Klasyfikacja źródeł błędów

Poziomy dokładności określone w przepisach IMO związane są ściśle z wielkościami błędów sygnałów wejściowych, zależnych od jakości współpra­cujących z systemem ARPA urządzeń zewnętrznych. Mogą one jednak podlegać innym wpływom. Wszystkie błędy, które mogą mieć wpływ na dokładność prezentowanych danych, można podzielić na trzy grupy: A) błędy wytwarzane wewnątrz instalacji radarowej, związane z rozchodzeniem się sygnału przy wybranej częstotliwości oraz ograniczeniami zewnętrznego oprzyrządowania, takiego jak log, żyrokompas czy wydzielone układy śledzące; B) błędy powodowane niedokładnościami przetwarzania danych radaro­wych, nieodpowiednio dobranym algorytmem i zaakceptowanymi grani­cami dokładności; C) błędy w interpretacji wyświetlanych danych.

4.3. Błędy wytwarzane wewnątrz instalacji radarowej

Migotanie echa (Glint)

Jeśli statek porusza się w trudnych warunkach atmosferycznych, występuje kołysanie boczne i wzdłużne oraz zjawisko myszkowania statku. W wyniku tego ruchu właściwy środek jego echa radarowego, obserwowanego na ekranie rada­ru innego statku, będzie poruszał się względem jego całej długości. Położenie środka echa względem środka statku ma charakter losowy, ze standardową de­wiacją wynoszącą 1/6 długości statku (przy długości statku 200 m jest prawdo­podobne, że błąd ten nie przekroczy 33 m). Ponieważ szerokość statku jest dużo mniejsza od jego długości, boczne przemieszczenie środka echa można pomi­nąć. Jeśli statek znajduje się na trawersie, omawiane zjawisko spowoduje loso­we błędy namiaru.

Błędy namiaru

Występujący błąd namiaru śledzonego echa jest przyczyną zapamiętania fałszywych pozycji, leżących obok właściwej trasy względnej śledzonego obiek­tu. Prowadzi to do błędów w wyliczeniu obserwowanej względnej trasy obiektu, a więc w przewidywanym CPA oraz związane jest z błędem obserwowanego aspektu śledzonego obiektu. Błędy namiaru mogą być spowodowane następującymi czynnikami: A) różnicą między rzeczywistym położeniem anteny radaru a informacją ojej położeniu, uzyskaną z układu mierzącego to położenie, spowodo­waną luzem przekładni anteny; B) przechyłem płaszczyzny obrotu anteny, wywołanym kołysaniem statku;

C) wystąpieniem błędu paralaksy związanym z kołysaniem statku;

D) niesymetrycznością wiązki; E) kwantyzacją zmierzeń ego namiaru obserwowanego obiektu.

Przechyły statku mają wpływ na powstanie dwóch rodzajów błędów. Zmia­na położenia płaszczyzny obrotu anteny jest źródłem błędu, który największe swoje wartości osiąga na kątach kursowych 045°, 135°, 225° i 315°, a zerowe wartości przed dziobem, za rufą i na trawersach. Ponadto w czasie przechyłów jego wartość waha się między wartości ą maksymalną i minimalną na danym kie­runku, zgodnie ze zmianami wielkości aktualnego przechyłu statku, w czasie po­łowy okresu przechyłu. Dla przechyłów statku do ±10° średni błąd wynosi 0,22°.

Przechyły statku powodują także powstanie zjawiska paralaksy. Błąd na­miaru zależny jest wówczas od wielkości aktualnego przechyłu (który zmienia się w czasie w sposób losowy), od wysokości położenia anteny radaru (im wy­żej umieszczona jest antena, tym błąd będzie miał większą wartość) oraz od od­ległości do obiektu (rys. 4.5). Błąd będzie osiągał swoją maksymalną wartość, jeśli echo znajdzie się przed dziobem lub za rufą statku, a najmniejszą, jeśli bę­dzie ono na trawersie. Jego zmiana w czasie będzie odpowiadać długości okresu przechyłów statku. Urządzenie ARPA powinno dokonywać namiaru na środek widocznego echa. Jeśli kształt wiązki radaru nie jest symetryczny, zmierzona pozycja echa może ulegać zmianie wraz ze zmianą siły echa. Błąd namiaru wynikły z niesymetryczności wiązki może osiągać 0,05°. Obecnie w niektórych systemach pro­blem ten został rozwiązany. Jak już wspomniano, zmierzone pozycje ech muszą zostać zamienione na postać cyfrową, aby można je było wykorzystać do dalszych obliczeń. Położenie anteny określa się zwykle z rozdzielczością 12 lub 13 bitów. Przy 12-bitowej rozdzielczości istnieje możliwość rozróżnienia 4096 namiarów, dzięki czemu dokładność położenia anteny wynosi 0,09°. Może to wprowadzić błąd kwanty­zacji namiaru równy 0,045°.

Błędy pomiaru odległości

Podobne znaczenie jak błędy zmierzonych namiarów mają błędy popełniane przy mierzeniu odległości. Źle określona odległość do śledzonego obiektu będzie powodowała przesunięcie zmierzonej pozycji w bok od jego faktycznej trasy względnej i złe określanie CPA. Do podstawowych błędów występujących przy określaniu odległości należą: A) zmiana odległości występująca przy przechyłach bocznych statku, B) błąd związany z kwantyzacją odległości,

C) błąd związany ze zmianą amplitudy odebranego sygnału.

Przy przechyłach statku największy błąd jest oczywiście spowodowany je­go przechyłami bocznymi. Zależy on od wysokości zamontowania anteny rada­ru, wielkości przechyłu oraz położenia obiektu względem dziobu statku wła­snego. Jest on zmienny w czasie zgodnie ze zmianami wielkości przechyłu. Po­nadto swoje największe wartości osiąga, gdy śledzony obiekt znajduje się na trawersie.

Aby informacja o odległości mogła być wykorzystana przez komputer, musi ona być zamieniona na postać cyfrową. Odbywa się to przez zliczanie impulsów wytwarzanych z określoną częstotliwością. Typową rozdzielczością, uzyskiwa­ną przy tego typu zamianie, jest krok wartości 0,01 mili na zakresie 12 Mm.

Pomiar odległości do widocznego na ekranie echa odbywa się z reguły do punktu, w którym siła impulsu odbitego od obiektu przekroczyła uprzednio usta­wioną wartość progową. Zgodnie z charakterystyką odebranego impulsu (po­chylona jego krawędź przednia) zmierzona odległość będzie zależała od jego aktualnej amplitudy (rys. 4.6). Wynikający z tego faktu błąd będzie zależał od zmian amplitudy impulsu, lecz nie powinien być większy od 40 m.

Błędy żyrokompasu

Żyrokompas jest zwykle zamontowany powyżej punktu obrotu statku spo­wodowanego przechyłami. Z tego powodu, w skrajnych położeniach następuje zmiana kierunku występujących przy przechyłach przyspieszeń. Powoduje to powstanie błędu posiadającego wolnozmienną i losową składową. Stwierdzono, że w warunkach morskich powstały błąd nie przekracza wartości 0,25° i ma jed­nakowy wpływ na wszystkie namiary.

Żyrokompas jest źródłem także innych błędów. Błędy o charakterze długo­okresowym nie mają zbyt dużego znaczenia. Jeśli ich wartości pozostają w przy­bliżeniu stałe. Większy wpływ mają błędy o charakterze losowym, których war­tości mogą się szybko zmieniać.

Błędy logu

Wszelkie błędy wskazań prędkości statku uzyskiwanej z logu będą przyczy­ną błędów wyświetlanych wektorów rzeczywistych śledzonych obiektów. W przypadku obiektów stacjonarnych zostanie wyświetlony niezerowy wektor prędkości.

Jeśli zapamiętywane są rzeczywiste trasy obiektów, zmieniający się błąd wskazań logu będzie miał wpływ również na obliczane wartości CPA. Jednak błędy wynikające ze wskazań logu zwykle wykazują niewielkie zmiany w dłuż­szym czasie. Związane są one przeważnie z wadliwą pracą urządzenia. Większe zmiany mogą być także związane z błędnie wprowadzonymi danymi wejścio­wymi.

4.4. Błędy wyświetlanych danych

Zamiana śledzonego obiektu

Zjawisko zamiany śledzonego obiektu zostało szerzej opisane w rozdziale poświęconym procesowi śledzenia (rozdz. 2.4.2). Może ono zaistnieć, gdy dwa echa znajdą się jednocześnie w obrębie jednej bramki śledzącej. Wówczas przez pewien czas wyświetlane dane będą obarczone dużym błędem, gdyż komputer potraktuje zamianę obiektu jako jego manewr. Większe niebezpieczeństwo pole­ga jednak na czymś innym. Nawigator może nie zauważyć tego zjawiska i trak­tować nadal wyświetlane dane jako dane obiektu wprowadzonego przez niego do śledzenia. Jeśli poprzednio śledzony obiekt był dodatkowo zakwalifikowany jako niebezpieczny, to może on uznać, że sytuacja została wyjaśniona i nie wprowadzić ponownie właściwego obiektu do śledzenia. Zagrożenie kolizyjne będzie jednak istnieć nadal.

Najgorsza sytuacja może zaistnieć jednak w przypadku, gdy zamianie ule­gnie obiekt stały, używany do automatycznej kalkulacji dryfu. Wyliczona war­tość dryfu ulegnie wówczas radykalnej zmianie, co może mieć wpływ na wekto­ry wszystkich śledzonych obiektów (rozdz.3.2). Dlatego przy wykorzystywaniu funkcji automatycznej kalkulacji dryfu należy często sprawdzać, czy nadal śle­dzone jest właściwe echo.

Błędy śledzenia

Ruch obserwowanego obiektu jest z reguły ruchem ustalonym. Jednak pod­czas obserwacji zmian pozycji echa okaże się, że niektóre z uzyskanych pozycji będą znajdować się z boku jego właściwej trasy. Jest to spowodowane podsta­wowymi ograniczeniami radaru. Dodatkowo błędy te będą zwiększane przez za­stosowanie zamiany namiaru i odległości w postać cyfrową. Jedynym sposo­bem, dzięki któremu tak uzyskane dane mogą być wykorzystane przez układ śle­dzący, jest zastosowanie określonej formy wygładzania otrzymanej trasy (smoo-thing). Zadania tego procesu polegają na uzyskaniu najlepszego możliwego przybliżenia obliczonej trasy oraz szybkim wykryciu jej ewentualnych zmian.

Konieczność jednoczesnego rozwiązania tych dwóch przeciwstawnych za­dań prowadzi do zaakceptowania określonej dokładności pracy urządzenia. Po­wstające w wyniku zastosowania określonego algorytmu błędy muszą jednak mieścić się w granicach opisanych w rozdz. 1.3. Zawsze jednak nawigator po­winien sprawdzić dokładność pracy urządzenia, którym dysponuje, wykorzystu­jąc nadarzające się okazje, zwłaszcza w warunkach dobrej widzialności. Można dokonać takiej oceny na podstawie wizualnej obserwacji manewrującego stat­ku, ewentualnie przez nawiązanie z nim łączności i porównanie uzyskanych in­formacji ze wskazaniami ARPA.

Wymagany poziom dokładności jest zawsze trudniejszy do osiągnięcia dla obiektów wolnych, dla których występuje małe przemieszczenie. W przypadku zapamiętywania względnych tras obiektów efekt taki wystąpi dla obiektów po­ruszających się kursami i prędkościami zbliżonymi do ruchu statku własnego. Długość trasy względnej będzie wówczas niewielka i dlatego błędy systemowe będą w stosunku do niej bardziej znaczące niż mato miejsce dla dużej wartości prędkości względnej. Tak więc dokładność ĆPA i TCPA w takim przypadku będzie mała. Jeśli zapamiętywane są trasy rzeczywiste obiektów, to najmniej dokładne będą dane rzeczywistego ruchu obiektów bardzo wolnych lub stacjo­narnych.

Układ śledzący ma możliwość wypracowania najdokładniejszych danych ruchu rzeczywistego i względnego, jeśli zarówno statek własny, jak i obserwo­wany obiekt zachowują swoje kursy i prędkości w całym branym pod uwagę przedziale czasu. Przy zmianie istniejącej sytuacji, błędy śledzenia będą za­leżały od wielkości zmian i zastosowanej metody zapisu danych (rozdz. 2.4.1).

W sytuacji gdy jedynie obiekt zmienia swoje parametry ruchu, określony będzie czas obserwacji, w którym wyświetlany wektor będzie podążał za zmia­nami i ustabilizuje się na nowej trasie. W takim przypadku nie ma znaczenia, czy wygładzaniu poddawane są trasy względne, czy też rzeczywiste obiektów. W obu przypadkach mogą ulec zwiększeniu błędy śledzenia, jeśli po wykryciu manewru obiektu procesor wraca do wariantu wygładzania tras w krótszym czasie.

W sytuacji gdy manewruje tylko statek własny, trasy względne wszystkich obiektów zaczną się zmieniać. Jeśli wygładzanie prowadzone jest na podstawie tras względnych, to układ śledzący będzie próbował zamienić powstałą krzywą w linię prostą i dlatego będzie określał trasę średnią. W tym okresie wyświe­tlane wektory względne i obliczane dane ruchu rzeczywistego mogą być obar­czone dużym błędem. Efekt ten może jeszcze pogorszyć się z uwagi na to, że w czasie manewru statku wykreślona przez niego trasa rzeczywista może różnić się znacznie od aktualnych wskazań logu i żyrokompasu.

Układ wygładzający trasy rzeczywiste obiektów powinien w czasie trwania manewru statku własnego dostarczać bardziej dokładnych danych dotyczących ich ruchu rzeczywistego. W tym przypadku bowiem trasy rzeczywiste nie po­winny zależeć od zmian kursu i prędkości statku własnego i nadal być reprezen­towane przez linie proste. Taka niezależność będzie jednak zmniejszona przez różnice występujące w czasie manewru między trasą rzeczywistą statku własne­go a wskazaniami logu i żyrokompasu.

Dokładność pracy układu śledzącego można w praktyce oszacować przez obserwację znanego stacjonarnego echa, które normalnie powinno posiadać ze­rowy wektor prędkości. Pojawienie się wektora prędkości podczas manewru statku własnego pozwoli ocenić wielkość powstających w takiej sytuacji błę­dów. Należy jednak pamiętać, że niezerowy wektor prędkości może być wyli­czony dla echa stacjonarnego nawet przy ruchu ustalonym statku własnego, jeśli występują: znos statku lub błędy systemowe.

W sytuacji gdy zarówno statek własny, jak i obserwowany obiekt manewru­ją, nie jest możliwe uzyskanie dokładnych danych o ruchu obiektu, aż do zakoń­czenia jednego z tych manewrów.

Jeśli śledzone obiekty zbliżą się na bardzo małą odległość, wystąpi możli­wość dużych, skokowych zmian namiaru. W takiej sytuacji może dojść do zgu­bienia echa, gdyż układ śledzący nie nadąży za zmianami (bramka śledząca nie może być tak szybko przesunięta lub otwarta).

Warto również zwrócić uwagę na to, że wektory rzeczywiste wskazują kurs statku jedynie w przypadku ruchu statku po wodzie. Jeśli używana jest funkcja automatycznej kalkulacji dryfu i wektory rzeczywiste wskazują drogę nad dnem (np. urządzenia firmy Kelvin Hughes), nie można ich utożsamiać z kursami stat­ków. Podczas nawigacji w warunkach złej widzialności nawigator powinien używać takiej formy prezentacji sytuacji ze szczególną uwagą.

Podsumowując wiadomości o błędach śledzenia należy stwierdzić, że po rozpoczęciu manewru uzyskiwane dane mogą być obarczone dodatkowymi błę­dami, a poziom dokładności będzie wzrastał po ustaleniu się nowych parame­trów ruchu, aż do osiągnięcia największej dokładności, podobnie jak przy akwizycji nowego obiektu.

Wpływ wprowadzenia nieprawidłowej informacji o kursie i prędkości statku własnego na wektory śledzonych obiektów

Na podstawie wiadomości o konstrukcji nakresu radarowego można stwier­dzić, że dane o ruchu względnym obiektów można uzyskać bez konieczności dokładnej znajomości parametrów ruchu statku własnego. Niezbędna jest jedy­nie odpowiednia stabilizacja obrazu w celu zapewnienia możliwości właściwego określenia namiarów na śledzony obiekt. Wynika z tego, że dokładność wyliczo­nych wartości ĆPA i TCPA nie zależy bezpośrednio od dokładności informacji o kursie i prędkości statku własnego. W przypadku metody polegającej na wy­gładzaniu tras względnych jest to oczywiste. Zarówno błąd stały, jak i zmienny nie spowoduje błędnej wartości wyliczonych danych. Natomiast jeśli procesowi wygładzania poddane są trasy tras rzeczywiste obiektów, możliwe są dwa przy­padki. Jeśli błąd wprowadzanych danych o kursie i prędkości ma charakter stały, nie będzie miał wpływu na dokładność ĆPA i TCPA, gdyż informacja ta jest używana dwukrotnie i istniejący błąd znosi się wzajemnie. Jeśli jednak błąd taki będzie miał charakter zmienny (najczęściej może być to błędna praca logu), to przy każdym użyciu informacji o ruchu statku własnego będzie miał on inną wartość, co spowoduje dodatkowy błąd określenia parametrów zbliżenia. Przy­padek polegający na nagłej zmianie wskazań logu został pokazany na rys. 4.7 i 4.8.

Do określenia rzeczywistych parametrów ruchu obiektu konieczna jest do­kładna informacja o kursie i prędkości statku własnego. Dokładność wyliczo­nych parametrów jest więc bezpośrednio związana z dokładnością wprowadzonych do obliczeń danych, niezależnie od przyjętego sposobu wygładzania tras śledzonych obiektów. Może to wprowadzić w Mad nawigatora, który wykona niebezpieczny manewr (rys. 4.9).

Dlatego też zawsze ważne jest sprawdzenie dokładności wprowadzanych danych, niezależnie od tego czy w danym typie urządzenia operacji wygładzania poddawane są trasy rzeczywiste, czy też względne obiektów. Zawsze po włącze­niu urządzenia operator powinien upewnić się, czy odpowiednio została ustalo­na wartość aktualnego kursu (zgranie repetytora źyrokompasu) i z jakiego źródła podawana jest informacja o prędkości statku własnego. W razie potrzeby należy odpowiednio skorygować te wartości. Kontrola dokładności omawianych da­nych powinna odbywać się również w czasie pracy urządzenia w celu wczesne­go wykrycia zaistniałych usterek. Błędne wartości kursu i prędkości statku włas­nego spowodują bowiem błędne wyświetlenie danych rzeczywistych obiektu, co jest szczególnie ważne przy wykorzystaniu funkcji Tria! (błędne planowanie akcji zapobiegawczej).

Błędy interpretacji wyświetlanej na ekranie informacji

Błędy te nie są spowodowane ograniczeniami czy też złą pracą systemu, lecz mogą powstać z powodu braku doświadczenia nawigatora lub niewłaściwej obserwacji.

Przy wektorowej formie prezentacji najczęściej popełnianymi błędami są: A) pomyłka w interpretacji aktualnie wyświetlanych wektorów (np. wekto­ry rzeczywiste traktowane są jako względne i odwrotnie);

B) traktowanie punktu przecięcia się wektorów rzeczywistych jako punktu kolizyjnego, co jest prawdą jedynie w przypadku, gdy wyliczone ĆPA jest równe zeru; C) traktowanie Trial Target Data jako rzeczywistych parametrów minięcia obiektu podczas użycia funkcji Trial (oczywiście jeśli taki rodzaj da­nych jest dostępny); D) uznanie obiektu za manewrujący na podstawie zmiany położenia wy­świetlanego wektora we wstępnej fazie śledzenia (między pierwszą a trzecią minutą okresu śledzenia); E) zła interpretacja wyświetlanej historii ruchu obiektu.

Jeśli dostępna jest możliwość wyświetlenia obszarów zagrożenia kolizyjne­go (PAD) lub punktów kolizyjnych (PPC), operator może popełnić dodatkowe błędy w interpretacji obrazu.

Należy pamiętać o tym, że: A)linia łącząca echo z jego obszarem zagrożenia kolizyjnego lub PPC nie jest wektorem o ustalonej przez operatora skali czasowej i nie wskazuje prędkości obiektu, jedynie echo nie posiadające takiego obszaru będzie miało wyświetlony wektor o wybranej skali czasowej; B) widoczny punkt kolizyjny nie informuje o najmniejszej odległości mi­nięcia się; C) zmiana położenia PPC nie musi oznaczać, że dany statek manewruje;

D) obszar zagrożenia kolizyjnego nie zmienia się symetrycznie ze zmianą odległości; E) PPC nie musi leżeć w środku obszaru nadmiernego zbliżenia; F) jeśli dwa obszary nadmiernego zbliżenia leżą w tym samym miejscu na ekranie, nie oznacza to, że obiekty te pozostają względem siebie w sy­tuacji kolizyjnej i odwrotnie, to że obszary nadmiernego zbliżenia nie pokrywają się wzajemnie, nie oznacza wcale bezpiecznego minięcia się tych obiektów (obszary zagrożenia kolizyjnego są bowiem wyznaczane dla statku własnego).

W niektórych urządzeniach ARPA istnieje możliwość przedstawienia wektorów odmiennego rodzaju od używanego aktualnie zobrazowania (np. wek­tory rzeczywiste i zobrazowanie względne). Może to powodować błędy w inter­pretacji tak przedstawionej sytuacji, gdyż z rodzajem zobrazowania jest z reguły związany typ przedstawianej drogi przeszłej obiektów {Past History, Afterglow). Dlatego zawsze należy upewnić się, jaki rodzaj informacji jest aktualnie przed­stawiony na wskaźniku.

Ograniczenia urządzeń ARPA

Większość ograniczeń dotyczących pracy urządzeń ARPA zostało omówio­nych przy opisie działania poszczególnych funkcji. Nawigator powinien mieć świadomość, że takie ograniczenia występują i uwzględniać je przy podejmo­waniu decyzji. Dlatego celowe jest ich przypomnienie.

Proces detekcji ech na tle zakłóceń jest na tyle złożony, że w chwili obecnej nawigator nie może mieć pewności wykrycia wszystkich obiektów. Dotyczy to zwłaszcza nawigacji w trudnych warunkach, przy dużej liczbie zakłóceń od fal i opadów. Ponieważ z procesem wykrywania obiektów związana jest bezpo­średnio ich akwizycja, nie ma całkowitej pewności, że wszystkie niebezpieczne obiekty zostały jej poddane (zwłaszcza dotyczy to automatycznej akwizycji obiektów). Dlatego należy stale sprawdzać, czy w pobliżu statku własnego nie znajduje się nie śledzone echo, mogące stwarzać niebezpieczeństwo kolizji.

Wiele ograniczeń urządzeń ARPA związanych jest z przyjętą metodą śle­dzenia obiektów. Są one powodowane koniecznością pogodzenia poziomu do­kładności z szybkością wykrycia manewru obserwowanego obiektu. Z tego po­wodu muszą wystąpić pewne opóźnienia w prezentacji informacji, zwłaszcza w przypadku zmiany parametrów ruchu jednego ze statków. Wielkość opóźnie­nia zależy od rodzaju używanego urządzenia. Nawigator musi mieć świado-

mość, że w przypadku manewru obiektu otrzyma stosowną informację dopiero po kilkudziesięciu sekundach, a poziom dokładności prezentowanych danych ulegnie obniżeniu.

Należy pamiętać, że podczas manewru statku własnego poziom dokładności wyliczanych danych ulega obniżeniu, a w przypadku wygładzania tras względ­nych obiektów (rozdz. 2.4.1) obserwuje się zafałszowanie ich wektorów rzeczy­wistych.

Kolejnym ograniczeniem spotykanym w urządzeniach jest brak możliwości akwizycji obiektu znajdującego się zbyt blisko statku własnego. W takim przy­padku urządzenie nie może nadążyć za zbyt szybko zmieniającą się sytuacją i nie przesunie odpowiednio szybko bramki śledzącej. Gdyby doszło już do tak niebezpiecznej sytuacji, to i tak nie można by było czekać na wypracowanie da­nych i nawigator byłby zmuszony do podejmowania szybkich decyzji na podsta­wie danych już uzyskanych.

W trakcie śledzenia obiektu może dojść do przerwania tego procesu. Dzieje się tak, gdy dojdzie do zgubienia echa (rozdz.2.4.3) lub zamiany śledzonego obiektu (rozdz.2.4.2).

Wykorzystanie funkcji manewru próbnego napotyka również na pewne ograniczenia. Przy realizacji tej funkcji zakłada się, że obserwowane obiekty nie będą manewrować w czasie wykonywania manewru przez statek własny. Nie ma jednak żadnej pewności, że taka sytuacja wystąpi. Dlatego przy wykonywa­niu zaplanowanego manewru należy zwracać szczególną uwagę na echa obiek­tów znajdujących się w pobliżu statku własnego, aby w porę można było wykryć ich ewentualny manewr i odpowiednio zareagować. Innym ograniczeniem tej funkcji jest dokładność dostosowania parametrów planowanego manewru (Speed ratę, Course ratę, Delay} do rzeczywistych wartości uzyskiwanych przy jego wykonaniu. Mimo obserwowanego dużego postępu w tej dziedzinie, trasy zaplanowana i rzeczywista różnią się między sobą. Dlatego manewr powinien być planowany z uwzględnieniem tych ograniczeń.

---