Dr hab.inż. Janusz Mikuła
Politechnika Krakowska
Recykling wraków samochodowych w świetle
Krajowego Planu Gospodarki Odpadami
1. Wstęp
Wycofane z eksploatacji samochody to przede wszystkim duże zagrożenie dla środowiska,
zawierają bowiem oprócz metali (w tym metali ciężkich) również inne substancje niebezpieczne i
uciążliwe dla środowiska tj.: oleje, płyny chłodnicze, akumulatory, zużyte opony, szkło, tworzywa
sztuczne. Większość elementów samochodu ma wartość surowcową. Niezbędne jest więc powtórne
przetworzenie tych materiałów w taki sposób, aby można było wykorzystać je do wytwarzania nowych
produktów.
Zgodnie z wymogami dyrektywy dotyczącej pojazdów samochodowych wycofanych z użycia
zakłada się:
- do 2003 roku - eliminację w konstruowanych samochodach związków ołowiu, kadmu, rtęci i
chromu sześciowartościowego (poza określonymi wyjątkami)
- do 2006 roku  ponowne wykorzystanie części i odzysk surowców w ilości stanowiącej 85%
średniej masy pojazdu, z czego wykorzystanie części i recykling materiałowy stanowić ma
odpowiednio: dla samochodów skonstruowanych po 1980 roku - do 80% masy pojazdu, dla
samochodów skonstruowanych przed 1980 rokiem  75%,
- do 2015 roku  ponowne wykorzystanie części i odzysk surowców w ilości stanowiącej 95%
średniej masy pojazdu, z czego wykorzystanie części i recykling materiałowy stanowić
powinny  do 85% masy pojazdu
Zgodnie z wymaganiami dyrektywy o postępowaniu z wyeksploatowanymi samochodami oraz
z projektem ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, stacje demontażu będą
zobowiązane po dniu 1 stycznia 2007 do bezpłatnego przyjmowania samochodów od ostatniego
właściciela. Producenci i importerzy samochodów, w przypadku niewypełnienia obowiązku odzysku i
recyklingu będą zobowiązani uiścić opłatę produktową. Środki z opłaty produktowej przeznaczone
będą na dofinansowanie zadań w zakresie demontażu pojazdów, których demontażu nie wykonano
na podstawie umowy z przedsiębiorcami lub organizacjami odzysku.
2. Diagnoza stanu aktualnego
Ilość złomowanych samochodów
Ilość złomowanych samochodów oszacowano na podstawie liczby zarejestrowanych
samochodów w kolejnych latach (co pozwalało określić przyrost zarejestrowanych samochodów) i
aktualnej ilości samochodów wprowadzonych na rynek. W rezultacie uzyskano ilość wyrejestrowanych
samochodów, które zostały przekazane do złomowania. W latach 1997-2000 liczba ta kształtowała się
na poziomie 250 tys. sztuk. Przyjmując średnią masę samochodu 940 kg, uzyskuje się roczną masę
złomu samochodowego na poziomie 235 tys. ton.
Gospodarka odpadami ze złomowanych samochodów
Skład surowcowy i ilościowy określony dla pojedynczego wraku samochodowego
przedstawiono w tablicy 1.
1
Tablica 1. Rodzaje i ilości surowców wtórnych i odpadów powstających z rozbiórki wraku
Sposoby postępowania
Materiał Masa kg
Recykling Recykling
Składowanie
materiałowy energetyczny
Złom 710 x
Akumulator 13,6 x
Opony 27,3 x x
Oleje 3,6 x
Płyny chłodnicze+sprysk. 3,2 x x
Płyny hamulcowe 2,6 x x
Szkło 25,4 x
Tworzywa sztuczne 7,6 x x
Pianka PU 6,3 x
Guma bez zanieczyszczeń 3,3 x
Guma zanieczyszczona 4,7 x
Pozostała frakcja 138,7 x
Razem 946,3
Z przedstawionych w powyższej tablicy danych wynika, że 85,3% masy wraku
samochodowego stanowią materiały przeznaczone do recyklingu. Elementy pochodzące z
demontażu są wykorzystywane jako części zamienne lub skierowane do odzysku składników
użytecznych. Uzyskuje się surowce do produkcji nowych wyrobów. Część elementów demontażowych
jest substytutem paliwa konwencjonalnego. Ilość nieużytecznych odpadów kierowanych na
składowisko stanowi 14,7% masy ogółem.
W kraju istnieją możliwości technologiczne przerobu większości elementów pochodzących z
demontażu samochodów. Jedynie zagospodarowanie pianki poliuretanowej stanowi problem.
Baza przetwórcza wraków samochodowych
Dokładną liczbę przedsiębiorstw zajmujących się demontażem samochodów w Polsce jest
trudno określić. Zarejestrowane są one bowiem bądz
jako przedsiębiorstwa zbierania i przeróbki
złomu, bądz
też jako przedsiębiorstwa sprzedaży i napraw samochodów, lub też jako przedsiębiorstwa
zajmujące się sprzedażą, bądz
regeneracją części samochodowych. Szacunki wykazują, że liczba
małych przedsiębiorstw zajmujących się w Polsce demontażem samochodów wynosi ok. 500  800,
zaś większych 20  30.
W chwili obecnej do firm należycie przygotowanych do prowadzenia działalności związanej z
demontażem samochodów należy około 20-30 przedsiębiorstw w Polsce.
Ze względu na fakt, że największe przychody z demontażu samochodów wynikają ze
sprzedaży części zamiennych, część dużych stacji demontażu prowadzi komputerową ewidencję
posiadanych części, które mogą być wyszukiwane drogą internetową.
3. Prognozy powstawania ilości złomowanych samochodów do roku 2010
Prognozę przyrostu ilości złomowanych samochodów oparto o następujące czynniki:
- analizę stanu gospodarczego w Polsce w porównaniu do niektórych krajów Europy zachodniej w
aspekcie rozwoju rynku samochodowego,
- szacunek ilości samochodów przewidywanych do użytkowania w 2010 w Polsce
- określenie wartości współczynnika recyklingu dla roku 2010
- określenie ilości złomowanych samochodów,
- wartość wskaz
nika ilości osób przypadających na 1 samochód,
- prognozy demograficzne.
Opracowana prognoza wykazała, że w 2006 roku ilość złomowanych samochodów będzie
wynosiła około 540 tys. sztuk, zaś w 2012 - około 800 tys. sztuk.
Dla prawidłowej gospodarki pojazdami wycofanymi z użycia niezbędne jest:
- wprowadzenie zapisów dyrektywy dotyczącej pojazdów wycofanych z użycia do prawodawstwa
polskiego,
2
- wytypowanie przez wojewodów stacji demontażu uprawnionych do wydawania zaświadczeń o
złomowaniu samochodu w celu wyrejestrowania samochodu,
- wprowadzenie w życie wytycznych dla prawidłowego wyposażenia i funkcjonowania stacji
demontażu.
W okresie 2006  2012 należy zwiększyć stopień demontażu mechanicznego poprzez użycie
procesu strzępienia wraków po wstępnym demontażu substancji niebezpiecznych.
4. Zużyte opony
Dynamiczny rozwój motoryzacji na świecie powoduje powstawanie coraz to większych ilości
zużytych opon. Ogólnoświatowe zapasy zużytych opon samochodowych szacuje się na 25 mln ton,
przy corocznym przyroście o co najmniej 7 mln ton. Na kraje europejskie przypada 3 mld sztuk
nagromadzonych zużytych opon (ok. 2 mln ton). Corocznie w USA przybywa ponad 280 mln zużytych
opon samochodowych.
Z wymienionej liczby jedynie 23% opon, znajduje zastosowanie (eksport do innych krajów,
spalanie w celach energetycznych, mechaniczne mielenie do wykorzystania w budownictwie
drogowym i inne). Pozostałe 77% zużytych opon samochodowych w żaden sposób nie jest
utylizowane z uwagi na brak opłacalnego sposobu utylizacji.
Podobnie w Polsce problem ten coraz bardziej nabrzmiewa. Zużyte opony porzucane są
najczęściej w miejscach przypadkowych w środowisku lub lokowane na składowiskach komunalnych,
stwarzając właścicielom szereg problemów technicznych i środowiskowych.
Diagnoza stanu aktualnego gospodarki zużytymi oponami
Dokładne określenie zasobów zużytych opon jest bardzo trudna ze względu na brak
jakichkolwiek ewidencji w tym zakresie. Można je natomiast oszacować na podstawie ilości
kupowanych opon na wymianę lub na podstawie ilości zarejestrowanych pojazdów, uwzględniając
czas zużycia opon. W obu przypadkach niezbędna jest znajomość struktury rynku opon i ilości opon
wprowadzanych na rynek. Szacunki takie wykonane w czasie realizacji pracy PBZ-030-08 pt.
 Opracowanie ogólnokrajowego systemu utylizacji odpadów gumowych wykazały, że w latach 2000 i
2005 będzie powstawać odpowiednio 120 tys. Mg
i 150 tys. Mg zużytych opon, z czego wykorzystane jest średnio 35% odpadów.
Problem zużytych opon i odpadów gumowych jest obecnie rozwiązywany poprzez:
" przedłużenie czasu ich użytkowania wskutek bieżnikowania i zwiększenia trwałości (wg
danych statystycznych obecnie bieżnikuje się ok. 40% opon ciężarowych, opony osobowe są
bieżnikowane w niewielkim stopniu);
" odbierane przez wyspecjalizowane firmy posiadające odpowiednie uprawnienia do zbierania,
strzępienia i spalania odpadów gumowych;
" przewożenie na składowiska, stanowiąc prawie 96% wszystkich wyrobów gumowych tam
składowanych.
W celu eliminacji lub ograniczenia ilości zużytych opon składowanych na składowisku (lub
porzuconych w środowisku) mogą być wykorzystane różnorodne metody
i techniki gospodarki tymi odpadami. Z dotychczasowych badań i doświadczeń wynika,
że wycofane z eksploatacji opony mogą być wykorzystane poprzez: bieżnikowanie,
zagospodarowanie całych opon, wykorzystanie produktów z przeróbki mechanicznej
i chemicznej, spalanie z wykorzystaniem energii.
W kraju istnieją możliwości techniczne do realizacji poszczególnych kierunków wykorzystania
odpadowych opon, ale wszyscy realizujący recykling opon mają duże trudności z pozyskaniem
surowca, ze względu na brak systemu zbiórki opon.
Uregulowania prawne
Gospodarka odpadowymi zużytymi oponami powinna ulec znacznej poprawie ze względu na
fakt pojawienia się nowych uregulowań prawnych, wynikających z transpozycji prawa UE do
prawodawstwa polskiego.
I tak bardzo ważnym uregulowaniem jest wprowadzony na mocy Ustawy o odpadach zakaz
składowania opon, który wszedł w życie z dniem 1 lipca 2003 roku dla całych opon,
a z dniem 1 lipca 2006 dla części opon (opon pociętych).
Równocześnie na mocy Ustawy o obowiązkach producentów niektórych wyrobów oraz opłacie
produktowej i depozytowej obowiązek gospodarowania zużytymi oponami został nałożony na
3
producentów i importerów opon wprowadzanych na rynek. Zostały określone stawki opłat
produktowych dla różnego rodzaju opon.
Ze względu na brak wskazań do recyklingu zebrane opony będą kierowane głównie do
cementowni. Największe doświadczenie w tym zakresie mają cementownie Górażdze
i Strzelce Opolskie. Ze względu na fakt istnienia w kraju zakładów rozdrabniających gumę
i wytwarzających regranulat niezbędne jest wprowadzenie obowiązku recyklingu materiałowego opon
gumowych. W kraju powstają organizacje odzysku dla opon.
W ostatnich latach pojawiają się nowe technologie umożliwiające recykling opon
samochodowych. Jedną z takich technologii jest technologia termoskraplania opracowana w Rosji.
U podstawy technologii znajduje się metoda destrukcji materiałów polimerycznych w wyniku
działania umiarkowanych temperatur w środowisku wodoropochodnych rozpuszczalników. W wyniku
termoskraplania otrzymuje się gęstą, ruchomą masę w formie zawiesiny sadzy w ciekłych
węglowodorach. Temperatura początku procesu wynosi 240  250 �C, ale nie więcej niż 280-290 �C 
ciśnienia nie więcej niż 6,1 MPa. W reaktorze reakcyjnym w wyniku działania temperatury i ciśnienia
oraz przy obecności wodoro rozpuszczalnika następuje proces rozpuszczenia gumy z podziałem
uzyskanej masy w stadium pierwotnym na:
1. Ropę syntetyczną 50 % masy
2. Smołę wypełniającą węgiel techniczny 30 % masy
3. Złom metalu (kord stalowy) 20 % masy
Na kolumnie rektyfikacyjnej ropa syntetyczna dzieli się na dwie części składowe (procent masy):
- frakcja benzynowa 65%
- mazut 35 %
W wyniku utylizacji (recyklingu) opon samochodowych otrzymuje się:
1. frakcję benzynową z liczbą oktanową  100,
2. mazut wg wskaz
ników odpowiadających GOST,
3. węgiel techniczny zawierający 92-99% czystego węgla
4. złom metalowy.
Roczna produkcja wynosi:
- przeróbka gumy utylizowanej  36288 ton
- produkcja frakcji benzynowej - 11793,6 ton
- produkcja mazutu  6350,4 ton
- produkcja węgla technicznego  10886,4 ton
- produkcja złomu metali  7257,6 ton
Wartość towarową i możliwość dalszego wykorzystania otrzymanych produktów potwierdzają
badania Rosyjskiego Instytutu Naukowo  Badawczego Rafinacji Nafty (SAWNIINP) i Instytutu
Konstrukcyjno - Technologicznego Węgla Technicznego SO RAN.
5. Odpadowe oleje
Głównym celem działań w tym zakresie jest uzyskanie poziomu odzysku olejów zgodnie z
wymogami określonymi w Ustawie o obowiązkach przedsiębiorców w zakresie gospodarowania
niektórymi odpadami oraz o opłacie produktowej i depozytowej z dnia 11 kwietnia 2001 r, w której
uwzględniono założenia dyrektywy Unii Europejskiej.
y
ródła wytwarzania odpadów olejowych
Oleje odpadowe to wszystkie oleje smarowe lub przemysłowe, a w szczególności zużyte oleje
silników spalinowych i oleje przekładniowe, a także oleje smarowe, oleje do turbin i oleje hydrauliczne.
y
ródłami powstawania odpadów olejowych jest przemysł oraz motoryzacja. Poza tym odpady olejowe
(tzw. oleje zęzowe) mogą pochodzić ze statków żeglugi morskiej i lądowej oraz nadbrzeży portowych.
4
Bilans odpadów olejowych
Z danych GUS wynika, że w kraju w 2000 roku wytworzono 116,1 tys. ton odpadów z grupy
13. Odpady olejowe są w większości wykorzystywane przemysłowo  69% wytwarzanych odpadów w
tej grupy, unieszkodliwiane są w ponad 20%, a składowanych jest około 10% wytwarzanych odpadów.
Według szacunków dokonanych przez Instytut Technologii Nafty ilość odpadowych olejów
możliwych do odzyskania kształtuje się na poziomie 188 tys. ton.
Charakterystyka jakościowa odpadów olejowych
Generalnie powstające w kraju odpady olejowe można podzielić na:
* oleje odpadowe
* emulsje wodno-olejowe
* szlamy zawierające oleje
* inne odpady olejowe
Odpady olejowe takie jak oleje odpadowe smarowe i hydrauliczne, emulsje olejowe zawierają
zanieczyszczenia związane z rodzajem stosowanego oleju oraz z procesem eksploatacji. W związku z
tym w olejach przepracowanych najczęściej występują zanieczyszczenia w postaci dodatków
uszlachetniających oleje i produkty ich rozkładu, produkty polimeryzacji węglowodorów, domieszki paliw,
wody, detergentów itp. W odpadach olejowych występują metale takie jak Ba, Ca, Pb, Mg, Zn, Fe w ilości
od 100  1000 ppm, siarka 0,2  1%, woda 5-10%, rozpuszczone w oleju paliwa 5-10%.
Szlamy zawierające oleje pochodzą głównie z procesów odolejania np. z separatorów olejowych,
zawierają piasek, ziemię zaolejoną.
Odpady inne olejowe to olej zanieczyszczony z odzysku z emulsji wodno-olejowych, pozostałości
z odolejania filtrów olejowych, opakowania po olejach itp.
Stan aktualny w zakresie odzysku i unieszkodliwiania
Odpady olejowe poddawane są procesowi odzysku lub unieszkodliwianiu. Spośród metod
stosowanych w kraju należy wymienić:
* re-rafinację olejów odpadowych poprzez odasfaltowanie termiczne (proces Viscolube)
* destylację atmosferyczną i próżniową,
* kraking termiczny
* procesy termiczne,
* unieszkodliwianie innymi metodami np. obróbka chemiczna, biologiczna.
Do głównych kierunków przemysłowego wykorzystania olejów odpadowych należą regeneracja
olejów i spalanie.
W zakresie przerobu olejów odpadowych w kraju istnieje nowoczesny procese re-rafinacji,
spełniającym europejskie kryteria ekologiczne. Jest to proces realizowany w Rafinerii Jedlicze S.A.
Do zasadniczych walorów tej metody przeróbki należy zaliczyć:
- zgodność z europejskimi i krajowymi przepisami prawa, przyznającymi priorytet procesom re-
rafinacji, zabezpieczającym odzysk bazowych olejów smarowych,
- dysponowanie technologią procesową uznaną przez europejskie organizacje ekologiczne za
praktycznie nie ingerującą w środowisko naturalne,
- prowadzenie przeróbki w nowoczesnych instalacjach, całkowicie zautomatyzowanych,
kontrolowanych i sterowanych komputerowo,
- realizowanie w Rafinerii Nafty Jedlicze S.A. polityki ekologicznej zgodnej z normą ISO 14 000.
Elementem prowadzonej w Rafinerii Jedlicze S.A. przeróbki, wymagającym dalszego do-
pracowania, jest zwiększenie wydajności i jakości uzyskiwanych komponentów olejów bazowych.
Przerób olejów odpadowych metodą destylacji próżniowej i rafinacji adsorpcyjnej produktów
celowych, jakimi winny być komponenty smarowych olejów bazowych, tj.. metodą obecną
realizowanej w Rafinerii Jasło S.A. i Rafinerii Nafty Glimar S.A. można uznać za akceptowalny dla
środowiska z założeniem, że instalacje procesowe zostaną zmodernizowane pod względem
technicznym i technologicznym, tak aby zapewnić odpowiednią jakość uzyskiwanych produktów
finalnych.
Zaletą metod przeróbki w schemacie destylacja / rafinacja adsorpcyjna są stosunkowo niskie
jednostkowe koszty przerobu i elastyczność w zakresie planowania asortymentu gotowych produktów.
Procesy przerobu olejów odpadowych metodą krakingu termicznego nie powinny
funkcjonować, zarówno ze względów technologicznych jaki i ekologicznych. Pod względem
technologicznym procesy te dostarczają produkty o niskiej, niestabilnej jakości, które wobec
wzrastających wymagań jakościowych będzie coraz trudniej zagospodarować. Natomiast pod
względem ekologicznym generują znaczące ilości produktów gazowych, zawierających szkodliwe dla
środowiska i wymagające utylizacji zanieczyszczenia, a powstający w procesach krakingu
5
termicznego odpad stały, tj. skoksowana pozostałość, usuwana jest z instalacji w sposób ręczny, i
brak możliwości zagospodarowania tego odpadu.
Proces spalania olejów odpadowych z zastosowaniem długich pieców do wypalania klinkieru,
realizowany w Lafarge Cement Polska S.A. Zakłady w Kujawach, może być ekologicznie bezpieczny,
pod warunkiem spełnienia obowiązujących wymagań ochrony środowiska. Do wymagań tych należy
zaliczyć:
- stosowanie paliwa odpadowego o ściśle określonej i stabilnej jakości,
- prowadzenie stałego monitoringu emisji kominowej
- wdrożenie systemu stałej kontroli i regulacji zasadniczych parametrów procesowych
- monitorowanie zanieczyszczeń wód gruntowych, gleby i powietrza na terenach wokół cementowni.
Jednym ze sposobów wykorzystania olejów odpadowych jest ich spalanie w urządzeniach do
tego przystosowanych. Należy jednak zakwestionować stosowanie pieców przestrzennych
(nadmuchowych) nie wyposażonych w system dopalania względnie oczyszczania spalin, jako nie
nadających się do spalania olejów odpadowych bez stosowania ścisłej kontroli analitycznej ich
właściwości i składu.
Pośród metod przemysłowego wykorzystania przez podmioty gospodarcze olejów odpado-
wych, wytworzonych na skutek własnej działalności, przeważają procesy wstępnej obróbki, polegające
na odwodnieniu i oczyszczeniu tych olejów do postaci pozwalającej na przekazywanie ich firmom
trudniącym się zbiórką względnie przerobem olejów przepracowanych.
Określenie potrzeb w gospodarce olejami odpadowymi wynikających z diagnozy stanu
obecnego
Odpady olejowe wytwarzane są w większości przez małe i średnie przedsiębiorstwa. Odpady
te są wykorzystywane i unieszkodliwiane w istniejących na terenie kraju instalacjach do utylizacji
odpadów olejowych. Z przeglądu istniejących instalacji można stwierdzić, że odpady grupy 13
poddawane są głównie przeróbce :
* w Rafinerii Nafty Jedlicze , w Rafinerii Jasło S.A., Rafinerii Nafty Glimar S.A, Rafinerii Trzebinia
S.A.  metodą re-rafinacji lub krakingu termicznego,
* w Południowych Zakłady Rafineryjne Naftopol S.A., Oddział Kędzierzyn  Koz
le, w firmie MERCAR
Sp. z o.o. w Poznaniu  metodą krakingu termicznego,
* w Przedsiębiorstwie Kruszyw Lekkich  Keramzyt w Mszczonowie  jako dodatek spulchniający glinę
przy produkcji kruszyw w miejsce tradycyjnie stosowanego oleju napędowego lub ropy naftowej.
Odpady olejowe są również spalane w istniejących spalarniach odpadów wspólnie z innymi
odpadami (np. w Zakładach Chemicznych Rokita w Brzegu Dolnym), poddawane oczyszczaniu 
odwadnianiu (AWAS Polska w Warszawie, SHIP-SERWICE S.A. Szczecin) lub unieszkodliwiane
poprzez solidyfikację, biodegradację (EKOL PROJEKT INTER-NATIONAL z Długołęki, EKOBAU Oddział
Katowice, Opole).
Odpady olejowe powstające w małych zakładach na terenie kraju są na ogół przekazywane
firmom specjalistycznym trudniącym się zbiórką olejów przepracowanych lub firmą prowadzącym serwisy
separatorów olejowych (np. Separator-Service z Piaseczna, firma AWAS). Niemniej jednak problemem
są małe ilości powstających odpadów, powstających w dużym rozproszeniu gdzie zbiórka tych odpadów
jest utrudniona i ekonomicznie nieopłacalna.
Rozwiązaniem tego problemu mogłoby być utworzenie przez urzędy gmin i miast lokalnych punktów
gromadzenia odpadów niebezpiecznych.
Należy również, podkreślić, że dla zabezpieczenia właściwego funkcjonowania instalacji
zarówno w zakresie wymogów ochrony środowiska jak i dla zabezpieczenia możliwości przerobu
powstających w kraju odpadów olejowych należy:
" w Rafinerii Nafty Jedlicze zmodernizować instalacje umożliwiająca zwiększenie przerobu
olejów przepracowanych o 40 tys.ton na rok; wartość szacunkowa inwestycji wyniesie około
45,0 mln zł,.
" w Rafinerii Jasło S.A i Rafinerii Nafty Glimar S.A dla poprawy jakości uzyskiwanych
komponentów olejów bazowych należałoby dokonać modernizacji technicznych i
technologicznych tych procesów przeróbczych, poprzez usprawnienie pracy kolumn
próżniowych i ewentualne wdrożenie procesów rafinacji rozpuszczalnikowej lub hydrorafinacji
frakcji olejowych
" w Rafinerii Trzebinia S.A., metoda przemysłowego wykorzystania olejów odpadowych
wymaga przyjęcia nowej koncepcji przerobu, zabezpieczającej odpowiednią, wysoką jakość
wszystkich uzyskiwanych produktów celowych, tj. zarówno komponentu olejów napędowych,
jak i komponentu olejów opałowych.
6
" w cementowni Lafarge Cement Polska S.A. Zakład w Bielawach, należy rozszerzyć
wymagania jakościowe dla przerabianego odpadowego paliwa emulsyjnego rozszerzyć o
dopuszczalną przepisami zawartość PCB.
" zaniechać przerobu olejów zużytych metodą krakingu termicznego ze względu na przyjęte w
ramach Unii Europejskiej reguły technologiczne i wymogi ekologii. Przerób olejów
odpadowych metodą krakingu termicznego wymaga stosowania wyselekcjonowanego
surowca, o zgodnej z przepisami i wydanymi decyzjami służb ochrony środowiska lub niższej
zawartości siarki, chloru i PCB, a także stałej, pełnej kontroli jakościowej dostaw olejów
odpadowych oraz surowca kierowanego do przeróbki
" procesy termicznego unieszkodliwiania olejów odpadowych powinny przestrzegać:
- jakości spalanych odpadów, zwłaszcza w zakresie zawartości chloru i polichlorowanych
difenyli i trifenyli (PCB),
- parametrów technicznych spalania (wysoki poziom temperatur i odpowiednio długi czas
przebywania gazów spalinowych w tych temperaturach), gwarantujących całkowite
spalenie węglowodorów wielopierścieniowych oraz rozkład i dechloryzację najbardziej
trwałych dioksyn i furanów
- odpowiedniego monitorowania parametrów procesowych (temperatur gazów spalinowych
w strefie spiekania, poziomu dozowania olejów odpadowych)
- monitoringu gazów spalinowych, uwzględniającego ciągły pomiar zawartości : O2, CO,
- CO2, N0x oraz okresowy pomiar zawartości: HCl, węglowodorów aromatycznych
- całkowitych, pyłu, dioksyn i metali
Dlatego też niezbędnym jest wydaje się wykonywanie przeglądów ekologicznych instalacji do
wykorzystania i unieszkodliwiania odpadów olejowych.
Prognoza powstawania odpadów olejowych
Po uwzględnieniu struktury rodzajowej powstających odpadów, wielkości prognozowanych
odpadów w latach 2002, 2006 do 2012 wg podgrup odpadów olejowych będą kształtowały się
następująco:
- oleje przepracowane: 2006r  176 tys. ton,
2012r  164 tys. ton
- oleje zęzowe: 2006r - 35 tys. ton
2012r - 33 tys. ton
- pozostałe odpady olejowe: 2006 r  82 tys. ton
2012r - 76 tys. ton
Wymogi prawne
Podstawowym dokumentem regulującym gospodarkę odpadami olejowymi jest Ustawa o
odpadach z dnia 27 kwietnia 2001 (Dz.U. Nr 62, poz.628). Natomiast ustawa regulującą
wprowadzanie na rynek olejów smarowych jest Ustawa o obowiązkach przedsiębiorców w zakresie
gospodarowania niektórymi odpadami oraz o opłacie produktowej i depozytowej z dnia 11 kwietnia
2001 r (Dz.U. Nr 112, poz. 639). W ustawach tych uwzględniono założenia dyrektywy Unii
Europejskiej Nr 75/439/EWG i znowelizowanej Nr 87/101/EWG regulującej gospodarkę odpadami
olejowymi w szczególności w zakresie ewidencji, organizacji i finansowania zbiórki, a także
zagospodarowania i unieszkodliwiania zgodnie z zasadami ochrony środowiska.
Warianty rozwiązań techniczno-technologiczne
Istniejące w kraju moce przerobowe w zakresie zagospodarowania prognozowanych ilości
powstających odpadów olejowych są wystarczające, tym bardziej, że planowane jest zwiększenie
zdolności przerobowych w Rafinerii Nafty Jedlicze o 40 tys. ton co pozwoli na zagospodarowanie
(preferowaną metodą) odpadowych olejów w ilości 120 tys. ton na rok. Niemniej jednak należy
podkreślić, że nie wszystkie metody przerobu odpadów olejowych stosowane w kraju są zgodne z
wymogami ochrony środowiska i część instalacji będzie musiała być zmodernizowana, a część
przestanie funkcjonować. Bliższe określenie rozwiązań techniczno - technologicznych będzie możliwe
po szczegółowych przeglądach ekologicznych istniejących instalacji do przerobu olejów
przepracowanych.
7
6. Baterie i akumulatory
Baterie i akumulatory są stosowane powszechnie jako przenośne z
ródła prądu. Występują w
postaci wielkogabarytowej i małogabarytowej.
Akumulatory wielkogabarytowe dzielone są na:
- kwasowo-ołowiowe,
- niklowo-kadmowe,
Baterie i akumulatory małogabarytowe można podzielić na:
- baterie: alkaliczne, manganowe, litowe, srebrowe,
- akumulatory: niklowo-kadmowe, wodorkowe, litowe.
Głównym celem działań w tej grupie odpadów jest odzysk z rynku 100% akumulatorów
ołowiowych oraz określonych na drodze rozporządzenia ilości pozostałych baterii i akumulatorów.
Głównym z
ródłem akumulatorów ołowiowych są środki transportu. Na podstawie ilości
zarejestrowanych pojazdów, średniego okresu użytkowania akumulatora oraz średniej masy
akumulatora oszacowano ilość powstawania zużytych akumulatorów ołowiowych w 2000 roku.
1. średnia waga akumulatora (wraz z elektrolitem) samochodu osobowego  12 kg,
2. średnia waga akumulatora do samochodów ciężarowych, autobusów i ciągników
siodłowych przy uwzględnieniu różnej ilości akumulatorów w pojez
dzie  34 kg,
3. zmiana akumulatora w samochodzie osobowym  co 3,5 roku,
4. zmiana akumulatora w samochodzie ciężarowym  co 3 lata.
Ilość tę zweryfikowano na podstawie prowadzonych od niedawna analiz rynku
samochodowego, wykorzystując dane dotyczące sprzedaży akumulatorów na rynku wtórnym.
Uzyskano wielkość rzędu 57 tys. ton. Zakłady przerabiające złom akumulatorowy wykazały zbiórkę 55
tys. ton. Sytuację poprawi wprowadzona w życie opłata depozytowa, która powinna skutkować
odzyskiem z rynku pełnej ilości wprowadzonych do użytkowania akumulatorów.
Istniejące w kraju zakłady przerobu akumulatorów wraz z elektrolitem mają moce przerobowe
rzędu 190 tys. ton i całkowicie zabezpieczą przyszłe potrzeby w tym zakresie. Gospodarka
odpadowymi akumulatorami ołowiowymi przebiega prawidłowo.
Akumulatory kadmowo-niklowe wielkogabarytowe używane są głównie przez podmioty
gospodarcze. Ich ilość wprowadzana na rynek systematycznie maleje. W 2000 roku wprowadzono ich
około 400 ton. Ze względu na bardzo długi okres żywotności tych akumulatorów ( 10 do 12 lat) do
odpadów przechodzą akumulatory wprowadzone na rynek w latach ubiegłych. Ich wielkość oceniana
jest na 1000 ton w skali roku, z czego odzyskiwane jest około 600 ton i poddawane prawidłowej
przeróbce z odzyskiem niklu i kadmu.
Problemem jest  szara strefa , która odzyskuje z demontażu akumulatorów nikiel a płyty
żelazowo-kadmowe kieruje do hut żelaza, stwarzając zagrożenie zanieczyszczenia powietrza.
W kraju istnieją moce przerobowe do prawidłowej przeróbki odpadowych akumulatorów
niklowo-kadmowych.
Baterie i akumulatory małogabarytowe nie są aktualnie zbierane i przerabiane. W kraju brak
technologii ich przerobu.
W celu usprawnienia gospodarki odpadowymi z
ródłami prądu małogabarytowymi niezbędne
jest zorganizowanie ich zbiórki z wyjątkowo rozproszonych miejsc powstawania. Obowiązek odzysku z
rynku został nałożony na podmioty wprowadzające je na rynek a egzekwowany przy zastosowaniu
opłaty produktowej.
Proponuje się wzorem Danii składowanie zebranych baterii na składowisku odpadów
niebezpiecznych do czasu uruchomienia technologii przerobu.
Odnośnie akumulatorów niklowo-kadmowych wielkogabarytowych, w przypadku braku zbytu
na powstający w procesie unieszkodliwiania tlenek kadmu, niezbędna będzie modyfikacja linii do
odzysku kadmu w aspekcie uzyskiwania kadmu metalicznego, który może być magazynowany bez
negatywnego oddziaływania na środowisko.
8