MORSKIE REJONY PRZEŁADUNKOWE
Aktywność walczących sił w obecnych czasach nie sprowadza się jedynie do oddziaływania na przeciwnika środkami pozostającymi w dyspozycji poszczególnych dowódców, lecz w równej mierze do przedsięwzięć związanych ze zmniejszeniem skutków działalności bojowej przeciwnika. Jednym ze sposobów zmniejszenia skutków jego działalności bojowej jest umożliwienie szybkiego rozśrodkowywania się wojsk, zapewnienie szybkiego manewrowania całych zespołów okrętów i statków handlowych pełniących funkcje pomocnicze. Manewrowy charakter działań, związany szczególnie z prowadzeniem przez wojska NATO działań bojowych jako rozjemca w konfliktach lokalnych, wymaga nie tylko wysokiego poziomu wyszkolenia wojsk, ale i odpowiedniego przygotowania komunikacyjnego działań zbrojnych dla zabezpieczenia kompleksowości użycia transportu w każdych warunkach działań. Dlatego pod pojęciem komunikacji morskich wchodzą rozumiemy takie elementy jak:
Porty, punkty przeładunkowe na redzie i na nieprzygotowanym brzegu
(Morskie Rejony Przeładunkowe)
Środki transportowe
Linie komunikacyjne
ORGANIZACJA I ZADANIA MRP, PLANOWANIE ZASADNICZYCH I ZAPASOWYCH PUNKTÓW PRZEŁADUNKOWYCH
Dla sprawnego przeładunku wojsk i ich sprzętu, środków logistycznego zabezpieczenia ich działalności bojowej i codziennej w strefach konfliktu organizuje się tzw. Morskie Rejony Przeładunkowe (MRP). Przed ich organizacją należy rozważyć poniższe warunki:
Możliwość wykorzystania istniejących portów, przystani lub dogodnych miejsc na brzegu dla stworzenia MRP.
Istnienie dogodnych sieci komunikacji lądowych w planowanym MRP.
Zapewnienie rozśrodkowania statków i okrętów.
Możliwość dogodnego manewrowania środkami transportowymi w rejonach przybrzeżnych i na torach wodnych przy każdych warunkach hydrometeorologicznych.
Zapewnienie dogodnej infrastruktury komunikacji lądowej (drogi, koleje, rurociągi) dla wojsk i zaopatrzenia, oraz możliwość ich rozśrodkowania.
Wg powyższych warunków podstawowymi elementami MRP są:
Porty ( przystanie) i znajdujące się w nich punkty przeładunkowe (PP).
Punkty przeładunkowe na nieprzygotowanym brzegu.
Redy wyczekiwania, przeładunkowe; redy dla jednostek z materiałami niebezpiecznymi.
Kotwicowiska.
Tory wodne i kanały portowe.
Środki transportu pomocniczego (redowe i portowe).
Punkty, bazy remontowe ( np. na bazie stoczni)
Drogi lądowe i kolejowe, kolejowe rampy przeładunkowe, place składowe, magazyny.
Portowe urządzenia przeładunkowe.
Punkty zaopatrzenia
Tymczasowe punkty bazowania.
Nadmienić należy że takie elementy MRP jak: punkty zaopatrzenia szczególnie w paliwo, bazy remontowe i punkty bazowania powinny być tak usytuowane by mogły prowadzić normalną pracę, niezależnie od prac przeładunkowy. Muszą być odpowiednio oddalone od PP i ważniejszych obiektów (stocznie, baseny portowe) dla zapewnienia bezpieczeństwa przeładunków, remontów i zaopatrzenia, ale i dla utrzymania drożności komunikacji wewnątrz portowej na lądzie i wodzie. Punkty te muszą mieć taką organizację by zapewniała maksymalne wykorzystanie w istniejącym systemie obrony i szybką ich ewakuację.
W ramach MRP planuje się kilka PP oddalonych od siebie o ok. 150 m. Jednak dla zapewnienia ciągłości przeładunków planuje się i organizuje zapasowe PP, w takich odległościach aby w przypadku uderzenia przeciwnika w podstawowe PP, sprawnie i szybko można było przeładować środki wojskowe na zapasowych PP.
Prowadzenie prac adaptacyjnych portu przy tworzeniu MRP polega na:
Określeniu położenia PP i innych elementów MRP;
Przygotowaniu nabrzeży ( budowa dodatkowych pirsów, slipów, uzbrojenia niektórych nabrzeży i doprowadzenie do nich wody pitnej, energii elektrycznej; zapewnienia odpowiednich złączek i przejściówek dla podłączenia się jednostki transportowej do mediów);
Przygotowanie placów składowych i magazynów, przystosowanie urządzeń przeładunkowych;
Organizacja pracy organów eksploatacyjnych przedstawicielstw żeglugowych;
Dostosowanie dróg komunikacji lądowej dla sprawnego dojazdu do PP;
Zgromadzenie zapasów części zamiennych dla sprawnego wykonywania napraw w razie powstania awarii w pracy portu podczas przeładunków;
Zorganizowanie ochrony i obrony portu i PP, a także wykonanie schronów dla ludzi; rozwinięcie punktu zabiegów sanitarnych;
Zabezpieczenie bezpiecznego podejścia i odejścia jednostek transportowych do i od nabrzeża (budowa odbijaczy, pomostów przeładunkowych, urządzeń cumowniczych, budowa dalb cumowniczych);
Zapewnienie sprawnego zaopatrzenia jednostek transportowych.
PORTY, PRZYSTANIE I ICH KLASYFIKACJA,URZĄDZENIA
I SPRZĘT PRZEŁADUNKOWY
Najdogodniejszym miejscem przeładunku wojsk, sprzętu wojskowego i wszelakich materiałów zabezpieczenia logistycznego ich działalności bojowej jest niewątpliwie port, odpowiednio wyposażony i przygotowany do prowadzenia manipulacji przeładunkowych.
Port wodny
to obszar na styku lądu i wody wyposażony w zespół urządzeń umożliwiających bezpieczny postój statków wodnych, ich załadunek i rozładunek, oraz obsługą techniczną.
Porty handlowe w zależności o wielkości mają konkretną specjalizację, bądź są wielofunkcyjne. Takie są przeważnie duże porty morskie.
Do akwenu portowego należy:
baseny portowe,
nabrzeża przeładunkowe,
kanały portowe dla komunikacji wodnej,
wewnątrz portowy awanport (przedporcie), tj. Obszar basenu służący do wejścia do portu osłonięty falochronami i służący w okresie sztormowym za miejsce schronienia.
reda (przedmorze), tj. obszar wodny poza falochronami gdzie kotwiczą statki oczekujące na wejście do portu.
Do obszaru lądowego portu należą :
mola,
pirsy obudowane nabrzeżami,
torowiska i stacje kolejowe,
magazyny,
warsztaty naprawczo - remontowe,
zakłady przemysłowe,
budynki administracji portu i służb portowych,
urządzenia sygnalizacyjne,
portowe urządzenia przeładunkowe (dźwigi, slipy).
Większe porty posiadają własny tabor pływający: holowniki, jednostki pilotowe, żurawie pływające i na kołach, barki, pogłębiarkę itp.
W zależności od miejsca położenia porty dzielimy na:
rzeczne,
morskie,
morsko-rzeczne.
Najczęściej wykorzystywane dla potrzeb wojskowych komunikacji morskich są porty morskie i morsko-rzeczne (usytuowane w delcie rzeki uchodzącej do morza).
Porty morskie i morsko - rzeczne, w zależności od przeznaczenia dzielimy na:
Porty handlowe: dokonujące operacji przeładunkowych z transportu lądowego na wodny ( i na odwrót) towary w celach zarobkowych.
Porty rybackie: stanowiące bazę postojową i przeładunkową dla statków rybackich, przybrzeżnych i dalekomorskich.
Porty wojenne: będące punktem bazowania sił morskich.
Przystanie: stanowiące schronienie dla jednostek rybackich oraz małych jednostek handlowych i okrętów wojennych.
W zależności od rodzaju dokonywanych przeładunków możemy w porcie wyróżnić następujące rejony przeładunkowe:
rejon ładunków drobnicy,
rejon ładunków masowych,
rejon ładunków kontenerowych,
rejon ładunków płynnych,
rejon przepraw promowych,
terminale pasażerskie.
Wszystkie porty w zależności do ilości przeładowywanych ładunków oraz wielkości przyjmowanych jednostek porty dzielimy na klasy.
Porty I klasy :
to duże porty morskie, są głównymi potentatami w zakresie przeładunków, posiadają duże stocznie, doki suche i pływające, dobrze rozwinięte zaplecze portowe: magazyny, składy, sieć dróg dojazdowych: kołowych i kolejowych i powiązania z trasami krajowymi.
Porty II klasy:
to porty dużo mniejsze od powyższych, stanowiące z reguły bazę dla jednostek rybackich; znajdują się tam też stocznie remontowe dla małych jednostek, zaś baseny portowe zapewniają bezpieczny postój jednostkom o małym zanurzeniu (4-5 m), możliwość uzupełnia wody pitnej i podłączenia się pod zasilanie jednostki z lądu; w porcie znajdują się magazyny i składy wielkości odpowiedniej dla krótkiego przechowywania po wyładunku towarów z kutrów; przeważnie w tych portach istnieje dobre połączenia z głównymi trasami krajowymi.
Porty III i IV klasy:
to niewielkie porty mogące przyjąć jednostki o zanurzeniu 2-3 m, nabrzeża portowe są niewielkie i z reguły nie ma tam stałych urządzeń przeładunkowych.
Przystanie plażowe:
to miejsca na brzegu morskim praktycznie wykorzystywane do przeładunku ryb i składowania sprzętu i łodzi rybackich; posiadają one do tego celu elektryczne wyciągi linowe.
Wykorzystanie portów i przystani dla wojskowego transportu morskiego wiąże się ściśle z organizacją prac przeładunkowych na PP. Możliwości przeładunkowe portów poszczególnych klas kształtują się następująco:
Porty I klasy : ~ 20 000 t/dobę
Porty II klasy : ~ 2 000 - 2 200 t/dobę;
Porty III i IV klasy : ~ 1 000 t/dobę
Aby port i przystanie mogły sprostać zadaniom przeładunkowym na rzecz wojskowych przewozów morskich należy przeprowadzić odpowiednie prace adaptacyjne. Oczywiście zakres tych prac zależy od przygotowania technicznego każdego portu, oraz od wielkości i rodzaju ładunków wojskowych jakie mają być w danym MRP przeładowywane. Należy zauważyć, że bezpośredni przeładunek w oparciu o średnie i duże jednostki transportowe (od 700 DWT) możliwe będzie jedynie w portach I klasy, rzadko kiedy w portach II klasy, dlatego organizując MRP w oparciu o małe porty, przystanie czy nieprzygotowany brzeg, organizacja przeładunku będzie odbywać się dwóch etapach:
brzeg - środki redowe (barki, pchacze)
środki redowe - jednostki transportowe.
Taki jednak sposób omawiany będzie w dalszej części.
Przeładunek sprzętu i zaopatrzenia wojskowego na środki transportowe zależy nie tylko od organizacji ale i od zastosowanej technologii procesu przeładunku tj. zastosowanego sprzętu i środków przeładunkowych.
Sprzęt i środki techniczne używane do prac przeładunkowych dzielimy na :
Urządzenia przeładunkowe [wszystkie typy dźwigów: bramowe, pływające, kolejowe, dźwigi mostowe, okrętowe bomy ładunkowe, uniwersalne urządzenia załadowcze, samobieżne żurawie załadowcze, przenośniki taśmowe, itp.]
Środki transportu wewnątrzportowego [wózki widłowe, akumulatorowe, układaki itp.]
Osprzęt przeładunkowy [zwiesia, siatki, palety , kontenery, itp.]
PRZEŁADUNEK NA REDZIE
I NA NIEPRZYGOTOWANYM BRZEGU (npb)
Przeładunek na redzie i na npb będzie prowadzony wówczas gdy wystąpią poniższe warunki:
Brak portów w planowanych rejonach przeładunku;
Całkowite lub częściowe zablokowanie , bądź zniszczenie portów;
Skażenie portów środkami promieniotwórczymi, chemicznymi lub biologicznymi;
Małe głębokości akwenów portowych;
Nieprzystosowanie nabrzeży do wyładunku ciężkiego sprzętu technicznego.
Przeładunek na redzie i na npb należy do najbardziej skomplikowanych i pracochłonnych ze wszystkich operacji przeładunkowych w wojskowych przewozach morskich. A to ze względu na istnienie dwóch faz: jednostka transportowa - barka (na redzie) i barka - brzeg .
Sprawność prac przeładunkowych zależy przede wszystkim od:
Liczby i wydajności urządzeń przeładunkowych.
Liczby i wielkości barek (transportu redowego).
Warunków hydrometeorologicznych panujących na redzie.
Stopnia przygotowania punktów na brzegu.
Najbardziej dogodne warunki do prowadzenia operacji przeładunkowych na redzie istnieją wówczas gdy reda jest osłonięta od wiatru i fali (czynniki które wpływają na sprawność i bezpieczeństwo przeładunku). Takie rejony to zamknięte zatoki, ujścia rzek, atole. Trochę mniej dogodne są redy półosłonięte, np. otwarte zatoki, zalewy gdzie przeładunek można prowadzić tylko w ich głębi, przy stosunkowo spokojnej wodzie i małej sile wiatru lub przy wiatrach z kierunków naturalnej osłony.
Reda powinna też zapewnić dogodny i bezpieczny postój transportowców na kotwicowisku. Czyli mieć odpowiedni rodzaj dna (najlepszy jest piasek i ił, a najgorsze dno kamieniste). Inną sprawą jest ukształtowanie dna. Występowanie płycizn w rejonach przybrzeżnych powoduje możliwość uszkodzenia dna przez jednostki transportowe lub barki. Wydłuża drogę i czas z dalekiej redy barki do brzegu, oraz utrudnia podejście do brzegu barek ze sprzętem, ze względu na zanurzenie.
Wahania poziomu morza wskutek występowania w MRP pływów wydłuża czas przeładunku, z powodu możliwości wyładowywania przeważnie podczas przypływu lub odpływu, w zależności na jakim poziomie jest zorganizowany PP. Dodatkowo występowanie przybrzeżnych prądów morskich utrudnia wejście barek na plażę i ich utrzymanie dla zachowania bezpieczeństwa przeładunku, a ich postoju.
Falowanie morza jest najczęstszym, a przez to najpoważniejszym czynnikiem hydrometeorologicznym mającym wpływ na prowadzenia przeładunków na redzie. Już przy stanie morza 3o przeładunek na redzie jest utrudniony , a przy stanie morza 4o praktycznie niemożliwy. Oczywiście mowa dotyczy st.m. na redzie, a nie na morzu.
Drugi etapem przeładunku reda - brzeg zależy nie tylko o jednostek pomocniczych, ale i od przygotowania PP na brzegu. Dlatego poza wcześniej omawianymi elementami MRP i PP jakie należy przygotować, przy PP na npb szczególną uwagę należy poświęcić temu w jaki sposób będą rozładowywane jednostki transportowe mogące podejść do brzegu. Występowanie płycizn w rejonie, lub dna kamienistego w strefie przybrzeżnej wymusza budowania wysuniętych mostów pontonowych lub przystani drewnianych i dalb cumowniczych. Po wybudowaniu takich pomostów wyładunek odbywać się będzie przez burtę. Przy możliwościach brzegowych wyładunek sprzętu ciężkiego odbywać się powinien wprost do wody i na brzeg.
ZADANIA I ORGANIZACJA ODDZIAŁÓW WOJSKOWYCH PRZEWOZÓW MORSKICH
Całością prac wojskowych przeładunków morskich w MRP kierują Wojskowi Komendanci Portów lub przystani ( Komendanci Punktów Przeładunkowych). Ich zadania to:
Wybór odpowiednich stanowisk dla PP
Przygotowanie tego stanowiska i MRP wg harmonogramu. (tj. stworzyć elementy MRP, niezbędne dla wykonania postawionego zadania przeładunkowego)
Komendant Punktu Przeładunkowego (schemat 1) ma do pomocy kierowników stanowisk przeładunkowych (1PP = 2-3 stanowiska w odległości ok 150 m.), oraz siły i środki zabezpieczające prace przeładunkowe ujęte w dwa oddziały:
Oddział Brzegowy to wydzielone siły i środki marynarki wojennej oraz wojsk inżynieryjnych przeznaczonych do organizacji:
Ochrony PP.
Regulacji ruchu na brzegu, łączności wewnętrznej i zewnętrznej PP
Zabezpieczenie medyczne, techniczne i ratownicze.
Dlatego w swojej grupie oddział ma następujące grupy:
kierowania,
przeładunkową dla prowadzenia prac przeładunkowych,
regulacji ruchu,
ochrony i obrony PP,
łączności radiowej i przewodowej,
hydrograficzno-nawigacyjną,
zabezpieczenia medycznego,
ratowniczą,
zabezpieczenia technicznego,
zabezpieczenia ppoż, i inne.
Oddział Morski to wydzielone przez MW, cywilne przedsiębiorstwa portowe środki które mogą być wykorzystane do:
Zapewnienia sprawności i bezpieczeństwa ruchu środków transportowych w rejonie PP.
Udzielenia pomocy technicznej i ratowniczej podczas przeładunku.
Organizacji zabezpieczenia ratowniczego jednostek na redach.
Organizacji zabezpieczenia medycznego.
Organizacji zabezpieczenia przeciwpożarowego.
Zapewnienia dowozu ładunków i osób z brzegu na redę.
Dlatego w skład grupy wchodzą takie środki jak:
holowniki,
jednostki ratownicze,
kutry ppoż.
kutry sanitarne,
motorówki,
jednostki transportu pomocniczego: barki, dźwigi pływające, pchacze, itp
Wynika z tego, że skład i siły obu oddziałów na PP nie jest stały i zwiększa się lub zmniejsza w miarę zaistniałych potrzeb.
8/8 Komunikacje morskie, temat 2: „ Morskie rejony przeładunkowe”
Komunikacje morskie, temat 2: „ Morskie rejony przeładunkowe” 7/8