiadujące z drogą elementy infrastruktury,
innych uczestników ruchu drogowego,
aktualne warunki atmosferyczne.
W literaturze dotyczącej BRD [1, 2, 3, 4, 5, 10] drogi i ich wyposażenie wraz z
sąsiadującymi elementami infrastruktury nazywane są mianem środowiska drogi.
Niewłaściwy stan środowiska drogi stanowi do 34 % przyczyny powstawania wypadków
drogowych [3]. Z tego powodu w pracy podjęto próbę analizy przyczyn powstawania
zagrożeń BRD wynikających z oddziaływania środowiska drogi na ludzi oraz środki
transportu.
2.
Przyczyny powstawania zagrożeń wynikających z oddziaływania środowiska
drogi na ludzi i środki transportu.
Cechy konstrukcyjne drogi oraz jej infrastruktura mają istotny wpływ na bezpieczeństwo
ruchu drogowego. Nieodpowiednie ukształtowanie drogi jak również jej infrastruktury jest
przyczyną nieprawidłowych działań kierujących pojazdami oraz innych użytkowników drogi.
Wszelkie niejasności w ocenie warunków ruchu mogą prowadzić do zwiększania liczby
błędów popełnianych przez kierowców. Wynika to z faktu że człowiek ma ograniczoną
zdolność percepcji, zbyt duża liczba napływających informacji powoduje opóźnienie w
reagowaniu, dlatego ukształtowanie drogi i infrastruktury powinno być nastawione na
jednoznaczne i intensywne przekazywanie wszystkim uczestnikom ruchu informacji
komunikacyjnie ważnych [7].
Dobrze zaprojektowana droga to nie tylko prawidłowe ukształtowanie skrzyżowań, dróg
dojazdowych, itp., ale też jej właściwa konserwacja i utrzymanie. Z punktu widzenia
bezpieczeństwa bardzo ważne jest oddziaływanie nawierzchni, która generuje wymuszenia
działające zarówno na pojazd jak i kierowcę. Zły stan nawierzchni jest przyczyną
powstawania drgań które mogą być przyczyną wzrostu intensywności uszkodzeń elementów
nośnych i jezdnych pojazdów, zmniejszenia przyczepności pojazdu itp. Zatem niewłaściwie
zaprojektowana droga jak również stan jej nawierzchni stanowią przyczyny powstawania
zagrożeń w systemach transportu drogowego.
Najważniejsze z tych przyczyn to [8]:
a.
nieprawidłowa infrastruktura dróg;
nieprawidłowe umiejscowienie przystanków,
nieprawidłowe umiejscowienie przejść dla pieszych,
b. stan nawierzchni;
sucha,
mokra,
kałuże, rozlewiska,
oblodzona, zaśnieżona,
zanieczyszczona (błoto, olej, liście),
uszkodzona.
c.
niewłaściwe oświetlenie drogi,
d. nieprawidłowo działająca sygnalizacja świetlna,
2
nieprawidłowa organizacja ruchu,
f.
nieprawidłowo zabezpieczone roboty drogowe,
g. nieprawidłowo działająca zapora, rogatka.
Badania przeprowadzone w ramach programu WZDR (Wspomagania Zarządzania
Drogami i Ruchem Drogowym) dla kilku miast wykazały, że do najważniejszych czynników
wpływających na poziom bezpieczeństwa ruchu należą m.in. [6]:
Widoczność przez kierowców miejsca, w którym piesi przekraczają jezdnię,
Widoczność przez pieszych nadjeżdżających pojazdów,
Niedostosowany do natężenia ruchu program sygnalizacji świetlnej,
Duże natężenia ruchu samochodowego i pieszego.
Klasycznym przykładem ograniczania widoczności pieszym nadjeżdżających pojazdów
jest niewłaściwa lokalizacja zatok autobusowych, jak również nieprawidłowo zaprojektowane
przejścia dla pieszych. Usytuowanie zatoki autobusowej bezpośrednio przed przejściem dla
pieszych znacznie ogranicza widoczność pieszego w przypadku gdy w zatoce znajduje się
autobus, sytuację taką przedstawiono na rysunku nr 9. Na rysunku 10 natomiast
przedstawiono sytuację w której widoczność pieszego na przejściu jest ograniczana przez
zaparkowane wzdłuż jezdni pojazdy.
Rys. 9. Niepoprawne usytuowanie zatoki autobusowej na skrzyżowaniu [6]
chodnik
chodnik
Rys. 10. Niepoprawnie zaprojektowane przejście dla pieszych [6]
Poprawę widoczności pieszym nadjeżdżających pojazdów można uzyskać poprzez np.:
projektowanie zatok autobusowych za przejściem dla pieszych – co przedstawiono na (Rys.
11), lub poprzez zastosowanie wysp zwężających przekrój poprzeczny jezdni na przejściu dla
pieszych (Rys. 12).
3
Rys.11. Prawidłowe usytuowanie zatoki autobusowej na skrzyżowaniu
chodnik
chodnik
Rys.12. Przejście dla pieszych z zastosowaniem wysp zwężających przekrój poprzeczny
jezdni [6]
3.
Cel pracy
Celem pracy jest identyfikacja wybranych przyczyn powstawania zagrożeń wynikających
oddziaływania środowiska drogi na ludzi i środki transportu w systemach transportu
drogowego. Ma to stanowić punkt wyjścia do podjęcia decyzji zwiększających
bezpieczeństwo ludzi usytuowanych w tych systemach oraz ich otoczeniu.
4.
Obiekt i przedmiot badań
Obiektem badań są systemy transportu drogowego, w dużej aglomeracji miejskiej.
Natomiast przedmiotem badań jest wpływ oddziaływania środowiska drogi na
bezpieczeństwo ludzi usytuowanych w analizowanych systemach oraz ich otoczeniu.
5.
Badania bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Podstawą do badania Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego są dane dotyczące wypadków
drogowych zarejestrowane przez funkcjonariuszy Policji. Dane te dotyczą:
liczby wypadków drogowych oraz ich skutków,
rodzajów wypadków drogowych,
przyczyn i sprawców powstawania wypadków drogowych,
czasu i miejsca powstawania wypadków drogowych
warunków atmosferycznych w których doszło do wypadków drogowych.
Dane do badań pozyskano z komendy miejskiej Policji, dotyczyły one liczby zdarzeń
drogowych i ich skutków zaistniałych na wybranych elementach sieci drogowej w dużej
aglomeracji miejskiej i obejmowały przedział czasu od 01.01.2005r. do 31.12.2005r.
6.
Wybrane wyniki badań.
4
Do zdecydowanie większej liczby wypadków drogowych dochodzi na obszarze
zabudowanym około 71% wszystkich wypadków drogowych. Pomimo mniejszej liczby
wypadków drogowych poza obszarem zabudowanym liczba osób poszkodowanych w wyniku
wypadków jest większa niż w obszarze zabudowanym, a wynikać to może z rozwijania
większej prędkości przez kierujących pojazdami poza obszarem zabudowanym oraz
dłuższego czasu oczekiwania na pomoc lekarską.
Jednakże należy zwrócić uwagę że w wypadkach drogowych w obszarze zabudowanym
znaczący odsetek osób poszkodowanych stanowią osoby usytuowane w otoczeniu systemów
transportowych. Dlatego w pracy podjęto próbę analizy miejsc niebezpiecznych infrastruktury
drogi z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.
W tabeli 1 przedstawiono liczby wypadków drogowych oraz liczby osób zabitych i
rannych w wyniku zaistniałych wypadków.
Tabela 1. Liczby zdarzeń drogowych oraz osób zabitych i rannych w wyniku zaistniałych
wypadków w zależności od miejsca wypadku w aglomeracji miejskiej w analizowanym
przedziale czasu
Liczba
Liczba osób Liczba osób
Miejsce zdarzenia
wypadków
rannych
zabitych
drogowych
Przejście dla pieszych
106
108
6
Przystanek komunikacji publicznej
11
12
1
Przejazd tramwajowy
1
1
0
Torowisko tramwajowe – wydzielone
3
4
0
Torowisko tramwajowe - w jezdni
3
4
0
Przejazd kolejowy – strzeżony
1
1
0
Przejazd kolejowy - nie strzeżony
2
2
1
Most, wiadukt
6
9
1
Chodnik, droga dla pieszych, rowerzystów
14
15
1
Pobocze
35
50
6
Pas dzielący jezdnię
2
3
0
Przełączka na drogach dwu jezdniowych
1
2
0
Wyjazd z posesji
24
30
2
Jak wynika z danych zawartych w tabeli 1 elementem sieci drogowej w którym doszło do
największej liczby wypadków jest przejście dla pieszych, liczba zdarzeń zaistniałych w tym miejscu stanowi 52% wszystkich zdarzeń drogowych w analizowanym przedziale czasu.
W celu dokładnej analizy miejsc niebezpiecznych, przyjęto do oceny bezpieczeństwa
ruchu drogowego na poszczególnych elementach sieci drogowej w analizowanej aglomeracji
miejskiej, dwa wskaźniki. WZ/W1 - wskaźnik liczby osób zabitych przypadających na 10
wypadków drogowych oraz wskaźnik liczby osób rannych przypadających na 10 wypadków
drogowych – WZ/W2. Wartości tych wskaźników wyznaczono za pomocą zależności (1) i
przedstawiono je w tabeli 2.
L
W
(1)
Z
= Z
W
⋅10
/
LW
gdzie:
LZ – liczba osób zabitych w wyniku zaistniałych wypadków drogowych na i-tym elemencie
sieci drogowej, w przedziale czasu 〈0, t〉
5
LW – liczba zaistniałych wypadków drogowych w przedziale czasu 〈0, t〉 na i-tym elemencie sieci drogowej
Tabela 2. Wyznaczone wartości wskaźnika WZ/W, na i-tym elemencie sieci drogowej w
analizowanym przedziale czasu 〈0, t〉.
Wartość
Wartość
Miejsce zdarzenia
wskaźnika
wskaźnika
WZ/W1
WZ/W2
Przejście dla pieszych
0,57
10,2
Przystanek komunikacji publicznej
0,91
10,9
Przejazd tramwajowy
0
10
Torowisko tramwajowe – wydzielone
0
13,3
Torowisko tramwajowe - w jezdni
0
13,3
Przejazd kolejowy – strzeżony
0
10
Przejazd kolejowy - nie strzeżony
5
10
Most, wiadukt
1,67
15
Chodnik, droga dla pieszych, rowerzystów
0,71
10,7
Pobocze
1,71
14,3
Pas dzielący jezdnię
0
15
Przełączka na drogach dwu jezdniowych
0
20
Wyjazd z posesji
0,83
12,5
Jak wynika zdanych zawartych w tabeli 2 największą wartością wskaźnika liczby osób
zabitych przypadającą na dziesięć wypadków drogowych charakteryzuje się nie strzeżony
przejazd kolejowy. Tak wysoka wartość wskaźnika dla tego elementu sieci drogowej jest
wynikiem małej częstości występowania wypadków drogowych w tym miejscu, a zarazem
dużą liczbą osób zabitych w stosunku do liczby wypadków drogowych. Natomiast przejście
dla pieszych pomimo dużej liczby występowania wypadków na tym elemencie sieci drogowej
charakteryzuje mała liczba osób zabitych, co odzwierciedla wartość wskaźnika WZ/W1 dla
tego elementu sieci drogowej.
Inaczej kształtują się wartości wskaźnika liczby osób poszkodowanych przypadających
na 10 wypadków drogowych. W tym przypadku największą wartością wskaźnika
charakteryzuje się miejsce nazywane przełączką na drogach dwu jezdniowych.
W celu dokładnego ustalenia przyczyn powstawania wypadków drogowych należałoby
pozyskać szczegółowe informacje dotyczące lokalizacji miejsc powstawania wypadków
drogowych i przeprowadzić szczegółowe badania dotyczące liczby zdarzeń drogowych i ich
skutków. Celowe również byłoby przeprowadzenie analizy kosztów skutków zdarzeń
drogowych w konkretnych miejscach infrastruktury i zastanowić się nad ewentualną ich
modernizacją.
Podsumowanie
Na podstawie wyników uzyskanych w trakcie realizacji badań można stwierdzić że
elementem infrastruktury sieci drogowej na którym najczęściej dochodzi do wypadków
drogowych są przejścia dla pieszych, co przedstawiono w tabeli 1. Jak zaprezentowano w
6
pracy na rysunkach 11 i 12 niewielkie modernizacje przejść dla pieszych mogą znacznie poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego.
Ponadto zdarza się często że droga wraz z jej infrastrukturą stanowi utrudnienie (pułapkę)
zarówno dla kierujących pojazdami jak również innych uczestników ruchu drogowego. Z tego
powodu podnoszenie bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez kształtowanie infrastruktury
sieci drogowej powinno odbywać się poprzez:
utrzymanie nawierzchni drogowych w dobrym stanie,
stosowanie znaków drogowych zapewniających ich postrzeganie nawet w
niesprzyjających warunkach atmosferycznych,
lokalizowanie obiektów generujących duży ruch samochodowy i pieszy poza
bezpośrednim sąsiedztwem skrzyżowań i ważnych komunikacyjnie ulic,
poszukiwanie rozwiązań zachęcających do korzystania ze środków transportu
komunikacji zbiorowej,
lokalizowanie przystanków transportu zbiorowego, zapewniające pasażerom
bezpieczeństwo,
organizowanie bezpiecznych dojść dzieci do szkoły,
zarządzanie prędkością,
uspokajanie ruchu w strefach mieszkaniowych miasta, np. stosowanie
ograniczników prędkości,
stosowanie pasywnych urządzeń ruchu drogowego,
dążenie
do
segregacji
ruchu
pieszego,
rowerowego,
samochodowego,
tramwajowego.
7.
Bibliografia
1. BEBYN G.: Przegląd stosowanych metod oceny zagrożenia w ruchu drogowym.
Transport miejski i regionalny 04 2006.
2. BOGUSŁAWSKI J.: Problemy bezpieczeństwa ruchu na drogach województwa
pomorskiego. Transport miejski i regionalny 03 2005.
3. Krajowy program bezpieczeństwa ruchu drogowego 2005 – 2007 – 2013 „Gambit 2005”.
Transport miejski i regionalny 07 – 08 2005.
4. Praca zbiorowa pod redakcją Ryszarda MICHALSKIEGO: Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego na
Warmii i Mazurach. Biuletyn WR BRD nr 1/2003, Olsztyn 2003.
5. SZCZURASZEK T.: Bezpieczeństwo ruchu miejskiego. Komunikacji i Łączności.
Warszawa 2005
6. SZCZURASZEK T., KEMPA J., BEBYN G., CHMIELEWSKI J., - Analiza miejsc
niebezpiecznych dla pieszych. Transport miejski nr. 1/2001
7. WICHER J.: Bezpieczeństwo samochodów i ruchu drogowego. Wydawnictwa
Komunikacji i Łączności. Warszawa 2004
8. WOROPAY M., BOJAR P.: Analiza przyczyn powstawania zagrożeń w systemach
transportu drogowego. V Konferencja Naukowo – Techniczna Problemy Bezpieczeństwa
W Pojazdach Samochodowych. Wydawnictwo Politechniki Świętokrzyskiej Kielce
2006.
9. WOROPAY M., BOJAR P.: Evaluation of the effects of weather conditions on the
transport system safety. The 4th Safety and Reliability International Conference Kraków
2006.
7
10. ZAMKOWSKA S.: Bezpieczeństwo podróży publicznym transportem pasażerskim.
Transport miejski i regionalny 10 2005.
The influence of the infrastructure of the way on the safety of the road traffic.
The safety of the road traffic is a problem bearing upon of systems of the road service which are sociotechnical systems of the type the Man – the Technical Object – the
Environment , <M – TO – E>. The safety of situated people in this type systems is dependent
on the influence of extortion factors :
working factors- affecting the technical object as result of the realization of useful functions (conditioned with the kelter of the object),
external factors- characterizing the influence of the environment on the technical
object (not conditioned with the kelter of the object),
human factors - affecting the technical object as result of the activity of the man eg.
in consequence of errors of the operator.
On the job one undertook the test of the estimation of the influence of external factors on the
safety of situated people in systems of the road service and to their environment.
8