urzadzenia

1.Czy operator DP musi miec swiadectwo morskie zgodnie z STCW?

- odpowiedz: NIE
2.Zobrazowanie CDTMf - jak poruszaja sie echa?
- odpowiedz: ruchem wzglednym ... [i cos jeszcze,ale Robert nie pamieta]
3.Jaka synchronizacje maja urzadzenia VDR i SVDR?
- odpowiedz:0,1 sek
4.Urzadzenie IBS zbierajace duzo informacji [m.in. glebokosc]
- odpowiedz: klasy C
5.Czy zgodnie z przepisami UE statki handlowe i rybackie musza byc objete tym samym systemem monitoringu?
- odpowiedz: NIE
6.Co to jest ARTEMIS?
- odpowiedz: oprogramowanie DP
7.Co oznacza pogrubiona linia brzegowa?
- odpowiedz: [na pewno nie oznacza dobrze widocznej linii brzegowej na ekranie radaru]
8.Jak czesto oficer/kapitan musi kontrolowac dane wysylane przez nadajnik AIS?
- odpowiedz w ogole nie musi
9.W jakiej czesci mostka jest stanowisko monitoringu?
- odpowiedz: z przodu po prawej

. B
2. A - poprawiona
3. E
4. A
5. B
6. A
7. B
8. B
9. A
10. F
13. B
11. Komputerowy system, który umożliwia z duża dokładnością do kilku metrów, manewrować statkiem.
12. DGPS i ARTEMIS

Wiedza okretowa

Wyposazenie ladunkowe (przeładunkowe)

1.Podstawowe rodzaje statkow i instalowanych na nich urządzeń przeładunkowych
a) Drobnicowce: zurawie bomowe lekkie, ciezkie
b) semikontenerowce j.w
c) kontenerowce komorowe (rzadko maja swoje urzadzenia): suwnice bramowe
d) ro-ro: wózki widłowe, naczepy, podnośniki
e) barkowce: suwnice bramowe, podnośniki, wózki hydrauliczne
f) masowce (generalnie pozbawione swoich urzadzeń): suwnice bramowe, żurawie i dźwigi (na mniejszych jednostkach)
g) olejowce: pompy ładunkowe główne + resztkowe, rurociągi, zawory
h) chemikaliowce: pompy ładunkowe głębinowe z rurociągami dla KAZDEJ ładowni oddzielnie
i) gazowce: pompy j.w. ( wszystko polaczone do magistrali, rurociągi odporne na niskie temp.)
j) samochodowce: podnośniki, liftery, liftery ruchome

2.Urzadzenia dźwigowe - podział:
a) zurawie bomowe - urzadzenia ładunkowe (dźwigowe) utrzymujące i przemieszczające ładunek za pomoca systemu lin praz bloków zamocowanych.
-zuraw bomowy lekki - udźwig do 10 000kg, przy pracy pojedynczej
- zuraw bomowy ciezki - udźwig powyżej 10 000kg przy pracy pojedynczej
b) zurawie pokladowe -urzadzenia ładunkowe do przenoszenia ładunków działające bez systemu lin i blokow wychodzących poza wlasna konstrukcja.
-udzwig max masa podnoszonego ładunku + masa osprzętu pomocniczego stosowana do zamocowania ładunku.
-osprzet zdejmowany - bloki, haki, łancuchy, szekle, kretliki i inne zamocowane do ustrojow ładunkowych, lin lub ich czesci za pomoca polaczen rozlacznych
c) suwnice bramowe

Dopuszczalne obciążenie robocze DOR:
Max obciążenie jakim można oddziaływać na osprzęt lub liny przez zawieszenie ładunku w określonej masie lub wywarcie sily na ten osprzęt równoważnej sile ciężkości działającej na podwieszony ładunek. Obciazenie to okresla sile na podstawie obciążenia probnego dla czesci zdejmowalnych z wyjątkiem łańcuchów i obciążenia zrywającego łańcuchów i lin.

Wymagania dla urządzeń dźwigowych:
a) organy sterowania mechanizmami
-kierunek ruchu joysticka musi odpowiadac kierunkowi ruchu ładunku
-dzwigi powinny samoczynnie utrzymywac się w położeniu fi i roboczych. Musi istniec możliwość zablokowania w położeniu fi.
-w urzadzeniach z napedem elektrycznym wlaczenie zasilania powinno być możliwe tylko przy położeniu fi elektrycznego sterowania.
-reczne sterowniki, włączniki i przyciski w urzadzeniach do zdalnego sterowania powinny samoczynnie powracac do położenia zerowego fi.

Wymagania dla sprzęgieł i przekładni:
Jeżeli naped jest odlaczony od mechaniznow urzadzenia dźwigowego to nieodzowne jest zabezpiecznie przed opadaniem ładunku, przy rozlaczeniu przekładni pomiedzy napedem a mechanizmem lub przy przelaczeniu na inny stopien prędkości.
Wymagania dla opuszczenia ładunku i wysięgnika:
Opuszczenie ma się odbywac tylko za pomoca napedu.

Wymagania dla hamulcow:
- kazde urzadzenie musi mieć hamulec. Urzadenia elektryczne maja mieć hamulce typu zamknietego działającego samoczynnie z chwila zaniku dopływu pradu do silnika. Mechanizmy podnoszenia należy stosowac tak aby istniała możliwość opuszczenia ładunku przy braku dopływu pradu. Mechanizm podnoszenia i zmiany wysiegu urzadzenia przeznaczonego do podnoszenia ładunków żrących i wybuchowych powinny być wyposażone w 2hamulce.

Wymagania dla bebnów linowych
Długosc tych bebnów powinna umożliwić jednowarstwowe ulozenie liny na bebnie. Lina nie może być nawijana wiecej niż 3warstwy z wyjątkiem wciągarek, ciezkich zurawi bomowych - gdzie istnieje możliwość nawijania większej liczby zwojów przy zastosowaniu układacza lin.

Żuraw bomowy:
Sklada się z: olinowania i osprzętu, wciągarki do olinowania, usytuowanie bomu na maszcie/kolumnie

Czesci składowe zurawi bomowych:
- maszty bomowe/ładunkowe, maszty o przekroju bomowym, stalowe albo o stałym przekroju albo o przekroju zmniejszającym się ku górze zgodnie z występującymi obciążeniami, wymiary okreslane na podstawie obliczen od obciążenia łańcuchowego w najniekorzystniejszym polozeniu bomow. Podczas podrozy bomy podlegające siłom masowych ( z kołysania statku) które nie przekraczaja wartości sil podczas prac przeładunkowych. We wszystkich miejscach gdzie działają sily skupione stosuje się o 40% wieksze wzmocnienia scianek masztu.

Swiadectwo wolnej burty - warunkiem uzyskania jest spełnienie wymogan dotyczących zapewnienia szerokości otworow w kadlubie, przez które woda morska może się dostac do wnętrza statku.

Szczelność to:
a) wodoszczelność - przy dzialaniu wody o określonym cisnieniu nie przenika ona przez zamkniete otwory
b) strugoszczelnosc - dotyczy zamkniec nawodnej czesci statku i oznacza ze przy zalewaniu przez fale woda nie przenika przez zamkniecia. Próba szczelności polega na polewaniu pradnica pozarowa o średnicy 16mm przy cisnieniu wody w wezu zapewniającym wysokość strumienia wody wyrzucanej w gore nie mniejsza niż 10m, przy czym polewanie badanego zamkniecia powinno odbywac się z odległości nie mniejszej niż 3m.

przeznaczenie otworow w kadlubie
1. przeładunkowe: luki burtowe i rampy (burtowe, dziobowe i rufowe)
2. komunikacyjne np. drzwi, włazy
3. oświetlenie (okna, iluminatory)

Cechy zamkniec lukow ładunkowych:
-wodoszczelnosc, wytrzymałość na dynamiczne obciążenia zarówno od zewnatrz jak i wewnątrz, łatwość otwierania, zamykania, niewielka ilość potrzebnego miejsca potrzebnego do skladowania na pokladzie pokryw przy otwartym luku, stosunkowo maly ciezar

Podzial zamkniec lukow:
-jednociagowe, zwijane, unoszone, odtaczane (na burty lub ku koncowi) (na masowcach), składane (na semikontenerowcach, masowcach), pociagane wprost, łuskowe

Pokrywy składowe:
Polaczone za pomoca zawiasow a pokrywa przy zrębnicy poprzecznej zamocowana jest do niej obrotowo na zawiasach. Podczas podnoszenia urządzenia napedowe powoduja uniesienie zawiasu miedzy pokrywami. Przednia krawędź pierwszej pokrywy prowadzona jest kolami jezdnymi wzdłuż zrębnicy. Cechy - duza szybkość otwierania/zamykania, wystarcza 1-2osoby

Pokrywy pontonowe:
Nie posiadaja mechanizmow aby je podnieść za pomoca siłowników. Podnoszone sa za pomoca dźwigów lub w porcie za pomoca dźwigów, suwnic. Występują w formie pokryw wielkogabarytowych. Stosuje się na pokladach statkow mających znaczne odkrycie - pokladu. Maja urzadzenia dociskające pokrywy na obwodzie

Pokrywy odsuwane na boki: (masowce)
Zasada uzycia:
Odbezpieczyc, hydraulika ON, zabezpieczyc i hydraulika OFF

Nawka holec

1. Siły pływotwórcze w sensie wektory, uwzględnić składowe poziome i
   pionowe
   2. Wpływ szerokości geograficznej na pływy
   3. Maksymalny skos pływu (R) - kiedy występuje
   4. Wpływ warunków hydro-meteorologicznych na powstawanie pływów oraz czy
   i które są uwzględnione w ATT (tablice pływów)
   6. Pojęcia do wyjaśnienia
   rising tide- pływ sie podnosi
   falling tide- pływ opada
   flow-

2. Przyczyny meteorologiczne, hydrologiczne i geologiczne powodujące
   zniekształcenie przebiegu pływu:
   -przyczyny hydrologiczne i meteorologiczne (klimatyczne), takie jak:
   parowanie, opad atmosferyczny, dopływ rzek, topnienie lub tworzenie sie
   lodów, zmiany w rozkładzie gęstości wody, zmiany ciśnienia
   atmosferycznego i wiatrów (cyrkulacja atmosfery)
   -przyczyny geologiczne (to juz tak poza pytaniem ale wg mnie istotne),
   takie jak: drgania sejsmiczne i wybuchy wulkanów, zjawiska osuwiskowe w
   dennych osadach oceanicznych, epejrogiczne (nowe słowo poznałem:D nawet
   wp.pl podkreśla haha) pionowe ruchy skorupy ziemskiej.
   
   I tutaj wszystko powyższe wrzucasz do jednego worka i ze względu na
   działające przyczyny możemy sklasyfikować je jako: krótkookresowe,
   długookresowe i wiekowe (to co Ci mówiłem przed aulą
   ).
   WIEKOWE - uwzględnione są już przy konstrukcji map nawigacyjnych i
   batymetrycznych (uwzględniają zmiany poziomu morza na przestrzeni wielu
   lat - w domyśle "wiekowe" czyli zapewne 100, spowodowane np. ruchem
   pionowym skorupy ziemskiej)
   DŁUGOOKRESOWE (czyli inaczej zwane SEZONOWE). W tablicach uwzględnione
   są jako poprawki sezonowe (tutaj masz odrazu odpowiedź odnośnie
   uwzględniania tych warunków w ATT). Są one poprawkami uśrednionymi na
   podstawie wieloletnich obserwacji na danym akwenie, regionie, porcie
   etc. (ogólnie na niewielkim obszarze). Spowodowane są takimi zjawiskami
   jak cyrkulacja atmosfery (wyżej o tym było - prościej, ciśnienie), opady
   atm, parowanie, dopływy rzek.
   KRÓTKOOKRESOWE - najistotniejsze dla bezpieczeństwa żeglugi, powstają w
   wyniku powstawania fali sejsmicznej tzw. tsunami i spiętrzenia
   sztormowe. Występują rzadko, ale wywierają niekiedy katastrofalny wpływ
   na wybrzeża, infrastrukturę i życie ludzkie. Są trudne do przewidzenia
   (stąd też nie są uwzględniane jako poprawki w pomocach nawigacyjnych
   (np. ATT) są za to uwzględnione przez Nostradamusa w jego
   przepowiedniach pywów
   .

3. 2.Jest to związane z nierównosćią deklinacyjną, Księżyca zmienia wartość
   kąta nachylenia w stosunku do płaszczyzny równika. Deklinacja przyjmuje
   wartości od -28.5o do +28.5o równoleżnika deklinacyjnego, powoduje
   zmiany skoku pływu oraz występowanie HW i LW w różnym czasie. Do tego
   jeszcze są rysunki z przebiegiem pływu przy szerokości powyżej 62stopni
   i poniżej 62stopni.
   
   3.Natomiast maksymalny skok jest związany z nierówności paralaktyczną,
   Nierówność paralaktyczna dotyczy wzajemnej zmiany środka mas
   Ziemia-Księżyc oraz Ziemia-Słońce. Siła Siła pływotwórcza Księżyca jest
   większa o 40% gdy znajduje się on w PERIGEUM (raz w miesiącu
   syderycznym). Siła pływotwórcza Słońca jest większa gdy Ziemia znajduje
   się w PERYHELIUM (raz na rok)
   oraz może byc według mnie siłami przyciagania księżyca i słońca jak są w
   jednej linii czyli w nowiu lub w pełni księżyc a słońce z jednej linii.

Dewiacja

'przyczyny zmian parametrow deklinacj i inklinacji' odp:

Inklinacja zmienia sie wraz ze zmianą szerokości geograficznej na równiku wynosi 0 na biegunach 90 stopni. A deklinacja zmienia sie wraz ze zmianą położenia biegunów magnetycznych.

. Przyczyny zmian parametrow deklinacji i inklinacji
Zmiany wiekowe : zmiany położenia bieguna magnetycznegoco powoduje lokalne zmiany kata inklinacji oraz deklinacji magnetycznej
Zmiany okresowe roczne - zaleza od ruchu obiegowego ziemi wokół słońca
Zmiany okresowe dobowe - od współrzędnych rownikowych słońca, (polozenie ziemi w pstrzeni układu sloneczego)
Zmiany nieokresowe - od zmiany cyklu aktywności słońca.

Zdefiniowac współczynniki lambda1 i lambda2; podac wzory
ze lambda 1 to wspolczynnik sily ustawiajacej roze kompasowa na polnoc
lambda 2 to wspolczynnik lambda1 na statku z kompasem skompensowanym
lambda1=Hm/H
Lambda1 = (1+(a+e/2))
lambda2 = (1 - e1)

1.Rozklad wektora natężenia pola mag. Ziemi na składowe w funkcji szerokości g.odp. T=M/(R_2^3 ) √(1+3s〖in〗^2 φ_█(m@) ) ; H=M/(R_2^3 ) cosφ_m ; Z=2M/(R_2^3 )sinφ_m
2.Przyczyny zmian parametrów deklinacji i inklinacji.*ziemia wytwarza zmienne pole magnetyczne(płunne jądro)
*Bieguny magnetyczne się poruszaja*okresowe zmiany roczne dekl magnetycznej zaleza od ruchu obiegowego
Ziemi wokół słonca*okresowe zmiany dobowe zależa od współrzędnych rownikowychsłonca czyli od położenia
Ziemi w przestrzeni układu słoneczego*Nieregularne:cykle aktywności słońca,anomalie magnetyczne.
3.Wzor nasilę indukcji magnetycznej sztaby stali miękkiej w Pm. Find=k*Hm*cos&.
k-parametr dnej sztaby uzależnionej od kształtówI właściwości magnet Hm-skłądowa natężenia indukcyjnej
Pm &-kat nachylenia osi sztaby w stosunku do lini sil pola Indukcujnego
4.Fx=xm+(P1)+(P2) Fy=Ym+(Q1)+(Q2) Fz=Zm+(R1)+(R2) 5.δ'=(B1'+B2')sinKK+(C1'+C2')cosKK
6.Wyjaśnić brak możliwości kompensacji dewiacji do 0 na statku stalowym. Odp.Idealnej kompensacji nie można przeprowadzic z powodu wzajemnych indukcji stali kompensacyjnej miękkiej od stali twardej. Ze względu na bledy mechaniczne kompasu i jego niesymetryczna instalacja. Powstana również siły wywolane dewiacja wyższego rzedu. 7.Pełny wzor na wartość dewiacji przechylowej. Odp. δp= Jr * i2 * coskk.; δp= ((R1+e1z-kz)/Hλz)*i*coskk.8.Wzor na okres wahan rozy kompasowej. Odp. T=2ii( I/ H*M)^0.5 [s]. T- okres wahan w sec; I- moment bezwładności wzgl. Osi obrotu rozy; M- moment magnetyczny układu magnetycznego rozy kompasu. H- pozioma skladowa sily ustawiajaca roze na polnoc magnetyczna. 9. Wymienic współczynniki dewiacji, które nie zmieniaja wartości przy zmianie szerokości magnetycznej statku. Odp. A, D, E, λ. 10. Zdefiniowac współczynniki λ1,λ2, podac wzoryλ1=(1+(a+e)/2)- wartość tego WSP. Zalezy od wartości parametrow a i e. wartość ta jest dla danego statku i kompasu stala. Na statku na którym kompas jest nieskompensowany, wypadkowa wartości a i e jest zwykle ujemna stad wartość wsp. Ksztaltuje się poniżej jedności. ,λ2= (1-e1) - na statku na którym kompas jest skompensowany czyli w jego pobliżu znajduja się dodatkowe parametry stali miękkiej np. korektory D wartość wsp. Zmieni się i wyniesie λ2.

Przewozy morskie

1. skróty FPSO, COW,air draft dla masowca, SSU
   2) podział masowców
   3)etapy eksploatacji masowca....-chodzi o przygotowanie statku do załadunku, wył, kontroli, transportu
   4)wymień rzeczywiste jednostki używane w transporcie morskim- chodzi o T, USt, t, galony, loady, bushele, itd
   5)dokumenty ładunkowe tankowca
   reszty nie pamiętam......

2. - planowanie załadunku masowca (taki diagram w materiałach jest ;p)
   - dokumenty ładunkowe znajdujące sie w porcie załadunku
   - wyjaśnic pojecia : trymer, air draft (jemu chodzi o odległość od wodnicy pływania do krawędzi zrębnicy), statek BIBO i więcej grzechow nie pamietam ;

3. grupa I:
   1)pojęcia:
   - airdraft
   - API
   - trymer
   - galon i baryłka
   - BIBO
   2)Jednostki miar i wag w przewozie ładunków suchych i płynnych.
   3)Rodzaje masowców ze względu na wielkość i przeznaczenie.
   4)Rodzaje sprawdzenia szczelności pokryw lukowych.
   5)Etapy eksploatacji masowców.
   6)Dokumenty ładunkowe tankowca w porcie.
   7)Planowanie przeładunku masowca.
   8)Systemy na masowcach.
   
   grupa II:
   1)pojęcia:
   - SSU
   - gantry crane
   - check lista
   - slop tank
   2)Jednostki miar i wag w przewozie ładunków masowych suchych i płynnych.
   3)Podział zbiornikowców ze względu na wielkość i przeznaczenie.
   4)zasady wykonywania dobrego draft survey report.
   5)Systemy na masowcach.
   6)Typy rurociągów i ich części składowe.
   7)Przygotowanie ładowni do przyjęcia ładunku masowego.
   8)Rodzaje żurawii na masowcach.

4. grupa I:
   1)pojęcia:
   - airdraft - odległość od wodnicy pływania do zrębnicy luku
   - API - American Petroleum Institute; API gęstość -(wartość określona przy użyciu hydrometru stworzonego do bezpośredniego odczyty gęstości względnej produktów ropy naftowej). Tablice poprawek API są używane do przeliczania ciężaru netto do poprawionej objętości.
   - trymer - osoba trymująca(rozprowadzająca) ładunek masowy
   - galon i baryłka jest to miara objętości w jakiej przewozi się ładunek masowy płynny. US gallon- amerykańska miara dla cieczy około 3,79 l. US barrell- amerykańska miara dla cieczy około 158,9 l
   - BIBO - bulk in bags out - masowiec specjalistyczny wyposażony w systemy taśmociągów, biegnących w tunelach w dnie podwójnym, do pomieszczenia, gdzie ładunek jest workowany. Stąd jest już transportowany w postaci worków kolejnym taśmociągów na zewnątrz, na nabrzeże.
   2)Jednostki miar i wag w przewozie ładunków suchych i płynnych.
   Dla ładunków masowych suchych:
   1t(tona metryczna)=0,9842T=1,1023UST,
   1T(tona angielska)=1,016t=1,12UST,
   1UST(tona Amerykańska)=0,907t=0,893T
   1US BUSHEL=35,23L
   1IMPERIAL BUSHEL=8 IMPERIAL GALONS=36,371L;
   1IMPERIAL LOAD= 40 IMPERIAL BUSHEL=1454,84L
   1 US LOAD = 8000 US BUSHEL = 281840L
   Dla ładunków masowych płynnych
   1IMPERIAL GALLON=4,545L,
   1US GALLON=3,785L,
   1US Barrell=158,9L
   
   3)Rodzaje masowców ze względu na wielkość i przeznaczenie.
   a) masowce specjalistyczne
   - ORE Carrier- rudowiec- ciężkie jednorodne ładunki; małe ładownie, podniesiony środek ciężkości (wyżej dno ładowni); podwyższona wytrzymałość wzdłużna
   - węglowce
   - BIBO- Bulk in Bags out
   - cementowce
   - statki do przewozu zrębków drewna
   b) masowce wielozadaniowe
   * masowce uniwersalne- Conbulkers- również przewozi kontenery; masowiec otwarto pokładowy; bardzo duży luk; do najczęściej przewożenia drzewa; zawsze mają własne urządzenia przeładunkowe
   * masowce- kontenerowce
   * masowce kontenerowce- drewnowce
   * masowce OHFC- Open Hatch Forest Product Carriers- statki o tzw. pełnym otwarciu ładowni
   * rudowęglowce C/O- Coal Ore Carrier
   - masowce kombinowane
   - OO Carrier (Ore/Oil)- ropo rudowiec- ciężkie rudy i ropopochodne; własna pompownia; oddzielone ładownie kofferdamami; gazoszczelne zamknięcie ładowni bardzo często brak przegrody między zbiornikami bocznymi i szczytowymi (w tych miejscach ropa). Ropę można wozić również w ładowni.
   - OBO Carrier (Ore/ Bulk/ Oil)- większość to PANAMAXY lub Cape Size; ładunki może przewozić w szczytowych (boczne tylko do balastów)
   - PROBO- Product- Bulk- Ore Carrier- przystosowane do przewozu produktów przetwarzania ropy naftowej, ładunków masowych I rudy
   - BORO- Bulk- Oil- Ro- ro Carrier- przystosowane do przewozu nie tylko ropy (lub innych ładunków płynnych) ale także ładunków masowych i samochodów.
   Masowce ze względu na wielkość dzielą się na następujące klasy:
   • coaster (do 10 000 DWT) - małe masowce do lokalnej żeglugi w obrębie jednego morza, kontynentu, często przewozi ładunki półmasowe lub nietypową masówkę np jabłka do produkcji koncentratu soku.
   • handysize (od 10 000 do 30 000 DWT) - najbardziej popularny i uniwersalny typ masowca.
   • handymax (od 30 000 do 50 000 DWT) - równie popularny jak handysize.
   • supramax (od 50 000 do 59 000 DWT) - wykorzystywany przede wszystkim w czarterach.
   • panamax (od 60 000 do 65 000 DWT) - używany przede wszystkim do transportu węgla kamiennego, zbóż lub rud metali.
   • suezmax (od 65 000 do 150 000 DWT) - klasa ta wyodrębniła się po roku 1975 z chwilą modernizacji Kanału Sueskiego, ładunki takie same jak panamax.
   • capesize (od 150 000 DWT) - przede wszystkim używane do przewozu rudy żelaza lub węgla kamiennego na bardzo dalekie dystanse
   4)Rodzaje sprawdzenia szczelności pokryw lukowych.
   a) HOSE TEST - test węża pożarniczego - określone jest to przepisami: ciśnienie wody w wężu musi być 4 bary prądnice węża (końcówka) dyna o szerokości 35-40 milimetra, bosman musi stać od pokrywy 1,5 m i przesuw wody musi się poruszać z prędkością 1m/sekundę. Schodzimy do ładowni, świecimy latarką i patrzymy czy w ładowni są ślady wody- jak tak to ładownia jest nie szczelna.
   b) CHALE TEST - otwieramy pokrywy i smarujemy makgregory kredą a następnie zamykamy je. Jeśli kreda nie zostawiła czarnych miejsc to pokrywa jest nie szczelna.
   c) ULTRA SONIC TEST - test ultradźwiękowy - trudny do przejścia. Jeden nadajnik na dnie ładowni, gdy ładownia jest otwarta; na górze stoi człowiek z odbiornikiem i patrzy jak silny jest sygnał np.: 60; zamykamy ładownię i sprawdzamy na odbiorniku wynik, - jeżeli przy otwartej ładowni było 60 a przy zamkniętej powinno być 10% z tych 60, jeśli nie to ładownia jest nie szczelna.
   d) TEST OGLĘDZINY ŁADOWNI PUSTEJ - wchodzimy do pustej ładowni i oglądamy ją w wewnątrz, patrzymy na zrębnice lukowe czy nie ma na nich wody (powoduje to rdze) - są to oględziny ograno septyczne.
   e) OGLĘDZINY ŁADUNKU PRZED WYŁADUNKIEM - otwieramy ładownie i stwierdzamy czy na powierzchni ładunku są jakieś zmiany (woda - zgnicie ziarna)
   
   5)Etapy eksploatacji masowców.
   
   6)Dokumenty ładunkowe tankowca w porcie.
   NOR nota gotowości, kwit sternika ,konosament, check lista, certyfikat czystości ładowni, jeszcze pewnie jakieś…
   
   7)Planowanie przeładunku masowca.
   - głębokość wody przy nabrzeżu załadunkowym oraz na akwenie wykorzystywanym do manewrowania, gęstość wody na terminalu, wysokość statku ponad powierzchnią wody (air draught)
   - czy urządzenia cumownicze są odpowiednie do lokalnych warunków pogodowych, pływów, prądu, ruchu innych statków, jednostki wzdłuż nabrzeża;
   - czy statek w sytuacji awaryjnej jest w stanie opuścić statek w każdej chwili (sposób awaryjnego opuszczenia nabrzeża przez statek powinien być ustalony z portem z uwzględnieniem ryzyka jakie może wystąpić);
   - czy są dostępne bezpieczne środki dostępu na statek z nabrzeża (zapewnione ze strony statku lub terminalu);
   - rodzaj łączności pomiędzy statkiem i terminalem, język porozumiewania się, kanały łączności radiowej, numery telefonów;
   - nazwiska osób nadzorujących ze strony statku i nabrzeża oraz wskazówki, gdzie mogą się znajdować
   - czy jest odpowiednia liczba członków załogi znajdującej się na statku przez cały czas pobytu statku w porcie, aby poradzić sobie w sytuacjach awaryjnych;
   - czy są uzgodnione jakieś operacje przyjmowania paliwa wraz z podaniem osoby odpowiedzialnej na statku oraz czasem i metodą przyjmowania paliwa, lokalizacją punktu podłączenia;
   - czy są zamierzone jakiekolwiek prace z ogniem otwartym (np. spawanie) zarówno na statku jak i na lądzie (wymagają zgody o ile mogą kolidować z przeładunkiem- koordynacji);
   - czy została ustalona procedura do zgłaszania i weryfikowania uszkodzeń kadłuba w czasie przeładunku;
   - informacje o awaryjnych nr telefonów, kanałach nasłuchowych i zestawienie faktów; informacje te powinny również zawierać miejscowe przepisy, w tym dotyczące zrzucenia wód balastowych i mycia ładowni;
   - czy kapitanowi zostały przekazane informacje takie jak: wymiary cząsteczek ładunku, ilość towaru do załadunku, współczynnik sztauerski, zawartość wilgoci; statek powinien również zostać poinformowany o każdej substancji mogącej zanieczyścić lub reagować z planowanym ładunkiem i zapewnić, że ładownie są od takich substancji wolne;
   - powinno się zwrócić uwagę na zanik tlenu w ładowniach, skutki fumigacji ładunku przed jego wyładunkiem lub fumigacji ładunku w silosach lądowych przed przyjęciem go na statek, w następstwie czego gaz może się dostać do ładowni statku; należy ponadto zwrócić uwagę na przenikanie gazów trujących lub wybuchowych z sąsiednich ładowni i innych przedziałów/ przestrzeni;
   - ustalona liczba urządzeń przeładunkowych, pracujących jednocześnie, a ich wydajność znana obu stronom; należy odnotować ratę za/ wyładunkową dla każdego urządzenia przeładunkowego; należy określić granice przesuwania się urządzeń przeładunkowych;
   - czy ustalony jest plan za/ wyładunkowy oraz operacji balastowych;
   - procedura mocowania i zabezpieczania pokryw;
   - czy ustalono procedury usuwania resztek ładunku z ładowni podczas rozładunku;
   - czy procedura dopasowania końcowego trymu została uzgodniona i zaakceptowana;
   - czy terminal został poinformowany o czasie potrzebnym przez statek na wyjście w morze po zakończeniu operacji ładunkowych.
   
   8)Systemy na masowcach.
   - systemy zamykania ładowni
   - urządzenia i systemy przeładunkowe
   - system balastowy
   - system zęzowy
   - system wykrywania wody w ładowniach
   - system wentylacji ładowni

5. grupa II:
   1)pojęcia:
   - SSU - Saybold standard … (???)
   - gantry crane - suwnice bramowe - Suwnica bramowa składa się z pomostu zawieszonego na dwóch bocznych mostach, wiążących dwie lub większą liczbę bram. Każda z bram wyposażona jest w podwozie typu szynowego lub kołowego. Po pomoście przesuwa się cięgnik. Większe suwnice wyposażone są w kabinę operatora. Małe suwnice mogą być sterowane są za pomocą przewodowego lub zdalnego sterownika. Suwnica bramowa posiada zwykle kilka napędów: ruchu suwnicy, ruchu pomostu, ruchu cięgnika oraz podnoszenia zawiesia
   - check lista - jest to dokument podpisywany przez starszego oficera, a wypełniany przez oficera i inspektora portowego. Jest to lista rzeczy które należy wykonać lub sprawdzić czy zostały wykonane przed np. rozpoczćciem operacji przeładunkowej.
   - slop tank - zbiornik resztkowy - ???
   2)Jednostki miar i wag w przewozie ładunków masowych suchych i płynnych.
   Dla ładunków masowych suchych:
   1t(tona metryczna)=0,9842T=1,1023UST,
   1T(tona angielska)=1,016t=1,12UST,
   1UST(tona Amerykańska)=0,907t=0,893T
   1US BUSHEL=35,23L
   1IMPERIAL BUSHEL=8 IMPERIAL GALONS=36,371L;
   1IMPERIAL LOAD= 40 IMPERIAL BUSHEL=1454,84L
   1 US LOAD = 8000 US BUSHEL = 281840L
   Dla ładunków masowych płynnych
   1IMPERIAL GALLON=4,545L,
   1US GALLON=3,785L,
   1US Barrell=158,9L
   
   3)Podział zbiornikowców ze względu na wielkość i przeznaczenie.
   Zbiornikowce:
   1.olejowe(surowa ropa naftowa, produkty ropopochodne, zb. kombinowane)
   2.Gazowce(LPG, LNG)
   3.Chemikaliowce(konwencjonalne, specjalnego przeznaczenia np.prewóz prod. Spozywczych lub agresywnyh chemikaliów)
   4.Specjalnego przeznaczenia(przewóz płynnej siarki, podgrzewane ładunki np.smoła)
   
   
   4)zasady wykonywania dobrego draft survey report.
   odczytywanie zanurzeń statku: pomiar obu burt na dziobie rufie i owrężu. otrzymane liczby uśrednia się. z dokumentacji statku bierze się ciężar pustego statku.
   podczas wykonywania pomiarów nie wolno: bunkrować paliwa, pobierać wody, otwierać pokryw lukowych, uruchamiać dźwigów, przepompowywać paliwa między zbiornikami. cumy statku powinny być luźne. po dokonaniu pomiarów korygujemy odczytane dane o pewne wartości związane z krzywizną burt. obliczamy wyporność biorąc pod uwagę gęstość wody. następnie bierzemy poprawkę na przegłębienie.
   
   5)Systemy na masowcach.
   - systemy zamykania ładowni
   - urządzenia i systemy przeładunkowe
   - system balastowy
   - system zęzowy
   - system wykrywania wody w ładowniach
   - system wentylacji ładowni
   
   6)Typy rurociągów i ich części składowe.
   ???
   
   7)Przygotowanie ładowni do przyjęcia ładunku masowego.
   -Usuwanie resztek ładunku
   -Oczyszczenie z luźnych płatów rdzy
   -Zamieść przed myciem
   -kontrola szczelności(w razie potrzeby można wymieni uszczelki)
   -kontrola rynienek i studzienek zęzowych
   -po umyciu wodą słona , o ile to możliwe ze względów technicznych, przepłukać wszystko woda słodka
   -wentylować ładownię do osuszenia
   - sprawdzić zawory zwrotne w studzienkach
   - sprawdzić systemy alarmowe napełniania zęz
   - zabezpieczyć studzienkę zęzową, uszczelniając pokrywy zęzowe brezentem i taśmą lub zaprawą cementową
   - zabezpieczyć oświetlenie ładowni przed uszkodzeniem
   - w ładowniach malowanych sprawdzić, czy farby nie wpływają na ewentualne ładunki żywnościowe
   - zabezpieczyć system gaszenia dwutlenkiem węgla
   
   8)Rodzaje żurawi na masowcach.
   ???

6. JA mam takie cos co mnie kolezanka z 5 roku uzyczyła
   maja takie materiały tzn takie pytania były
   
   
   1. zasady załadunku statkow posiadajacych gentry crane
   2. co znaczy PANAMAX i co to bedzie po 2011
   3. Rodzaje systemow zapewniajacych bezpieczenstwo ladunku na masowcach
   4. dbalosc o system zezowy
   5. Typy i rodzaje instalacji rurociagowych na tankowcach (czy cos takiego)
   6. BIBO, OBO, FPDSO, SSU, gal. US
   7. Jak oficer ma sie przygotowac do przyjecia ladunku makuchów (http://pl.wikipedia.org/wiki/Makuchy)
   8. Najwazniejsze rzeczy na checklist terminal / tanker
   
   1) Co wchodzi w skład systemu ładunkowegu na tankowcu?
   2) US Barell, FPSO, API, Beszel i load, Ramnek
   3) Niebezpieczeństwa w przewożeniu różnego typu ładunków masowych.
   4) Najwazniejsze uzgodnienia na check-listach masowców z terminalem.
   5) Obowiązki 3go w czasie załadunku masowca
   6) Podział masowców ze względu na typ
   7) Przygotowanie masowca do załadunku
   
   Badanie i zapewnienie szczelności statku przewożącego zboże
   `1. dokladna pozycja kontenera (jaki statek i bay row tier) - w Gr A były 3 typy statki normalny kontener (6 cyfr) con ro i jeszcze cos - 4 cyfry
   
   2. zasady dobrze przreprowadzonej fumigacja in transit
   
   3. rozmiary i maksymalny ciezar wagi kontenerow w transporcie morskim
   
   4. zasady dobrze przreprowadzonej draft survey
   
   5. oznacznie ładunku drobnicowego w LH (chodzi chyba o te znaczki - z lewej burty z prawej nad pod itp)
   
   6. wyjasnij pojecia a) kraweżnica, b) A.o. , c) B/L i C/L d) ram neck - to jest ta tasma do uszczelniania
   
   7. materiały sluzace do separacji ładunków i opisac jak sie ich uzywa
   
   8. oznaczenie kontenera uniwersalnego
   
   
   poprawa:
   
   1. Podane cyferki, napisać rodzaj statku oraz jak najbardziej dokładnie położenie kontenera (był drobnicowiec uniwersalny, roro i duzy kontenerowiec)"
   2. 3 stosy kontenerow na rysunku, zaznaczyc na rysunku oraz podac nazwy uzytych czesci (wszystko tak jak powinno byc, a nie tylko przykladowo)
   3. Napisać zasady poprawnego przeprowadzenia fumigacji in transit
   4. Napisać zasady poprawnego przeprowadzenia draft survey
   5. Wyjaśnić pojęcia: locker, air draft, pre-cooling, deep tank, dunnage
   6. Charakterystyka statkow offshoreowych oraz zakres prac jakie wykonują
   7. Podać dlugosc, szerokosc, wysokosc oraz maksymalny ciezar kontenerow uzywanych w transporcie morskim
   8. JAk przebiega załadunek chlodnicowca oraz jak sztauje sie kartony.
   A poniżej jeszcze to co miał EPIF w tym roku (jakiś tydzień temu):
   1. Były podane liczby i na ich podatwie trzeba bylo okreslic rodzaj statku i dokladne miejsce kontenera
   
   2356
   121314
   311
   
   2. Gospodarka materialami separacyjno-sztauerskimi
   3. Czym sie rozni semikontenerowiec od drobnicowca uniwersalnego
   4 pojecia: locker, deep tank, A.O., C/L, Krawędziak
   5. Jak oficer moze wplynac na szybkosc zaladunku
   6. Elementy wyposazenia ladowni drobnicowca
   7. wymiary i ciezar maksymalny kontenerow
   8. Symmbole oznaczen ladunku na twd
   
   1) Przygotowanie ładowni masowca do załadunku
   2) Skróty : FPSO, FPDSO, BIBO,CHWDP, API, galon, baryłka i cuś tam jeszcze
   2) - Typy instalacji ładunkowych na tankowcach: - chyba?
   - najwazniejsze rzeczy na check listach terminal - tanker/masowiec
   - drzwi kontenera
   3) gospodarka materiałami separacyjno-ształerskimi...
   wszytko co sie robi przygotowaniu ładowni na masowcu....
   4) Zasady ładowania chłodnicowca
   5) Wymień rodzaje kontenerów (długośc, szerokość, wysokość)
   6) SSU, buszel i load, galon imp. i US, checklisty na tankowiec i masowiec

7. Sztauowanie palet na chłodniowcu
   
   Jakie informacje można znaleźć na kontenerze
   
   Określić typ statku i dokładne miejsce kontenera: 4235,3 14 1 12, 14 12 84
   
   Zamocować blok kontenerowy i nazwać użyty sprzęt
   
   Zasady gospodarki materiałami separacyjno-sztauerskimi
   
   Podać długości, szerokości i wysokości oraz max dopuszczalne ciężary kontenerów w transp morskim
   
   Wyj pojęcia: zacisk kabłąkowy, C/L, H/L, CSC, OT, statek miękki
   
   W jaki sposób oficer ładunkowy może wpłynąć na efektywność prac
   wyładunkowych

8. okreslic miejsce kont i statek
   2 zamocowac kont i nazwac uzyte przedmioty
   3 materiały TYLKO separacyjne
   4 podac wym kontenerow i max wage
   5 pojecia: st sztywny, KBK, tallyman, foreman, DOR
   6 jak of ladunkowy moze zapobiec w stracie ładunku
   7 scharakteryzowac chłodniowca
   9 jakie info sa na dzrzwiach kontenera

9. CSC- Convention of safety container
   KBK- konwencja o bezp kontenera
   CL- cargo list
   OT- byc moze open top

10. 1. Sztauowanie palet na chłodnicowcu:
    -pierwsze 4 palety ida w rogi ladowni, bokiem dluzszym wzdluz diametralnej statku
    kolejne palety sa dostawiane do nich, rowniez wzdluz i bardzo ściśle
    - gdy na koniec zostanie wolna przestrzen mozna ustawic palte w poprzek, lecz gdy miejsca jest malo to wtedy dajemy poduszki powietrzne
    - przeswity w skrajnych paletach sa zasłaniane tak by wymusic cyrkulacje zimnego powietrza przez ladunek na paletach
    - wszelkie wolne przestrzenie zasłania sie np. folia i przyciska paletami lub drewnem tak by powietrze z nadmuchow nam nie uciekało a szło pod palety z ladunkiem
    - gdy tylko czesć ladowni jest zastawina paletami, reszte przykrywamy folia i do ostatnich palet ustawiamy zapore :
    sklejka pionowo dostawiona do palety i ladunku, pręt podpierający (kąt z podstawą =< 60 stopni oraz od dołu sklejki az do preta zaklada sie odciag - odciag z pretem tworzy 90 stopni)
    
    2. Pojęcia:
    -zacisk kabłączkowy inaczej żabka służy do skręcenia liny zrobienia końcowego „oczka”
    -C/L cargo list sporządzony np. przez agenta, i dostarczony chiefowi przez pracownika portu
    -H/L heavy lift - ciężki ładunek drobnicy
    -OT open top czyli kontener nie posiadający „dachu”
    -CSC konwencja z 1972 tzw konwencja bezpiecznego kontenera.
    -statek miękki gdy wysokość meta centryczna GM jest bardzo mała, Punkt G znajduje się wysoko i wraca powoli do pionu po przechyle
    -statek sztywny gdy wysokość meta centryczna GM jest bardzo duża. Ładunki ciężkie są nisko.
    -KBK konwencja o bezpieczeństwie kontenera 1972
    -tallyman osoba sprawdzajaca towar podczas zaladunku, zgodnosc z dokumentami (tak mi sie wydaje bo kwit kontrolny - Tallysheet)
    -DOR dopuszczalne obciążenie robocze międzypokładu ładowni bądź pokryw luku mówi ile
    ton ładunku może wziąć statek na jeden metr 2
    -foreman
    
    3. Info na drzwiach kontenera:
    -max cieżar brutto (MAX GROSS)
    -ciężar pustego (TARE)
    -max ładowność (PAYLOASD)
    -obj wewnętrzna (CU.CAP.)
    - wymiary kontenerta (długość, szerokość, wysokość) oraz przeznaczenie np. 22G1
    - kod właściciela, numer seryjny, cyfra samokontroli
    
    4. Materiały separacyjne:
    - plandeki - duże połacie materiału (8 x 8, 10 x 10); jeżeli ładunek może się rozsypać to przed jego władowaniem kładzie się plandeki (łatwo zebrać rozsypy do pustych worków, które są dostarczane); osłania się górną warstwę ładunku przed skraplającą się parą wodną, najpierw jest drewno a na to plandeki; plandeki muszą nachodzić na siebie na 6ft.
    *renety - przepuszczają powietrze
    *juta - często używana
    *markizowe - nie przepuszczają powietrza
    - polietylenowa folia - chroni przed kontaktem z zadziwianymi częściami statku, chronią i separują od siebie; dostarczana w postaci rolek; nie przepuszcza powietrza; oddaje się ją w porcie docelowym
    - siatki
    - sieci
    - maty - bardzo tanie
    *trzcinowe - przepuszczają powietrze
    - worki
    - taśmy
    *kolorowe - do separacji ładunków chłodzonych; nie wolno malować farbami opakowań rynkowych, ale jedynie transportowe
    5. Wymiary kontenerów w transporcie morskim:
    Wymiary kontenerów w transporcie: wysokość: 8 stopowe, 8stóp 6cali, 9stóp 6 cali(high cube), długość: 20, 40, ewent 10 lub 30 stopowe, są też 44, 45, 48 stopowe. Szerokość 8 stóp. Dopuszczalna masa kont 20'= ??
    
    6. Info na kontenerze: dod
    - ACEP czy podlega pod ten program penetracyjnej kontroli kontenerów
    - jak wysoko może być układany
    - czy jest zdatny do przewozu ładunków niebezpiecznych
    - dopuszczalne logo firmy
    -obecne z 6 stron kontenera
    - minimum 10 cm wys
    -musi kontrastować z tłem
    -musi być widoczne z odległości 3m
    
    7. Scharakteryzuj chłodniowiec:
    nieduże wysokości międzypokładów
    - duża ilość międzypokładów
    - nie ładuje się na pełną wysokość, bo trzeba zapewnić naturalną cyrkulację powietrza
    - podłoga z gretingów (umożliwia wdmuchanie powietrza chłodzonego od dołu)
    - w górnej części jest wyciag
    - na każdym międzypokładzie może być utrzymywana różna temperatura
    - mogą być ładowane kontenery w świetle luku
    - pasy są po to, aby gretingi dokładnie ułożyć
    - nie ma potnic
    - burty wyłożone są blachą i izolacyjnym materiałem
    - barierki rozkładane tylko w czasie prac przeładunkowych
    - precooling - wstępne schłodzenie (2 doby wcześniej przed wejściem do portu), temperatura jest kilka stopni niższa niż transportowa
    - długowieczne (około 30-40 lat)
    - stosunkowo duże otwory lukowe
    - około 15-20% miejsc dla kontenerów chłodniowych
    - nie dokonuje się przeładunku w czasie deszczu
    - poduszki powietrzne wypełniają przestrzeń między ładunkami
    - prędkość 25 węzłów
    - nie używa się sztaplarek spalinowych
    - za/wyładunek jest pionowy
    - kontenery układa się na pokładzie w 1 lub 2 warstwach
    - ładuje się ściśle
    - nie ładuje się w czasie opadów
    - może być przenośnik grawitacyjny ślimakowy doprowadzony do ładowni
    - można spuszczać 4 palety (wszystkie takie same) na podajniku
    - statek może być załadowywany przez furtę burtową (sidedoors), zamykane są hydraulicznie od zewnątrz a druga zamykana jest od wewnątrz, znajdują się na najwyższych międzypokładach
    - niektóre chłodnicowce maja klasy lodowe (mogą pływać po akwenach zamarzających)- mogą mieć takie dźwigi, że jednym można obsłyzyć cały statek
    - cały transport ładunków chłodzonych (technologie, przepisy) opracowane są przez firmy amerykańskie
    - chłodnicowce mają mały współczynnik pełnotliwości
    - są smukłe
    - na statkach chłodniowych sztaplarki nie mogą być spalinowe tylko powinny być z silnikami elektrycznymi
    - check list - wystawiana dla chłodnicowców, jak układać ładunek w ładowni
    - temperatury przewozu są czynnikiem wiodącym
    - na statkach znajdują się czarne skrzynki, aby sprawdzać czy jest stała, wymagana temperatura
    
    8. Zasady gospodarki
    - jeżeli ładunek może się rozsypać to przed jego władowaniem kładzie się plandeki (łatwo zebrać rozsypy do pustych worków, które są dostarczane); osłania się górną warstwę ładunku przed skraplającą się parą wodną, najpierw jest drewno a na to plandeki; plandeki muszą nachodzić na siebie na 6ft.
    kolorowe - do separacji ładunków chłodzonych; nie wolno malować farbami opakowań rynkowych, ale jedynie transportowe
    Na statku prowadzi się stale rozliczeniową gospodarkę, bilans. Jeśli deska sztauerska o długości 3m złamie się na dwie części (jedna o długości 2m a druga poniżej 1m) to ten mniejszy kawałek się wyrzuca, bo to już nie pełni funkcji drewna sztauerskiego.

11. Bissy

12. Zad.1
    Statek B354 D=18900 t = -2,2 m T = 28s φ = +5* (PB) Δmh = 2000 tm
    Wszystkie zbiorniku balastowe puste. Zmienić wabalastowanie tak aby φ = 0, t = -0,5 m, GMp >= 1,0
    Zad.2
    Tdz = 8,15
    Trz = 9,20
    ρ = 1,015 t/m3
    Do załadunku jest 800 ton ładunku masowego. K = 1,8 m3/t. Do dyspozycji jest międzypokład 2 i międzypokład 4. Rozmieścić ładunek tak aby t = -0,2 m.
    Zad.3
    D=13000 t
    Po podniesieniu dźwigiem własnym kontenera o masie 30t z nabrzeża z ogledłości b=6 m od burty. Statek uzyskał przechył φ= + 5*. Wysokość noku dźwigu h=20m, Δmh=1500tm. Wyznaczyć zG przed podniesieniem kontenera.

---