1. Celem miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego jest

1. Opracowanie szczegółowych rozwiązań ulic i skrzyżowań

2. Zarezerwowanie terenu dla korytarzy

3. Wskazanie które z istniejących budynków nie powinny być remontowane

4. Określenie powierzchni gruntów do wykupienia przez gmine

1. Komunikacja samochodowa w przewozie osób:

1. Jest bezpieczna

2. Zapewnia wysoki komfort podróży

3. Charakteryzuje się niską dyspozycyjnością

4. Zapewnia wysoką dostępność

1. Układ sieczny osiedla mieszkaniowego charakteryzuje się

1. Dogodnością do kształtowania bezkolizyjnych stref ruchu pieszych

2. Równomiernością obciążeń ulic

3. Dobrą ochroną przed ruchem tranzytowym

4. Występowaniem alternatywnych powiązań

1. Więźba ruchu

1. Pozwala ocenić zgodność przebiegu ulic z kierunkami głównych …

2. Wskazuje na ważność niektórych relacji

3. Ma postać macierzy kwadratowej

4. Nie jest macierzą ilością pojazdów zarejestrowanych w rejonie komunikacyjnym

5. Jest to liczba podróży rozpoczynających się w danym rejonie

1. Cechy tramwaju: ….

2. Dogodny do eliminacji ruchu tranzytowego w osiedlu układy komunikacyjny:

1. Rastrowy

2. Sięgaczowy

3. Kleszczowy

4. Sieczny

1. Celem przeciwstawienie się tendencjom sprzecznym z zrównoważonym transportem konieczne jest:

1. Ograniczenie wzrostu pracy przewozowej

2. Integracja transportu publicznego i indywidualnego

3. Rozwój komunikacji autobusowej w dużych miastach

4. Zmniejszenie udziału w przewozach kosztowego transportu wodnego

1. Obciążenie sieci drogowej potokami ruchu powinno być poprzedzone

1. Zaprojektowaniem skrzyżowań

2. Obliczeniem potencjałów ruchotwórczych

3. Wyznaczeniem podziału zadań przewozowych

4. Porównaniem wariantów sieci komunikacji zbiorowej

1. W przewozach osób w miastach stopień udziału komunikacji zbiorowej rośnie razem z :

1. Wielkością miasta

2. Wskaźnikiem motoryzacji indywidualnej

3. Ilości miejsc parkingowych w centrum

4. Ograniczeń ruchu samochodów osobowych

1. Trakcyjność towarowego transportu samochodowego wynika z jego cech:

1. Niskie koszty społeczne

2. Istnienie dużych rezerw w istniejącej infrastrukturze drogowej

3. Elastyczność funkcjonalna

4. Realizacja przewozu od drzwi do drzwi

1. Kompleksowe badanie ruchu(KBR) prowadzone są w celu określenia:

1. Wielkości potencjałów ruchotwórczych w poszczególnych rejonach komunikacyjnych

2. Przestrzennego rozkładu ruchu

3. Przez ankietowanych najpilniejszych inwestycji komunikacyjnych

4. Udziału komunikacji zbiorowej w podróżach

5. Obciążenia poszczególnych odcinków sieci ulicznej

1. Metoda ekstrapolacyjna modelowania podróży może być stosowana:

1. Do prognozowania ruchu w sieci ulic wewnątrz miasta

2. Do prognozowania ruchu na wlotach do miasta

3. Do prognozowania ruchu w sieci ulic zamiejskich

4. Także wówczas gdy nastąpi zmiana zagospodarowania przestrzennego

5. Nawet w przypadku braku pomiarów przeprowadzonych wcześniej

1. Zmiennymi objaśniającymi stosowanymi w modelu regresyjnym są:

1. Liczba mieszkańców

2. Liczba miejsc pracy ogółem

3. Liczba miejsc w podstawówkach

4. Liczba podróży rozpoczynających się w danym rejonie kom.

1. Model proporcjonalny rozkładu przestrzennego ruchu polega na:

1. Elementy więźby ruchu są proporcjonalne do potencjału ruchotwórczego

2. Elementy więźby ruchu są niezależne od potencjału ruchotwórczego

3. Elementy więźby ruchu są proporcjonalne do czasu podróży

4. Elementy więźby ruchu są proporcjonalne do odległości podróży

1. Model grawitacyjny więźby ruchu:

1. W porównaniu z proporcjonalnym zawyża potoki ruchu

2. Powinien być stosowany do modelowania w miastach dużych

3. Powinien być stosowany do modelowania w miastach małych i średnich

4. Umożliwia uwzględnienie odległości lub czasu przy określeniu….

1. Rozkład ruchu na sieć drogowo-uliczną według modelu wielości:

1. Musi być poprzedzony określeniem tylko potencjałów ruchotwórczych

2. Musi być poprzedzony określeniem więźby ruchu

3. Daje w wyniku wielkość natężenia ruchu na poszczególnych odcinkach

4. Daje w wyniku wielkość potoków pojazdów między poszczególnymi rejonami

5. Wymaga znajomości charakterystyki sieci komunikacyjnej

1. Koordynacja polityki przestrzennej i komunikacyjnej polega na:

1. Tworzeniu struktur urbanistycznych monofunkcyjnych dla uczytelnienia podróży

2. Nielokalizowaniu nowego programu wzdłuż korytarzy transportowych. Których możliwości efektywnego udostępnienia komunikacją zbiorową.

3. Lokalizacji nowych osiedli , uwzględniającej dostępność komunikacji transportem

4. Preferowanie rozwoju osadnictwa w tych strefach peryferyjnych i podmiejskich, które są dogodnie powiązane drogami zwłaszcza szybkiego ruchu

5. Wzmocnienie autonomii gospodarczej i usługowej obszarów peryferyjnych

1. Ochronna w stosunku do substancji zabytkowych – funkcja komunikacyjna:

1. Poprawienie walorów estetycznych infrastruktury transportowej w obszarach

2. Przeciwdziałaniu uciążliwościom funkcjonalnych intensywnego ruchu samochodowego

3. Przeciwdziałaniu niepożądanym przekształceniom tej struktury

4. Ograniczeniu dostępności obiektów zabytkowych

5. Uzupełnieniu niegdyś zaplanowanych lecz dotychczas niedokończonych inwestycji

1. Dla potrzeb analizy ruchu w mieście przejazd mikrobusem z obszaru podmiejskiego do miasta można traktowac jako ruch

1. Zewnętrzny

2. Źródłowy

3. Tranzytowy

4. Docelowy

5. Publiczny

6. Indywidualny

7. Zbiorowy

8. Wewnętrzny

1. Funkcja ulicy głównej jest:

1. Powiązanie dzielnic w dużym mieście

2. Przeprowadzenie zamiejskiej drogi w mieście

3. Połączeniu układu lic miasta z drogą ekspresową

4. Wewnętrzna obsługa dzielnic przemysłowych

1. Układ z obwodnicą wewnętrzną sieci ulic osiedlowa mieszkaniowego jest:

1. Dogodnością do kształtowania wewnątrz osiedla bezkolizyjnego

2. Dogodnością do prowadzenia komunikacji zbiorowej

3. Niskim kosztem inwestycji

4. Dobrą ochroną przed ruchem tranzytowym wobec tego osiedla

5. Występowaniem alternatywnych rozwiązań

1. Strategia rozwoju województwa w zakresie transportu powinna:

1. Być zgodna z planem zagospodarowania przestrzennego

2. Uwzględniać wszystkie inwestycje celu publicznego o znaczeniu krajowym

3. Uwzględniać wszystkie inwestycje celu publicznego wynikające z zagospodarowania przestrzennego

4. Określać rozmieszczenie inwestycji celu publicznego o znaczeniu podstawowym dla województwa

1. Kształtując układ transportowy miasta pod kątem jak najwyższej jakości centrum miasta:

1. Możliwy jak najkrótszy dostęp do kom. Indywidualnej

2. Możliwy jak najkrótszy dostęp do kom. Zbiorowej

3. Jak największa eliminacja ruchu tranzytowego z obszaru centrum

4. Możliwie duża przepustowością ulic wykorzystywanych przez pojazdy

1. Stadium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania:

1. Wskazuje kierunki zagospodarowania terenu dla obszaru na mapie

2. Jest niezbędnym dokumentem uchwalanym przez gminę

3. Musi być zgodne z planem miejscowym pod rygorem nieważności studium

4. Reguluję politykę przestrzenną gminy

5. Jest uchwalane tylko na szczeblu gminnym

1. Sieć drogowo-uliczna charakteryzująca się zawodnością:

1. Prowadzi linie komunikacji miejskiej najkrótszą ścieżką

2. Zapewnia zdolność ciągłej pracy nawet w przypadku awarii elementu

3. Zwalnia użytkowników z wyboru trasy przejazdu dzięki redukcji możliwości wyboru ścieżki

4. Skupia ruch wielu relacji na jednej ścieżce

5. Oznacza konieczność dublowania się linii autobusowej z tramwajową

6. Nie powinna mieć wąskich gardeł jak np. jeden most w mieście

1. Budowa drogi między dzielnicowej o wysokim standardzie:

1. Może wpłynąć na podział zadań przewozowych

2. Może wpłynąć na rozkład przestrzenny ruchu dla motywacji fakultatywnych

3. Może powodować ruch wzbudzony

4. Powinna być alternatywą dla linii tramwajowej o wysokim standardzie i priorytecie

5. Może zwiększać pracę przewozową sieci przez zwiększenie zasięgu i odbywanych podróży

1. Model kompensacyjno-komunikacyjny oceny wielokryterialnej wariantów rozwoju ukł. komunikacyjnego

1. Stosuję się tylko do wyboru wariantów realizacji nowych odcinków drogowych

2. Pozwala wyeliminować warianty nie spełniające nieprzekraczalnych założeń

3. Sprowadza wartości poszczególnych mierników do jednoznacznego wyniku liczbowgo

4. Prowadzi zawsze do ostatecznego wyboru wariantu rozwoju sieci ulic

5. Dopuszcza się możliwość „coś za coś” przy ocenie wariantów

1. Polityka komunikacyjna w miastach

1. Jest aktem prawnych obowiązkowo uchwalanym przez rade miejską

2. Jest najogólniejszym wyrażeniem zbioru zasad i wytycznych rozwoju systemu

3. Jest przeszkodą w pozyskiwaniu środków unijnych na rozbudowę układu komunikacyjnego

4. Jest uchwalana dopiero po realizacji wszystkich zapisów poprzedniej „polityki:

5. Skupia się na całym systemie transportu miejskiego

6. Ustala przebieg ulic w mieście planowanych

7. Wskazuje źródła finansowe na realizację zapisów „polityki”

8. Pomija wpływ transportu na otoczenie skupiając się wyłącznie na jego funkcjonowaniu

1. Udział podróży nieprzeszyci w modelu relacyjnym:

1. Zależy od najmniejszej odległości między źródłem a celem podróży po sieci ulicznej

2. Zależy od najmniejszej odległości między źródłem a celem podróży po sieci ruchu pieszego

3. Zależy od odległości między źródłem a celem podróży w linii prostej(minimalnej)

4. Zależy od funkcjonowania komunikacji zbiorowej na odcinku rozpatrywanej relacji

5. Zależy od motywacji podróży

6. Jest funkcją wykładniczą

7. Rośnie wraz z dystansem do pokonania

1. Udział ruchu rowerowego wg. Modelu wiedeńskiego:

1. Zależy od gęstości sieci rowerowej przypadającej na jednostkę powierzchni

2. Zależy od gęstości sieci rowerowej przypadającej na 1000 mieszkańców

3. Uwzględnia charakter miasta i tradycje mieszkańców

4. Jest funkcją liniową rosnącą dla rosnącego parametru

5. Jest funkcją liniową malejącą dla rosnącego parametru

1. Centrum miasta:

1. Stanowi koncentrację usług handlowych i administracyjnych

2. Skupia w sobie większość problemów komunikacyjnych miasta

3. Jest większe od śródmieścia

4. Jest celem podróży ruchu zewnętrznego miasta

5. Jest ograniczane zasięgiem stref ruchu pieszego

1. Opcja podziału zadań przewozowych „zrównoważonego rozwoju:

1. Wspiera komunikację zbiorową

2. Jest rozsądnie restrykcyjną w stosunku do samochodu

3. Jest bardziej ekologiczna od opcji „miasta bez samochodu”

4. Stara się wpływać na rezygnowanie mieszkańców z podróży samochodem w relacji tylko do centrum

5. Nie ogranicza wolności osobistej mieszkańców miasta

6. Jest zgodna z zaleceniem Unii Europejskiej

1. Układ kleszczowy

1. Zapewnia dużą czytelność osiedla

2. Zapewnia dogodność prowadzenia linii komunikacyjnej

3. Zapewnia elastyczność kompozycyjną w kształtowaniu

4. Zapewnia możliwość objazdu

5. Chroni przed ruchem tranzytowym

6. Ułatwia segregację ruchu pieszego i kołowego

7. Nie jest dogodny dla ruchu źródłowego-docelowego

1. Podczas etapowania rozbudowy układu zalecą się

1. Realizować w pierwszej kolejność elementy obwodowe sieci ulic

2. W pierwszej kolejności wybierać warianty do realizacji dające efekty natychmiastowe a nie po realizacji całości zamierzeń

3. Realizować w pierwszej kolejności najdroższe inwestycje

4. Stosować metodę małych kroków

5. Realizować punktowe inwestycje zamiast całego ciągu

1. Zastosowanie proporcjonalnego rozkładu ruchu:

1. Oznacza że liczba podróży między rejonami zależy tylko od produkcji i atrakcji tych rejonów

2. Jest poprawna w przypadku dużej liczby celów podróży

3. Jest poprawne w miastach małych

4. Daje zaniżoną pracę przewozową w mieście w stosunku do rzeczywistej

5. Upraszcza obliczenia macierzy rozkładu przestrzennego ruchu

6. Zależy od podziału zadań przewozowych

1. Rozkładu ruchu na sieć wg modelu jednej ścieżki:

1. Może być zastosowany w przypadku występowania dwóch ścieżek między źródłem a celem podróży

2. Można stosować gdy mamy niewielką liczbę źródeł i celów podróży

3. Można stosować przy bogatej sieci ulicznej

4. Można stosować tylko jeśli wykorzysta się analogię do prawa Kirchoffa

1. Niedostosowanie przebiegu sieci ulic do więźby ruchu może skutkować:

1. Przeciążeniem części ulic z wystąpieniem znacznej rezerwy przepustowości na innych ulicach

2. Dużymi relacjami skrętnymi na skrzyżowaniach

3. Zmniejszeniem czasu podróży i długości pokonywanych ścieżek

4. Skłanianiem do niezgodnego z funkcją wykorzystywania ulic niższych klas przed kierowców

1. W podziale ruchu zmotoryzowanego na komunikację zbiorową i indywidualną

1. Uznaje się, że wybór środka zależy od produkcji jakości środków

2. Nieuwzględnienie osób przypisanych do komunikacji zbiorowej zawyża Ukz

3. Do zastosowania formuły logitowej należy skalibrować parametry

4. Można stosować rozwiązania zachodnioeuropejskie na polskie warunki

5. Uwzględnia się wszystkie czynniki mogące wpływać na decyzje podróżnych

1. Dostępność centrum jest charakteryzowana przez:

1. Przepustowość sieci ulic doprowadzających ruch do centrum z uwzględnieniem wykorzystania ich przez ruch tranzytowy

2. Całkowitej przepustowości sieci ulic doprowadzających ruch do centrum

3. Zdolność przewozowej komunikacji zbiorowej z uwzględnieniem wykorzystania jej na przejazdy tranzytowe

4. Całkowitej zdolności przewozowej komunikacji zbiorowej docierającej do centrum

5. Odwrotność średniego czasu dojazdu do centrum

1. Układ sieczny:

1. Zapewnia alternatywność powiązań

2. Zapewnia dogodność prowadzenia linii komunikacyjnej

3. Zapewnia największą elastyczność kompozycyjną w kształtowaniu osiedla

4. Zapewnia możliwość objazdu

5. Chroni przez ruchem tranzytowym

6. Ułatwia segregację ruchu pieszego i kołowego

7. Zapewnia większą niezawodność od układu sięgaczowego