SEMESTR III

STATEK - jest to każde urządzenie pływające przeznaczone lub używane do żeglugi na morzu i na wodach z nim połączonych uczęszczanych przez statki morskie

Morski statek handlowy- statki morskie przeznaczone lub używane do przewozu ładunku lub pasażerów, do rybołówstwa morskiego lub eksploatacji innych bogactw morskich, do holowania lub ratownictwa innych statków morskich oraz urządzeń pływających, do wydobywania mienia zatopionego w morzu lub innej działalności gospodarczej.

Eksploatacja statku polega na zapewnieniu statkowi ładunków odpowiadających jego cechom i kierowanie jego podróży z uwzględnieniem minimalizacji czasu i kosztów.

Kryteria przeznaczenia statków:

• Do przewozu ładunków suchych (dry cargo vessel)

• Do przewozu ładunków płynnych (tanker)

• Do równoległego lub alternatywnego przewozu ładunków płynnych i suchych (combination lub hybrid)

• Statki pasażerskie (passenger)

• Do równoległego przewozu pasażerów i ładunków (passenger/cargo)

• Flota poza transportowa

1. Przewozy ładunków drobnicowych

• Drobnicowce uniwersalne (multi purpose general cargo)

• Semikontenerowce (semi container)

• Kontenerowce (container)

• Ro-ro, promowce, samochodowce (ro-ro)

• Conro kontenerowce+ro-ro

• Paletowce (pallet ship)

• Barkowce

• Chłodnicowce (refers)

• Bydłowce (cattle)

• Samochodowce (car carry)

• Ciężarowce (heavy lift carry)

2. Przewóz ładunków masowych suchych

• Masowce uniwersalne (multi purpose bulk carrier)

• Masowce-skrzyniowce (boxhaped bulk carrier)

3. Przewóz ładunków masowych ciężkich

• Węglowce (coal cerrier)

• Cementowce

• Papierowce-drewnowce (chip carrier)

• Boksytowce (bauxite)

4. Przewóz ładunków płynnych

• Ropowce (crude oil carrier) ropa surowa

VLCC - very large crude carrier 200- 300 tys

ULCC - ultra large crude carrier powyżej 300 tys

• Produktowce (prduced tankers) ropa i produkty ropy

• Chemikaliowce (chemical tankers)

• Gazowce (gas)

LNG - liquide natural gas

LPG - liquide propan gas

• Spożywcze

5. Kombinowane

• Roporudowce OO (oil/ore) ropa i ruda w osobnych ładowniach

• Roporudomasowce OBO (oil/bulk/ore)

• Produktorudomasowce PROBO (produced/bulk/ore)

• Ropomasowce/ro-ro BORO (bulk/oil/ro-ro)

• Produktowce/ro-ro PRORO (produced/ro-ro)

6. Pasażerskie

• Liniowe (passenger)

• Wycieczkowce (cruise)

• Wodoloty (hydrofoil)

• Poduszkowce (hovercraft)

7. Równolegle pasażersko/towarowe

• Pasażersko- towarowe (passenger/cargo)

• Promy pasażersko/samochodowe (passenger car ferries)

• Promy pasażersko kolejowe (passenger railway ferries)

• Promy pasażersko/samochodowo/kolejowe (passenger/car/railway ferries)

8. pozatransportowe

• Rybackie (fishing trawlers)

• Przetwórnie (fishing trawlers)

• Holowniki (tug boats)

• Lodołamacze (ice-breakers)

• Bunkierki (bunker)

• Kablowce (cables)

• Pogłębiarki (dreadger)

• Platformy wiertnicze (drill platforms)

• Zaopatrzeniowce wież (supply ship)

• Badawcze

• Szkolne

Kryteria technologii załadunku

• Lo-lo (lift on lift off) pionowy układ ładowania

• Ro-ro (ROL ON- ROL OFF) - poziomy (toczny) furty rufowe, dziobowe boczne

• Pump on - pump off - przez przepompowanie

• Flow on - folw off - przez wpłynięcie i wypłynięcie

• Fly on - fly off przy pomocy helikopterów

Kryterium napędu: bez własnego napędu; żaglowe; motorowe; nuklearne.

Kryterium paliwa:

Płynne (oil burnes): paliwo lekkie MDO marine diesel oil

Paliwo średnio-ciężkie IFO intermediate fuel oil

Ropa naftowa, CO crude oil

Parametry statku: nazwa statku (ships name), skrót (m/v, m/s, m/f, s/s), port macierzysty (port registry lub home port), sygnał rozpoznawczy (call sign), numer selektywnego wywołania, numer wpisu do rejestru, numer IMO (IMO ships identify number), symbol klasy, bandera (flag).

DEFINICJE W HANDLU MORSKIM

Właściciel statku (ship owner): osoba fizyczna lub prawna posiadająca uprawnienia korzystania i rozporządzania statkiem morskim. Stanowi podmiot praw i obowiązków wynikających z ustawodawstwa państwa bandery, w którego rejestr został wpisany statek. Może eksploatować statek na własny rachunek lub oddać prawo do korzystania z niego innej osobie.

Armator: (ship owner; ship operator; owner; manage owner) ten, kto w swoim imieniu uprawia żeglugę statkiem własnym lub cudzym. Jest stroną we wszystkich umowach wiążących się z eksploatacją statku. Jeżeli armator używa swojego statku do przewozu jest przewoźnikiem (carrier).

Przewoźnik (carrier): może nim być armator, ale również czarterujący, który we własnym imieniu podejmuje się umów przewozu wyczarterowanym statkiem. Osoba fizyczna lub prawna podejmująca się na podstawie umowy, odpłatnego przewozu towaru lub osób drogą morską.

Właściciel ładunku (cargo owner): osoba fizyczna lub prawna, ma prawo władania, korzystania i rozporządzania towarem przewożonym statkiem.

Frachtujący (shipper, freighter): osoba fizyczna lub prawna zawierająca z przewoźnikiem umowę o przewóz towarów drogą morską na rachunek swój lub cudzy. Może być właścicielem towaru, ale częściej jest nim osoba działająca na jego upoważnienie. Odpowiada za terminowe dostarczenie uzgodnionego towaru do miejsca załadunku na swój koszt i ryzyko. W zależności od rodzaju żeglugi rozróżniamy dwa pojęcia frachtującego:

1. Czarterujący (charterer - żegluga nieregularna) zawiera z przewoźnikiem/armatorem umowę o odpłatne oddanie części lub całej przestrzeni ładunkowej statku do przewozu konkretnego towaru w określonej relacji (czarter na podróż) lub czasowe oddanie mu całego statku w użytkowanie wraz z załogą (czarter na czas)

2. Bukujący (shipper - regularna) zawiera umowę o przewóz poszczególnych rzeczy statkiem od miejsca nadania do miejsca odbioru.

Makler morski ( ships broker/ maritime broker) podejmuje się za wynagrodzeniem na podstawie każdorazowego zlecenia pośredniczyć w zawieraniu umów kupna/sprzedaży statku, umów przewozu, czarteru na czas, umów ubezpieczenia morskiego.

Załadowca (shipper) osoba fizyczna lub prawna dostarczająca ładunek przewoźnikowi w wykonaniu obowiązku frachtującego. Osoba równoznaczna z frachtującym dla kierownictwa statku. Osoba zawsze dostarczająca ładunek, z którą kierownictwo uzgadnia wszystkie sprawy dotyczące ładunku przyjęcia, rozmieszczenia i wydanie koniecznych dokumentów. Posiada on uprawnienia w stosunku do przewoźnika, ale i obowiązki względem niego:

• Przysługuje prawo żądania wydania konosamentu przez przewoźnika za zwrotem kwitu sternika

• Prawo domagania się od przewoźnika w konosamencie wpisania stanu ładunku

Odpowiada za szkody poniesione przez przewoźnika, pasażerów, załogę i właścicieli innych ładunków spowodowane niedokładnym lub nieprawidłowym zadeklarowaniu towarów i ich właściwości.

Odbiorca (receiver, consainee): osoba, której lub na zlecenie, której ma zostać wydany towar w porcie przeznaczenia. Jest legitymowanym posiadaczem konosamentu a towar często odbiera w jego imieniu osoba upoważniona. Powiązany jest z przewoźnikiem konosamentem i jest zobowiązany terminowo odebrać towar ze statku, zapłacić przewoźnikowi wszelkie należności z tytułu przewozu ładunku. Przysługuje mu prawo reklamowania braków i uszkodzeń ładunku na piśmie, najpóźniej w chwili odbioru (do 3 dni).

Spedytor (forwarder/shipping/forwarding agent) osoba fizyczna lub prawna podejmująca się we własnym imieniu, lecz na rachunek zlecającego przesłania towarów drogą lądową, śródlądową, morską lub powietrzną oraz załatwienie związanych z tym formalności, koniecznych czynności oraz czynności pomocniczych jak przechowywanie przesyłki, dostawa do i ze środka transportu. W przypadku transportu drogą morską może spełniać rolę frachtującego/załadowcy/odbiorcy.

T/C owner- (time charter owner) czarterujący na czas

Ships owner representative - przedstawiciel armatora - delegowany przez armatora reprezentujący jego interesy w danym czasie i miejscu.

Recarrier - następny przewoźnik

Precarrier - poprzedni przewoźnik

Merchant - kontrahent armatora przy przewozie ładunku

Agent morski (ship's agent) podejmuje się stałego przedstawicielstwa armatora na danym obszarze.

• Czynności handlowo eksploatacyjne - zakupy

• Formalno prawne i reprezentacyjne

Ształer (stevedore) osoba dokonująca na zlecenie za wynagrodzeniem koniecznych prac przy przeładunku towarów do i ze statku oraz układająca towar w jego wnętrzu.

Ekspert osoby przeprowadzające ekspertyzy - testy, certyfikaty (do jakości towarów, do kompensacji kompasu)

Nośność

Nośność statku jest jednym z najważniejszych parametrów określających zdolność produkcyjną statku. Rozróżniamy:

1. Nośność całkowita [ deadweight all told - DWT a.t.; DWAT] (brutto) określa maksymalny ciężar (ładunek + zapasy) jakim statek można obciążyć aby zanurzył się do dopuszczalnej linii ładunkowej.

Nośność całkowita [deadweight for summer line - DWT s., DWTS] podawana w charakterystyce techniczno - eksploatacyjnej statku odnosi się do zanurzenia statku do letniej linii ładunkowej i do ciężaru właściwego wody morskiej przyjętego jako 1025 kg/m³. Nośność podawana jest w tonach metrycznych (1000 kos - MT), tonach angielskich zwanych "long tonami" (1016,05 kos - LT), oraz tonach amerykańskich zwanymi "short tonami" (907,187 kos). Nośność całkowita statku jest wielkością zmienną dla danego statku, gdyż uzależniona jest od warunków hydro-meteo-rologicznych mających swoje odniesienie w granicy maksymalnego dopuszczalnego zanurzenia statku co określa znak wolnej burty.

Oznaczenia wolnej burty przedstawione są następująco':

• letnia wolna burta w wodzie morskiej [summer loadline - S; pol. - L]

• zimowa wolna burta [winter loadline - W; pol. - Z]

• zimowa wolna burta Północnego Atlantyku [winter North Atlantic loadline - WNA; pol. - ZAP]

• tropikalna wolna burta [tropical loadline - T; pol. - T]

• wolna burta dla słodkiej wody [fresh water loadline - FW; pol. - S]

• tropikalna wolna burta dla wody słodkiej [ tropical fresh water - TFM; pol. - TS]

linia przekreślająca koło jest oznaczona na swoich końcach symbolami towarzystwa klasyfikacyjnego [litery P i R oznaczają Polski Rejestr Statków]

Rys. Międzynarodowe znaki wolnej burty statku o długości < niż 100 m i statku przystosowanego do przewozu pokładowego ładunku drewna.

2. Nośność ładunkowa [deadweight cargo carring capacity - DWT c.c.c.; DWCC] (netto) - określa maksymalny ciężar ładunku jaki statek może przyjąć w danej podróży do zanurzenia do odpowiedniej linii ładunkowej lub jest to maksymalny ciężar ładunku jaki statek może załadować w danej podróży. Nośność ładunkowa statku jest wielkością zmienną uzależnioną między innymi od warunków hydro-meteorolicznch, nawigacyjnych, stanu ciężaru zapasów i paliwa.

Wyporność:

1. Wyporność statku [displacment tonnage] - jest to wyrażona w tonach ilość wody wypartej przez statek. Wyporność ładunkowa lub wyporność ciężka [heavy displacement tonnage] jest to wyrażona w tonach suma ciężarów:

• kadłuba;

• kompletnego wyposażenia;

• ładunku;

• zapasów.

1. Wyporność bezładunkowa lub wyporność lekka [light displacement tonnage] - jest to wyrażona w tonach suma ciężarów kadłuba statku wraz z kompletnym wyposażeniem.

Ładunek - cargo

Paliwo - lekkie MDO, ciążkie IFO

Oleje - Lubricating oil

Woda

• 
  pitna, świeża- fresh water:

• sanitarna -sanitary water

• kuchenna - kitchen water

• kotłowa - boilingwater

• balastowa - ballast water

Osady, resztki - sludges

Zapasy, różne - stores

pojemność

POJEMNOŚĆ STATKU - podawana w metrach sześciennych jako miary całkowitej pojemności statku (GT) i miary użytkowej statku i określenia jaj w jednostkach UMS (units of measurement system)

1. Pojemność rejestrowa - brutto (GT - Gross Tonnage) - jest to całkowita pojemność zamkniętych pomieszczeń statku łącznie z nadbudówką licząc tę pojemność po wewnętrznej powierzchni poszycia statku stalowego a po jego zewnętrznej powierzchni poszycia, jeżeli statek skonstruowany jest z innego materiału.

2. Pojemność netto (NT - Nett Tonnage) - jest to całkowita pojemność przeznaczona do przewozów ładunków i pasażerów. Pojemność netto statku obejmuje zamknięte pomieszczenia ładunkowe przystosowane do przewozu ładunku, wyładowanego potem ze statku, pod warunkiem, że pomieszczenia takie został włączone do obliczenia pojemności brutto i zostały oznaczone w sposób trwały literami CC (cargo compartment) umieszczonymi w widocznym miejscu.

3. Pojemność ładunkowa statku (Cargo Capacity) - jest to pojemność ładowni i innych pomieszczeń statku przeznaczonych do przewozu ładunków mierzonych w metrach sześciennych (CBM - cubic meters) lub w stopach sześciennych (CBFT - cubic feet).

1 CBM = 35,3148 CBFT, 1 CBFT = 0,0283 CBM, 1 standardowa bela bawełny egipskiej = 0,61 CBM.

• pojemność dla ziarna (grein cubic meters) - oznacza pojemność dla ładowni przewożących ładunki sypki całkowicie zapełniające pomieszczenie ładunkowe.

• pojemność dla bel (bales cubic capaciti) - oznacza pojemność ładowni statku dla przewożonych ładunków w sztukach opakowanych i nieopakowanych.

Współczynnik sztauerski (ship stowage factor)- wyrażony w m³/t lub ft³/t - stosunek pojemności ładunkowej do nośności statku.

Jednostki, w jakich można wyrazić ilość ładunku:

Kontenerowce: TEU- twenty feet equivalent unit, FEU- forty feet equivalent unit, ilość warstw kontenerów (number of tiers), ilość rzędów poprzecznych (number of bays), ilość rzędów wzdłużnych (number of rows).

Samochodowce i bydłowce - ilość sztuk

Ro-ro, promy- długość w metrach linii ładunkowych, długość torów, ilość pociągów drogowych, powierzchnia pokładów w m² lub ft²,

Zbiornikowce- pojemność ładowni w m³ lub ft³, pomiar ullage

Pasażerskie i wycieczkowe- ilość miejsc w kabinach wg standardu pomieszczeń

Promy- ilość miejsc kabinowych, w fotelach lotniczych, w barach i kawiarniach

Parametry liniowe: długość całkowita i pomiędzy pionami, szerokość całkowita, maksymalne zanurzenie, przyrost zanurzenia, wysokość boczna, wolna burta, poprawka na wodę słodką,

Parametry pomieszczeń i urządzeń ładunkowych: ilość, wymiary, kubatura zbiorników i ładowni; ilość, wymiary pokładów, podpokładów i ramp wewnętrznych; ilość, wymiary luków ładunkowych; ilość, wymiary furt i ramp; pomieszczenia specjalne; dopuszczalne obciążenie robocze; wymiana powietrza w ładowniach; zakres osiąganych temperatur; klasy ładownicze(samo-, łatwo-, trudno-, normalnie trymujące.

Urządzenia przeładunkowe- żurawiki, pompy ładunkowe, podnośniki, urządzenia specjalne(wózki kontenerowe)

Różne: rok produkcji, wejście do służby, liczebność załogi, zasięg i autonomiczność pływania, prędkość-eksploatacyjna, techniczna, ekonomiczna.

Formy eksploatacji statku:

• Żegluga liniowa (regular lines, line service)

• Żegluga trampowa - nieregularna (tramp shipping)

• Żegluga pasażerska (passanger service )

• Żegluga promowa (ferry service)

• Żegluga usługowa/specjalna (auxiliary service)

Cechy żeglugi liniowej:

• Stała i regularna obsługa portów określonych w rozkładzie jazdy (sailing list)

• Przewóz ładunków drobnicowych na podstawie umowy bookingowej oraz dokument przewozowy wystawiany przez przewoźnika (armatora) tzw. konosament

• Brak zależności od jednego załadowcy

• Taryfowy system ustalania stawek przewozowych

• Tonaż uniwersalny, specjalistyczny

Cechy żeglugi pasażerskiej:

• Przewóz dokonywany na podstawie umowy przewozu pasażerów potwierdzony biletem

• Taryfowy system przewozu pasażerów i ładunków (klasa, kabina)

• Regularność połączeń, duża ilość zawijania do baz

• Tonaż uniwersalny i specjalistyczny

• Powtarzalność zawinięć

• Sezonowość zapotrzebowania

Cechy żeglugi nieregularnej:

• Trasa przewozu podyktowana jest zawartą umową o przewóz ładunku

• Cało okrętowe partie ładunków

• Typowa umowa o przewóz (charter)

• Duża zmienność stawek frachtowych wg sytuacji na rynku frachtowym

• Tempo przeładunku określone w umowie

Tonaż uniwersalny, specjalistyczny

żegluga liniowa

Rodzaje portów obsługiwanych liniowo

• porty rozkładowe (stałe, zasadnicze)

• porty bazowe

• porty pośrednie, podróżne (wymienione lub nie w rozkładzie rejsu)

podział linii regularnych

• krótkie

• średnie

• długie (oceaniczne)

Podział portów w żegludze liniowej:

• linie lokalne (local line) - łączy porty o znaczeniu lokalnym

• linie (feder serves) - lokalne

• linie oceaniczne (ocean going lines) - łączy główne porty rozdzielające

• linie ekspresowe (express line) - łączy porty rozdzielcze

• linie sezonowe (seazone line) - przez pewien okres w roku

• serwisy okołoziemskie (round the world servis )

• serwisy specjalne

• stała obsługa liniowa (perland line servis)

Porozumienie armatorskie:

• umowa dżentelmeńska - porozumienie ustne kilku armatorów o współpracy albo zaniechaniu praktyk konkurencyjnych

• umowa o stosowanie jednolitych stawek trampowych (treids egriment)

• wspólny serwis, obsługa (join servis), polega na porozumieniu armatorów na temat wspólnego rozkładów rejsów, wspólne taryfy i wspólnej polityce frachtowej

• pod ładunkowy - wspólna obsługa, podział ładunków według ustalonego klucza na statki poszczególnych armatorów,

• połączone spółki (join companes) pod finansowy + inwestycje tonażowe,

• konferencja żeglugowa

DOKUMENTY STATKU

Umowa bukingowa (nota potwierdzenia bukowania) - ładunek z operatorem spotykają się. Inna na każdy ładunek. Jeżeli na dużą sumę nie musi być na każdy ładunek. Statek nie widzi jej na oczy.

• Booking note - dowód zawarcia umowy

• Freight booking cate - jeżeli usta musi być potwierdzona konosamentem

• Freight note

• Contract for shipping space

Con line booking - umowa formularz

A - określenie stron umowy (armatora i załadowcy)

B - określenie ilości i rodzaju ładunku, dla którego armator zobowiązuje się zarezerwować odpowiednią pojemność ładunkową określonego statku i którą załadowca zobowiązuje się dostarczyć do przewozu

C - określenie statku - nazwa- zastrzeżenie prawa armatora do ewentualnej zmiany nazwy statku i przeładowania na inny statek.

D - droga przewozu, port załadowania i wyładowania

E - przybliżony termin załadowania statku

F - stawka frachtowa i sposób płatności frachtu

G - określenie miejsca załadunku towaru (na i pod pokładem). Na pokładzie tylko za zgodą załadowcy wyjątek stanowią statki przystosowane do transportu na pokładzie- kontenerowce.

H - przedstawiciel załadowcy w porcie załadowania (spedytor) dokumenty przejścia odprawy celnej

I - postanowienia dotyczące konosamentu, jaki będzie wystawiony na zgłoszone do przewozu towary.

Podpisy: armator (jego przedstawiciel, agent); załadowca (spedytor)




BASIC DOCUMENTATION

Polecenie załadowania (shipping order) - stanowi pisemne powiadomienie kapitana statku, że wymieniony w nim towar został zabukowany i powinien być załadowany na statek podczas postoju w porcie. Polecenie załadowania dostarcza bukujący.

Zawiera:

• nazwę statku,

• numer podróży,

• relacja przewozowa (kolejność portów),

• nazwę załadowcy,

• miejsce załadowania,

• miejsce składowania towaru,

• opis towaru,

• nazwę handlową,

• rodzaj opakowania,

• liczba sztuk,

• objętość,

• uwagi.

Lista ładunkowa (cargo booking list): zbiór poleceń ładowania, wyszczególnia wszystkie partie towaru zabukowane na statek, które mają być załadowane.

Listę ładunkową sporządza się oddzielnie dla każdego portu przeznaczenia, a pozycję ładunków wpisuje się na kwity sternika, co ułatwia kontrolę załadunku statku. Dane zawarte w liście stanowią podstawę do sporządzenia planu ładunkowego (graficzne rozmieszczenie ładunku na statku). Towarów nie ujętych na liście ładunkowej nie można załadować na statek. Osobne listy ładunkowe sporządzone są dla towarów niebezpiecznych i kontenerów jeśli ładowane są z innym ładunkiem.

Lista ładunkowa zawiera następujące dane:

• nazwa armatora,

• nazwa statku,

• numer podróży,

• numer listy ładunkowej (każda następna jest numerowana)

• nazwa portu załadunkowego

• data sporządzenia

• rotacja (kolejność portów)

• data wyjścia planowanego z portu załadunku

• nazwa portu wyładunku

• kolejne pozycje ładunkowe z nazwami

• ilość opakowań, waga i kubatura

• nazwa spedytora i nr spedycji

• podpis wystawiającego listę - armator

Kwit sternika (Mate's Receipt, M/R) - jest to dokument potwierdzający dostarczenie (załadowanie) ładunku na statek i potwierdzenie przyjęcia odpowiedzialności za jego uszkodzenie przez statek. Data pokwitowania M/R potwierdza załadowanie opisanego w nim towaru. Kwit sternika wystawia się zgodnie z przyjętymi przepisami portowymi lub z prawa morskiego. Dane zawarte w M/R odnoszące się do ładunku, wypełnia zwyczajowo załadowca ponosząc za to pełną odpowiedzialność.

Kwit sternika zawiera:

• nazwa bukującego i załadowcy

• nazwa statku

• port załadowania

• port przeładowania

• port wyładowania ładunku

• oraz miejsce przeznaczenia ładunku

• dokładny opis ładunku

• cechy

• numery

• nazwę ładunku

• liczbę sztuk

• rodzaj opakowania

• masę

• objętość

• uwagi o stanie ładunku i opakowania

• datę wystawienia

• podpis kapitana lub upoważnionego oficera

Jest podstawą do wystawienia konosamentu. Jest jeden oryginał, który ma załadowca (oddając dostaje konosament) na statku jest kopia.

Manifest ładunkowy (cargo manifest) - stanowi zestawienie poszczególnych partii przyjętego na statek towaru według konosamentów i jest wystawiany osobno na każdy port wyładunkowy.

Manifest frachtowy (freight manifest) - uniwersalnym typ manifestu, zawiera wszystkie informacje i rubryki manifestu ładunkowego i poszerzony jest o informacje, którymi zainteresowani są agent i armator.

Manifest ładunkowy + Manifest frachtowy zawierają:

• 
  
  
  
  
  nazwę statku,

• nr podróży,

• nazwisko kapitana,

• 
  
  relację przewozową,

• datę wyjścia z portu,

• nazwę załadowcy i odbiorcy, adres do korespondencji,

• znaki i numery,

• liczba i rodzaj opakowania,

• opis towaru (waga, objętość)

• nr konosamentów,

• 
  stawkę frachtową,

• wysokość frachtu opłaconego z góry,

• wysokość frachtu do opłacenia w porcie przeznaczenia,

• obciążenia na ładunku,

• 
  uwagi.

Manifest ładunków niebezpiecznych (Dangerous cargo manifest)

Manifest statkowy (ship's manifest)

Konosament (Bill of Loading, B/L) - jest najważniejszym dokumentem stosowanym w handlu morskim i obrocie handlowym.

Konosament jest (art. 126 k.m.):

• dowodem przyjęcia ładunku w nim oznaczonego na statek w celu przewozu.

• dokumentem legitymującym do rozporządzania tym ładunkiem i do jego odbioru

• dokumentem stanowiącym o stosunku prawnym pomiędzy przewoźnikiem a odbiorcą

B/L jest dokumentem wydawanym przez przewoźnika (lub upoważnionego przez niego przewoźnika) na żądanie załadowcy (art. 124 k.m.). jest dokumentem stwierdzającym, że opisany w nim towar został załadowany na statek, a w tym samym oddany w pieczę przewoźnikowi, który zobowiązał się za zapłatą frachtu do przewozu i wydania go w porcie przeznaczenia legitymowanemu posiadaczowi tego dokumentu czyli odbiorcy. Z umowy przewozu (bukingowej) mogą wynikać sytuację wskazujące, że nie każda osoba, z którą przewoźnik zawarł umowę nie będzie osobą legitymowaną do odbioru ładunku. Mamy wtedy doczynienie z dwoma odrębnymi stosunkami:

• między przewoźnikiem i frachtującym (źródłem jest umowa bukingowa),

• między przewoźnikiem a odbiorcą ładunku legitymowanym w konosamencie (źródłem konosament).

Jeżeli posiadaczem B/L jest frachtujący (bukujący, czarterujący) tylko umowa (bukingowa, czarterowa) jest podstawowym dokumentem określający treść…………

Natomiast jeżeli rolę potwierdzenia przyjęcia ładunku przez przewoźnika i zobowiązania do wydania na jego warunkach, które nie są sprzeczne z umową, spełnia konosament, a jego posiadaczem nie jest frachtujący to stosunek prawny między nimi a przewoźnikiem jest wyłącznie kierowany treścią konosamentu.

Prawo Morskie traktuje konosament jako jednostronne zobowiązanie przewoźnika do wydania oznaczonego ładunku osobie legitymowanej z tego konosamentu. Nie posiada żadnej podstawy wysuwania roszczeń w stosunku do odbiorcy przed przyjęciem przez nią ładunku. W porcie przeznaczenia przewoźnik zobowiązany jest wydać ładunek uprawnionemu odbiorcy lub osobie przez niego upoważnionej choćby dysponował on tylko jednym oryginalnym egzemplarzem konosamentu.

Klauzulami konosamentowymi nazywane są zawarte w konosamencie postanowienia drukowane, odbite stemplem, wpisane maszynowo lub ręcznie, a określające w sposób dokładny niektóre prawa i obowiązki stron wynikające z umowy przewozu morskiego.

Klauzule konosamentowe:

1. Ogólne - odnoszą się do obowiązujących praw do odpowiedzialności i uprawnień stron, które zawarły umowę przewozową (w żegludze liniowej - umowa bukingowa) do sposobu przyjęcia przewozu i wydania ładunku.

2. Specjalne - odnoszą się do odpowiedzialności przewoźnika przy przewozie specjalnych ładunków. Treść tych klauzul może przewidywać odchylenia od sformułowań ogólnych lub nieć na calu dokładniejsze sprecyzowanie postanowień ogólnych.

3. Restrykcyjne - odnoszą się do stanu zewnętrznego ładunku i/lub opakowania oraz do ilości. Wpisywanie ich do konosamentu ma na celu stwierdzenie, że ładunek w momencie przyjęcia go przez przewoźnika do przewozu nie znajdował się w "widocznie dobrym stanie i porządku (opern in apperent good order and condition)" jak zadeklarował to załadowca, lub jego waga była niezgodna z deklarowaną.

Wpisane do konosamentu klauzule (uwagi) chronią przewoźnika np. przez ograniczenie jego odpowiedzialności za uszkodzenie i braki w ładunku.

Strona druga

• załadowca (shipper) nr 1

• odbiorca ładunku nr2

• adres do korespondencji (Notifi adress) nr3

• jeśli wypełniony jest konosament bezpośredni a jeśli nie to wstępny

• Pre - Cariage - by przewóz przez (pot to port) nr4

• miejsce odbioru przez poprzedniego przewoźnika (wtedy konosament bezpośredni)

• vessel

• port załadunku

• port wyładunku

• miejsce dostawy przez przewoźnika

• znaki i numery (marks and numbers)

• liczba i rodzaj opakowania (number and kind of pakedges)

• rodzaj ładunku

• tonaż ładunku

• objętość ładunku

• fracht płatny w

• data podpisania (data faktycznego załadowania ładunku) place of date of issue

• liczba oryginalnych wydanych konosamentów

• podpis wystawcy lub upoważnionej osoby

Klauzule podstawowe:

• definiujące,

• określająca odpowiedzialność z tytułu przewozu morskiego, powołująca się na konwencję Brukselską (General Paramount Clause),

• przyjmująca prawa,

• okresu ponoszenia przez przewoźnika za ładunek znajdujący się pod jego pieczą (Period of Responsibility),

• trasy podróży i sposoby jej wykonania (The Scope of Voyage),

• możliwości podstawienia statku zastępczego, dokonanie przeładunku i spedycji towaru przez przewoźnika (Substitution of Vessel, Transhipment and Forwarding),

• dotyczące użycia barek (Lighterage),

• dotyczące obowiązków i uprawnień załadowcy, odbiorcy i przewoźnika związanych z ładowaniem, wyładowaniem i dostawą ładunku (Loading, Discharging and Delivery),

• dotycząca przewozu zwierząt żywych i ładunku przewożonego na pokładzie (Live Animals and Deck Cargo),

• dotyczące możliwości wyboru portu wyładunku (Options),

• dotyczące uiszczenia frachtu i ponoszenia opłat związanych z dodatkowymi czynnościami w zakresie pomiaru (Freigcht and Charges),

• zastawu ładunku (Lien),

• odpowiedzialność za straty spowodowane opóźnieniami dostarczenia ładunku (Delay),

• rozliczenie awarii wspólnej i kosztów ratowania (awaria wspólna jest to nadzwyczajne poświęcenie lub wydatki poniesione rozmyślnie i rozsądnie w celu ratowania statku, ładunku na nim przewożonego frachtu ze wspólnego niebezpieczeństwa), (General Average and Selvage),

• Both-to-Blame Colision Clause - odpowiedzialność przewoźnika przy zderzeniu z obopulnej winy,

• dotyczące w przypadku działania aktu władzy administracyjnej (państwowej), działań wojennych, blokady, zamieszek, epidemii, kwarantanny, oblodzenia (Goverment Directions, War, Epidemics, Ice, Strices etc.),

• dotyczących tożsamości przewoźnika,

• zwalniająca za niektóre szkody lub ryzyka wszystkich pracowników i agenta,

• wyłaczenie odpowiedzialności usługowców i agentów przewoźnika za straty i uszkodzenia ładunku oraz opuźnienia w jego dostarczeniu przez statek (Exemptions and Immunitiesof All Servants and Agents of the Carrier),

• dotyczące opcyjnego ształowania i jednostkowania ładunku na statku według uznania przewoźnika (Optional Stowage of the Unitizacion),

• dotycząca spadku kursu walut.

Klauzule specjalne - można zmieniać, odnoszą się do odpowiedzialności przewoźnika dotyczą:

• przewozu ładunków niebezpiecznych,

• przewozu ładunków chłodzonych,

• pakowania kontenerów przez kupca morskiego,

• zależa luzem stalowych kontenerów itp.,

• wynagrodzenia za przestój,

• obsługi towarów przy nabrzeżu (ładunki należy dostarczyć do miejsca na nabrzeżu),

• ustalenia wagi ładunku na pokład,

• sposobu płatności frachtu.

Naniesiony na niego jest dokładny opis uszkodzenia ładunku SET - 3 dokumenty oryginału.

3 rodzaje konosamentu: konosament może zostać wystawiony zgodnie z żądaniem załadowcy na

• Imiennie określono odbiorcę ( konosament imienny -straight bill of lading) można go przekazać

• Zlecenie załadowcy lub wskazanej przez niego osoby ( - to order)

• Na okaziciela (to bearer) rzadko stosowany, łatwo wejść w jego posiadanie.

Typy konosamentu:

• załadowania (shipped on board b/l)

• przyjęcia do załadunku (received for shippment b/l)

• bezpośredni na towary przewożone środkami transportu różnych gałęzi, przy czym jeden z odcinków jest odcinkiem morskim. Konosament tylko dla odcinka morskiego.

• Lokalny - identyfikacja ładunku

• Multimodalny - odpowiedzialność na wszystkie środki transportu. Brak szczegółowego sprawdzenia po zmianie środka transportu.

• Czysty (clean b/l) bez żadnych uwag, co do stanu ładunku. Główny papier w obrocie. Celem załadowcy jest, aby go otrzymać

• Brudny (zaklauzulowany) (fowl b/l) klauzule opisujące rzeczywisty stan ładunku

Shipped on board - załadowano na burtę statku w widocznym dobrym stanie w celu przewozu do portu przeznaczenia i wyładowanie w równie dobrym stanie.

List gwarancyjny - przyjmuje się tylko od zaufanego załadowcy (wieloletnia współpraca) jeżeli nie to uwagi w konosament. Wpisuje się w nim uwagi na temat ładunku zamiast do konosamentu.

Ujawnienia listu gwarancyjnego odbiorcy: wątpliwości co do ładunku

Kapitan za list gwarancyjny wystawia czysty konosament.

załadunek * wystawienie listu gwarancyjnego*kapitan wystawia czysty konosament*odbiorca po ujawnieniu listu gwarancyjnego rozstrzyga spór.

Zwolnienie z odszkodowania: pożar, przewóz zwierząt i ładunków na pokładzie, ratowanie ludzi.

Zlecenie wydania (delivery order) zwany kwitem wydawczym. Pismo skierowane do osoby posiadającej partię towaru z poleceniem wydania pewnej części tej partii ładunku osobie wymienionej w tym piśmie lub na jej zlecenie. W zamian za konosament wydaje się delivery order na partie ładunku. Z delivery order przychodzi odbiorca do kapitana i ten wydaje mu część ładunku.

Konosament zastępczy (parcel receipt) - pokwitowanie przyjęcia do przewozu przesyłki, wystawiane przez przewoźnika morskiego, otrzymuje go załadowca w zamian za zwrot kwitu sternika na którym statek potwierdził odbiór przesyłki.

Bilet samochodowy (vehicle ticket) wykupywany imiennie. Stosowany na statkach ro-ro towary opakowane w towarach ciągnionych. Zawiera: nazwa kontrahenta, opis pojazdu, zawartość, masa, dane o frachcie/statku/podróży, nazwisko kierowcy. Niezbywalny - rezygnacja powoduje opłaty.

Container interchange receipt - kontrolny dokument opisujący stan kontenera

Cechy żeglugi liniowej: Podróż według ustalonych i opublikowanych rozkładów rejsów (sailing list), w porcie cumowanie zawsze przy tych samych nabrzeżach, sezonowość przewozów, niezależność od jednego załadowcy, przewóz na podstawie umowy - booking, podstawowy dokument to konosament, warunki przewozu ustalone przez armatora lub agencje, stałe stawki frachtowe ustalone z góry, tonaż charakterystyczny: drobnicowce uniwersalne, kontenerowce, ro-ro, con-ro, barkowce, porty rozdzielcze, podróżne, bazowe; podróż kończy i zaczyna się w porcie bazowym, nierównomierne wykorzystanie zdolności przewozowych.

Doku mety w żegludze liniowej: umowa bookingowa, konosament liniowy, kwit sternika, lista ładunkowa, morski list przewozowy, ształ plan, kwit kontrolny, manifest ładunkowy

Cechy żeglugi trampowej: Bez z góry opublikowanego i założonego rozkładu rejsu, armator kieruje statek tam gdzie udało mu się pozyskać ładunek (koniec wyładunku jest końcem poprzedniej żeglugi a początkiem następnej); Przedmiotem przewozu są całookrętowe partie ładunkowe; Umowa przewozu (charter party); Wysokość stawki frachtowej zmienna w zależności od sytuacji na rynku frachtowym; Tempo przeładunku w umowie; Charakterystyczna jednostka - masowiec uniwersalny.

Dokumenty w żegludze trampowej: umowa czarterowa, konosament czarterowy, kwit sternika, ształ plan (przy załadunku), manifest ładunkowy (wyładunek).

Reguły Hasko-Visbijskie. Konferencja Brukselska 25 sierpnia 1924 ze zmianami przyjętymi w protokołach sporządzonych w Brukselii 23 II'68 i 21XII'79- dotyczy konosamentu.1924 - reguły haskie(ujednolicenie przewozu ładunków na podstawie konosamentu). 1979 - reguły haskie poprawione w Visbie ( (The Hague-Visby Rules)). Przepisy normują sposób rozłożenia ryzyka związanego z morskim przewozem ładunków. Ich zakres sprowadza się tylko do przewozu ładunków na podstawie konosamentu, a w szczególności zagadnienia odpowiedzialności przewoźnika morskiego za szkody wynikłe z utraty lub uszkodzenia ładunku.

Reguły hamburskie 1992 - Konwencja ONZ w sprawie przewozu towarów morzem (United Nations Coveretion on the Carriage of Goods by Sea) podpisana w 1978 w Hamburgu, która weszła w życie '92 po ratyfikowaniu przez 20 państw. Przepisami objęto wszystkie przewozy drogą morską oprucz czarterów. Niekorzystne dla armatora (tylko 3 przypadki zwolnienia z odpowiedzialności)

Morski list przewozowy (sea way bill, SWB) - nie można go przekazać jest dokumentem stwierdzającym wysyłkę towaru w handlu morskim. Jest potwierdzeniem przyjęcia towaru przez przewoźnika i dowodem zawarcia umowy przewozowej ale nie jest, w odróżnieniu od konosamentu, dokumentem stanowiącym tytuł własności towaru. Jego posiadanie nie jest wymogiem otrzymania towaru od przewoźnika. Jest dokumentem niezbywalnym imiennie wskazującym odbiorcę.

Konwencja '92 dopuszcza inne dokumenty niż konosament.

przewóz ładunku w żegludze nieregularnej




BASIC DOCUMENTATION

1. Umowa czarterowa

Czarter (charter party) - umowa dotycząca przewozu drogą morską z uwzględnieniem: że przewoźnik odda całą przestrzeń ładunkową albo określoną część przestrzeni ładunkowej statku pod ładunek na podróż lub czas (postanowienie art. 99 k.m.).

2. Czarter na podróż oraz jego rodzaje

Czarter na podróż (voyage charter party) - jest umową frachtową, w której przewoźnik zobowiązuje się za wynagrodzeniem do przewiezienia uzgodnionego ładunku - oddaje w tym celu do dyspozycji całą lub część przestrzeni ładunkowej statku - na ustalonej trasie między portami za/wyładowania.

Obowiązki przewoźnika w voyage charter party według formularza NUVOY84:

• Statek ma się stawić w porcie załadunkowym, lub tak blisko niego, jak może bezpiecznie podejść i przebywać zawsze pływając, i tu - będąc pod każdym względem gotowym do przewozu uzgodnionego ładunku - załaduje ładunek i przewieść go do portu tak szybko jak to jest możliwe (chyba, że prędkość ekonomiczna jest wyraźnie uzgodniona dla oszczędności paliwa) do portu wyładunku lub tak blisko jak może bezpiecznie podejść i przebywać zawsze pływając i tam go wyda.

Obowiązki czarterującego w voyage charter party według formularza NUVOY84:

• Czarterujący jest do dostarczenia ładunku.

Czarter na podróż może występować:

1. Czarter na podróż pojedynczą (single voyage charter party) - dotyczy jednorazowego przewiezienia ładunku z portu załadowania do portu wyładowania.

2. Czarter na podróż okrężną (round voyage charter party) ustala warunki dwukierunkowego (w podróż wyjściowej i powrotnej) przewozu towarów przez tego samego czarterującego (tam i z powrotem).

3. Czarter na podróż konsekutywne (consecutive vojage charter party) - zapewnia wykonanie określonej liczby bezpośrednio po sobie następujących podróży na jednakowych warunkach.

Podstawowe klauzule do czarter party

Strona umowy (contrakting partis): przewoźnik (carrier) i czarterujący (charterer) Przewoźnikiem może być: właściciel statku (ship's owner), czasowy jego dysponent (bare-boet charter owner, ship's operator). Czarterujący jest gestor ładunku - sprzedawcalub nabywca - który może być jednocześnie załadowcą (shipper) lub odbiorcą ładunku (receiver, consignee).

Określając przewoźnika i czarterującego podaje się ich pełne nazwy z siedzibami.

Statek - wymieniona jest w czarterze konkretna nazwa stetku (vessel) lub jego podmiany:

• or substitute - oznacza statek zastępczy o parametrach nie gorszych niż posiada statek wymieniony w nazwie (vessel);

• or sister ship - oznacza statek siostrzany o identycznych porametrach.

t.b.n.l. (to be nominated later) - nazwa statku możebyć podana w późniejszym czasie.

Oprócz nazwy statku podaje się: parametry liniowe (długość - lenght, szerokość - breadht, zanużenie - draught, wysokość nawodna - air draught), sygnał wywoławczy (call sing), bandere (flag state), rok budowy (build), klasę (class), tonaż rejestrowy i nośność (deadweight), liczba luków ładunkowych, ładowni i ich pojemności, wyposażenia w urządzenia ładunkowe i specjalistyczne.

Podaje się również pozycję statku w chwili podpisania umowy - zazwyczaj pisze się now trading - aktualnie eksploatowany.

Ładunek (cargo) -nazwa handlowa ładunku, ilość, chyba, że luzem - rodzaj opakowania. Często ilość ładunku obejmuje się jako ładunek pełny (full and complete cargo) - oznacza, że jest jest tylko limitowany nośnością lub pojemnością ładowni statku.

Ilość bywa określana innymi sposobami, również:

• min/max, exact, fix X tons - ma być załadowane dokładnie X ton;

• not less than X ton - ma być załadowane nie mniej niż X ton;

• abt (abaut) X ton - ma być załadowane około X ton ("około" oznacza zwyczajowo 5% mniej lub więcej;

• X tons ... % m.o.l.o.(more or less owner's option) - przewoźnik decyduje o liczbie ton do załadowania w przedziale określonym liczbą %, co zgłasza w momencie składania noty gotowości do załadunku (NOR);

• Between X-Y - ma być załadowane min X ton, a max Y ton.

Jeśli wystąpi rozbieżność w ustaleniu dokładnej ilości załadowanego towaru - między wagą deklarowaną przez załadowcę a obliczoną przez oficera ładunkowego na podstawie zanurzenia - uzasadnieniem do ewentualnego umieszczenia w konosamencie klauzuli jest ilość podana w jego ateście (draft certyficate). Rodzaj ładunku decyduje o technologii przeładunkowej, przewozu oraz kosztach z tym związane.

Port załadowania i wyładowania (port of loading , port of discharge) - za/wyładunek powinien odbywać się w tych portach, bądź w ustalnym rejonie geograficznym (tzw. range). Port i nadbrzeże powinny być bezpieczne (safe port, safe berth) dla statku - dotyczy to warunków nawigacyjno-technicznych; niebezpieczeństw wojny, rozruchów, blokady itp. (czynniki).

Obok nazwy portu (szczególnie pływowego) umieszcza się informacje:

• a..a. (alweys afloat) - statek powinien wciąż pływać, nie osiadać na gruncie;

• n.a.a.b.s.a. (not alweys afloat but save aground) - możliwość bezpiecznego osiadania statku na gruncie;

• s.w., f.w., b.w. (sea, fresh, brackish water) - oznacz rodzaj wody w porcie pod względem zasolenia, uwzględniejąc przy zanużeniu statku.

Może też być ustalona liczba miejsc przeładunkowych (np. 2-3 bezpieczne nadbrzeża [save berths] ), ponieważ łączy się z holowaniem (shifting) i przeciąganiem (warping) statku. Koszty przewidzianych holowań i przeciągań ponosi przewoźnik, a zużyty czas nie wliczany jest do dozwolonego czasu na przeładunek.

Gotowość statku do za/wyładunku - umowa czarterowa nakłada na przewoźnika obowiązek zawiadomienia czarterującego (załadowcy) o terminie przybycia statku i gotowości do załadunku (notification). Najczęściej stosowane są następujące rodzaje zawiadomień:

• nota orientacyjna, przybliżona (approximate notice) - potocznie "aprox" - wysyłana kilkanaście dni przed spodziewanym przybyciem statku do portu;

• nota definitywna (definite notice) - potocznie "def" - jest wysyłana kilka dni przed spodziewaną datą przybycia statku do portu;

• ETA (expected time of arrived) - jest wysyłana na 72, 48, 24 godziny przed spodziewaną datą i godziną wejścia statku do portu. Jeśli statek wejdzie do portu przed ETA (np. znajduje się już w porcie i wyładowuje już ładunek z poprzedniej podróży), to kapitan składa załadowcy 48 godzinną notę o spodziewanej gotowości statku do załadunku;

• nota gotowości do załadunku (notice of readiness, NOR) - jest składana w formie pisemnej załadowcy:

• w wypadku tzw. czarteru "berth", w którym wyraźnie wskazano nadbrzeże - po zacumowaniu statku w miejscu operacji załadunkowych i dokonaniu operacji wejściowej, kiedy statek gotowy jest pod każdym względem gotowy do załadunku (ready in every respect to loadeli );

• jeżeli w czarterze nie podano nadbrzeża załadunkowego, to wystarczy, że statek przybędzie do portu lub zgłosi się na wejściu do niego (np. brak miejsca w porcie) i jest pod każdym względem gotowy do załadunku, by kapitan mógł złożyć NOR.

W czarterze podane są możliwości złożenia NOR i jedną z nich się oznacza:

• within 24 hrs SHINC (sundays, holidajs included) - każdego dnia o każdej porze;

• within 24 hrs SHEC (sundays, holidays excluded) - w dni robocze o każdej porze;

• within offce houers SHEX - w dni robocze w godzinach biurowych .

Procedura zgłoszenia gotowości statku do portu wyładunku przewiduje:

• zawiadomienie odbiorcy o wyjściu statku z portu załadunkowego (sailing telegram);

• wystawienie ETA do odbiorcy na 48 i 24 godziny przed przybyciem statku do portu wyładunkowego;

• zgłoszenie NOR.

"Laydays" - okres, w którym statek powinien przybyć do portu załadunkowego.

"Loading date" - data ładowania - pierwszy dzień "Laydays".

"Cancelling date" - data anulowania - ostatni dzień "Laydays".

Dozwolony czas przeładunku - czas przeładunku może być podana jako uzgodniona liczba dni "Lay time" lub dzienna norma przeładunkowa (daily rate) i przeważnie jest wyznaczona osobno dla za. i wyładunku. Istnieje możliwość określenia łącznego czasu na za/wyładunek (reversible time) - wówczas ilość czasu zaoszczędzonego lub utraconego przy załadunku może być kompensowana podczas załadunku.

Określenie znaczenia terminu "dzień":

- "day"(dzień) - okres 24-godzinny, biegnący od północy do północy.

- "running days", consecutive days (dni bieżące) - dni następujące kolejno po sobie, każdego dnia bez żadnych przerw.

• "working days"(dni robocze) - dni, które nie są wyraźnie wyróżnione z czasu dozwolonego i nie są świąteczne, przy czym za dzień liczy się tylko godziny pracy, ile zwyczajowo lub ustawowo pracuje się w danym porcie,

• "working day ot 24 consecutive hours" (dzień roboczy o 24 kolejnych godzinach pracy) - oznacza, że praca powinna odbywać się przez całą dobę,

• "wather permitting" (o ile pogoda pozwoli) - oznacza, że czas o niesprzyjającej pogodzie nie będzie wliczane do czasu dozwolonego. Dozwolony czas przeładunku określony liczbą dni stosowany jest przy przewozach ładunków niejednorodnych lub mniejszych partii towarów - najczęściej jednak oblicza się go na podstawie podanej normy przeładunkowej na luk dobę,

• "per hatch per day" (liczba ton na lukdobę) - czas dozwolony obliczany jest według następującego wzoru:







• "per working hatch per day / per workable hatch per day" (dobowa norma przeładunkowa na pracującą / zdolną do pracy lukę) - czas dozwolony obliczony jest według poniższego wzoru:




Luk ładunkowy, który umożliwia pracę dwóm gangom, będzie liczony jako dwa luki.

Podział kosztów - czarter wyraźnie ustala sposób podziału kosztów przeładunku. Najczęściej stosowane są 3, nazywane "net terms":

• f.i.o. (free in and out) - przewoźnik nie ponosi kosztów przeładunku z wyjątkiem ształowania / trymowania;

• f.i.o.s.t. (free in and out ant stowed / trimmed) - przewoźnik nie ponosi kosztów przeładunku i ształowania / trymowania;

• f.i.o. spot / grab trimmed - przewoźnik nie ponosi kosztów przeładunku i mechanicznego trymowania za pomocą lądowych spustnic lub ładowarek chwytowych.

Formuła "gross terms" oznacz, że przewoźnik ponosi koszty przeładunku i ształowanie / trymowania.

W każdym porcie za/wyładunkowym przewoźnika obciążają koszty związane z pierwszym otwarciem i ostatnim zamknięciem ładowni oraz przygotowania ładowni oraz przygotowania osprzętu przeładunkowego.

Koszty pracy ształerów i innych pracowników lądowych zatrudnionych przy przeładunku w godzinach nadliczbowych lub w dni świąteczne pokrywa ta strona, która ją zleciła - nadgodziny załogi zawsze obciąża przewoźnika.

Bieg i rozliczenie czasu dozwolonego - rozpoczęcie liczenia czasu dozwolonego jest uwarunkowane złożeniem NOR do za/wyładunku i w zależności od uzgodnienia oraz zaistniałych sytuacji następuje:

• w momencie złożenia noty gotowości;

• o godzinie 1300 - jeśli notę gotowości złożono w godzinach biurowych przed południem;

• o godzinie 0800 następnego dnia - jeżeli notę gotowości złożono w godzinach biurowych po południu.

Unless commanced earlier (chyba że rozpocznie się wcześniej) - niekiedy wprowadza się to zastrzeżenie i wówczas czas dozwolony liczy się od faktycznego rozpoczęcia przeładunku.

Do czasu dozwolonego nie wlicza się przerw z winy przewoźnika i okresów wyłączonymi odpowiednimi klauzulami. Jednak przerwy zawinione przez załadowcę nie przerywają biegu czasu.

Demurrage - statek nie zakończył przeładunku w czasie dozwolonym i wówczas przechodzi na przestój do czasu zakończenia prac. W wypadku braku w umowie ustaleń dotyczących okresu przestoju okres ten przyjmuje się (zgodnie z art. 110 § 2 k.m.) 14 dni i oblicza się go według bieżących dni ( running days) i godzin z wyłączeniem przerw spowodowanych przez przewoźnika.

Zakończenie za/wyładunku - łącznie z roztrymowaniem, ułożeniem ładunku, zamocowaniem i zabezpieczeniem, sprzątnięciem resztek ładunku szuflą, wyładowaniem należącym do czarterującego materiału ształerskiego, określenie ilości ładunku ze skali zanurzenia i naprawa uszkodzeń sztłerskich - wyznacza moment liczenia czasu dozwolonego / przestoju. Ustalenie w umowie łącznego (time alloved for all purposes) lub odwracalnego (reversible time) czasu dozwolonego na załadunek i wyładunek powoduje, ża o przestoju / przyspieszeniu decyduje ostateczna różnica między czasem dozwolonym a skompensowanym, faktycznie zużytym.

Za czas przestoju czarterujący zobowiązany jest zapłacić przewoźnikowi (demurage payment - stawka przestojowa) - najczęściej określana jezt zwykle na poziomie dobowych kosztów stałych (pośrdnich) statku.

Za czas zaoszczędzony - jeśli wynika to z umowy - przewoźnik płaci czarterującemu pręmię za pośpiech (despatch money) - zwykle połowa stawki przestojowej

Jeśli w czarterze określono dopuszczalny okres przestoju, to jego przekroczenie z winy czarterującego powoduje tzw. przetrzymanie statku (detention of vessel) - czarterujący płaci przewoźnikowi odszkodowanie - przeważnie 50-100% wyższe od stawki przestojowej.

"Statement of facks" zestawienie faktów - chronologiczne zestawienie wszystkich zaszłości w czasie od zgłoszenia się statku na redzie do jego wyjścia. Sporządza się je przed wyjściem statku z portu.

"Time sheet" taśma czasu - formularz służący do rozliczenia czasu dozwolonego na przeładunek polegający na dokonaniu bilansu czasu faktycznie zużytego (po odliczeniu przerw) i czasu dozwolonego oraz określenie przestoju lub czasu zaoszczędzonego. Ujęte są tutaj również dane zawarte w zestawieniu faktów. Taśma pozwala na finansowe rozliczenie się stron z wykonania umowy.

Jeżeli kapitan nie ma czasu na sprawdzenie taśmy to podpisuje z zastrzeżeniem "do zatwierdzenia przez przewoźnika" (subject to owner's approval).

Fracht (freight) - jest wynagrodzeniem jakie otrzymuje przewoźnik od czarterującego za dokonanie przewozu oraz dostawę ładunku do portu przeznaczenia. Rodzaje:

• "lumpsum freight" - kwota za statek niezależnie od ładunku;

• na podstawie ilości ładunku (zazwyczaj) gdy określona jest stawka z jednostkę frachtową np. za tonę wagową.

"Freight rate" - stawka frachtowa - podana w czarterze;

"Freight unite" - jednostka frachtowa - podana w czarterze;

"Curency" - waluta

Jak i podane są warunki i sposoby zapłaty oraz termin i miejsce płatności.

Wyznaczenie agentów

"Charterer's agent" - czarterujący wyznacza agenta - podaje w czarterze - w celu zabezpieczenia swoich agentów. Jest on - zgodnie z praktyką w czarterowaniu - opłacany przez przewoźnika, jednak nie wiążą go z nim żadne stosunki liniowe. W takim przypadku przewoźnik zleca własnemu agentowi - za opłatą około 50% taryfy opłaty agencyjnej - nadzór ad pracą agenta wyznaczonego przez czarterującego (proterting, supervisory agent).



Formularze czarterowe

Issued - wydane

Adopted - przyjęte

Recommended - zalecane

Współczesne formularze składają sięz dwóch części zawierające kolejno ponumerowane klauzule:

• Pierwsza - wymaga każdorazowego uzgodnień i wypełnienia;

• Druga - umieszczone są standardowe klauzule, które mogą być zmienione w razie potrzeby.

Klauzule, które są dopisane - z zachowaniem ciągłości numeracji na dołączonej do czartery karcie, zwanej raiderem (raider, appendix) w razie zaistnienia ewentualnych rozbieżności, niejasności między klauzulami drukowanymi a dopisanymi obowiązuje zasada, że te ostatnie są aktualne.

W czarterze na podróż najczęściej stosuje się formularze o nazwach kodowych:

NUVOY84, GENCO - uniwersalne na przewóz suchych ładunków masowych i drobnicowych w różnych relacjach;

POLCOALVOY - przewóz koksu i węgla z portów polskich;

ORECON - przewóz rudy skandynawskiej;

AFRICANPHOS - przewóz fosforanów z Afryki Północnej;

MURMAPATIT - przewóz apatytów z Murmańska;

FERTIVOY - przewozy fosforanów i nawozów sztucznych;

NUBALTWOOD - przewóz drewna z portów bałtyckich i Norwegii.

3. "Thy Charter Party Laytime definitions 1980"

Publikacja wydana przez:

• BIMCO (Baltic and International Maritime Conference);

• CMI (Comitee Maritime International);

• FONASBA (Federation of Ntional Associations of Shipbrokers and Agents);

• GCBS (General Council of British Shipping).

Zestawili tam definicje, które dobrowolne zastosowanie przez strony skraca czas umowy i wyklucza różnicę interpretacji słó i sformułowań użytych w formularzach czarterowych. Jeśli czarterujący i przewoźnik uzgodnią przywołanie wszystkich lub części definicji - po wykreśleniu nie mających zastosowanie - to wpisują do czarteru klauzule: " " Thy Charter Party Laytime definitions 1980" as attached are incorporated into this charter party".

4. Kontrakty przewozowe (contract of affrieighment)

Jest to umowa zawarta przez przewoźnika z dysponentem znacznej ilości określonego ładunku - zobowiązuje przewoźnika do przewiezienia całej uzgodnionej ilości ładunku w kolejnych partiach na zasadzie równomiernego rozłożenia ich w czasie i zgodnie z ustalonym programem przewozowym, a frachtującego do dostarczenia ładunku do wysyłki i zapłacenia frachtu. Przewóz odbywa się na warunkach czarteru na podróż.

W praktyce kontrakty zawiera się na:

• 12 miesięcy - krótkoterminowe;

• 1 do 2 lat - średnioterminowe;

• > 2 lata - długoterminowe.

Kontrakty, a w szczególności średnio- i długoterminowe zawierają klauzule umożliwiające stronom renegocjowanie niektórych warunków umowy, a przede wszystkim:

• wysokości stawki frachtowej od zaistniałych okoliczności;

• klauzula eskalacyjna - dotyczy rekompensaty wzrostu kosztów własnych przewoźnika;

• klauzula parytetu walut - uwzględnia zmiany kursów waluty kwotowania i płatności frachtu;

• klauzula bunkrowa - zmiany cen paliwa.

Kontrakt zapewnia przewoźnikowi zatrudnienie statku na dłuższy okres czasu, a frachtującemu terminowość i pewność przewozu po względnie stałej cenie.

VALCOA-BIMO wydało w '82r. formularz wzorcowy ( kod tego formularza), który może służyć jako formularz do zawarcia umowy jak i zbiór wytycznych dla stron co i jak należy regulować w kontrakcie - Standard Volume Contract of Affreighment for the Transportation of Bulk Dry Cargoes.

SEMESTR IV

CZERTER NA CZAS

Czarter na czas:

• krótkoterminowy

• średnioterminowy

• długoterminowy

Przez umowę czarteru na czas armator zobowiązuje się za wynagrodzeniem oddać czarterującemu do rozporządzania statek obsadzony załogą na oznaczony czas albo na okres jednej lub kilku następujących po sobie podróży w celu określonym umową (art. 184 § 1 k.m.)

Zatem czarter na czas może być stosowany jako:

• zwykły czarter na czas (time charter); obejmujący oddanie statku do dyspozycji czarterującego na czas określony liczbą dni, tygodni, miesięcy lat, albo wyznaczonymi datami przekazania i zwrotu,

• czarter na czas na podróż, podróż okrężną, lub kilku następnych po sobie podróży (voyage, roundtrip, consecutive voyages time charter); przez oddanie statku do dyspozycji czarterującego na czas wykonania ustalonej/nych podróży bez konieczności dokładnego precyzowania a priori czasu jej/ich trwania.

Budowa:

• klauzule podstawowe - zmienne warunki umowy czarterowej,

• klauzule regulujące wykonanie umowy,

• klauzule generalne (ogólne).

Uzgodnienie:

• określenie stron umowy czarterowej w osobie armatora i czarterującego,

• opis statku,

• parametry techniczni-eksploatacyjne,

• pozycja statku w momencie zawarcia umowy,

• czas trwania umowy, termin i miejsce przekazania należy przestrzegać,

• zakres eksploatacji statku,

• ilość paliwa w momencie przekazywania,

• wysokość opłaty czarterowej (hire),

• wysokość prowizji maklerskiej (makler - broker).



Klauzula strajkowa

Klauzula awarii wspólnej

Klauzula wojenna

Klauzula arbitrażowa - do ustalenia (najpopularniejszy arbitraż - Londyński).

Warunki zmienne i warunki stałe:

1. Warunki zmienne:

• dokładny opis umowy,

• opis statku

• cechy identyfikacyjne - rok budowy statku, nazwa, bandera, nośność do letniej wodnicy ładunkowej,

• pomieszczenia ładunkowe,

• czas trwania umowy (liczba miesięcy, lat, poprzez liczbę podróży),

• przekazanie i zwrot statku

• przeprowadzenie ekspertyzy w porcie przekazania (delivery survey),

• przeprowadzenie ekspertyzy w porcie zwrotu (redelivery survey),

• zakres eksploatacji - nie przekroczenie pewnych stref, pewnych ładunków,

• skład zapasów - bunkier - paliwo,

• opłata czarterowa,

• sprawa arbitrażu (jeśli nie ma ustalonego to Londyński),

• prowizje maklerskie płatne przez cały okres trwania czarteru (do 2,5%).

2. Warunki stałe - powinny być opisane obowiązki armatora, czarterującego, kapitana:

1. czarterujący zobowiązany jest zabezpieczyć i pokryć:

• koszty bunkru/olejów napędowych;

• za wodę do kotłów;

• opłaty portowe, kanałowe, tonażowe, za światła, agencyjne, konsularne (nie dotyczące załogi), prowizje oraz koszty pilotażu, holowania, cumowania, sterników kanałowych, posiłków dla osób urzędowych i współpracujących z czarterującym, e także opłaty i koszty w portach przekazania i zwrotu statku;

• koszty załadowania, wyładowania, trymowania/ształowania, materiałów ształersko-separacyjnych, ważenia i liczenia ładunku, dostawy ładunku, przeglądów ładowni, użycie specjalnego sprzętu i urządzeń do przeładunku (i cumowania) wymaganego przez zwyczaje portowe;

• koszty i opłaty związane z przetrzymaniem statku i kwarantanną (z kosztami fumigacji i dezynfekcji włącznie).

2. Obowiązki armatora:

Zabezpiecza i ponosi koszty utrzymania statku i załogi - ubezpieczenia statku, zaopatrzenie w konieczne zapasy i materiały działu pokładowego i maszynowego, prowiantowe, poborów załogi, przeokrętowania, usług służb portowych dla załogi, a ponadto powinien w okresie trwania umowy utrzymać w całkowicie sprawnym stanie kadłub, maszyny i wyposażenie. Zabezpiecza również na własny koszt obsługę przez załogę jednej windy nad każdym lukiem ładunkowym. W razie potrzeby liczniejszej ich obsługi - np. odmowa przez sztauerów współpracy z załogą lub występowanie lokalnych zakazów - czarterujący opłaca lądową kwalifikowaną obsługę wind ładunkowych.

Opłata czarterowa

Hire - jest wynagrodzeniem armatora za oddanie czarterującemu w użytkowanie statku zdolnego do żeglugi i obsadzonego załogą. Ta opłata bywa uzgadniana w formie stawki dobowej lub miesięcznej na toń nośności całkowitej statku dla letniej linii ładunkowej, albo zryczałtowana stawka dobowa (daily lumpsum rate) na statek. Zapłata raty gotówką (cash) w określonej walucie następuje zawsze z góry i zależy od ustalenia - za każdy miesiąc lub 2 tygodnie. Uchybienie w terminowym i pełnym przekazani raty upoważnia armatora do zerwania umowy. Kwota ustalonej raty może być każdorazowo pomniejszona tylko o ewentualne zaliczki wypłacane za zgodą armatora kapitanowi na potrzeby statku. W wypadku, gdy statek z przyczyn leżących po stronie armatora nie może spełniać zadań wyznaczonych w czarterze przez czas dłuższy niż 24 h, z powodu czyszczenia kotłów 48h, okres ten jest wyłączony z najmu i opłaty czarterowej (off-hire, suspension of hire).Okres wyłączenia powyżej 30 dni daje zwykle czarterującemu możliwość odstąpienia od umowy. Ostatnia zapłacona z góry rata jest rozliczana proporcjonalnie do rzeczywistej liczby dni pozostawienia statku do dyspozycji czarterującego. Zdarza się, że przy określonej stawce umieszczony jest dopisek "pro rate" co oznacza, że na zakończenie umowy opłata dokonywana jest również proporcjonalnie za część wykorzystanej doby.

Przekazanie i zwrot statku

Miejsce przekazania statku (delivery) określa się przez podanie bezpiecznego portu (delivery in port) lub regionie geograficznym (delivery at sea).

Zwrot statku (redelivery) w określonym porcie lub regionie geograficznym. Dodatkowo można sprecyzować: a.p.s. (arrival pilot station) - moment podejścia do stacji pilotowej, czy d.o.p (dropping outwards pilot) - moment zdania pilota po wyjściu z portu.

Armator ma obowiązek przekazania statku w pełni zdolnego do żeglugi (seaworthy), a czarterujący zwraca go w takim samym stanie, uwzględniając normalne zużycie (fair wear and tear). W celu określenia stanu statku mogą wynająć eksperta (płacą za niego po 50%), lub każdy oddzielnie swojego. Rezultatem ich pracy jest raport (on/off hire survey report), w którym określa się miejsce, datę i godzinę przekazania/zwrotu statku, jego stan techniczny (głównie części ładunkowej wraz z wyposażeniem), ilość i gatunek paliwa, i rodzaje materiałów separacyjno-sztauerskich. Przekazanie/zwrot odbywa się protokolarnie - protokoły przekazania/zwrotu (certificate of delivery/redelivery), podpisuje zazwyczaj kapitan i agent czarterującego.

Zasięg pływania

Czartery na czas określają ogólnie, że statek będzie zatrudniony w legalnych przewozach o zasięgu światowym (worldwide trading), między bezpiecznymi portami (safe port). Zawiera jednak wyłączenie stref zlodzonych, konfliktów zbrojnych i objętych epidemiami chorób zakaźnych oraz ograniczenia wyznaczone przez geograficzne limity ubezpieczeniowe (worldwide trading but alwoys within IWL - Institute Warranty Limits), które można przekroczyć za zgodą armatora po opłaceniu dodatkowej składni ubezpieczeniowej przez czarterującego.

Wyłączenie ładunkowe

Statek powinien być zatrudniony w przewozie ładunków legalnych (lawfull merchandise)

Kapitan i załoga

Kapitan i załoga pozostają pracownikami armatora. Tym niemniej zostają podporządkowani również czarterującemu i wykonuje jego polecenia w zakresie zatrudnienia statku, spraw agencyjnych i innych wynikających z czarteru.

Jeśli zaistnieje taka sytuacja to statek/załoga będzie pracował na żądanie czarterującego przez całą dobę, nie wyłączając niedziel i świąt - wszystkie koszty (z wyjątkiem udokumentowanych opłat za nadgodziny załogi, które refunduje czarterujący) obciąża armatora. Koszty czyszczenia ładowni przez załogę mogą być uwzględnione w opłacie czarterowej lub pokrywane przez czarterującego w formie ustalonego ryczałtu. Jeśli czarterujący ma zastrzeżenia do pracy i zachowania kapitana lub któregoś z oficerów pokładowych/maszynowych, może złożyć skargę do armatora, który powinien sprawą wyjaśnić, a w przypadku uzasadnionych i koniecznych dokonać odpowiednich zmian.

Supercargo

Jest to własny pracownik czarterującego skierowany do pracy na statku(niejednokrotnie doświadczony kapitan lub starszy mechanik), który nadzoruje za/wyładunek i wydaje polecenia eksploatacyjne w tym zakresie oraz kontroluje realizację postanowień umowy przez kierownictwo statku (bez integracji w sprawy zarządzania statkiem i nawigacji). Jest upoważniony do podpisywania w imieniu czarterującego konosamentów, umów, rachunków itp. oraz wglądu do dziennika okrętowego i maszynowego. Za jego pobyt na statku (kabinę i wyposażenie) czarterujący płaci zryczałtowaną stawkę.

Obecność supercargo na statku nie umniejsza obowiązków kapitana, który - art. 85 § 1-2 k.m. -obowiązany jest dbać, aby3adunek był należycie załadowany i zabezpieczony oraz wyładowany (chociaż czynności te powierzono osobom trudniącym się zawodowo takimi czynnościami), a ponadto dopilnować, aby w czasie podróży ładunek nie uległ uszkodzeniu lub utracie.

Uszkodzenia statku

Czarterujący odpowieda za straty i szkody, jakich doznał statek spowodowane przez:

• ładunek załadowany wbrew warunkom czarteru;

• niewłaściwie i nieostrożne bukowanie;

• nieodpowiedni i niedbały przeładunek oraz sztauerkę/trymerkę

• inne działania i zaniedbania ze strony czarterującego.

Formulaże czarterów nz czas

NYPE 93 (Time Charter - New York Produce Exchange Form) - wydany przez Association of Ship Brokers and Agents (USA) 14 września 1993r. i zalecany przez BIMCO i FONASBA.

BALTIME 1939 i LINERTIME - w ralacjach europejskich (ostatnio rzadziej używane) opracowany i wydany przez BIMCO Uniform Time - charter (Box Layout 1974)

SHELLTIME, BEPETIME oraz formularz Oil Tank Vessel Time Charter Party - w czarterze na czas zbiornikowców (formularze koncernów naftowych).

Klauzule:

Exluded port - porty wyłączone

Gdy panuje zaraza, choroba

Porty ze względu na lody

Kapitan może odmówić wpłynięcia do akwenu

Podnajęcie statku - czarterujący może ponownie i na innych warunkach zawrzeć umowę czarterową z trzecią osobą - podczarterować statek (subchartering, vessel's subletting) - jednak ma obowiązek wykonania umowy uprzednio zawartej z armatorem.

CZERTER STATKU "GOŁEGO"

Bareboat Charter - jest umową na podstawie której armator przekazuje goły statek w dzierżawę na ustalony okres zazwyczaj kilku lat, za co otrzymuje on ustaloną kwotowo opłatę czarterową za miesiąc kalendarzowy. Czarterujący wyznacza całą załogę, przejmuje nad nim pełną kontrolę i zatrudnia go tak, jakby to była jego jednostka. Armator zachowuje tytuł własności oraz ponosi odpowiedzialność za wady ukryte statku w okresie osiemnastomiesięcznej rękojmi. Armator może zachować prawo do zmiany kapitana i starszego mechanika w wypadku uzasadnionych zastrzeżeń do ich pracy.

ŻEGLUGA ZBIORNIKOWA

Cechy:

1. przepływ balastowy stanowi 50% całej podróży, ponieważ punkty załadunku (producenci) a punktem wyładunku (konsumenci) są stałe;

2. przy przewozie ropy i pochodnych są załadowane w punktach skali światowej (world scale) wszystkie załadowane >100 dają zysk, < dają straty;

3. Trzon floty zbiornikowej tworzą : ropowce (tankers), produktowce (produce tankers).

Dokumentacja żeglugowa w żegludze zbiornikowej

Approximate notice - nota przybliżona

Definite notice - nota definitywna

Notice of readiness NOR - nota gotowości do załadunku

Świadectwo czystości zbiorników (dry certificate for fload)

Ship tanks inspection - dokument potwierdzający gotowość i odpowiednią czystość zbiorników statkowych do przyjęcia ładunku.

Resztki paliwowe powinny być pomierzone i przedstawione do Raport of slaps on board.

Cargo and ullages statement - dokument potwierdzający dokonanie pomiarów i obliczeń ilości przyjętego ładunku w tym wody stanowią, stanowi podstawę do podpisania konosamentu z ewentualnymi klauzulami restrykcyjnymi potwierdzone przez statek i survey'era ± 0,5% rozbieżności.

Letter of exemption - wyłapuje różnice

Taśma czasu - nie mamy w przepisach o jej wypełnianiu, nie jest obowiązkowa

Zbiornikowce:

1. W porcie załadunku:

1. Taśma czasu:

• czas (data i godzina przybycia na redę)

• czas uzyskania (data godzina) Free Pratique (świadectwo wolności ruchu, zezwolenie na komunikację statek - ląd; odprawa sanitarna - lekarz)

• czas zacumowania i przewidywany czas odcumowania,

• czas rozpoczęcia i zakończenia inspekcji zbiorników przed załadunkiem,

• czas podłączenia i odłączenia węży,

• czas rozpoczęcia i zakończenia załadunku (dokładnie) (około 72h statek 70-100 tyś. ton),

• czas dostarczenia wyliczeń ilości ładunku,

2. Protesty (odstępstwa od umowy czarterowej lub od przepisów portowych):

• dotrzymanie raty załadunkowej (protest statku),

• różnice między ilością konosamentową (lądową) a pomierzoną na statku letter of protest

• protest w związku z załadowaniem niż kapitan zażądał (armatos m.o.l.o.) death freight steimte, death weight specyfication,

• załadowanie ładunku przez załadowcę ładunku o innej temperaturze,

• wykrycie wody w załadowanym ładunku (sprawdzenie za pomocą past),

• opóźnienia z winy lądu (dostarczenie dokumentacji oraz opóźnione rozpoczęcie załadowania z winy lądu),

3. manifest ładunkowy - zestawienie ładunku załadowanego w danym porcie do danego portu na podstawie konosamentu.

4. Świadectwo pochodzenia ładunku

5. Certyfikat ilości i jakości ładunku Quantity and quality certificate.

2. Port wyładunku, kolejność składania dokumentów:

1. Notis gotowości do wyładunku

2. Konosament, gdy niema konosamentu to odbiorca powinien przedstawić gwarancję bankową.

3. Zestawienie ładunku i pomiarów ullażowych przed wyładunkiem (cargo and ullage steitment)

4. Świadectwo wydania ładunku dry certyficate - potwierdza ono fakt wypompowania ładunku w całości z danego zbiornika.

5. OBQ certificate (on board quantity) - podaje ilość różnych płynów znajdujących się w zbiornikach i rurociągach przed wyładunkiem załadunkiem. Obejmuje wodę, ropę, zawiesinę olejowowodną, osady.

6. Świadectwo wyklarowania statku.

7. Time sheet - fakty związane z wyładunkiem

• pomping record

• port log - time log

zawiera wszystkie wystawione i przyjęte protesty przez statek

Protesty są to dokumenty stwierdzające pewne odstępstwa od warunków ustalonych w czarterze, są wstępnym aktem przypisania winy drugiej stronie.

8. Dokumenty pomocnicze przy wyładunku

• Raport pompowania - umożliwia odtworzenie operacji pompowania,

• Przebieg mycia ropą,

• Przebieg operacji wyładunku.

Instrukcje na podróż:

• nr podróży,

• nazwa statku,

• rodzaj i nazwa czarteru oraz data zawarcia umowy,

• określenie strony (czarterującego - adres),

• rodzaj i ilość ładunku oraz wielkość opcji,

• port załadunku oraz liczba portów i nabrzeży załadunkowych lub rejonu załadunku,

• data rozpoczęcia i zakończenia (Laydays),

• port lub porty wyładunku, liczba nabrzeży lub rejon wyładunku,

• trasa podróży,

• wymagania lub zalecenia prędkości podróży,

• dozwolony czas na za i wyładunek,

• dane załadowcy,

• nazwa agenta w porcie załadunkowym (dane),

• komu i gdzie awizować przyjście do portu załadunkowego,

• komu i gdzie należy składać notę do załadunku (NOR),

• instrukcje i polecenia dotyczące załadunku,

• dyspozycje armatora dotyczące podpisywania konosamentów (dyspozycje gdy wyjdą różnice w ilozści ładunku),

• odbiorca - nazwa, adres,

• agent w porcie wyładunkowym,

• do kogo, kiedy i jakiej treści wysyłać informacje (teleksy) po wyjściu z portu załadunkowego (sailing telegram - po wyjściu z portu),

• komu i gdzie należy składać notę gotowości w porcie wyładunkowym,

• ewentualna instrukcja z postępowania z ładunkiem w przypadku nieposiadania przez odbiorcę oryginału konosamentu,

• dyspozycje armatora lub czarterującego odnośnie bunkrowania,

• dodatkowe uwagi, wskazówki armatora dotyczące podróży np. odnośnie zwyczaju, szczególnywarunków i wymagań.

Documents in the chartering - freighting - loading documents




Umowa bookingowa : armator podejmuje się rezerwacji przestrzeni ładunkowej na dany ładunek za odpowiedni fracht, który nie podlega negocjacji.

INCOTERMS 2000- reguluje wyłącznie stosunki pomiędzy sprzedającym a kupującym, ale są to tylko strony kontraktu. Nie regulują stosunków eksperta lub importera z przewoźnikiem lub spedytorem. Strona, która przyjęła na siebie zobowiązanie na mocy kontraktu handlowego do zorganizowania transportu morzem, korzystać z usług przewoźnika i spedytora, ale i wzajemne relacje, stosunki, zakres obowiązków i odpowiedzialności regulują odrębne przepisy i zwyczaje.

Grupa F- sprzedający nie opłaca zasadniczych kosztów przewozu.

FAS- [ Free Alongside Ship]- (franco wzdłuż burty statku) - kupujący posiada gestię transportową od momentu złożenia towaru przez sprzedającego w zadłuż burty statku w porcie załadowania. Do niego należy zawarcie umowy o przewóz morzem i poinformowanie sprzedającemu na statek.

FOB- [ Free On Board]- (franco statek) - obowiązek sprzedającego to dostarczyć towar na statek, umowę o przewóz morzem zawiera z armatorem na swój koszt kupujący, który winien sprzedającemu wskazać statek, na który należy towar dostarczyć. Linia podziału kupna/sprzedaży jest linia nadburcia statku w porcie załadowania.

Grupa C- sprzedający zawiera umowę przewozu i ponosi jej koszty. Ryzyko przewozu ponosi kupujący.

CAF- [ Cost And Freight]- (koszt i fracht) - sprzedający posiadając gestię transportową do określonego portu przeznaczenia zobowiązany jest zawrzeć umowę o przewóz ładunku morzem i opłacić koszty frachtu, natomiast ponosi tylko do linii nadburcia statku w porcie załadowania

CIF- [ Cost, Ihsurance, Freight]- (koszt, ubezpieczenia, fracht) - to samo co CAF+ zakres obowiązków sprzedającego jest rozszerzony o obowiązek ubezpieczenia ładunku.

Grupa D- transport intermodalny

DES- [ Delivered Ex Ship]- (dosterczone na statek) - sprzedający posiada gestię transportową do portu przeznaczenia przy czym jego obowiązkiem jest nie tylko zawrzeć umowę o przewóz ale podstawić towar do dyspozycji kupującego na statek w tym porcie, oznacza to że transport morski odbywa się na ryzyko sprzedającego.

DEQ- [Delivered Ex Quay ( duty paid )]- (dostarczone na nabrzeże (cło opłacone)) - DES+ wyładunek ze statku na nabrzeże ( cło opłacone albo nie przez sprzedającego)

FCA- [Free Carier]- (franco przewoźnik) oznaczone miejsce - obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru przewoźnikowi w wyznaczonemu przez kupującego w oznaczonym miejscu. Od tego miejsca gestię transportową ma kupujący, ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru przechodzi ze sprzedającego na kupującego w momencie powierzenia towaru przewoźnikowi.

CPT- [Cariage Pay To]- (przewoźne opłacone do) -oznaczone miejsce przeznaczenia - sprzedający posiadają gestię transportową do określonego punktu zobowiązany jest zawrzeć umowę o przewóz i opłacić koszty frachtu, natomiast ryzyko ponosi tylko do momentu oddania towaru w pieczę przewoźnika.

CIP- [Cariage and Insurance Paid to]- (przewoźne i ubezpieczenie opłacone do) - cpt + zakres obowiązków sprzedającego jest rozszerzony o obowiązek ubezpieczenia towaru.

Formuły fas, fob, caf, cif, des, deq mogą być stosowane tylko wtedy gdy dostawa następuje transportem morskim lub śródlądowym. Przy zastosowaniu formuły fob, caf, cif ryzyko przechodzi ze sprzedającego na kupującego w tym samym miejscu - na linii nadburcia statku w porcie załadunku. Pomimo tego sprzedający zawiera kontrakt i pokrywa koszty transportu do portu przeznaczenia.

Przystosowanie form caf, cif, des, deq - sprzedający zawiera formą przewozu i pokrywa koszty przewozu i frachtu.

Caf i cif - obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru w porcie załadunku, natomiast transport morski odbywa się na ryzyko kupującego.

Des, deq- sprzedający odpowiada za dostarczenie towaru do portu przeznaczenia.

Caf, cif- są formułami na załadowani.

Des, deq- są formułami na dostarczenie do portu przeznaczenia.

Przy dostarczeniu towarów w kontenerach oraz załadowywanych w systemie ro-ro powinno stosować się formuły cpt, fca, cip.

Fca cpt i cip - gdyż miejscem podziału ryzyka między kupującego a sprzedającego jest miejsce powierzenia towarów pieczy przewoźnika a nie linia nadburcia jak w przypadku fob, cif i caf. Przy systemie załadunku ro-ro zachodzi trudność ustalenia miejsca przejścia ryzyka z e sprzedającego na kupującego z uwagi na fakt że trudno jest ustalić stan towaru znajdującego się w zamkniętym i zaplombowanym kontenerze. Fakt uszkodzenia ładunku przy wyładunku ( u odbiorcy ) nie pozwala ustalić czy uszkodzenie nastąpiło w czasie gdy ryzyko to ponosił sprzedający czy też kupując. Przy przewozach intermodalnych przewoźnik (operator) tych przewozów (nvocc) przejmując towar w swoją pieczę wcześniej niż na statku ponosi odpowiedzialność za ewentualne uszkodzenia i szkody towaru w jednostkach ładunkowych. Lepsze jest stosowanie fca, cpt, cib niż fob, cif i caf.

Jeżeli sprzedający zawarł umowę przewozu w cpt i cip to są one ujęte w kosztach frachtu i zostały ujęte przez sprzedającego przy zawieraniu umów operatorów cpt i cib lub są pobierane przez armatora przy zawieraniu umów operatorów caf i cif.


FCA

Obowiązki operatora (MTO):

• Jest zobowiązany do wysyłania dokumentu przewozowego multimodalnego (booking note) i wystawienie konosamentu ( konosament nie jest umową ) nieprzenoszalnego wg klauzul Wizbijsko- Haskich. Dokument nieprzenoszalny może być na zlecenie lub na okaziciela.

• Gdy wystawiono dokument przenoszalny to musi być określony , oznaczony imiennie odbiorca

• Obejmuje go od momentu przejęcia przesyłki do wydania uprawnionemu odbiorcy albo pozostawienie przesyłki do dyspozycji odbiorcy zgodnie z umową lub przepisami obowiązującymi w miejscu wydania lub zwyczajami handlowymi

• Odpowiedzialność za szkody wynikłe z utraty, uszkodzenia lub opóźnienia wydania ładunku

• Zwolniony jest z odpowiedzialności jeśli udowodni że on, jego przewoźnicy i podwykonawcy podjęli i wykorzystali wszystkie środki aby nie dopuścić do szkody i jej następstwa

• Limit odpowiedzialności odnośnie jednostki: palety, beczki, wiązki itp.

• Jeżeli można ustalić miejsce szkody to umowa wyraźnie mówi że stosuje się odpowiedzialność ogólną lub cząstkową zgodnie z konwencjami obowiązującymi przewoźnika , tyczy się wspólnej jednostki

• Nie ma ograniczeń odpowiedzialności gdy operator działał świadomie

• Może zgłosić roszczenia do wykonawców zgodnie z obustronną umową

Konosament zawiera :

• Taken incharge - branie w pieczę - operator jest za niego odpowiedzialny

• Ustalenie stawki ( taryfy odcinkowe i zintegrowane )

• Definicja jednostki

• Określenie kupca morskiego

• Postanowienia dotyczące ładunków niebezpiecznych i odszkodowania za nie

• Okres przedawnienia

Morski list przewozowy ( sea way bill) - stosuje się gdy:

• Załadowca nie chce konosamentu

• Wydanie ładunku bez zwrotu oryginalnego konosamentu, w zamian za wystawienie przy odbiorze rewersu ( letter of revers ) traktowanego jako pokwitowanie otrzymanego ładunku i zobowiązanie do pokrycia wszystkich kosztów jego wydania przez przewoźnika a także niezwłoczne wydanie konosamentu po jego otrzymaniu

SWB:

1. zawarcie kontraktu,

2. kupiec kontaktuje się z bankiem daje mu instrukcje,

3. bank kupującego przesyła instrukcję do banku sprzedającego,

4. załadunek,

5. konosament,

6. sprzedawca kontroluje załadunek,

7. sprzedawca daje konosament do banku gdzie jest on sprawdzany,

8. jeżeli konosament jest dobry to bank wypłaca pieniądze sprzedawcy,

9. bank sprzedawcy przesyła konosament do banku kupca,

10. statek płynie,

11. wypłata frachtu (gdy nie ma konosamentu odbiorca idzie do odpowiedniego banku i bierze odpowiedni doku., bank się zobowiązuje do płacenia kosztów),

12. bank kupca powiadamia kupca że przyszedł konosament,

13. bank sprawdza zgodność wszystkich dokumentów,

14. gdy się wszystko zgadza kupujący płaci,

15. bank daje konosament odbiorcy,

16. bank kupca daje pieniądze bankowi sprzedawcy,

17. statek przychodzi do portu,

18. kupiec z konosamentem idzie na statek,

19. sprawdzenie konosamentu na statku,

20. wydanie ładunku.

NOT VESSEL CARIER OPERATOR - armator bez statku

LINER TERMS DOOR- TO DOOR - na warunkach transportu multimodalnego

Istota transportu multimodalnego ( intermodalny) zawarta w konwencji genewskiej. Międzynarodowy transport multimodalny oznacza przewóz towarów przy użyciu przynajmniej dwóch różnych rodzajów transportu. Na podstawie umowy o transporcie multimodalnym z miejsca położonego w jednym kraju gdzie towar przejął w pieczę operator transportu multimodalnego (mto) do oznaczonego miejsca przeznaczenia w innym kraju. Płaszczyzny:

• Techniczno- technologiczna

• Organizacyjna (operator obejmuje cały obszar nadania- odbiór)

• Dokumentacyjna (wystawiany jeden dokument na całej trasie)

• Cenowa ( frachtowanie jednej stawki - określa operator)

• Prawna (jeden kontrakt obejmujący cały proces transportu wraz z jednolitym systemem regulacji i odpowiedzialności)

Podział transportu ze względu na rodzaj użytych jednostek ładunkowych:

• Przewóz kontenerów (ISO kontenery, eurokontenery)

• Nadwozia wymienne

• Naczepy

• Przewozy szynowo - drogowe

• Samochody ciężarowe

• Pojemniki specjalistyczne

Dokumenty w przewozie intermodalnym - konosament ( generalnie używane dwa - jeden jest używany na terenie USA a drugi na cały świat.

P

L ( S )

Z ( W )

S ( FW )

T ( T )

TS ( TFW )

ZAP

( WNA )

DL

DZ

DZAP

DT

DS

DTS

D...-dotyczy drewna

( ) -dotyczy skrótów angielskich

Minimalna letnia

wolna burta

linia pokładu

R

DWT dla zanurzenia T

- LS ciężar statku + wyposażenie

—————————————————

DISPLECMENT

SIPPER

SHIP OWNER

SHIP

1 SHIPPING NOTE

6. BILL OF LOADING

7. FREIGHT PAID

2. BOOKING LIST

5. COPY M/R

8. MANIFEST

3. BOAT NOTE

4. MATE'S RECEPIT

Ł

A

D

U

N

K

U

W

Y

M

A

N

I

F

E

S

T

F

R

A

C

H

T

O

W

Y

M

A

N

I

F

E

S

T

SOF

CHARTER

SHIP'S OWNER

SHIP

FREIGHT/HIRE

CHARTER PARTY

TIME SHEET

CHARTER BILL OF LOADING

MR COPY

INSTR. NA Podróż

MANIFEST

SOF

NOR

MR

MR - Mates Recep's

SOF - Statement Of Facks

NOR - Notice Of Readines

całkowita ilość ładunku

norma na lukdobę x liczba luków

czas dozwolony =

= liczba dni

norma na lukdobę x liczba luków

czas dozwolony =

największa ilość ładunku w jednej ładowni

Formuły widniejące na standardowych formularzach Rady dokumentów BIMCO ( Baltic and International Maritime Conference ) lub Komitetu Dokumentacyjnego GCBS ( General Council of British Shipping ).

bez skreśleń

Loading

confirm

Manifest

(agent)

Procurement contract

INCOTERMO

CIF S&F

FOB FAS

Carter Party C/P (signet Ows/Chr)

B/L

(signed master)

M/R

(cargo officer)

Manifest

(agent)

Booking Note B/N

(agents)

B/L (signed

Master/agent)

M/R

(cargo officer)

Manifest

(agent)

B/N

(agents)

B/L

(agents)

CHARTERING LINER BOOKIN 66

B/N

Transport terms

Seatransport requirement

A

B

KONTENERY

Kontenery ISO

Eurokontenery

Przewozy

szynowo-drogowe

naczepy

pociągi drogowe

TR MULTI MOD

Samochód ciężarowy

+ przyczepa

---