projekt mb3

I

  1. Modelowanie i prognozowanie ruchu na odcinku drogi zamiejskiej Łojowice – Krajno.

  1. Wskaźniki oparte na metodzie PKB

 

O$\left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$

LC$\left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$

C$\left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$

CP$\left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$

A$\left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$

2009

-

-

-

-

-

2010

1,044

1,016

1,017

1,052

1,005

2011

1,043

1,016

1,017

1,051

1,005

2012

1,043

1,016

1,017

1,051

1,005

2013

1,042

1,016

1,016

1,050

1,005

2014

1,041

1,015

1,016

1,049

1,005

2015

1,041

1,015

1,016

1,049

1,005

2016

1,036

1,015

1,016

1,045

1,005

2017

1,036

1,015

1,016

1,045

1,005

2018

1,035

1,015

1,015

1,044

1,005

2019

1,034

1,014

1,015

1,043

1,005

2020

1,034

1,014

1,015

1,043

1,005

2021

1,034

1,014

1,015

1,042

1,005

2022

1,032

1,013

1,014

1,040

1,005

2023

1,031

1,013

1,014

1,039

1,005

2024

1,030

1,013

1,013

1,038

1,005

2025

1,029

1,012

1,013

1,036

1,005

2026

1,027

1,011

1,012

1,034

1,005

2027

1,026

1,011

1,011

1,032

1,005

2028

1,025

1,010

1,011

1,031

1,005

2029

1,023

1,010

1,010

1,029

1,005

2030

1,022

1,009

1,010

1,028

1,005

  1. Pomiary ruchu w roku 2009

O$\left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$

LC$\left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$

C$\left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$

CP$\left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$

A$\left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$

7348

1205

523

131

137

  1. Prognoza natężenia ruchu na projektowanym odcinku drogi na rok 2010 oraz 2025.


$$\text{SDR}_{O\ 2010} = 7348 \bullet 1,044 = 7671\ \left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$$


$$\text{SDR}_{O\ 2025} = 7348 \bullet 1,044 \bullet 1,043 \bullet 1,043 \bullet 1,042 \bullet 1,041 \bullet 1,041 \bullet 1,036 \bullet 1,036 \bullet 1,035 \bullet 1,034 \bullet 1,034 \bullet 1,034 \bullet 1,032 \bullet 1,031 \bullet 1,030 \bullet 1,029 = 13050\ \left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$$


$$\text{SDR}_{LC\ 2010} = 1205 \bullet 1,016 = 1224\ \left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$$


$$\text{SDR}_{LC\ 2025} = 1205 \bullet 1,016 \bullet 1,016 \bullet 1,016 \bullet 1,016 \bullet 1,015 \bullet 1,015 \bullet 1,015 \bullet 1,015 \bullet 1,015 \bullet 1,014 \bullet 1,014 \bullet 1,014 \bullet 1,013 \bullet 1,013 \bullet 1,0130 \bullet 1,012 = 1517\ \left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$$


$$\text{SDR}_{C\ 2010} = 523 \bullet 1,017 = 532\ \left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$$


$$\text{SDR}_{C\ 2025} = 523 \bullet 1,017 \bullet 1,017 \bullet 1,017 \bullet 1,016 \bullet 1,016 \bullet 1,016 \bullet 1,016 \bullet 1,016 \bullet 1,015 \bullet 1,015 \bullet 1,015 \bullet 1,015 \bullet 1,014 \bullet 1,014 \bullet 1,013 \bullet 1,013 = 667\ \left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$$


$$\text{SDR}_{CP\ 2010} = 131 \bullet 1,052 = 138\ \left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$$


$$\text{SDR}_{CP\ \ 2025} = 131 \bullet 1,052 \bullet 1,051 \bullet 1,051 \bullet 1,050 \bullet 1,049 \bullet 1,049 \bullet 1,045 \bullet 1,045 \bullet 1,044 \bullet 1,043 \bullet 1,043 \bullet 1,042 \bullet 1,040 \bullet 1,039 \bullet 1,038 \bullet 1,0369 = 264\ \left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$$


$$\text{SDR}_{A\ 2010} = 137 \bullet 1,005 = 138\ \left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$$


$$\text{SDR}_{A\ 2025} = 137 \bullet 1,005 \bullet 1,005 \bullet 1,005 \bullet 1,005 \bullet 1,005 \bullet 1,005 \bullet 1,005 \bullet 1,005 \bullet 1,005 \bullet 1,005 \bullet 1,005 \bullet 1,005 \bullet 1,005 \bullet 1,005 \bullet 1,005 \bullet 1,005 = 148\ \left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$$

  1. Prognoza natężenia ruchu na projektowanym odcinku drogi na lata 2009 – 2030.

 

O$\left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$

LC$\left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$

C$\left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$

CP$\left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$

A$\left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$

2009

7348

1205

523

131

137

2010

7671

1224

532

138

138

2011

8001

1244

541

145

138

2012

8345

1264

550

152

139

2013

8696

1284

559

160

140

2014

9052

1303

568

168

140

2015

9423

1323

577

176

141

2016

9763

1343

586

184

142

2017

10114

1363

596

192

143

2018

10468

1383

605

201

143

2019

10824

1403

614

209

144

2020

11192

1422

623

218

145

2021

11573

1442

632

227

145

2022

11943

1461

641

236

146

2023

12313

1480

650

246

147

2024

12682

1499

658

255

148

2025

13050

1517

667

264

148

2026

13403

1534

675

273

149

2027

13751

1551

682

282

150

2028

14095

1566

690

291

151

2029

14419

1582

697

299

151

2030

14736

1596

704

307

152

  1. Rozkład ruchu pojazdów na drogę Lokalną (L) oraz Główną (G)

Przyjęto dla drogi G:

– Pojazdy: O – 70% LC – 80%

C – 80% CP – 95%

A – 30%

Droga Główna:

  O
70%
$\left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$
LC 80%$\left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$ C 80%$\left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$ CP 95%$\left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$ A 30%$\left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$
2010 5370 979 426 131 41
2011 5601 995 433 138 42
2012 5842 1011 440 145 42
2013 6087 1027 447 152 42
2014 6337 1043 454 159 42
2015 6596 1058 462 167 42
2016 6834 1074 469 175 43
2017 7080 1090 476 182 43
2018 7328 1107 484 190 43
2019 7577 1122 491 199 43
2020 7834 1138 498 207 43
2021 8101 1154 506 216 44
2022 8360 1169 513 225 44
2023 8619 1184 520 233 44
2024 8878 1199 527 242 44
2025 9135 1214 534 251 45
2026 9382 1227 540 259 45
2027 9626 1241 546 268 45
2028 9866 1253 552 276 45
2029 10093 1265 557 284 45
2030 10315 1277 563 292 46
  1. Dobór prędkości projektowej i podstawowych parametrów geometrycznych planu sytuacyjnego oraz przekroju poprzecznego odcinka drogi zamiejskiej Łojowice – Krajno.

  1. Dobór prędkości projektowej  vp:

- Projektowany odcinek jest drogą klasy G – Droga Główna

- Klasyfikacja terenu na projektowanym odcinku drogi (ze względu na różnicę wysokości na dł. 1 km): Teren płaski

- Prędkość projektowa (teren niezabudowany, płaski, klasa drogi – G): ${\ v}_{p} = 70\frac{\text{km}}{h}$

b) Parametry geometryczne:

- Zalecana długość odcinków prostych (ze wzg. na  vp): 1000 m

- Najmniejsza długość odcinków prostych pomiędzy łukami kołowymi
(ze wzg. na  vp): 300 m

- Zalecany najmniejszy promień łuków kołowych (ze wzg. na  vp): 400 m

- Najmniejszy dopuszczalny promień łuków kołowych (ze wzg. na  vp): 200 m

- Zakładam drogę o szerokości 7m z poboczami utwardzonymi

Przekrój (uproszczony) drogi klasy G – przekrój G-1/2a:

II

  1. Trasowanie odcinka drogi zamiejskiej Kończyce-Radoszkowice

(Rysunek Nr 1: Plan sytuacyjny)

  1. Odcinki proste:

- Projektowany odcinek drogi składa się z 4 odcinków prostych:

Odcinek 1 – 200,00 m

Odcinek 2 – 1000,00 m

Odcinek 3 – 600,00 m

Odcinek 4 – 500,00 m

  1. Odcinki krzywoliniowe (łuki kołowe):

- Projektowany odcinek drogi składa się z 5 odcinków krzywoliniowych

Łuk 1 (w1)

α1 = 36, 00 R1 = 800m


$$T_{1} = R_{1} \bullet \text{tg}\left( \frac{\alpha_{1}}{2} \right) = 259,95\ m$$


$$L_{1} = \pi \bullet R_{1} \bullet \frac{\alpha_{1}}{180} = 500,00\ m$$

Łuk 2 (w2)

α2 = 29, 00 R2 = 800m


$$T_{2} = R_{2} \bullet \text{tg}\left( \frac{\alpha_{2}}{2} \right) = 206,89\ m$$


$$L_{2} = \pi \bullet R_{2} \bullet \frac{\alpha_{2}}{180} = 400\ m$$

Łuk 3 (w3)

α3 = 14, 00 R3 = 800m


$$T_{3} = R_{3} \bullet \text{tg}\left( \frac{\alpha_{3}}{2} \right) = 100,68\ m$$


$$L_{3} = \pi \bullet R_{3} \bullet \frac{\alpha_{3}}{180} = 200\ m$$

Łuk 4 (w4)

α4 = 43, 00 R4 = 400m


$$T_{4} = R_{4} \bullet \text{tg}\left( \frac{\alpha_{4}}{2} \right) = 157,56\ m$$


$$L_{4} = \pi \bullet R_{4} \bullet \frac{\alpha_{4}}{180} = 300\ m\ $$

Łuk 5 (w5)

α5 = 101, 00 R5 = 400m


$$T_{5} = R_{5} \bullet \text{tg}\left( \frac{\alpha_{5}}{2} \right) = 485,24\ m$$


$$L_{5} = \pi \bullet R_{5} \bullet \frac{\alpha_{5}}{180} = 700\ m\ $$

  1. Wyznaczenie prędkości miarodajnej  vm:

- Krętość drogi:


$$K = \frac{\sum_{}^{}\alpha_{i}}{L} = = \frac{36,00 + 29,00 + 14,00 + 43,00 + 101,00}{0,200 + 0,500 + 1,000 + 0,400 + 0,200 + 0,600 + 0,300 + 0,500 + 0,700} = \frac{223,00}{4,400} = 50,68 < 80 \rightarrow v_{m}(\text{droga}\ \text{szer}.\ 6m\ z\ \text{utwardzonymi\ poboczami}) = 90\frac{\text{km}}{h}$$

III

  1. Dobór konstrukcji jezdni drogowej na podstawie prognozy ruchu oraz katalogu typowych konstrukcji dla odcinka drogi zamiejskiej Łojowice – Krajno.

  1. Klasyfikacja drogi na podstawie tzw. liczy osi obliczeniowych

Oś obliczeniowa służy do ujednolicenia wpływu poszczególnych grup pojazdów:


$$L = \left( N_{1} \bullet r_{1} + N_{2} \bullet r_{2} + N_{3} \bullet r_{3} \right) \bullet f_{1}\ \lbrack\frac{os/\text{dob}e}{\text{pasy}\ \text{obliczeniowe}}\rbrack$$


N1 − SDR w 2020 dla pojazdow C  → N1 = 498


N2 − SDR w 2020 dla pojazdow Cp → N2 = 207


N3 − SDR w 2020 dla pojazdow A → N3 = 43


r1 − wsp.przeliczniowy na osie obli.dla pojazdow C → r1 = 0, 109 (naw.podatna)


r2 − wsp.przeliczniowy na osie obli.dla pojazdow Cp


$$\rightarrow r_{2} = 1,245\ (\text{naw}.\text{podatna},\ \text{udzia}l\ \text{mniejszy}\ \text{od}\ 8\% > \frac{207}{9721} \bullet 100\% = 2,129\%)$$


r3 − wsp.przeliczniowy na osie obli.dla pojazdow A → r3 = 0, 594 (naw.podatna)

f1 − wsp.obl.pasa ruchu − przyjmuje f1 = 0, 5 (dwa pasy ruchu)


$$L = \left( N_{1} \bullet r_{1} + N_{2} \bullet r_{2} + N_{3} \bullet r_{3} \right) \bullet f_{1} = \left( 498 \bullet 0,109 + 207 \bullet 1,245 + 43 \bullet 0,594 \right) \bullet 0,5 = 332,19 \bullet 0,5 = 166,01 \in < 71;335 > \ \lbrack\frac{os/\text{dob}e}{\text{pasy}\ \text{obliczeniowe}}\rbrack$$

Ze względu na liczbę osi obliczeniowych ruch na projektowanym odcinku drogi klasyfikuje jako KR3 (L100kN)

  1. Dobór konstrukcji jezdni drogowej:

KONCEPCJA 1

KR3/A

- warstwa ścieralna z bet. asf. – 5cm

- warstwa wiążąca z bet. asf. – 6cm

- podbudowa zasadnicza z bet. asf. – 7 cm

- podbudowa pomoc. z kruszywa łamanego stab. mech. Lub tłucznia kamiennego – 20 cm

- grunt G1

KONCEPCJA 2

KR3/B

- warstwa ścieralna z bet. asf. – 5cm

- podbudowa zasadnicza z bet. asf. – 13 cm

- podbudowa pomoc. z kruszywa łamanego stab. mech. Lub tłucznia kamiennego – 20 cm

- grunt G1

KONCEPCJA 3

KR3/C

- warstwa ścieralna z bet. asf. – 5cm

- podbudowa zasadnicza z bet. asf. – 8 cm

- podbudowa pomoc. z kruszywa łamanego stab. mech. Lub tłucznia kamiennego – 10 cm

- grunt G1

KONCEPCJA 4

KR3/D

- warstwa ścieralna z bet. asf. – 5cm

- warstwa wiążąca z bet. asf. – 14 cm

- podbudowa zasadnicza z gruntu lub kruszywa stabilizowanego spoiwem hydraulicznym (spęk.) – 18 cm

- grunt G1

IV

  1. Sprawdzenie okresu użyteczności i przekroju poprzecznego i określenie PSR oraz przepustowości dla odcinka drogi pozamiejskiej Łojowice – Krajno.

  1. Natężenie godzinowe – obliczenia dla horyzontów czasowych +0,+5,+10,+15 lat (2010r.,2015r., 2020r., 2025r.)


$${Q_{h}}_{i} = 0,125 \bullet \text{SDR}_{i}\ \left\lbrack \frac{\text{poj}.}{h} \right\rbrack$$


$${Q_{h}}_{2010} = 0,125 \bullet \text{SDR}_{2010} = 0,125 \bullet 6947 = 869\ \left\lbrack \frac{\text{poj}.}{h} \right\rbrack$$


$${Q_{h}}_{2015} = 0,125 \bullet \text{SDR}_{2015} = 0,125 \bullet 8326 = 1041\ \left\lbrack \frac{\text{poj}.}{h} \right\rbrack$$


$${Q_{h}}_{2020} = 0,125 \bullet \text{SDR}_{2020} = 0,125 \bullet 9721 = 1216\ \left\lbrack \frac{\text{poj}.}{h} \right\rbrack$$


$${Q_{h}}_{2025} = 0,125 \bullet \text{SDR}_{2025} = 0,125 \bullet 11178 = 1398\ \left\lbrack \frac{\text{poj}.}{h} \right\rbrack$$

  1. Natężenie godzinowe uwzględniające najbardziej obciążony kwadrans w godzinie szczytu dla horyzontów czasowych +0,+5,+10,+15 lat (2010r.,2015r., 2020r., 2025r.)


$${Q_{15}}_{i} = \frac{{Q_{h}}_{i}}{{k_{15}}_{i}}\ \left\lbrack \frac{\text{poj}.}{h} \right\rbrack\text{\ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ }{k_{15}}_{i} - \ \text{wsp}.\text{wa}han\ \text{ruc}hu$$


k152010(Qh2010)=0, 93


k152015(Qh2015)=0, 93


k152020(Qh2020)=0, 94


k152025(Qh2025)=0, 94


$${Q_{15}}_{2010} = \frac{{Q_{h}}_{2010}}{{k_{15}}_{2010}} = \frac{869}{0,93} = 935\ \left\lbrack \frac{\text{poj}.}{h} \right\rbrack$$


$${Q_{15}}_{2015} = \frac{{Q_{h}}_{2015}}{{k_{15}}_{2015}} = \frac{1041}{0,93} = 1120\ \left\lbrack \frac{\text{poj}.}{h} \right\rbrack$$


$${Q_{15}}_{2020} = \frac{{Q_{h}}_{2020}}{{k_{15}}_{2020}} = \frac{1216}{0,94} = 1294\ \left\lbrack \frac{\text{poj}.}{h} \right\rbrack$$


$${Q_{15}}_{2025} = \frac{{Q_{h}}_{2025}}{{k_{15}}_{2025}} = \frac{1398}{0,94} = 1488\ \left\lbrack \frac{\text{poj}.}{h} \right\rbrack$$

  1. Natężenia krytyczne dla poziomu swobody ruchu PSR – A : E

- zakłada się , ze min PSR dla drogi klasy G po 15 latach eksploatacji to PSR D
(dopuszcza się PSR E)


$${Q_{k}}_{i} = 2800 \bullet f_{q} \bullet f_{k} \bullet f_{p} \bullet f_{c}\ \left\lbrack \frac{\text{poj}.}{h} \right\rbrack$$


 fq − wsp. uwzgledniajacy istnienie odcinkow drogi bez mozliwosci wyprzedzania

Procent odcinków bez możliwości wyprzedzania:


$$\frac{\sum_{}^{}L_{i}}{L} \bullet 100\% = = \frac{(0,500 + 0,300 + 0,700) \bullet 100\%}{4,400} = \frac{1,510}{4,400} \bullet 100\% = 34,10\ \%$$


fq(PSR A) = 0, 10


fq(PSR B) = 0, 22


fq(PSR C) = 0, 37


fq(PSR D) = 0, 61


fq(PSR E) = 1, 00


fk − wspuwzgledniajacy rozklad kierunkowy ruchu − przyjmuje : ∖n                                                            −  fp = 0, 94 − dla rozkladu 60/40


fp − wsp.zalezny od rzeczszerpasa ruchu oraz od istnienia przeszkod bocznych

Dla szerokości pasa 3,0 m oraz szerokości pobocza wolnego od przeszkód 1,8 m:


fp(PSR A :PSR D) = 0, 84


fp(PSR E) = 0, 87


fc − wspuwzgledniajacy wplyw autobusow i pojazdow ciezarowych


fc(PSR i)=[1+pC•(EC−1)+pA•(EA−1)]−1


pC −  procent pojazdow ciezarowych z przyczepami i bez


pA −  procent autobusow


EC −  wsp.przeliczeniowy poj.ciezarowych na pojazdy umowne


EA −  wsp.przeliczeniowyautobusow na pojazdy umowne

Zestawienie współczynników:

Współczynniki 2010 2015 2020 2025
fq A 0,10 0,10 0,10
B 0,22 0,22 0,22
C 0,37 0,37 0,37
D 0,61 0,61 0,61
E 1,00 1,00 1,00
fk A 0,94 0,94 0,94
B 0,94 0,94 0,94
C 0,94 0,94 0,94
D 0,94 0,94 0,94
E 0,94 0,94 0,94
fp A 0,84 0,84 0,84
B 0,84 0,84 0,84
C 0,84 0,84 0,84
D 0,84 0,84 0,84
E 0,87 0,87 0,87
fc A 0,92 0,93 0,93
B 0,91 0,91 0,92
C 0,91 0,91 0,92
D 0,92 0,93 0,93
E 0,92 0,93 0,93

Natężenie krytyczne dla PSR i:


$${Q_{k}}_{i} = 2800 \bullet f_{q} \bullet f_{k} \bullet f_{p} \bullet f_{c}\ \left\lbrack \frac{\text{poj.}}{h} \right\rbrack$$

  2010 2015 2020 2025
PSR A 203,63 204,79 205,43 205,97
PSR B 440,93 443,91 445,57 446,95
PSR C 741,57 746,58 749,37 751,70
PSR D 1243,51 1250,40 1254,20 1257,35
PSR E 2111,35 2123,05 2129,49 2134,85
Q15 935,00 1120,00 1294,00 1488,00

Przekrój w ogóle nie działa na PSR E w okresie horyzontu +15 lat, natomiast PSR D zostaje osiągnięte po 9 latach od momentu oddania drogi do użytku. Po tym okresie czasu, należy przeprojektować trasę, dodając dodatkowe pasy ruchu.


Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
projekt o narkomanii(1)
!!! ETAPY CYKLU PROJEKTU !!!id 455 ppt
Wykład 3 Dokumentacja projektowa i STWiOR
Projekt nr 1piątek
Projet metoda projektu
34 Zasady projektowania strefy wjazdowej do wsi
PROJEKTOWANIE ERGONOMICZNE
Wykorzystanie modelu procesow w projektowaniu systemow informatycznych
Narzedzia wspomagajace zarzadzanie projektem
Zarządzanie projektami 3
Metody Projektowania 2
BYT 109 D faza projektowania
p 43 ZASADY PROJEKTOWANIA I KSZTAŁTOWANIA FUNDAMENTÓW POD MASZYNY
Zarządzanie projektami 4 2

więcej podobnych podstron