by: prof. dr hab. inż. Andrzej Rudnicki

Planowanie Układów Komunikacyjnych

Wykład 1 (06.10.2005)

PLANOWANIE UKŁADÓW KOMUNIKACYJNYCH

Planowanie: czynność ukierunkowana na dalszą perspektywę w przyszłości. W obszarach zurbanizowanych mamy do czynienia z planowaniem przestrzennym: procesem rozwoju miast, regionów, osiedli itp. P. jest bardziej ogólne i mniej konkretne od projektowania i stanowi podstawę do wykonania projektu (korytarz trasy przebiegu drogi niezbędny do projektu technicznego), potrzebne do tzw. studiów wykonalności wymaganych przy dotacjach publicznych z funduszy UE.

Rozróżnia się planowanie:

• krótkoterminowe (zakres czasowy rzędu 5 lat)

• perspektywiczne (zakres czasowy na ok. 15 - 20 lat)

• kierunkowe (okres nawet ponad 30 lat, najbardziej pożądane)

Układ komunikacyjny: podsystem osnowy systemu transportu (podsys. ruchowy i obsługi). infrastruktura sieciowo-punktowa (ulice, linie tramwaj., parkingi, stacje, itp.) Grupa tych dwu podsystemów konstytuuje układ k.

I MIEJSCE PLANOWANIA KOMUNIKACYJNEGO W PLANOWANIU PRZESTRZENNYM

Planowaniem przestrzennym dla miast zajmuje się urbanistyka, a dla terenów wiejskich regionalistyka. PUK jest częścią urbanistyki i zajmuje w niej ważne miejsce, gdyż planowanie układu komunikacji ze względu na jego sieciową strukturę jest bardzo trudne. Układ wynika z pełnionej przez niego funkcji - jaką f. ma realizować system?

FUNKCJE		Struktury realizujące funkcje
	F. fizjologiczne	Zespoły mieszkaniowe
		F. produkcyjne - rozumiane szeroko, wraz z przygotowaniem procesu (np. edukacja)	Zespoły przemysłowe, biurowe, edukacyjne, itp.
		F. konsumpcji dóbr materialnych i niematerialnych (strawa duchowa?)	Zespoły hadlowo-usługowe, obiekty kultury, itp.
		F. rekreacji	Zespoły wypoczynkowe, kompleksy sportowe, itp.

Funkcja komunikacji spaja powyższe funkcje, jest w stosunku do nich usługowa i umożliwia korzystanie z wszystkich f. miasta. Nie oznacza to jednak, że jest od nich mniej ważna.

Znaczenie komunikacji rośnie, przede wszystkim ze względu na specjalizowanie się funkcji (wprawdzie komputer i wanna są w domu, ale to nie to samo, co multikino i aquapark), wynika to z rosnących aspiracji społeczeństwa. Dotyczy to również aspiracji w komunikacji, czego przykładem jest coraz powszechniejsze oczekiwanie podróży samochodem. W/w czynniki stwarzają coraz większe problemy. Dodatkowo sieciowa struktura układu wymaga ciągłości, jest ją trudniej dostosować do struktury przestrzennej miasta (łatwiej namalować kolorowe „placki” na mapie niż sensownie je połączyć). Dlatego planowanie układu komunikacji musi znajdować należyte miejsce w ogólnym procesie planistycznym, a nieuwzględnienie aspektu komunikacji ma w przyszłości opłakane skutki dla obszaru.

Aspekt czynny komunikacji:

• umożliwienie przemieszczania się między strukturami przestrzennymi realizującymi poszczególne funkcje miasta

Aspekty bierne komunikacji:

• zapotrzebowanie na zasoby, przede wszystkim przestrzeń (coraz trudniej spełnić ten wymóg przez rosnący ruch sam. a miejsce jest ograniczone) i surowce oraz energię

• oddziaływanie na otoczenie - uciążliwości środowiskowe, w tym na człowieka

• strefowanie funkcji zabudowy - np. mieszkalne budynki dalej od arterii kom.

• koordynacja elementów sieciowych - pozostałych, jak linii ciepłowniczych, kanalizacji, technicznych (nadziemne i podziemne uzbrojenie terenu)

STREFA LEGISLACYJNA to:

• uchwały sejmu

• rozporządzenia ministra

Podstawą prowadzenia planowania przestrzennego jest: Ustawa z dnia 27.03.2003 O planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym. Dz.U. nr 80, poz. 717

Z polityką przestrzenną nieodłącznie związane są pojęcia: zrównoważonego rozwoju (termin robi karierę za sprawą UE), ład przestrzenny, interes publiczny, dodatkowo: inwestycja celu publicznego (np. szkoła, szpital, dworzec, linia tramwajowa, wał przeciwpowodziowy itp.), obszar problemowy, obszar metropolitarny. Ustawa mówi, że prowadzenie polityki przestrzennej jest zadaniem własnym gminy. Konkretyzuje się ona w uchwalanych przez gminę:

- studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy

- planach miejscowych

Wyższe szczeble administracji również prowadzą politykę przestrzenną, ale w odpowiedniej skali: województwo - plan zagospodarowania przestrzennego woj. uchwalany przez sejmik, gdzie uwzględnia się system transportu w skali ponadlokalnej (drogi woj., linie kolejowe); rada ministrów - koncepcja zagospodarowania przestrzennego kraju uchwalana przez sejm, tu zainteresowanie transportem skupia się na autostradach, drogach krajowych, linie kolejowe wys. prędkości lotniskach, porty morskie, itp.

Studium na ogół zawiera (tu na przykładzie m. Krakowa):

1. uwarunkowania - odniesienie do i diagnoza stanu zastanego

2. kierunki zagospodarowania przestrzennego - mapy (skala 1:25000 lub 1:10000, choć mogą być inne) z podziałem funkcji, charakteru zabudowy oraz m. in. kierunki rozwoju komunikacji

3. regulacje polityki przestrzennej - instrumentarium jak planowanie miejscowe, gospodarowanie mieniem komunalnym, programy operacyjne, projekty miejskie, itp.

studium dla miasta Krakowa:

(http://www.bip.krakow.pl/?id=48 oraz http://www.bip.krakow.pl/?sub_dok_id=463 /466/)

RB - UK -1-2/2:2

Plan miejscowy:

• uszczegóławia studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy. Zawiera zasady użytkowania, modernizacji, rozbudowy w obszarze, w tym m.in. systemu komunikacji. Jest bardziej precyzyjny (np. może stawiać wymagania wysokości obiektu, odsunięcia od krawędzi jezdni, klasy drogi z parametrami, itp.)

• wykonywany do terenów rozwojowych, niekoniecznie dla całej gminy. Dana gmina może mieć go tylko dla części swojej powierzchni (powszechne w praktyce)

• musi być zgody ze „studium uwarunkowań...” pod rygorem nieważności planu

• zawiera prognozę oddziaływania na środowisko oraz prognozę skutków finansowych realizacji planu (skończyły się pomysły typu: 6-poziomowy parking pod płytą rynku w... Żywcu) i kto to będzie finansował zapisy z planu (np. obwodnicę)

• wykonuje się doń uzgodnienia i opinie z różnymi podmiotami, np.:

gminy graniczące: przebieg dróg między gminami, inwestycje celu publicznego

wojewoda, zarząd województwa: zadania rządowe, samorządowe

zarządca drogi: wpływ na ruch drogowy (np. hipermarket)

Funkcje planu:

• ustalenie przeznaczenia terenu (na jego podstawie pozwolenia na budowę obiektu)

• rozmieszczenie inwestycji celu publicznego (w tym inwestycje drogowe)

• określenie sposobu zagospodarowania i warunków zabudowy (wysokości, odległości)

Wypis z planu miejscowego jest podstawą do projektu budowlanego, gdyż określa czy dane przedsięwzięcie może być w danym miejscu zrealizowane /zgodność => wydanie pozwolenia na budowę/. Jeśli dany obszar nie ma planu miejscowego wówczas inwestycje:

niepubliczne - wymagają decyzji o warunkach zabudowy (WZiZT)

publiczne - decyzji o lokalizacji inwestycji celu publicznego

Decyzję można oprotestować, ale może to uczynić osoba mająca interes prawny - np. jest sąsiadem inwestycji (w poprzednich przepisach protestować mógł praktycznie każdy, co dobitnie wydłużało proces inwestycyjny).

Lokalizacja inwestycji celu publicznego:

• wydawana gdy nie ma planu miejscowego

• wydaje wójt, burmistrz, w przypadku ponadlokalnych i. marszałek województwa

• opracowywana w skali jak dla planu miejscowego

• zawiera parametry techniczne (klasa drogi, przekroje)

• zawiera opinię oddziaływania na środowisko

• precyzuje warunki obsługi (np. zasadę i charakter dostępności do drogi - skrzyżowania, prawoskręty...), linie rozgraniczające pasa drogowego (na drogę i infrastrukturę techniczną)

Z cyklu: jak to w Polsce bywa:

Ustawy się zmieniają, obecna z 2003r. (wcześniejsza z 1994r.) będzie nowelizowana. Ustawa z 2003r. wprowadzała obowiązkowe studia uwarunkowań oraz plany miejscowe nie dając czasu gminom na przygotowanie tegoż. Teraz, gdy część (niektóre dalej są „na czysto”) gmin w końcu uchwaliła „studium...” nowelizacja likwiduje obowiązek tworzenia go. Podstawowe mają być dwa dokumenty: Plan przeznaczenia terenów (o formule planu ogólnego znanego z wcześniejszej ustawy) oraz Plan zabudowy (bardziej szczegółowy od planu miejscowego: lokalizuje budynki, wyznacza możliwe gęstości zabudowy, itp.)

RB - UK - 2-1/3:3

STUDIUM OBSZARU KOMUNIKACYJNEGO MIASTA

Powinno być wykonywane dla obszarów zurbanizowanych, powstawać przed planowaniem, w trakcie i po uchwaleniu planu przestrzennego (przed: materiałem do opracowania planu, w trakcie: weryfikacja planu pod względem transportu, po: doprecyzowanie studium).

Zakres problematyki studiów transportowych:

I Analizy stanu istniejącego

• teraźniejszość (ew. przeszłość - np. śledzenie rozwoju sieci ulic, motoryzacji)

• diagnoza - określenie stanu

• uwarunkowania dalszego rozwoju (nie planujemy od zera, tylko mamy już sieć transportową, którą rozbudowujemy, zmieniamy)

II Prognozy ruchu i koncepcja rozwoju - „terapia” ukierunkowanie na przyszłość

I Analizy stanu istniejącego układu komunikacyjnego

1. Funkcja i struktura miasta (charakter przemysłowy, turystyczny, charakter centrum, rozmieszczenie dzielnic, generatorów ruchu, zakładów pracy itp.)

2. Poziom motoryzacji (wskaźniki dla samochodów osobowych/ciężarowych jak liczba samochodów na 1000 mieszkańców oraz historia wzrostu tych wskaźników w czasie)

3. Sieć ulic (forma, gęstość, poł. arterii, itp.) i wskaźniki np. gęstość ul. na 1 km2 itp.

4. Sieć i tabor komunikacji miejskiej (układ - model geom. gęstość, rodzaje transportu)

5. Obciążenie urządzeń komunikacyjnych (popyt na podróże) w formie syntetycznej, zagregowanej, w tym obciążenie komunikacji miejskiej, potoki pasażerskie, itp.

6. Wydajność urządzeń (podaż na podróże), przepustowość, zdolność przewozowa

7. Środki organizacji ruchu (sygnalizacja, organizacja ruchu w centrum - ograniczenia, sieć ulic jednokierunkowych) w formie syntetycznej

8. Warunki bezpieczeństwa ruchu (prędkość ruchu, zatłoczenie, wypadki, ofiary - liczba wypadków, liczba wypadków z ofiarami śmiertelnymi, struktura przestrzenna)

9. Urządzenia zaplecza technicznego motoryzacji (parkingi, stacje paliw, obsługi, terminale towarowe - liczba, rozmieszczenie, skala deficytu potrzeb)

10. Urządzenia związane z ruchem niezmotoryzowanym (ciągi i strefy ruchu pieszego, rowerowego, wskaźniki długości ścieżek rowerowych na... itp.)

11. Miasto jako węzeł sieci drogowej (drogi wchodzące w skład sieci, ruch krajowy, struktura węzła, rozprowadzenie ruchu, obwodnice, itd.)

12. Miasto jako węzeł sieci kolejowej (struktura, rozkład, klasa dróg kolejowych)

13. Inne elementy infrastruktury transportowej (drogi wodne, lotniska, ich powiązania)

14. Potencjały ruchotwórcze

Rozkład przestrzenny ruchu

Podział zadań przewozowych

Ujęcie liczbowe - modele zachowań komunikacyjnych stanowiące uogólnienie trzech powyższych faz

15. Wnioski z analizy stanu istniejącego, w tym uwarunkowania dla dalszego rozwoju

Wykonuje się kompleksowe badania ruchu => drogie i pracochłonne (pochłania ponad 2/3 środków)

RB - UK - 2-2/4:4

II Prognozy ruchu i koncepcje rozwoju układu komunikacyjnego

1. Prognoza rozwoju miasta (funkcje, struktura, zaludnienie, zatrudnienie rejonów komunikacyjnych)

2. Polityka transportowa - jak rozwiązywać problemy komunikacyjne (na ogół bywa uchwalana oddzielnie, a w przypadku jej braku opierać się na ogólnych zasadach)

3. Hipoteza motoryzacji (prognostyczne wskaźniki => krzywe wzrostu)

4. Prognostyczne modele zachowań komunikacyjnych:

Potencjały ruchotwórcze w przyszłości

Więźba ruchu w przyszłości

Wybór rodzaju środka komunikacji

Podział zadań przewozowych (zakłada się go dla celów planistycznych)

Modele stanu istniejącego na przyszłość (przy nowych wskaźnikach)

5. Rekonstrukcja węzła drogowego w obrębie miasta

6. Warianty rozwoju sieci ulicznej (w tym klasyfikacja, przekroje)

7. Uproszczone profile podłużne wybranych ciągów ulic (celem jest potwierdzenie trafności rozwiązania - czy można je wykonać, np. łącznicę, przejazd nad linią kolej.)

8. Obciążenie ruchem sieci ulic

9. Koncepcje wybranych węzłów (celem rezerwacja terenu, np. pod łącznicę bezpośred.)

10. Oszacowanie (zgrubne) kosztów rozbudowy ulic

11. Analiza efektywności ekonomicznej wybranych wariantów sieci ulic

12. Porównanie i wybór wariantu sieci ulicznej

13. Warianty rozwoju sieci komunikacji zbiorowej

14. Koszty komunikacji miejskiej i efektywność ekonomiczna

15. Porównanie wariantów i dokonanie wyboru komunikacji miejskiej

16. rekonstrukcja węzła kolejowego w obrębie miasta (ew. z powiązaniami)

17. lokalizacja parkingów strategicznych (P+W, P+R, dla samochodów ciężarowych)

18. koncepcja rozwoju ciągów ruchu pieszego (zazwyczaj pow. z organizacją centrum)

19. ciągi rowerowe jako spójna sieć ścieżek z uwzględnieniem ich przebiegu i usytuowania (jako samodzielne, w przekroju ulicznym, w ulicach o ruchu uspokojon.)

20. program rozwoju zaplecza motoryzacji (stacje paliw, warsztaty, zajezdnie, centra log.)

21. koncepcje rozwoju urządzeń dla przewozu i dystrybucji (centra logistyczne i terminale zaopatrzeniowe - wspólne dostarczanie towarów do sklepów)

22. koncepcje rozwoju innych elementów infrastruktury (drogi wodne, lotniska wraz z powiązaniami)

23. wyznaczenie linii rozgraniczających dla tras i urządzeń komunikacji

24. zasady etapowania rozbudowy układu kom. (plany realizuje się na ogół ok. 30 lat, ważna więc efektywność etapowania - dobra rozbudowa już w pierwszym etapie daje odczuwalne efekty, choć może być tak, że dopiero stan końcowy da poprawę sytuacji)

25. zasady organizacji śródmieścia (jako miejsca koncentracji usług, obszaru charakteryzującego się walorami historycznymi, przecinania się głównych dróg w mieście; koncepcja obsługi śródm. pozwala w sumie ocenić jakość k.r.u.k. gdyż tu występują prawie wszystkie zagadnienia: powiązania z KM, ruch pieszy, itd.)

26. wstępna ocena oddziaływania na środowisko (naturalne i kulturowe)

27. oszacowanie kosztów koncepcji rozwoju układu komunikacyjnego

28. wnioski do planów zagospodarowania przestrzennego (co w wyniku analiz należałoby zrobić, np. gdzie nie intensyfikować zabudowy ze względu na trudności obsługi komunikacyjnej rejonu, itp.)

RB - UK - 2;3 - 3;1/5:5

Nie ma przepisów co właściwie powinno zawierzać studium transportowe, różnie się je wykonuje, ale powyższe elementy powinny się w nim znaleźć, gdyż tylko pełne studium daje trafność decyzji. Na zakres opracowania wpływ może mieć zamawiający przez SIWZ.

PROGNOZOWANIE PODRÓŻY

Relacja: podróż - ruch: ruch jest obrazem podróży, która jest bardziej abstrakcyjna.

I Atrybuty podróży:

CZYNNIK
aktywizacyjny	Motywacja (para aktywności inicjujących podróż, np. dom-praca), określa aktywność, źródła i cele
przestrzenny	lokalizacja w przestrzeni początku i celu podróży trasa podróży: długość podróży, rozkład długości relacja podróży do obszaru (wewnętrzna, zewnętrzna)
czasowy	czas rozpoczęcia i zakończenia podróży czas trwania podróży (rozkłady długości podróży prędkość podróży (komunikacją zbiorową/indywidualną) stopień pilności (podróże ściśle terminowe, jak dojazd do pracy o sztywnych godzinach, na dworzec, lotnisko)
strukturalny	liczba przemieszczeń podróży (miejsca podróży w sekwencji podróży w ciągu dnia - usytuowanie konkretnej podróży w łańcuchu podróży) wykorzystywany środek lokomocji: rodzaj, dostępność środka, pojemność
komfortu	warunki podróży: zatłoczenie płynność jazdy bezpieczeństwo (wypadkowe i osobiste)
ekonomiczny	koszt podróży (bilet, paliwo, odpis amortyzacyjny, itp.)
informacyjny	informacja przed podróżą informacja w czasie podróży (wzrastające znaczenie: GPS, inf. o korkach, opóźnieniach autobusów na bieżąco, itd.)

Model: abstrakt, uproszczenie rzeczywistości, uwzględnia najistotniejsze czynniki wpływu /wejście-wyjście/, określa przeciętny wynik rzeczywistości (średni, modele deterministyczne, są również probabilistyczne uwzględniające czynnik losowy); modelowanie matematyczne (ekonometryczne)

Modelowanie podróży:

• najważniejsza jest motywacja podróży

• pozostałe czynniki się łączy, np. uogólniony koszt podróży (w tym np. komfort)

Modele:

1. ekstrapolacyjne (prognozy ze stanu obecnego)

2. syntetyczne (odwzorowanie całego procesu uwzględniającego motywację podróży aż do jej realizacji)

RB - UK - 3-2/6:6

MODEL SYNTETYCZNY czteroetapowy:

1. etap potencjałów ruchotwórczych /gdzie, ile ruchu się rozpoczyna, kończy?/

2. rozkład przestrzenny ruchu /skąd dokąd i ile?/

3. podział zadań przewozowych /czym podróż?/

4. rozkład ruchu na sieć drogową /którędy, ile realizuje się podróży?/

I Modelowanie potencjałów ruchotwórczych

1. 
   Model regresji - jest to najczęściej liniowy model wieloczynnikowy, gdzie potencjał ruchotwórczy jest wyrażany przez kombinację zmiennych niezależnych, będących zazwyczaj cechami zagospodarowania przestrzennego. Dzieli się go też na model ogólny (odnoszący się do grupy miast o określonych cechach, bazuje na pomiarach z lat 90, uzyskiwany jako uogólnienie badań ruchu) i lokalny (odnoszący się do konkretnego miasta, zazwyczaj na podstawie kompleksowych badań ruchu).

Porównanie modeli ogólnych i lokalnych
Motywacja	dla miast małych i średnich	dla Krakowa KBR 1994/2003	Warszawa, KBR lata 90
						Miasto	M. satelickie	Gminy
D-P	0.80 X1	0.70 X1 0.71 X1	0.79 X1	0.77 X1	0.53 X1
D-I	0.20 X2	0.24 X2 0.43 X2	0.30 X2	0.36 X2	0.24 X2

2. Model analizy kategorii

W modelu tym poziomem agregacji danych jest gospodarstwo domowe (a więc jest to niższy poziom niż w modelu regresji). Przez gospodarstwo domowe rozumie się wspólnotę osób zamieszkujących w jednym miejscu i dysponujących wspólnym budżetem. G.d. dzieli się na grupy o podobnych zachowaniach komunikacyjnych, zwane dalej kategoriami.

Kategorie charakteryzuje się poprzez zmienne:

1. liczbę osób w gospodarstwie

2. liczbę posiadanych środków komunikacji (samochodów)

3. ilość osób pracujących w gospodarstwie domowym

4. wielkość dochodu na jednego członka gospodarstwa (cz. socjoekonomiczny)

Więc np. kategoria <2 osoby, 1 pracuje, bez samochodu, dochód do 1500 zł/osobę>

Podstawowym problemem jest liczba kategorii (jako wariacja liczby zmiennych i liczby wartości jaką mogą przyjmować). Im większa, tym niezbędna większa próba losowa w badaniach ankietowych pozwalających uzyskać wyniki nie obarczone wysokim błędem (ankietowana osoba podaje informacje pozwalające przypisać ją do danej kategorii oraz wiadomości na temat odbywanych podróży). W badaniach ustala się cechę zwaną ruchliwością odnoszoną do:

1. osób

2. gospodarstwa domowego

ruchliwość - jest to liczba podróży odbywanych przez statystycznego mieszkańca w ciągu doby [l.podr./24h]. Wartość ta dobrze odzwierciedla zachowania komunikacyjne i jest bardzo praktyczna.

RB - UK - 4 -1/7:7

Średnio przyjmuje się ok. 3,5 osoby w gospodarstwie domowym, a ruchliwość kształtuje się na poziomie ok. 2 podróży na dobę (np. w Krakowie ok. 2.1 podróży). Na podstawie kategorii o w miarę jednorodnych zach. kom. można szacować liczbę podróży rejonu.

RUCHLIWOŚĆ na Śląsku ze względu na kategorie			ze względu na motywację dla Krakowa
pomiary w roku 1999	Katowice	Siemianowice	ruchliwość	KRAKÓW	udz. godz. sz. popoł.
uczniowie: - szkół podstawowych - szkół średnich - studenci: pracownicy - z samochodem - bez samochodu niepracujący - z samochodem - bez samochodu	2,53 2,29 2,53 2,24 2,23 1,87 1,46	2,07 2,20 1,98 2,20 1,97 1,87 1,45	D-P P-D D-N N-D D-I I-D NZD	0.29 0.26 0.19 0.17 0.44 0.47 0.25	0.7 21.6 2.3 15.7 5.7 8.1 11.9
Posiadający samochód	2,16	1,94
Nieposiadający samoch.	2,01	1,77
ŚRENIO (ś. ważona):	2,05	1,82

Zaobserwować można, że:

- Ruchliwość zależy od wielkości miasta. (Można szacować małe: 1.4, większe: > 2.5 [p/24h]

- w soboty r. wynosi ok. 2/3 dnia roboczego a w niedziele ok. 1/3

- ruchliwość obrzeży miasta jest większa od r. centrum

Da się połączyć oba modele zależnością:

regresji liniowej -> analizy kategorii:

analizy kategorii -> regresji liniowej:

Struktura podróży ze względu na motywację
	Praca	Uczelnia	Zakupy	Inne
- studenci:	7%	10%	8%	75%
- pracujący z samochodem	80%	1%	8%	11%
- niepracujący z samochodem	8%	4%	38%	10%

II Modelowanie rozkładu przestrzennego ruchu

1. Model grawitacyjny - jest analogią do prawa ciążenia. Masami są generacja i atrakcja, natomiast rolę r spełnia funkcja oporu przestrzeni. Wzór może zawierać również współczynnik preferencji K_ij (subiektywizm w modelu analitycznym: uwzględnia, np. ukształtowane zachowania, nawyki, preferencje socjoekonomiczne, itp.) Funkcja oporu przestrzeni ma postać potęgowo-wykładniczą.

RB - UK - 4-2/8:8

Z współczynników kalibrujących F(t_ij), „b” ma największe znaczenie i jest wartością ujemną. Na b w funkcji oporu przestrzeni ma wpływ:

1. wielkość miasta - im większe tym
   jest większe

2. środek lokomocji -
   jest mniejsze dla samochodów osobowych niż dla KZ

3. motywacji -
   jest mniejsze dla podróży obligatoryjnych

Model grawitacyjny przechodzi w model proporcjonalny, gdy funkcja oporu przestrzeni jest wielkością stałą. Wówczas otrzymany model nazywać można maksymalnym, gdyż obliczone wielkości są maksymalne - dają zawyżoną pracę przewozową. W modelu proporcjonalnym o wiele prostsze są obliczenia (nie trzeba wyznaczać więźby ruchu w drodze iteracji macierzy T). W małych miastach, gdzie liczba celów jest niewielka, model proporcjonalny nie jest obarczony dużym błędem i można uzasadnić poprawność jego stosowania. Takim wyznacznikiem stosowalności może być „wskaźnik swobody wyboru celu” S.

gdzie:

t_{śr rzecz} - średni faktyczny czas podróży uzyskiwany z badań (KBR).

t_{śr min} - średni hipotetyczny czas podróży, przy założeniu że osiągamy tylko najbliższe cele.

t_{śr max} - hipotetyczny czas podróży przy założeniu że odległość/czas podróży nie ma wpływu na wybór celu podróży.

Miasto:	tśr min [min]	tśr rzecz [min]	tśr max [min]	S
Warszawa	20	32	64	0,27
Lublin	17	24	28	0,63
Mielec	17	21	22	0,82
Myślenice	12	14	14.5	0,83

Im wskaźnik S jest bliższy 1, tym mniejszy wybór celów i tym mniejszy wpływ oporu przestrzeni, tym większe przesłanki pozwalające zastosować model proporcjonalny.

Do kalibracji funkcji F(t_ij) niezbędne są kompleksowe badania ruchu. Na podstawie KBR 2003 W Krakowie ustalono funkcję oporu przestrzeni, ale parametrem oporu jest odległość liczona po sieci drogowej. Wyrugowano również jeden parametr:

Szukano maksymalnej zgodności z pomiarów i modelu w poszczególnych grupach motywacyjnych i zgodności rozkładu długości podróży. Przykładowe wyniki:

KRAKÓW - KBR 2003
Motywacja	a	b [m]	Śr. odległość podróży wg modelu	Śr. długość podróży z ankiety	Współczynnik korelacji
D-P-D	0.0	5800	7130	7140	0.98
D-N-D	-0.40	4300	5580	5590	0.94
D-I-D i NZD	-0.85	4600	5410	5470	0.67

RB - UK - 4/5 - 3/1/9:9

2. Model okazji - zakłada, że natężenie potoków ruchu między rejonami zależy od wielkości generacji i atrakcji rejonów oraz od możliwości zrealizowania celu po drodze, w obszarach bliższych źródłu podróży.

gdzie:

G - potencjał wytwarzający ruch rejonu

p - prawdopodobieństwo zrealizowania celu podróży wcześniej będące funkcją (postaci wykładniczo-potęgowej).

O_jk - liczba okazji w rejonie atrakcji

O_jk< - liczba okazji w krótszych strefach czasowych między źródłem a celem podróży - w strefach bliższych źródłu podróży

3. W przypadku, gdy nie ma aktualnych badań ruchu w danym obszarze i aktualnej więźby ruchu, można wykonać wyrywkowe badania ruchu i ustalić współczynniki wzrostu ruchu. Wtedy możliwe jest przetransponowanie nieaktualnej więźby na nowe warunki. Nie wykonując kosztownych badań można nieco „podrasować” stare wyniki:

gdzie w to współczynniki wzrostu.

III Modelowanie podziału zadań przewozowych

CZYNNIKI WYBORU ŚRODKA TRANSPORTU:

• poziom motoryzacji

małe miasta: wzrost o 1% wsk. motoryzacji = wzrost 1,5% - 2% udziału s.o.

średnie miasta: wzrost o 1% wsk. motoryzacji to 1% - 1,5% udziału s.o.

duże miasta: wzrost o 1% wsk. motoryzacji to: 0,8% - 1% udziału s.o.

• wielkość miasta: im większe tym większy udział KZ

• specyfika miasta: w miastach zabytkowych większy udział KZ i ruchu pieszego

• gęstość zaludnienia oraz intensywność użytkowania: wyższa, to większy udział KZ

• istnienie komunikacji zbiorowej lub w śladowym stopniu

• stopień rozwoju KZ i jej atrakcyjność: im wyższy tym większy udz. KZ

• poziom rozwoju sieci drogowo-ulicznej: lepszy to większy udział S.O.

• warunki ruchu: zatłoczenie to większa waga KZ, zwłaszcza przy priorytetach

• dostępność parkingów: trudności z parkowaniem, opłaty oznaczają mniejszy udział SO

• koszty użytkowania samochodu: wyższe, to mniej S.O.

• cechy podróży:

położenie w stosunku do centrum: im bliżej, tym udział KM większy

długość podróży: daleko się pieszo nie chodzi

motywacja podróży:

praca na własny rachunek: więcej SO

praca najemna: więcej KZ

edukacja: więcej KZ i pieszo

rekreacja: więcej SO

zakupy półhurtowe: zwłaszcza SO

RB - UK - 5 - 2/10 (03.11.2005)

pora dnia: godziny szczytu: KZ, nocą SO

dzień tygodnia: wolne dni raczej SO zwyżkuje

pora roku: zimą piesi garną się do autobusów KZ

warunki pogodowe: podobnież piesi, a gołoledź i śnieg SO pikuje w dół

pilność podróży: ważna podróż - wybiera się SO, KZ jest taka zawodna...

• cechy podróżnego:

dostęp do samochodu: trudno nim jeździć jak się go nie ma...

wiek, płeć, zawód, status społeczny: Majchrowski w tramwaju co 4 minuty...

• realizowana przez państwo i miasto polityka komunikacyjna, np. według zasad zrównoważonego rozwoju: stopień restrykcyjności utrzymania SO, uprzywilejowanie KM, ruchu pieszego mają odciągać od zbrodniczego wynalazku o nazwie samochód.

PRZYKŁAD: udział środków w podróżach w Katowicach, KBR 1998r.
Grupa jednorodnych zachowań:	pieszo	K.Z.	kierowca SO	pasażer SO
uczniowie podstawówek	86	9	0	5
uczniowie szkół średnich	30	63	1	6
studenci szkół wyższych	26	57	9	8
pracujący posiadacze S.O.	15	14	66	5
pracujący nieposiadający S.O.	35	45	7	13
niepracujący posiadający S.O.	40	18	36	6
niepracujący bez S.O.	62	30	2	6
NIE POSIADAJĄCY S.O.	44	41	11	4
POSIADAJĄCY S.O.	19	15	60	6

Podział zadań przewozowych wykonuje się jako pierwotny lub wtórny. Jest to najtrudniejszy etap modelowania, gdyż na wybór środka silnie rzutują indywidualne decyzje i przyzwyczajenia, tradycja, itp. („subiektywizm wyboru”)

Najprostszym podejściem jest zastosowanie modelu bi-modalnego - który dokonuje podziału podróży zawsze na dwa środki: pieszy - niepieszy; zmotoryzowany: indywidualny - zbiorowy. Problematyczne jest wyróżnienie ruchu rowerowego (jako pieszy, rowerowy, niepieszy). Różnie też uznaje się przemieszczenia za podróż, jeśli idzie o dolną granicę, za którą na ogół przyjmuje się 250 [m], czasem 150 [m].

1. Ruch pieszy - model relacyjny

Udział podróży niepieszych we wszystkich podróżach przedstawia wzór:
l_ij - odległość i-j liczona po trasie ruchu pieszego w [km]

a - współczynnik kalibrujący. Zależy on od motywacji podróży, wielkości miasta, itp. W uogólnionej formule dla miast małych i średnich uśrednione po wszystkich motywacjach (z odpowiednimi wagami) przyjmuje wartość a = 0.46.

Dla Krakowa z KBR 1994r. a = 0,38 (0,309: h_{szcz porannego} i 0,44: h_{szcz popołudniowego})

Dla Warszawy zastosowano inny wzór:
, działający w przedziale (0,44 km - 5,48 km) ale nie wliczając do ruchu pieszego rowerów w przeciwieństwie do powyższych wzorów.

RB - UK - 5/6 - 3/1/11:11 (10.11.2005)

PRZYKŁADOWE Porównanie Unp dla różnych miast
MODEL	Długość podróży w [km]
		1	2	4
m. małe i średnie	0,32	0,64	0,88
Kraków - 1994	0,28	0,60	0,86
Warszawa	0,36	0,72	0,94

Dla Krakowa z KBR 2003 zaproponowano nowy wzór:
. W nowym modelu mamy większy udział ruchu pieszego, a dla większych odległości (pow. ok. 5 km) mniejszy w porównaniu z 1994r.

2. Podział ruchu zmotoryzowanego

Nie ma polskich opracowań, a zachodnie nie są adekwatne do naszych warunków - inny poziom motoryzacji, rola i jakość komunikacji miejskiej, itp.

RUCH ROWEROWY: Model wiedeński, w którym parametrem jest demograficzna gęstość sieci rowerowej G_r wyrażana w [km/1000 mieszkańców]

Według tego modelu dla Krakowa U_r = 3,2% a po realizacji planowanych ścieżek wyniósłby 12%.

KOMUNIKACJA ZBIOROWA i INDYWIDUALNA:

W modelu uznaje się, że wybór komunikacji zbiorowej i indywidualnej zależy od proporcji jakości tych środków. Miernikiem takim jest porównanie czasu podróży, a do porównań służy wskaźnik:

gdzie: S_KI to czas podróży samochodem, a S_KZ komunikacją zbiorową.

Przez czas podróży rozumie się czas od wyjścia do dotarcia do celu, razem z parkowaniem, przesiadkami, itd.

RB - UK - 6 - 2/12 (10.11.2005)

Upływ czasu jest odczuciem subiektywnym i inaczej odbiera się go w różnych warunkach: biernie oczekując na przystanku, jadąc autobusem zatłoczonym lub pustym, stojąc w korku, itd. Dlatego różnice te uwzględnia się wprowadzając wagi czasu (np. oczekiwanie na autobus to 2x czas jazdy).

Udział komunikacji zbiorowej w ruchu zmotoryzowanym opisuje się wzorem:

gdzie: a, b, c są parametrami podlegającymi indywidualnej kalibracji.

Na podstawie badań w miastach zachodnioeuropejskich:

Na tym wzorze oparto wcześniejsze modele dla Krakowa:

Wzór jest słuszny jedynie gdy S_t należy do przedziału [0.2 , 1,6]. Sterowanie podziałem zadań przewozowych oznacza w praktyce sterowanie parametrem S_t .

PRZYKŁAD: Udział KZ w zależności od współczynnika St - uogólnienie
St	0.2	0.5	0.8	1.0	1.3	1.6
UKZ	8%	20%	42%	60%	82%	92%

Próbowano przełożyć powyższy model na polskie warunki (w tym przy badaniu ruchu dla Katowic), ale bez powodzenia. Model nie uwzględnia bowiem poziomu motoryzacji, zakłada że każdy ma wybór między komunikacją indywidualną a samochodem osobowym. W rzeczywistości możliwość ta jest ograniczona - u nas nie każdy ma dostęp do samochodu.

Należy więc poprawić wzór tak, by uwzględnić:

1. osoby przypisane do komunikacji zbiorowej z braku innej możliwości,

2. osoby wybierające komunikację zbiorową świadomie.

Wówczas Udział komunikacji zbiorowej wyrażał się będzie wzorem:

gdzie:

w - wskaźnik motoryzacji na [samochodów osobowych/1000 mieszkańców]

n - średnie napełnienie samochodu osobowego

R_s - ruchliwość zmotoryzowanych (ludzi z dostępem do samochodu)

R_ns - ruchliwość osób bez dostępu do samochodu

U_KZ - udział komunikacji zbiorowej w podróżach ludzi z dostępem do s.o.

PRZYKŁAD: Katowice

n_so = 1,3

R_s = 1,7 [pdr./24h]

R_ns = 1,1 [pdr./24h]

w = 200 [s.o./1000 mieszk.]

Im większy wskaźnik motoryzacji, tym większy wpływ S_t na wybór środka komunikacji.

RB - UK - 6/7 - 3/1/13:13 (17.11.2005)

PRZYKŁADOWY Podział zadań przewozowych w niektórych miastach Polski:

MIASTO	Rok badania	Procentowy udział podróży [%]:
				Pieszych	Rowerem	K.M.	S.O.
Kraków	1994	28	2	49 (70)	21 (30)
Warszawa	1993	30	1	49 (71)	20 (29)
Katowice	1998	37	0*	34 (58)	29 (42)
Nowy Sącz	1992	40	8	30 (58)	22 (42)

* - badania wykonywano w listopadzie - kto wtedy jeździ rowerem?

PRZYKŁADOWY Podział zadań przewozowych dla niektórych miast zgniłego zachodu:

Kraj	MIASTO	Procentowy udział podróży [%]:
				Pieszych	Rowerem	K.M.	S.O.
	Holandia	Amsterdam (800)	21	20	24	35
		Delft (100)	23	41	5	31
Dania	Kopenhaga (800)	47		20	33
Niemcy	Hamburg	22	12	21	45
Szwajcaria	Zurych	27	7	38	28

Podejście multimodalne w modelowaniu podziału zadań przewozowych:

Model opiera się na prawdopodobieństwie wyboru „m” - środka lokomocji w podróży relacji

i-j tej przez grupę osób o jednorodnych zachowaniach komunikacyjnych:

, gdzie:

U_ij^(m) to uciążliwość połączenia w relacji i-j danym środkiem transportu „m” opisana wzorem:

, gdzie:

p_i - wagi czynnika wpływu

T_ij - czas podróży w relacji i-j

D_ij - czas dostępu do środka lokomocji (dojście w strefie i i dojście w strefie j)

L_ij - odległość strefy i-j w [m]

K_ij - koszt podróży

A_ij - pozostałe czynniki wpływu, jak liczba przesiadek, dostępność miejsc parkingowych, itp.

Model Vomberga - wielkość ruchu między dwoma miastami zależy od odległości i od

liczby pojazdów użytkowanych w tych miastach (Z_{i ,} Z_j) zgodnie z regułą:

gdzie: V_ij jest natężeniem w przekroju w obu kierunkach [P/24h]

K_ij - funkcją odległości między miastami (rola oporu przestrzeni)

odległości Dij w [km]	1	3	10	30	100	300
Kij	5,5	3,5	1,3	0,3	0,15	0,05

Z warunków niemieckich przechodzi się na polskie stosując współczynnik zmniejszający o wartości 0.7 /ustalony na podstawie wyrywkowych badań, wcześniej stosowano 0.41/

RB - UK - 7-2 /14:14 (17.11.2005)

IV Modelowanie rozkładu ruchu na sieć

1. Czynniki wpływu na wybór trasy:

1. związane z drogą jak:

• czas podróży,

• długość

• koszt

• warunki podróży

• stopień kontroli dostępności (ile skrzyżowań, pierwszeństwa przejazdu, sygnalizacji świetlnej)

2. związane z użytkownikiem, np.:

• motywacja podróży

• pora dnia

3. związane z pojazdem, np.: gabaryty.

Ścieżka w sieci ma swój opór R_g, który wpływa na wybór trasy. Na opór całkowity składają się różne czynniki, które można uwzględnić sumując (model addytywny) z uwzględnieniem wag, bądź mnożąc (model multiplikatywny) uwzględniając wagi poszczególnych elementów.

Benesh opracował dwuparametrowy model, gdzie oporem są: czas jazdy [T w min] oraz odległość liczona po sieci [D w milach] według wzoru:

W badaniach ustalono wielkość parametru `p' na ok. 1/3. Mówi on, ile podróżny jest w stanie nadłożyć drogi, by zyskać 1 minutę czasu. W Poznaniu uzyskano p = 0,20 co oznacza, że kierowca gotów jest nadłożyć 250 [m] by zyskać 1 [min]. Model ma ograniczenie górne: istnieje pewna graniczna odległość, której podróżny nie zdecyduje się nadłożyć mimo korzyści czasowych.

Modele wyboru ścieżki w sieci można podzielić na:

1. model jednej ścieżki - „wszystko albo nic” co oznacza, że cały ruch i-j relacji przypisujemy drodze najlepszej, czyli o najniższym wyznaczonym oporze. Założenie to odbiega znacznie od rzeczywistości, jednak w przypadku bogatej sieci drogowej, licznych źródeł i celów podróży może w miarę dobrze odwzorowywać stan rzeczywisty, gdyż błędy przypisania i-j tej relacji jednej ścieżki niwelują się zgodnie z twierdzeniami prawa wielkich liczb. Modelu można również użyć przy obciążaniu sieci zamiejskich, w większości przypadków nie powinno się go stosować, wybierając:

2. 
   model wielu ścieżek - z algorytmu (Moora) wyznaczającego ścieżki w sieci wybiera się 2, 3 najlepsze i obciąża ruchem uwzględniając wielkości oporu na nich i ich proporcje. W podziale na ścieżki można wykorzystać podobieństwo do drugiego prawa Kirchoffa [1] mówiącym o natężeniu prądu w opornikach połączonych równolegle. Ze względu na trudności w zastosowaniu tego wzoru w metodach obliczeniowych, zastępuje go [2] w którym wielkość potoku prowadzonego przez daną ścieżkę jest proporcjonalna do jego członu wykładniczego:

RB - UK - 8 - 1/15 (24.11.2005)

gdzie:

γ = 0,2 wyznaczony parametr (na podstawie badań przeprowadzonych w USA)

R_i = Δ R_i = R_i - R_min - oznacza różnicę pomiędzy oporem i-tej ścieżki i oporem min.

Jeżeli potok ruchu z A do B wynosi V_AB, to potok ruchu na i-tej ścieżce między A i B wyznacza wzór:

Do rozważań należy brać 2, 3 trasy. Te o zdecydowanie gorszych warunkach powinno się pominąć.

Przykład dla dwu ścieżek (wszystkie porównywane są z pierwszą)

L.p.	ΔRi [min]		stosunek przeniesienia ruchu [%]
1	0	1	-
2	1	0,82	55 / 45
3	2	0,67	60 / 40
4	5	0,37	73 / 27
5	10	0,13	90 / 10

Powyższe modele nie uwzględniają

1. przepustowości ulic

2. zmiany warunków ruchu.

W rzeczywistości, gdy ścieżka zostaje obciążona, natężenie ruchu powoduje spadek prędkości i pogorszenie warunków ruchu, a więc i zwiększenie oporu ścieżki oraz atrakcyjności pozostałych. By uwzględnić czasy przejazdu po obciążeniu wykonuje się iteracje. Formułę korekty czasu przedstawia wzór:

gdzie:

T₀ - czas przejazdu w ruchu swobodnym odcinka w [min]

N - natężenie ruchu

C_p - natężenie krytyczne na poziomie ruchu PSR

α, β - współczynniki (z badań amerykańskich: α = 0,15; β = 4, innych nie ma)

Często wydłużenie czasu się limituje.

Przykładowo, dla różnych wartości nasycenia ruchem:

0,5	1,06 T0
1,0	1,15 T0
1,5	1,76 T0

RB - UK - 8-2/16 (24.11.2005) RDA

W procesie planistycznym i projektowym wyróżnić można:

- działalność algorytmiczną

- działalność heurystyczną

By uzyskać rozwiązanie problemu wykorzystujemy często obie metody. Zwłaszcza w inżynierii łączy się je.

Algorytm - jest jednoznaczną procedurą, która prowadzi w sposób niebudzący wątpliwości do rozwiązania (np. operacje matematyczne).

Heurystyka - nauka o tworzeniu, kreowaniu, nie prowadzi do jednoznacznych wyników z tych samych danych (rozwiązanie problemu nie jest algorytmem, udział biorą czynniki twórcze, doświadczenie, metody, itd.), stanowi zbiór zasad, niejednokrotnie mogących pozostawać ze sobą w sprzeczności.

ZASADY KSZTAŁTOWANIA SIECI ULIC

I Zasady funkcjonalne - wynikają z roli ulicy w układzie

II Zasady strukturalne - odnoszące się do kształtu sieci, jej gęstości, itp.

III Zasady ekologiczne - mają związek odnową zasobów naturalnych i cywilizacją

IV Zasady - łatwość i efektywność rozbudowy

I Zasady funkcjonalne

1. Zgodność z funkcją ulicy - związek klasy ulicy z jej pełnioną funkcją, właściwe kształtowanie przebiegu

2. Powiązanie klasy ulic o charakterze administracyjnym:

drogi krajowe: A, S, GP, wyj. G

drogi wojewódzkie: G, Z, wyj. GP

drogi powiatowe: G, Z, wyj. L

drogi gminne: L, D, wyj. G, Z

3. dostosowanie długości przebiegu do klasy funkcjonalnej:

ŹLE - 1) ul. lokalna nie może przebiegać przez całe miasto i prowadzić ruch na dalsze odległości, a już na pewno nie tranzyt. 2) ul. G powinna prowadzić ruch na dalsze odległości w miarę prosto 3) ul. GP nie powinna kluczyć w sieci, tylko stanowić jej osnowę

DOBRZE: L zamyka się w osiedlu lub nie ma możliwości przejazdu przez obszar.

4. nawiązanie przebiegu ulic do głównych kierunków ciążeń ruchu - sieć powinna odpowiadać głównym potokom ruchu i dla relacji o największych natężeniach powinna prowadzić w miarę możliwości krótką i prostą trasą (załom oznacza skrzyżowanie z dużą relacją skrętną, a ta ma małą przepustowość, sygnalizacja też dla takiej struktury kierunkowej nie jest optymalna). Pełne odwzorowanie więźby ruchu jest niemożliwe, ani konieczne, dbamy o najważniejsze kierunki w pierwszej kolejności.

5. Dogodność przeprowadzenia ruchu tranzytowego. Ruch niezwiązany z obszarem powinien go omijać. Tranzyt jest uciążliwy dla środowiska i mieszkańców a nie generuje korzyści.

Można zaproponować obejścia miasta/śródmieścia:

bliskie - obrzeżem śródmieścia: zaletą jest krótki przebieg i obsługa ruchu docelowo-źródłowego, wadą: przebieg w terenie zabudowy lub jej pobliżu, konieczność budowy skrzyżowań, również z sygnalizacją świetlną

dalekie - granicami zainwestowania: zaletą jest nierozcinanie istniejących struktur, możliwość uzyskania stosunkowo dużych prędkości na obwodnicy, mniejszy hałas dla najbliższego otoczenia; wadą jest znaczne wydłużenie drogi, wejście w tereny rozwojowe i ich rozcięcie arterią

bardzo dalekie - granicami terenów rozwojowych: zaletą jest brak konfliktu z otoczeniem, wadą: duże wydłużenie drogi i możliwość że część ruchu tranzytowego nie zostanie przejęta przez nową obwodnicę.

Wybór wariantu do rekomendacji zależy od warunków lokalnych, choć można się skłaniać do wariantu przebiegu po granicach obecnego zainwestowania.

Obejście drogowe jest elementem rekonstrukcji sieci drogowych. Realizacja go może być niezbędna do przywrócenia pierwotnych funkcji ulic śródmiejskich, uspokojenia ruchu w centrum, rewitalizacji dzielnic.

RB - UK - 9/s. 18 (1.12.05)

6. Dogodność prowadzenia ruchu źródłowo-docelowego z ograniczeniami w przypadku niektórych obszarów (np. centrum).

Najlepszy jest układ zapewniający dostępność do obszaru, ale zniechęcający dla tranzytu, np. dzięki brakowi ciągu ulicznego przezeń. Dotyczy to zwłaszcza centrum i dzielnic przemysłowych (źródła ruchu zewnętrznego).

7. Stopień dostępności dostosowany do zasięgu obsługi.

Dostępność otaczającego terenu jest realizowana przez:

- węzły i skrzyżowania

- zjazdy i wjazdy do posesji

- dopuszczenie parkowania

- przystanki komunikacji zbiorowej

Im większy zasięg, tym mniejsza dostępność.

RB - UK - 9/s. 19 (01.12.05)

8. Stwarzanie dogodnych warunków dla komunikacji zbiorowej. Pod hasłem tym kryje się uwzględnianie w kształtowaniu sieci ulic komunikacji miejskiej - kształtując układ, kształtujemy linie autobusowe, itp. W tym zawiera się projektowanie linii komunikacji miejskiej, linii tramwajowych, przystanków, P+R, przystanków przesiadkowych, wszystko to może mieć wpływ na planowanie. Komunikacja zbiorowa stawia inne wymogi, np. rytm przystanków, które realizuje się na ogół przy skrzyżowaniach, większą gęstość sieci (w komunikacji zbiorowej dostępnością jest odległość do przystanku, fizyczna albo czas dojścia).

9. Integralność systemu. Polega na udostępnieniu różnych środków komunikacji, np. dworców kolejowych i autobusowych, parkingów przesiadkowych. Zagadnienie to łączy się z tzw. podróżami intermodalnymi. Realizując podróż nie korzystamy z jednego środka lokomocji, lecz kilku. Planując układ komunikacyjny należy uwzględnić możliwość odbywania takich podróży, co więcej powinien skłaniać do nich, np. dzięki dogodnemu usytuowaniu parkingu przesiadkowego czy węzła K.Z.

Przykładem może być realizacja przejścia drogowego nad stacją kolejową. W tańszym przypadku przekraczania linii poza szerokim korytarzem linii kolejowej zaletą są niskie koszty, lecz integralność systemu jest niska. Odległość do budynku jest duża. Kłopotliwe jest przeprowadzenie linii autobusowych - albo pasażer musi iść daleko do przystanku, albo autobus specjalnie wjeżdżać pod dworzec. Przeprowadzenie linii tuż nad peronami, mimo podniesienia kosztów podnosi integrację dworca kolejowego.

Elementami infrastruktury integracji systemowej są prakingi przesiadkowe, tzw. Park & Ride („Parkuj i Jedź”). W systemie tym dojazd ze strefy ekstensywnej zabudowy do parkingu odbywa się samochodem, który zamieniany jest na komunikację miejską (metro, tramwaj). W projektowaniu sieci bierze się pod uwagę, czy sieć zachęci użytkownika do skorzystania z tego systemu, np. dogodnością dojazdu, itp.

10. Niezawodność pracy sieci. Niezawodność to zdolność sieci do ciągłej pracy, funkcjonowania bez przerw. Jest wymogiem zapewnienia pewnego standardu. Wypadek, czy zablokowanie jedni w jednym miejscu nie może prowadzić do paraliżu całego układu, tak jak uszkodzenie jednego elementu budynku nie może prowadzić do natychmiastowej katastrofy budowlanej. N. zapewnia się przez zwielokrotnienie powiązań - zwiększenie liczby ścieżek (zablokowany most - wybieramy alternatywny, tylko że ten drugi musi istnieć)

RB - UK - 10/ s. 19 (08.12.05)

II Zasady strukturalne

1. Rozwijanie dotychczasowej formy sieci + elementy komplementarne.

Modelowe formy sieci to:

- układ promienisty

- układ obwodnicowy

- układ prostokątny

- układ trójkątny

- układ sześciokątny

Są to formy czyste, w rzeczywistości występują modele mieszane stano-wiące połączenie kilku z tych modeli (na przykład promienistoobwodnicowy - bardzo popularny ze względu na rozbudowę: uzupełnienie układu pro-mienistego o kolejne obwodnice).

Należy unikać przekszta-łceń układów burzących strukturę sieci, dąży się do rozwoju sieci bez rewolucji.

2. Zgodność przebiegu ulic z formą jednostek urbanistycznych.

DOBRZE: Z, GP ŻLE: G

Pamiętamy o skali dostosowania: makro i mikro - w przebiegu lokalnej ulicy uwzględniamy domki, itp. ale w większej skali odnosimy się do osiedli, dzielnic, itd.

3. Czytelność układu.

Układ jest czytelny, gdy jest logiczny, konsekwentny, modelowy. Czytelny z perspektywy użytkownika nie znającego miasta, a nie obserwatora mapy.

RB - UK - s.20 (08.12.05)

4. Hierarchiczność układu

To powiązanie ulic o zbliżonych klasach: L nie łączy się z GP, itd. Ideę połączenia ulic różnych klas przedstawia rysunek.

5. Dostosowanie odstępów skrzyżowań do trasy.

Zagadnienie powiązane z dostępnością. Szczególnie kłopotliwe jest powiązanie z siecią drogową przez węzły. Należy pamiętać, że w odległościach uwzględnia się odcinki nie do osi dróg przecinających a włączeń i wyłączeń. Jeśli odległości między łączonymi drogami są za małe, można:

- zrezygnować z połączenia jednej

- zastosować inny węzeł

- podłączyć najpierw jedną ulicę do drugiej

- wykonać węzeł obejmujący obie ulice (np. wjazd na A, S z jednej, zjazd na drugą i połączenie tych ulic równolegle do A/S)

6. Rekonstrukcja rozciętych połączeń lokalnych.

Należy pamiętać o zaplanowaniu alternatywnych połączeń ulic rozciętych trasami wysokiej klasy. Problem występuje zwłaszcza w przypadku budowy dróg A, S, GP. Możliwości rekonstrukcji przedstawiają rysunki.

7. Gęstość sieci ulic dostosowana do funkcji - intensywność zabudowy z ograniczeniami wynikającymi z polityki transportowej. Gęstość można liczyć na powierzchnię lub na mieszkańców.

8. Układy skrzyżowań: trójwlotowych i czterowlotowych w powiązaniu z załomem i organizacją ruchu:

Nieprawidłowe rozwiązania skrzyżowań - załomy i ciągłość dróg

III Zasady ekologiczne

1. Zachowanie reliktów dawnej sieci

2. Zachowanie odrębnej formy sieci ulic jednostek strukturalnych (sieć ulic niepowtarzalnym „kodem genetycznym” miasta)

3. Ochrona zespołów zabytkowych przed unicestwieniem, okaleczeniem lub niepożądanym przekształceniem.

4. Ochrona obszarów wrażliwych przed ruchem tranzytu

5. Ochrona przed nadmiarem ruchu - koncentracja/dekoncentracja

6. Unikać i minimalizować liczbę przekroczeń miejsc konfliktowych

7. Unikać rozwiązań degradujących transport zbiorowy - np. budowy wielopasowej arterii równolegle do linii tramwajowej o wysokiej sprawności i efektywności

8. Wspomagać konkurencyjność komunikacji zbiorowej w stosunku do samochodu, np. wydzielając ulice tylko dla autobusów.

9. Ograniczać rozległość układu ulic ruchu szybkiego, gdyż to powoduje wzrost ruchu, często zbędnego

10. Umiarkowanie w rozwoju sieci ulic

V Zasady realizacyjno-ekonomiczne

1. Efektywność i sensowność etapowania rozwoju układu. Budowa układu komunikacyjnego to proces wieloletni (rzędu 30 - 50 lat). Należy maksymalizować efekty pośrednie etapów. Czyli warto nawet zamierzony efekt końcowy zaproponować gorszy, jeśli szybko w krótkiej perspektywie część jego realizacji da dobre wyniki. Plan rewelacyjny w formie ostatecznej, ale niedający poprawy przy realizacji kolejnych etapów jest niedobry.

2. Efektywność ekonomiczna: ocena nakładu inwestycyjnego i korzyści dawanych (dla wszystkich użytkowników: zmniejszenia kosztów ponoszonych przez użytkowników, jednostki utrzymujące i środowisko)

3. Sensowność - lepiej, by przejściowy etap rozwoju nie był idiotyczny (np. most donikąd), etapowanie ma być sprawne. Przykładem na tą zasadę może być ul. Armii Krajowej. Ostry zakręt, którego nie spodziewają się kierowcy, miejsce wielu wypadków jest wynikiem perspektywicznego poprowadzenia trasy - w miejscu owego feralnego zakrętu ma być w przyszłości czterowlotowe skrzyżowanie, ale kiedy to będzie...

4. Efektywność finansowa - oszacowanie kosztów, skali inwestycji i porównanie z możliwościami gminy i pozostałych dostępnych środków finansowych (dotacje wojewódzkie, rządowe, łunijne). Przykładowo budżet roczny Krakowa to 2 mld 340 mln zł, z czego przeznacza się 200 mln na budowę dróg (10%). Inwestycje stanowią 5-8% budżetu miasta, na mieszkańca przypada 100 - 300 zł rocznie. Przy porównaniu zadajemy sobie pytanie, czy projekt nie jest zbyt śmiały na możliwości gminy i czy w danym okresie będzie mógł być zrealizowany.

5. Elastyczność rozwoju układu - umiejętność dostosowania się do „pozornie” nieprzewidzianego scenariusza, zmian uwarunkowań, reguł, zasad i sytuacji w otoczeniu układu. Przykładem dla Krakowa mógł być rozwój terenów na północ od miasta. Poprzednie prawo zakazywało osadnictwa na gruntach rolnych wysokich klas, co skutkowało całkowitym brakiem rozwoju układu w tamtym kierunku. Obecnie obwarowania jakością gruntów nie ma, a komunikacja rozwijająca się w północnym kierunku nie napotyka na bariery, że ktoś nie przewidział możliwości udostępnienia nowych terenów pod budownictwo. Elastyczność również polega na tym, gdy zmieniając formę układu, da wpisać się w rezerwacje korytarzy planowanych.

RB - UK - s.22 (05.06.2006)

FORMUŁA ETAPOWANIA ROZBUDOWY UKŁADU

1. Układ komunikacyjny ma się rozwijać z systemem transportu

2. Rozwój selektywny - co i w jakiej kolejności realizować (np. poszerzenie dróg w centrum nie daje efektu, to może zabrać sie za mniej zagospodarowane tereny)

3. Realizować inwestycje od zewnątrz do wewnątrz (najpierw pozbyć się tranzytu, wybudować obwodowe elementy układu, itp.)

4. Zaczynać od elementów obwodowych a nie promienistych, gdyż u. promieniste wprowadzają ruch do centrum, („ratować co się da”)

5. Realizować najpierw cały ciąg a nie zalążki kilku tras (antyprzykładem może być budowa w Krakowie „na zapas” mostów Kotlarskiego i Zwierzynieckiego, zamiast sam Kotlarski z całą trasą na południe i przeskoczeniem linii kolejowej na Bieżanów).

6. Metoda małych kroków - łagodzenie konfliktów społecznych. Np. najpierw dla niepoznaki zbudujemy jedną jezdnie, by się ludzie nabrali, a potem znienacka drugą jednie i mają autostradę pod oknami, se se se...

Zasady rozwoju sieci są wewnętrznie sprzeczne, jedne przeczą drugim, spełnienie jednych nie pozwala zagwarantować realizacji pozostałych na określonym poziomie. Dlatego szuka się kompromisu (słowo niestety zapomniane w języku polskim). Niestety nie ma bezwzględnie optymalnej sieci ulic, jedyne, co nam, niestrudzonym drogowcom pozostaje, to metoda kolejnych ulepszeń. Metoda wielu wariantów pozwala jednak dochodzić do układów najkorzystniejszych. Trzeba jeszcze umieć porównać i ocenić te warianty. Do tego potrzebna jest: ocena kryterialna porównania wariantów. Poniżej przykładowy uniwersalny schemat oceny, możliwy do zastosowania przy układach komunikacyjnych czy kupnie żelazka.

MODEL KOMPENSACYJNO-KONIUNKCYJNY

OCENY WIELOKRYTERIALNEJ

W nazwie kryje się metodologia: kompensacja oznacza „coś za coś” realizację jednego kosztem drugiego, koniunkcja (tak na marginesie to operator logiczny „i”) oznacza konieczność spełnienia każdego oddzielnie narzuconego warunku. Wielokryterialność oznacza stopniowanie, czyli hierarchizację kryteriów (główne, szczegółowe, cząstkowe).

PROCEDURA OCENY

1. Sformułowanie listy kryteriów w układzie jednostopniowym lub dwustopniowym (hierarchia kryteriów). Kryteria:

1. wynikają wprost z zasad kształtowania sieci, np:

- dogodność przeprowadzenia tranzytu

- niezawodność sieci

- czytelność układu

- dogodność etapowania

2. dodatkowe: np. będące konsekwencją realizacji zasad

- k. funkcjonalne:

średni czas podróży, prędkość średnia, praca przewozowa, równomierność obciążenia sieci

- k. strukturalne:

wpływ na rozwój przestrzenny, udostępnienie terenów rozwojowych (kryteria urbanistyczne)

RB - UK - s.23 (05.01.2006)

- k. ekologiczne:

globalna emisja spalin, ochrona zabudowy mieszkaniowej przed ruchem tranzytowym, skala wywłaszczeń gruntów i wyburzeń (zwłaszcza prywatnych, gminne i państwowe to pikuś), powierzchnia zabudowy narażona na przekroczenie dopuszczalnych norm hałasu, społeczna akceptacja rozwiązań

- k. realizacyjno-ekonomiczne

koszt budowy, koszty eksploatacji pojazdów (pochodna pracy przewozowej), efektywność ekonomiczna

2. Parametryzacja kryteriów - określenie liczbowe (mierniki kryteriów)

3. Określenie wag kryteriów, by Σw_i = 1.0 (ewentualnie 100%)

Wagi kryteriów należy ustalić, co jest trudne i często jest elementem subiektywizmu w ocenie. Można wagi ustalić w zespole koncepcyjnym (planistycznym) składającym się z osób obeznanych w temacie na drodze negocjacji/kompromisu/dochodzenia do wspólnego stanowiska/ankiety eksperckiej (metoda delficka?). Próbowano w proces ustalania wag zaangażować radnych jako przedstawicieli społeczeństwa, ale czego można się było spodziewać, była to porażka na całej linii. Większość nie potrafiła sprostać zadaniom, a cwani usiłowali przeforsować swoje wizje. Z resztą na usprawiedliwienie głąbów z magistratu należy podać, że są to sprawy zbyt specjalistyczne dla przeciętnego obywatela (dla czytającego te notatki zapewne też). Poniższa tabela przedstawia szkicowo zakres wag grup kryteriów:

WAGI GRUP KRYTERIÓW
w.	KRYTERIA	Przedział wag:	Kraków (przykład)
1	funkcjonalne	0.30 - 0.45	0,40
4	strukturalne	0.10 - 0.20	0,12
3	ekologiczne	0.15 - 0.25	0,18
2	realizacyno-ekonomiczne	0.25 - 0.35	0,30

Kryteria cząstkowe również muszą mieć określone wagi sumowane do 100%.

4. Wskazanie kryteriów o charakterze progowym.

W punkcie tym można wykluczyć część wariantów, gdyż niektórych wartości nie da się przeskoczyć. Przykładowo może to być: skala kosztów inwestycyjnych, przekroczenie akceptowanego czasu podróży przez populację pasażerów, uwarunkowania konserwatorskie (NIE dla estakady nad krakowskim Rynkiem).

5. Ocena stopnia spełnienia kryteriów (i) przez poszczególne rozwiązania (j)

skala st. spełnienia	100%
bardzo dobry	80%
dobry	60%
dostateczny	40%
mały	20%
bardzo mały	10%
brak zaliczenia	0%

RB - UK. s.24 (05.01.2006)

6. Określenie żądanego minimalnego spełnienia dla kryteriów progowych.

Na przykład koszt rozbudowy max 20 mld zł, średni czas podróży max 40 min.

7. Eliminacja rozwiązań niespełniających kryteriów progowych.

8. Agregacja ocen cząstkowych w ocenę globalną S_j

9. Uporządkowanie rozwiązań ze względu na wartości oceny wskaźnika oceny globalnej.

Gdy już dokonaliśmy analizy porównania wariantów i jeden odbiega in plus od pozostałych jakością, to go rekomendujemy. Jeśli dwa są podobnie dobre zaleca się rozważyć w pracach planistycznych oba warianty. Trzecią możliwością jest zrobienie wariantu wynikowego - skomponowanego z dwu najlepszych.

POLITYKA TRANSPORTOWA w MIASTACH

Jest najogólniejszym wyrażeniem zbioru zasad i wytycznych rozwoju systemu transportu. Powinna być wytyczną i wskazówką dla planistów i projektantów komunikacji i ułatwić podejmowanie im decyzji w planowaniu komunikacji i transportu. Polityka stabilizuje działania władz, wytycza cele. Jej zakres nie jest uregulowany oficjalnie. Kraków uchwalił pierwszą politykę w 1993r. (autorem był niejaki Andrzej Rudnicki, podobnie jak kilku innych miast Polski). Obecnie podjęto działania do opracowania nowej Polityki Komunikacyjnej Krakowa.

Zakres polityki komunikacyjnej

• Okoliczności i uwarunkowania formułowania polityki - co robiono, ogólny charakter stanu obecnego, finanse, udział wydatków, mankamenty rozwiązań (co źle, np. słaba integracja transportu publicznego, mało mostów, wiaduktów, etc.)

• Scenariusz kontynuacji dotychczasowego trendu - do czego doprowadzi kontynuacja i obecne rozwiązania (ew. wariant „nic nie robić”)

• Cele polityki - po co to wszystko?

- transportowe i ogólne

- krótkoterminowe, średnio i długoterminowe

- poszczególnych systemów gałęziowych

• Najważniejsze środki realizacji

• Model funkcjonalny systemu transportu miejskiego - abstrakcyjny rysunek poglądowy bez wymiarów, odległości, kształtów. Schemat.

• Opcje podziału zadań przewozowych (klucz do struktury systemu) - realizowana polityka wpływa na kształtowanie PZP. W niej zakłada się, na jaki PZP wymiarować będziemy sieć. Opcja - generalny kierunek rozwoju.

• Opcje układu drogowo-ulicznego - mówi o skali rozbudowy a nie przebiegu tras, to nie wariant.

• Opcje rozwoju komunikacji zbiorowej - środki lokomocji przewidywane do obsługi czy wprowadzenia (Autobus, Tramwaj, Metro, SKM), polityka taborowa gdzie podaje się skalę wymiany taboru, np. za 5 lat 40% autobusów LF lub LE.

• RB - UK - s. 25. (12.01.2006)

• Polityka parkingowa - to dostępność celów, to sterowanie dostępnością, ustalenia dotyczące liczby miejsc parkingowych w obszarach itp.

• Opcje rozwoju sieci dróg rowerowych - gdzie, do czego ścieżki, skala rozbudowy

• Zasady rozwoju stref ruchu pieszego - zasięg strefy pieszej (Karmelicka też?)

• Skutki wyboru opcji:

- środowiskowe

- społeczne

- ekonomiczne

- środowiskowe

• Standardy obsługi komunikacyjnej - np. t_średnie za 15 lat 30 minut

• Uwarunkowania prawno-organizacyjne - co uchwalić by ułatwić realizację, co zmienić w prawie miasta

• Struktury zarządzania - forma (z o.o. S.A. zakład budżetowy, wydział UM)

- drogami (infrastrukturą) - kto czym

- ruchem drogowym - wprowadzeniem priorytetów, poboru opłat, organizacją

- przewozami pasażerskimi - rozkłady, marszrutyzacja, trasy, godziny funkcjonowania

• Uwarunkowania finansowe:

- źródła i sposoby pozyskania środków: budżet, administracja, środki UE, PPP

- zasady dystrybucji środków - drogi/K.Z. albo rozbudowa/utrzmanie i remonty

• Uwarunkowania i związki z polityką rozwoju przestrzennego - jak r. przestrzenny sprzyja bądź przeszkadza w osiąganiu celów polityki

• Zadania dla instytucji realizujących politykę - kto za co odpowiedzialny, burmistrz, Urząd Miasta, ZDiK, czego oczekuje się od organizacji pozarządowych

• Zagrożenia polityki - trudności realizacyjne: brak pieniędzy, nadmierne oczekiwania, działalność polityków

Cele polityki transportowej

Cele generalne:

• Utrzymanie sprawności i wydajności transportu

• Stworzenie warunków dla przewożenia osób i towarów

Cel operacyjny:

• Przeciwstawienie się niekorzystnym tendencjom w ruchu miejskim

Niesprawny transport to:

• Obniżenie atrakcyjności miasta i jakości życia

• Degradacja wartościowych obszarów, w tym przestrzeni publicznej (miasta USA)

Cele szczegółowe, transportowe:

• Zapewnienie dostępności, w tym w określonym stopniu samochodem.

• Zapewnienie dostępności do systemu transportowego osobom niepełnosprawnym

• Poprawa standardów podróży (czas, płynność, warunki podróży: zatłoczenie, itp.)

• Racjonalność kosztów inwestycyjnych i eksploatacyjnych (max efektywność środków)

• Dostosowanie systemu transp. do wymogów gospodarki wolnorynkowej (k. regulowana!)

• Kształtowanie zachowań komunikacyjnych mieszkańców:

• eliminacja zbędnych podróży - bo niemożliwe jest dostosowanie u.k. do klienteli

• oddziaływanie na wybór środka lokomocji - skłanianie do wyboru bardziej ekologicznego niż samochód zwłaszcza w podróżach regularnych. Promowanie tzw. kultury mobilności, „zastanów się, czy musisz dziś użyć samochodu” - najbardziej dyskusyjne i kontrowersyjne według użytkowników systemu

• zwiększenie napełnienia samochodu - czyli zwiększenie jego efektywności, np. uprzywilejowanie samochodów z co najmniej 3 pasażerami (wpuszczenie na pasy dla autobusów), stworzenie tzw. carpoolingu. Jak jedzie 1 os. w s.o. to zabiera sama 70m². Gdyby w każdym samochodzie jechały 3 osoby problem korków byłby rozwiązany.

• promowanie komunikacji zbiorowej - jako taniej, efektywnej i przyjaznej środowisku formy przemieszczania się, zwłaszcza w podróżach do centrum

• promowanie ruchu niezmotoryzowanego i pieszego - najlepszy sposób przemieszczania się, sprawny, najtańszy, nie wymagający specjalnej infrastruktury

• Łagodzenie nierównomierności obsługi transportowej poszczególnych obszarów miasta

• Pobudzanie aktywności transportowych podmiotów gospodarczych - warunki dla prywatnej działalności w sektorze transportu zbiorowego, działającego na zasadach gospodarki wolnorynkowej bez dopłat publicznych.

Cele szczegółowe - pozatransportowe:

KSERO!!!

Realizacja celów wobec ograniczeń finansowych i czasowych

KSERO!!!

Dążenie do równowagi układu:

jest powodem stosowania ograniczeń w wykorzystaniu samochodu (ograniczenie wolności). Jednocześnie nieposkromiony ruch samochodów powoduje obniżenie stanu środowiska, co również jest aspektem wolności (domaganie się zdrowego otoczenia przez użytkowników samochodów samych go degradujących). Wbrew pozorom ograniczenie dostępności dla komunikacji indywidualnej może podnieść ogólną dostępność terenu (np. dzięki lepszej komunikacji miejskiej). Należy też podkreślić, że ograniczanie użytkowania samochodu dla zasady, gdy problemy komunikacyjne nie występują, jest niewłaściwe.

Cele sektorowe transportu miejskiego

Cele rozbudowy i modernizacji sieci ulic:

• poprawa funkcjonalności i niezawodności sieci ulic

• powiązanie układu dróg miejskich z zewnętrznym - zadaniem gminy stworzenie spójnej sieci powiązanej z krajową

• uwolnienie zabudowy od ruchu tranzytowego i transportu ładunków niebezpiecznych

• zapewnienie dostępności terenów rozwojowych (dla deweloperów)

• zapewnienie warunków dla obsługi komunikacją miejską

• zapewnienie integralności systemu (stacji, przystanków, lotnisk, terminali przeładunkowych, parkingów strategicznych, P+R, promów) - niestety w Polsce to kuleje

• realizacja powiązań międzydzielnicowych poza obszarem śródmiejskim (obwodnice miejskie)

• poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego - np. ciągiem izolowanym z otoczenia

• stworzenie warunków do uspokojenia ruchu drogowego w obszarach konfliktowych.

• tworzenie tolerowanych warunków dla ruchu samochodów, co jest samo w sobie błędnym kołem: poprawa warunków = ruch wzbudzony = ponowne pogorszenie ruchu. (Nadążyć za wzrostem motoryzacji się nie da).

• zadbanie o akceptowany poziom warunków ruchu

Cele rozwoju pozostałych podsystemów

(Nie było wykładane - pominięto)

RB - UK - s.28 (19.01.2006)

Opcje podziału zadań przewozowych.

Stanowi klucz do wymiarowania systemu, gdyż jego struktura powinna zapewnić przeniesiony założony poziom -> projekt struktury.

Podział zadań przewozowych:

• jest wynikiem indywidualnych decyzji

• nie jest zawsze dostosowywany do oczekiwań mieszkańców (często niemożliwe)

• musi być sterowany/wymuszany (założony) i jest to decyzja polityczna

• powinien być dekretowany, a nie dostosowywany do prognoz (dopuszczamy że max 30% podróży zmotoryzowanych do centrum odbywa się samochodem i na taki udział rozbudowujemy sieć, a nie według oczekiwań kierowców)

Opcja nr 1 - „miasto dla samochodów”

Każdy uczestnik może korzystać z samochodu osobowego bez ograniczeń (jak w USA). Skutkuje to gigantycznymi kosztami infrastruktury, ogromną zajętością terenu na drogi (nawet 60% powierzchni miasta). Wybór tej opcji oznacza nieustającą próbę nadążenia podaży (infrastruktura) za popytem. Uciążliwości zamiast maleć, rosną, dochodzi do degradacji środowiska, potęgowania procesu rozlewania się miast („urban spawl”), i innego zła. Tak więc, opcja ta, mimo że jest najbardziej oczekiwana przez społeczeństwo, musi zostać odrzucona.

Opcja nr 2 - „miasto bez samochodu”

Tzw. „car free city”. W sposób skrajny ograniczamy użytkowanie samochodu wszystkimi dostępnymi środkami. Zamknięciem centrum, polityką parkingową, opłatami za użytkowanie dróg, prawnymi zakazami, etc. W zamian oferuje się mieszkańcom komunikację zbiorową o wysokich parametrach jakościowych docierającą wszędzie z dużą częstotliwością. W strefach mniejszej koncentracji mieszkaniowej utrzymanie K.M. jest bardzo drogie. Opcja teoretycznie znakomita: nie ma korków, zajęcia terenu pod drogi, wypadków, ekologia zapewniona. Tylko że jest znów problem: w którym mieście rozpasani mieszkańcy wożący swe tyłki samochodem się na to zgodzą? Opcję odrzucamy.

Opcja nr 3 - „zrównoważony rozwój”

Jak nietrudno się domyślić, wariant wyważony. Stara się łączyć to, co dobre z dwu poprzednich. Dostrzega użyteczność samochodu, ale poddaje jego użytkowanie ograniczeniom. Relacja w podróżach samochód-komunikacja zbiorowa rzędu 30-70 w dużych miastach i 50-50 w średnich. Polityka zakłada poziom, na który wymiarujemy układ kom. Staramy się wykorzystać zalety samochodu, czyli w podróżach peryferyjnych i skłaniać do korzystania z komunikacji miejskiej w podróżach do centrum i na głównych kierunkach. Oznacza to sterowanie PZP od centrum do obrzeży. Im bliżej centrum, tym większe ograniczenia dla samochodów. Prawda niestety jest bolesna, udział s.o. w ruchu rośnie. W Krakowie mimo założonego 30% udziału, wynosi już 39%. Są miasta, w których występują odwrotne tendencje (poszli po rozum do głowy - zapewne pieszo). Hasło zrównoważonego rozwoju łączy się również z Unią, która w swoich dokumentach promuje to podejście („Biała księga - czas na decyzje”)

RB - UK - s. 29 (19.01.2006)

Przestrzenne uwarunkowania polityki transportowej.

1. Zmniejszenie długości podróży - daje ten sam efekt, co zmniejszenie ich liczby. Skrócenie długości podróży jest działaniem urbanistycznym, zależy od zagospodarowania przestrzennego. Zalecana jest drobnoziarnistość struktur urbanistycznych (wszystkiego po trochu w danym rejonie), zamiast wielkich monostruktur (tu osiedle, tam huta, tam szkoły). Na szczęście owe rozdrobnienie postępuje (również dzięki zmniejszeniu się uciążliwości produkcyjnych zakładów, co pozwala je lokalizować w pobliżu zabudowy mieszkaniowej). Zakałą i wyjątkiem od postępującego procesu są hipermarkety. Ideałem w rejonie jest bilans X3 i X4.

2. Autonomiczność ośrodków peryferyjnych - usługi (też administracja lokalna) i miejsca pracy na miejscu w miastach satelickich, zamiast osiedli-sypialni.

3. Lokalizowanie obiektów o wysokim udziale użytkowników komunikacji zbiorowej wzdłuż korytarzy dogodnych dla komunikacji miejskiej. Zamiast stacji benzynowych i magazynów obok stacji metra czy SKM usadawiać biura, uczelnie, itp.

4. Utrzymanie wysokiej zwartości miasta - oznacza zmniejszenie długości podróży i łatwiejszą obsługę komunikacją zbiorową. Przeciwstawianie się trendom rozlewania się miast jest jednym z największych wyzwać. Dobra komunikacja zbiorowa sprzyja temu zadaniu.

Ostatecznie: rekomendowana jest polityka zrównoważonego rozwoju:

- przyjazna dla K.Z. i ruchu niezmotoryzowanego

- rozsądnie restrykcyjna w stosunku do samochodu osobowego

Ograniczenie ruchu to lepszy standard obsługi.

Budowa nowych dróg to kolejne zatłoczenie i niski standard („nowe drogi to nowe korki”)

SIECI ULIC W SKALI JEDNOSTEK STRUKTURALNYCH

w zespołach i osiedlach mieszkaniowych

W Polsce, ze względu na deficyt mieszkań, wciąż będą powstawać nowe osiedla i drogi je obsługujące.

Modele czyste obsługi osiedla:

RB - UK - s. 30 (19.01.2006)

Wybór modelu zależy od okoliczności i ich zalet i wad.

Czynniki wpływające na wybór modelu:

• koncepcja urbanistyczna (przestrzenna osiedla)

• warunki fizjograficzne (ukształtowanie terenu)

• typ sąsiedztwa (infrastruktura drogowa)

• położenie w mieście (peryferia/pośrednie osiedle)

• wielkość i intensywność zabudowy

• analiza zalet i wad poszczególnych układów modelowych

Ocena sieci ulic osiedla mieszkaniowego wg kryteriów:

1. Ochrona przed ruchem tranzytowym (ograniczenie uciążliwości środowisk. łatwiejszy ruch wewnętrzny). Dobre: kleszczowy, sięgaczowy, półzamknięty, obwodowy zewnętrzny. Złe: sięgaczowy, rastrowy (ma miejsce, tzw. przenikanie szczurów)

2. Ułatwienie segregacji ruchu kołowego i pieszego. Dobre: kleszczowy, obowdnica zewn. Złe: rastrowy, sieczny

3. Wpływ na zwartość ciągu pieszych Dobry: kleszczowy, Zło: rastrowy

4. Możliwość objazdu. Dobry: rastrowy, Zły: sięgacz

5. Dogodność dla ruchu źródłowo-docelowego. Dobry: rastrowy, Zły: sięgaczowy, kleszczowy

6. Czytelność dla użytkownika (łatwość rozpoznania układu ulic i znalezienia właściwej drogi dojazdu do celu - tu można podać przykład przyjazdu rodziny w odwiedziny. Jeśli mimo wskazówek nie mogą trafić, to coś jest nie tak, oczywiście pomijając stryja, bo to taka pierdoła, co się we własnych portkach zgubi). Dobre: raster i sieczny. Be: reszta

7. Równomierność obciążenia sieci ulic ruchem. Dobre: sieczny, rastrowy, obwodnica zewnętrzna, Niedobry: sięgaczowy (przyrost ruchu na odcinku i korek na wylocie)

8. Dogodność dla prowadzenia K.M. Świetne: sieczny, raster. Złe: kleszcze, sięgacz

9. Elastyczność kompozycyjna (nie usztywniać zabudowy siecią ulic). Dobre: sięgaczowy, kleszczowy i sieczny, a raster to Zło.

Ostateczny wybór i tak zależy od otoczenia.

RB - UK - s.31 (26.01.2006)

KOMUNIKACJA CENTRUM MIASTA

Centrum skupia sobie największe problemy komunikacyjne, rozwiązanie ich to praktycznie koniec problemów dla całego miasta.

Centrum a śródmieście

Centrum miasta - największa koncentracja usług handlowych i administracyjnych (publicznej i korporacyjnej), mniej mieszkań

Śródmieście - zwarta struktura zabudowy, większe od centrum, więcej budynków mieszk.

Centrum było wynikiem uwarunkowań komunikacyjnych i racjonalizacji zachowań: jednym dojazdem załatwiamy wiele funkcji (praca, edukacja, zakupy, rozrywka). Skupienie na niewielkiej przestrzeni sprawia, że wszędzie jest potencjalnie blisko, powstało w środku miasta, bo z każdego kierunku jest tam najbliżej.

Parametry oceny komunikacyjnej centrum.

• Osiągalność centrum - parametrem może być odwrotność średniego czasu dojazdu doń, strefa zasięgu w zależności od funkcji centrum (krajowe, wojewódzkie, powiatowe, gminne), ale i tak pozostaje najważniejsze dla mieszkańca miasta (80-90% dojazdów to miejscowi)

• Dostępność centrum:

• przepustowość sieci ulic doprowadzających ruch do c. (wykorzystywanych na dojazdy, ruchu źródłowo-docelowego, z odjęciem tranzytu jeśli na tych drogach występuje)

• zdolność przewozowa K.Z. (ilość pasażerów/h która może być dowieziona do centrum komunikacją miejską, trzeba odjąć tranzyt pasażerów by dobrze ocenić)

Dostępność ulicą musi być limitowana, a K.Z. maksymalizowana wydajność.

• Zwartość centrum - parametrem liczba podróży kończących się lub zaczynających w c. przypadających na jednostkę powierzchni, np. 500/ha oraz odwrotność średniej długości podroży w centrum (mała - różne oferty blisko, duża - daleko)

Duża zwartość oznacza konieczność obsługi wydajną komunikacją miejską (tramwaj, metro, SKM, nie sposób obsłużyć samochodem), mała zwartosć - wystarczy autobus. Przy zagęszczonym centrum ruch wewnątrz pieszy, przy rozległym konieczna K.Z.

• Chłonność sieci ulic centrum: max liczba pojazdów mogących się poruszać w centrum

• Chłonność parkingowa: max liczba pojazdów mogących parkować w centrum.

Sieć musi być powiązana z programem centrum.

Czyli spełniona zależność zainwestowanie-obsługa, inaczej będą problemy:

ilość ciążenia >> dostępności = erozja centrum

ilość ciążenia << dostępności = centrum nie jest celem, pojawia się ruch tranzytowy

RB - UK - s.32 (26.01.2006)

ZAPEWNIENIE RÓWNOWAGI KLUCZEM DO SUKCESU:

Dostępność s.o. >> Chłonność sieci = przekroczona przepustowość

Dostępność s.o. << Chłonnść sieci = korki poza obszarem centrum

Chłonność sieci >> Chłoność parkingów = nie ma gdzie parkować, krążenie po centrum

Chłonność sieci << Chłonność parkingów = nie dojedziemy do parkingu

Chłonność parkingów >> Dostępność = nie dojedziemy, po co nam parkingi wtedy?

Chłonność parkingów << Dostępności = po co nam możliwość dojazdu, jak nie mamy gdzie zostawić samochodu?

Przeplanowanie sieci:

Tranzyt w stosunku do centrum:

- samochodów osobowych: bezwzględnie tępić i eliminować

- zbiorowy: w rozsądnych granicach

Ruch źródłowo docelowy:

- samochodów: ograniczać do minimum

- zbiorowy: zapewnienie dostępności centrum

Wewnętrzny:

- samochodów: eliminować

- komunikacji zbiorowej: gdy rozległe centrum, musi być zapewniona oferta

- preferować ruch pieszy i niezmotoryzowany

To by było na tyle. WERSJA 01.BETA

Za wszelkie nieścisłości, błędy i przejęzyczenia nie odpowiadam.

jak coś to GG: 2340941 Pzdr. Miłego kucia.

RB - UK - s. 33. 26.01.2006 - 07.02.2006r. Anno domini.

St	UKZ	UKZ^OG
0.5	0,20	0,72
1.0	0,60	0,86
1.6	0,92	0,97

---