We wszystkich silnikach serii K zdecydowano się na zastosowanie układu chłodzenia typu "bypass". Oznacza to, że w przypadku niskiej temperatury płynu, jego obieg mija chłodnicę. Aby zrozumieć ideę działania układu chłodzenia proponujemy najpierw zapoznać się z jego budową.

UWAGA! Przedstawione schematy budowy i przepływu dotyczą samochodów z kierownicą po prawej stronie. Jedyna różnica w stosunku do modeli europejskich polega na umiejscowieniu zbiorniczka wyrównawczego.

Budowa układu chłodzenia w silnikach K8 (2 zawory na cylinder)

1. Chłodnica

2. Wentylator z obudową

3. Dolny wąż

4. Przewód – dolny wąż -> termostat

5. Wąż powrotny zbiorniczka wyrównawczego

6. Zbiorniczek wyrównawczy

7. Przewód – zbiorniczek wyrównawczy -> wąż przelewowy

8. Zawór sterujący temperaturą nagrzewnicy

9. Wąż doprowadzający płyn do nagrzewnicy

10. Wąż odprowadzający płyn z nagrzewnicy

11. Wąż – chłodnica -> przewód przelewowy

12. Pompa płynu chłodniczego

13. Obudowa termostatu

14. Kolanko wyjścia płynu chłodniczego

15. Górny wąż

Budowa układu chłodzenia w silnikach K16 (4 zawory na cylinder)

1. Przewód – zbiorniczek wyrównawczy -> chłodnica

2. Zbiorniczek wyrównawczy

3. Wąż powrotny zbiorniczka wyrównawczego

4. Przewód – dolny wąż -> termostat

5. Wentylator z obudową

6. Dolny wąż

7. Chłodnica

8. Górny wąż

9. Kolanko wyjścia płynu chłodniczego

10. Obudowa termostatu

11. Pompa płynu chłodniczego

12. Wąż odprowadzający płyn z nagrzewnicy

13. Zawór sterujący temperaturą nagrzewnicy

14. Wąż doprowadzający płyn do nagrzewnicy

Schemat przepływu w silnikach K8 (2 zawory na cylinder)

A = zimny B = gorący

Gdy silnik jest zimny, termostat zamyka dopływ płynu chłodniczego z dolnego węża chłodnicy (1). Płyn jest wciągany poprzez nagrzewnicę z górnej części bloku silnika. W takim rozwiązaniu pewna ilość ciepła jest dostarczona również do chłodnicy poprzez górny wąż na zasadzie konwekcji (unoszenie ciepła), jednak nie zmienia to faktu, że większość ciepła pozostaje w bloku silnika.

Umiejscowienie termostatu (3) po stronie ssącej systemu, a nie po stronie wylotowej, zapewnia skrócony czas nagrzewania, gdyż niewielka ilość płynu pokonuje krótszą trasę. Podejście takie zapobiega także nadmiernemu wzrostowi temperatury w głowicy silnika przed otwarciem termostatu.

W miarę wzrostu temperatury termostat stopniowo się otwiera, wciągając chłodny płyn do bloku silnika i pozwalając ciepłemu płynowi na przepływ do chłodnicy przez górny wąż (4). Termostat utrzymuje stałą temperaturę zapewniając odpowiedni przepływ płynu zimnego i ciepłego. Podczas pełnego otwarcia termostatu, cały płyn jest kierowany na chłodnicę.

Schemat przepływu w silnikach K16 (4 zawory na cylinder)

A = zimny B = gorący

Nadmiarowa ilość płynu wynikająca z rozszerzalności cieplnej jest kierowana do zbiorniczka wyrównawczego (5) poprzez przewód (6).

Chłodnica (7) jest miedziano-mosiężna o przepływie typu krzyżowego, z formowanymi plastikowymi zbiornikami bocznymi zawierającymi mocowania węży. Chłodnica jest montowana na gumowych tulejach bezpośrednio do przedniej części nadwozia. W górnej części chłodnica jest mocowana za pomocą wsporników przykręcanych do pasa przedniego.

Do zapewnienia dodatkowego przepływu powietrza, gdy pojazd nie znajduje się w ruchu, stosuje się wentylator. Jest on wyzwalany przez moduł sterujący silnika (Engine Control Module – ECM) w silnikach serii K lub przez czujnik temperatury płynu chłodniczego znajdujący się w tylnej części bloku cylindrów.

Pompa płynu chłodniczego (8) jest typu wirnikowego. Zaciąga ona płyn bezpośrednio z termostatu. Pompa jest napędzana poprzez koło pasowe za pośrednictwem paska rozrządu.