Standardy techniczne – szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v max=160 km/h Obiekty inżynieryjne

WYMAGANIA DOTYCZĄCE

OBIEKTÓW INŻYNIERYJNYCH

SPIS TREŚCI

1. WSTĘP............................................................................................................................................... 1

2. WYMAGANIA KONSTRUKCYJNE............................................................................................................. 1

3. WYMAGANIA WOBEC NAWIERZCHNI NA OBIEKCIE I DOJAZDACH ............................................................... 5

4. DOKUMENTY ZWIĄZANE ....................................................................................................................... 6

1. WSTĘP

1.1.

Niniejsze wymagania dotyczą następujących, modernizowanych i nowych, obiektów inżynieryjnych: tuneli, kładek dla pieszych, przepustów, ścian oporowych, przejść pod torami, mostów oraz wiaduktów.

1.2.

Definicje rodzajów obiektów inżynieryjnych oraz innych pojęć użytych w niniejszych wymaga-niach, przyjmuje się w brzmieniu jak w warunkach technicznych [2].

1.3.

Obiekty inżynieryjne mogą być dopuszczone do eksploatacji po robotach modernizacyjnych wtedy, gdy:

ƒ ich stan techniczny jest co najmniej dobry tzn. taki, w którym parametry techniczne obiektu są zgodne z projektowymi i nie występuje konieczność ograniczania projektowanych warunków eksploatacyjnych (prędkość, nacisk na oś, skrajnia budowli, itp.),

ƒ spełniają wymagania podane w rozporządzeniu [1] i warunkach technicznych [2] – chyba, że niniejsze warunki stanowią inaczej,

2. WYMAGANIA KONSTRUKCYJNE

2.1.

Tunele liniowe powinny spełniać wymagania i być wykonane zgodnie z rozporządzeniem [1] i warunkami technicznymi [2].

2.2.

Kładki dla pieszych powinny spełniać wymagania zawarte w warunkach technicznych [2].

2.3.

Przepusty powinny spełniać wymagania podane w rozporządzeniu [1] i warunkach technicznych

[2].

2.4.

Ściany oporowe powinny spełniać wymagania zawarte w warunkach technicznych [2].

Grudzień 2004

1

Standardy techniczne – szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v max=160 km/h Obiekty inżynieryjne

2.5.

W przypadku budowy nowych przejść pod torami należy stosować następujące warunki:

ƒ wysokość konstrukcji w świetle powinna być nie mniejsza od 2,40 m; w przypadku zastosowania wystroju wnętrza lub oświetlenia nie schowanego w konstrukcji stropu, wymiar ten musi być odpowiednio zwiększony,

ƒ szerokość konstrukcji w świetle powinna wynosić co najmniej:

- 3,0 m - dla przejść dla pieszych,

- 4,0 m - dla przewozu bagażu i przesyłek.

Podane wymiary muszą być odpowiednio zwiększone w przypadku zastosowania wystroju wnętrza lub oświetlenia nie schowanego w konstrukcji ścian,

ƒ przejścia muszą być wyposażone w pochylnie dla wózków inwalidzkich i bagażowych o spadku maksimum 10%,

ƒ w przypadku braku możliwości wykonania pochylni, należy zastosować windy do przewozu osób niepełnosprawnych i bagażu.

2.6.

Nowe mosty i wiadukty należy projektować z płytą pomostu o konstrukcji zamkniętej.

2.7.

Podpory nowych mostów i wiaduktów powinny być ukształtowane w ten sposób, by możliwe było rozebranie nawierzchni w każdym torze oddzielnie, bez konieczności stosowania rozbudo-wanych konstrukcji odciążających lub wsporczych. Ponadto, ukształtowanie ław podłożysko-wych oraz górnej części podpór musi uwzględniać możliwość ustawienia siłowników do rektyfi-kacji poziomu podparcia łożysk lub wymiany przęseł.

2.8.

Do kontroli osiadań podpór mostów i wiaduktów w trakcie ich modernizacji na każdej podporze powinny być zamontowane co najmniej dwa repery.

2.9.

W mostach i wiaduktach nowych lub modernizowanych należy stosować amortyzatory przeno-szące duże siły hamowania bezpośrednio na ścianę przyczółka.

2.10. Na mostach, wiaduktach i przepustach powinno się stosować wibroizolację oraz systemy od-wodnienia.

2.11. Nowe lub modernizowane mosty i wiadukty trudno dostępne z poziomu terenu muszą być wyposażone w pomosty oraz wózki inspekcyjne, a także klamry, poręcze i stałe drabiny umożliwiające dostęp do wszystkich istotnych elementów konstrukcji.

2.12. Na mostach i wiaduktach modernizowanych, ze względu na bezpieczeństwo personelu, odległość między osią skrajnego toru i barierką powinna uwzględniać wymagania dotyczące

skrajni budowli niniejszych standardów. W przypadku, gdy uzasadnione jest zbudowanie wnęk Grudzień 2004

2

Standardy techniczne – szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v max=160 km/h Obiekty inżynieryjne

ochronnych (wykuszy), wnęki te powinny mieć szerokość 1,50 m i głębokość 0,60 m oraz powinny być zlokalizowane naprzemianlegle, nie rzadziej niż co 40 m.

2.13. Ekrany akustyczne montowane na obiektach inżynieryjnych muszą być trwale zamocowane do belek policzkowych pomostów lub do elementów nośnych przęseł - przy spełnieniu wymagań podanych w punkcie 2.12.

2.14. W przypadku, gdy pod modernizowanym mostem lub wiaduktem kolejowym przebiega auto-strada, droga krajowa lub wojewódzka, w celu zabezpieczenia ruchu drogowego przed spada-niem tłucznia, śniegu, lodu itp. zanieczyszczeń lub przedmiotów wypadających z pociągów, wszystkie pomosty chodników należy wykonywać jako pełne, a barierki na obiekcie jako pełno-

ścienne.

2.15. Wiadukt kolejowy, którego przęsła znajdują się na wysokości bliskiej drogowej skrajni pionowej określonej dla pojazdów samochodowych, powinien być chroniony stalowymi ramami, zgodnie z obowiązującymi w Polsce przepisami dotyczącymi budownictwa drogowego, uniemożliwiający-mi uderzenie wysokiego pojazdu samochodowego w jego konstrukcję.

2.16. Ściany oporowe wzdłuż torów w przekopach powinny znajdować się w odległości co najmniej 4,0 m od osi toru.

2.17. Konstrukcja obiektu inżynieryjnego powinna zabezpieczać pryzmę podsypki przed jej obsypy-waniem.

2.18. Na nowych mostach i wiaduktach o długości większej od 15 m powinny być wydzielone obu-stronne chodniki służbowe o szerokości minimum 0,75 m, zabezpieczone od strony krawędzi przęsła barierką o wysokości 1,10 m.

2.19. Konstrukcje podpór nowych mostów i wiaduktów muszą być projektowane wyłącznie jako mo-nolityczne.

2.20. Stosowanie prefabrykatów do budowy nowych przepustów, przęseł mostów oraz przejść pod torami wymaga spełnienia następujących warunków:

ƒ styki między segmentami muszą być wodoszczelne,

ƒ segmenty konstrukcji przęseł mostów muszą być połączone ściągami lub sprężone kablem.

Nie wolno stosować przęseł z elementów prefabrykowanych, jeżeli nie została zapewniona konstrukcyjnie współpraca tych elementów.

2.21. Wszystkie konstrukcje powinny być zabezpieczone przed korozją w ten sposób, aby trwałość tego zabezpieczenia wynosiła co najmniej 15 lat.

Grudzień 2004

3

Standardy techniczne – szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v max=160 km/h Obiekty inżynieryjne

2.22. Wszystkie konstrukcje z betonu powinny być pokrywane powłokami chroniącymi przed korozją powierzchniową i karbonatyzacją.

2.23. Podczas wymiany hydroizolacji zaleca się wbudowywać wyłącznie materiały gwarantujące skuteczne jej działanie przez co najmniej 15 lat. Należy stosować papy termozgrzewalne, sa-moprzylepne lub natryskiwane poliuretanowe. Każdy remont pomostu zamkniętego powinien obejmować odtworzenie, wykonanie lub poprawienie urządzeń do odprowadzania wody z przę-

seł i z gruntu za przyczółkami.

2.24. Należy eliminować związki cynoorganiczne spośród zabezpieczających podwodne części konstrukcji mostowych.

2.25. Przy projektowaniu nowych mostów i wiaduktów zaleca się stosowanie przęseł z jazdą górą o następującej konstrukcji:

ƒ płytowej z betonu zbrojonego lub sprężonego,

ƒ z dźwigarów stalowych obetonowanych,

ƒ płytowo-belkowej z betonu zbrojonego lub sprężonego,

ƒ zespolonej stalowo-betonowej (o przekroju stalowym w postaci dwuteownika lub skrzynki),

ƒ blachownicowej z korytem stalowym dla nawierzchni na podsypce.

2.26. W przypadku projektowania nowych konstrukcji wieloprzęsłowych zalecane jest stosowanie ustrojów ciągłych zamiast swobodnie podpartych. W przypadku przęseł swobodnie podpartych w ustrojach wieloprzęsłowych można zastosować podłużne sprzęganie tych przęseł.

2.27. W obiektach o mniejszej i średniej rozpiętości przęseł ≤ 40 m zaleca się stosować łożyska ela-stomerowe. Schemat łożyskowania przęsła powinien odpowiadać zasadzie pokazanej na rys. 1.

Rys 1. Zasada łożyskowania przęsła z łożyskami elastomerowymi

2.28. W przypadku łożysk elastomerowych niedopuszczalne jest łożyskowanie tzw. pływające. Ozna-cza to, że jedno z łożysk musi mieć blokady ograniczające przemieszczenia we wszystkich kie-Grudzień 2004

4

Standardy techniczne – szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v max=160 km/h Obiekty inżynieryjne

runkach (łożysko stałe), zaś na każdej z pozostałych podpór powinno znajdować się jedno łożysko z ograniczeniem możliwości przesuwu do jednego kierunku (łożysko jednokierunkowo przesuwne), jak na rys. 2.

Rys 2. Układ łożysk elastomerowych w obiekcie wieloprzęsłowym

2.29. W przypadku przęseł większych rozpiętości (L > 40m) należy stosować łożyska garnkowe lub soczewkowe.

3. WYMAGANIA WOBEC NAWIERZCHNI NA OBIEKCIE I DOJAZDACH

3.1.

Nawierzchnia na obiektach inżynieryjnych powinna odpowiadać wymaganiom rozporządzenia

[1], warunków technicznych [2] oraz w wymaganiom dotyczącym nawierzchni kolejowej ni-

niejszych standardów.

3.2.

Położenie toru na obiekcie musi być zgodne z projektem. W szczególności, w przypadku obiektu z przęsłem jednotorowym, oś toru w planie powinna pokrywać się z osią przęsła. Wyjąt-kowo - za zgodą organu upoważnionego - dopuszcza się przesunięcie projektowego położenia osi toru ± 30 mm, bez konieczności wykonywania dodatkowych obliczeń konstrukcji uwzględ-niających to przesunięcie.

3.3.

W przypadku konieczności przesunięcia osi toru o więcej niż 30 mm względem położenia okre-

ślonego projektem, należy określić wpływ tego przesunięcia na rozkład sił wewnętrznych i od-kształcenia konstrukcji obiektu przez wykonanie obliczeń statycznych.

3.4.

Tor na mostach i wiaduktach o rozpiętości teoretycznej przęseł większej lub równej 30 m powinien być ułożony w każdym przęśle z obustronnym spadkiem podłużnym od środka ku końcom przęsła (spadek ten powinien wynikać z wyniesienia konstrukcyjnego przęsła). Na obiektach o Grudzień 2004

5

Standardy techniczne – szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v max=160 km/h Obiekty inżynieryjne

rozpiętości przęseł mniejszej od 30 m tor może być układany zgodnie z profilem podłużnym linii kolejowej obowiązującym na danym szlaku.

3.5.

Na obiektach mostowych nie wolno stosować złączy szynowych klasycznych. Pierwszy styk szynowy może być umieszczony w odległości minimum 10 m od tylnej ścianki przyczółka. Po-czątek lub koniec toru bezstykowego powinien być oddalony co najmniej 10 m od tylnej ścianki przyczółka. Początek lub koniec rozjazdu powinien być oddalony od początku lub końca obiektu inżynieryjnego o co najmniej 10 m.

3.6.

Dopuszcza się na obiektach mostowych stosowanie złączy szynowych zgrzewanych metodą elektryczno-oporową wg wymagań określonych w normie [6], lub spawanych termitowo wg wymagań określonych w instrukcji [7] i wytycznych [8], pod warunkiem zabezpieczenia przestrzeni wokół miejsca prac podczas wykonywania złączy w taki sposób, żeby nie zagrażało to osobom i mieniu, mogącemu znaleźć się w rejonie obiektu.

3.7.

Przyrządy wyrównawcze na obiektach inżynieryjnych należy stosować zgodnie z zasadami podanymi w warunkach technicznych [2].

3.8.

Odbojnice na obiektach inżynieryjnych należy stosować zgodnie z zasadami podanymi w warunkach technicznych [2].

1.9.

Na odcinkach przyległych do obiektów inżynieryjnych należy stosować konstrukcje, umożliwiające zmniejszenie różnych osiadań toru na obiekcie i podtorzu gruntowym, oraz stopniową zmianę sztywności podłoża podkładów na długości toru zgodnie z warunkami technicznymi [9].

Przykłady konstrukcji stref przejściowych przy obiektach podano w karcie UIC [10].

4. DOKUMENTY ZWIĄZANE

1. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10.09.1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Dz. U. nr 151 z 15.12.1998 r., poz. 987

2. Warunki techniczne dla kolejowych obiektów inżynieryjnych D2 – wprowadzone Zarządzeniem nr 202 Zarządu PKP z dnia 31 sierpnia 1998 r. (Biuletyn PKP A nr 36 z 15 września 1998 r., poz. 201) ze zmianami wprowadzonymi Zarządzeniem Zarządu PKP nr 40 z dnia 15 lutego 2000 r. (Biuletyn PKP A nr 6 z dnia 18 lutego 2000 r., poz. 38)

3. PN-85/S-10030 – Obiekty mostowe. Obciążenia

4. PN-82/S-10052 – Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Projektowanie 5. PN-91/S-10042 – Obiekty mostowe. Konstrukcje betonowe, żelbetowe i sprężone. Projektowanie Grudzień 2004

6

Standardy techniczne – szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v max=160 km/h Obiekty inżynieryjne

6. Wytyczne zgrzewania szyn w torze nr CION-513-9/99 z 1995 r.

7. Instrukcja spawania szyn termitem Id-5 – wprowadzona zarządzeniem nr 48 Zarządu PKP z dnia 16

września 1996 r. Biuletyn PKP A nr 21, poz. 48. DG PKP. Warszawa 1993 r.

8. Wytyczne kontroli wykonania i odbioru złączy szynowych spawanych termitem nr KD2-513-3/98

9. Warunki techniczne utrzymania podtorza kolejowego Id-3. Dyrekcja Generalna PKP. Załącznik do Zarządzenia nr 76 Zarządu PKP z 4 listopada 1996 r. ze zmianami wprowadzonymi Zarządzeniem Zarządu PKP nr 122 z dnia 29 sierpnia 2000 r.

10. Karta UIC 719 - Earthworks and trackbed construction for railway lines. 2nd edition, 1994

Grudzień 2004

7