1.Scharakteryzuj pierwsze konstrukcje nawierzchni dróg w czasach nowożytnych (drogi z kamienia, pierwsze nawierzchnie bitumiczne)

Czasy nowożytne. Niewątpliwa zmiana na korzyść jakości dróg w Europie nastąpiła w XVII i XVIII wieku, przede wszystkim we Francji. W 1716 r. utworzono Korpus Inżynierów Dróg i Mostów (główny organizator – Tresaguet), w 1747 r. Szkołę Dróg i Mostów, a w 1798 r. Henryk Gautier opublikował „Traktat o budowie mostów”. We Francji opracowano nowatorską na owe czasy metodę układania dwuwarstwowej nawierzchni z kamienia. Warstwę dolną układano z kamienia płytowego ustawionego na sztorc, a na niej, jak na podkładzie, rozścielano górną warstwę z tłucznia. Ten typ nawierzchni kamiennej nazywano systemem Tresaguet, był on stosowany do XX wieku. Epoka napoleońska przyniosła daleko idące zmiany nie tylko w ustroju społecznym Europy. Napoleon, artylerzysta z wykształcenia, planując przebieg wojennych kampanii analizował szczegółowo problemy transportu i wyjątkowo starannie przygotowywał trasy przyszłych przemarszów. Ciężkie jaszcze z prochem i jeszcze cięższe działa musiały przecież nadążyć za konnicą i piechotą. W taktyce napoleońskiej artyleria spełniała wyjątkowo ważną rolę i niejednokrotnie decydowała o zwycięstwie. Do tego konieczne były dobre drogi.

Już w czasie pierwszych włoskich kampanii zlecił Napoleon budowę czterech dróg przez Alpy, w terenie niezwykle trudnym technicznie. Drogi te posiadały twardą nawierzchnię, spadki poniżej 7 procent dostosowane do możliwości artylerii i prawidłowe odwodnienie.

Na terenach polskich pierwsze reformy w tej dziedzinie miały miejsce w czasie krótkotrwałego Księstwa Warszawskiego. W 1808 roku powołano Centralny Zarząd Dróg, rozpoczęto bieżącą konserwację głównych szlaków, uruchomiono „francuski" dyliżans dla sześciu pasażerów, kursujący między Warszawą a Poznaniem, zorganizowano dwa razy w tygodniu „pocztę wozową" do miast wojewódzkich. Początek drogownictwa na ziemiach polskich to powołanie Dyrekcji Generalnej Dróg i Mostów Królestwa Polskiego w 1819 roku. W tym samym roku jej dyrektorem został generał Franciszek Ksawery Christiani (1772–1842). W 1832 roku władze rosyjskie, po zdławieniu powstania listopadowego, w miejsce dotychczasowej organizacji powołały Dyrekcję Komunikacji Lądowych i Wodnych, na czele której stanął ponownie generał Christiani. Od 1819 roku Christiani zbudował cały system dróg będących fundamentem nowoczesnego polskiego drogownictwa. Do 1820 roku wykonano ponad 1300 kilometrów dróg bitych. Łączyły one Warszawę z Modlinem, Dęblinem, Terespolem, Krakowem, Radomiem, Kaliszem i Kownem. Te nowe drogi typu Trésaqueta, budowane według wzorów francuskich, posiadały już prawidłowy przekrój poprzeczny, obustronne rowy przydrożne oraz twardą nawierzchnię kamienną szerokości od 3,6 do 5,4 metra. Przy budowie starano się wykorzystać do maksimum „szarwark", to jest obowiązkowe bezpłatne świadczenia okolicznej ludności. Na budowę jednego kilometra drogi zużywano około trzy tysiące dniówek pieszych i tysiąc sto sprzężajnych. Bywały przypadki, kiedy gotówką płacono jedynie za... „mosty, poręcze i narzędzia do budowy".Do 1842 roku wybudował 2195 km dróg bitych oraz 20 traktów z mostami na rzekach. Pod jego kierunkiem został wybudowany m.in. trakt brzeski o długości blisko 190 km. Kolejnymi oddanymi drogami były trakty kalisko-poznański, kowieński, krakowski, fabryczny (przez Łódź, Sieradz do Kalisza) oraz toruński. W 1846 roku polska administracja drogowa z siedzibą w Warszawie została włączona do rosyjskiego systemu i podporządkowana Głównemu Zarządowi Komunikacji i Budowli Publicznych w Petersburgu. Praca Zarządu sprowadzała się do konserwacji istniejących dróg. System bitych dróg w 1849 roku przekroczył 2303 km. Składał się z ośmiu traktów oraz kilku dróg lokalnych o łącznej długości przekraczającej 1475 km. Warszawa znalazła się w centrum tego systemu.

Drogi typu Trésagueta stosowano wówczas w całej prawie Europie, z wyjątkiem Anglii, gdzie faworyzowano przekrój nawierzchni zaprojektowany przez szkockiego inżyniera Mac Adama. Zastąpił on podkład z kamieni układanych „na sztorc" warstwą grubego tłucznia, na którą sypano tłuczeń drobny. Obie warstwy ubijano oddzielnie specjalnymi wałami drogowymi.

Typ Mac Adama wymagał wprawdzie większej ilości tłucznia, miał jednak tę przewagę nad typem Trésaqueta, że pozwalał na znaczny stopień zmechanizowania robót, co poważnie przyspieszało ich tempo.

Mniej więcej w połowie XIX wieku zaczął powszechnie wchodzić w życie i utrzymał się w zasadzie do dzisiaj typ nawierzchni tłuczniowej, będący kompilacją obu systemów, do których wprowadzono dalsze ulepszenia. W efekcie otrzymywano trwałą i stosunkowo mało ścieralną nawierzchnię, która pod wpływem powolnego ruchu o trakcji konnej ulegała dalszej komprymacji, niewiele tracąc na gładkości. Nie rozwiązanym problemem technicznym pozostała jedynie sprawa przepraw przez większe rzeki.

Po pierwszych prowizorycznych zabiegach naprawczych zaraz po uzyskaniu niepodległości, opracowano w roku 1923, XX- letni plan rozbudowy dróg, który m.in. zakładał: wybudowanie 60 tys. km dróg bitych i brukowanych, przebudowę mostów drewnianych na mosty stałe oraz powiększenie gęstości dróg z początkowych; 11,2 km/100 km. Ze względu na niedostateczne kredyty trudno było ten plan zrealizować, jednak należy stwierdzić, że zrobiono bardzo dużo, ponieważ w sumie w okresie międzywojennym zbudowano 20 tys. km dróg, zwiększając gęstość dróg w kraju do 16,5 km/100 km. Według stanu na dzień 1 stycznia 1939 dróg o twardej nawierzchni było w Polsce 64,5 tys. km (w tym o ulepszonej nawierzchni 3,5 tys. km).

Zgodnie z ówczesnym podziałem kompetencyjnym:

- dróg państwowych 14,5 tys. km (w tym o ulepszonej nawierzchni ok. 3 tys. km);

- dróg wojewódzkich i powiatowych 35,5 tys. km (w tym o ulepszonych- 0,5 tys. km);

- dróg gminnych ok. 14,5 tys. km.

Maszyny:

-Zgarniarka konna zwana łopatą konną

produkowana była w trzech objętościach: 0,23; 0,35; 0,45 m3. Niezbędna siła pociągowa wynosiła 2,3 i 4 konie, przy czym przy łopacie najwyższej (0,45)- wg instrukcji- należało przy ładowaniu doprzęgać jeszcze jedną parę koni

-Równiarka

-Walce konne

-walce mechaniczne

Asfaltem nazywamy materiał bitumiczny o barwie od brązowej do czarnej, konsystencji plastycznej, właściwościach wiążących, występujący w naturze lub wyprodukowany z ropy naftowej. Asfalty pochodzące ze złóż nazywamy asfaltami naturalnymi, a otrzymane w wyniku przeróbki ropy naftowej – asfaltami naftowymi.

Historia stosowania asfaltów. Asfalt był już znany w starożytności jako materiał wodoszczelny, konserwujący, o właściwościach adhezyjnych i termoplastycznych. Pierwsze odnotowane użycie asfaltu miało miejsce ok. 3800 lat p.n.e. przez Sumerów. W 1931 roku odkryto w wykopaliskach w okolicy Bagdadu fragmenty ścian i posadzek z okresu 3200 do 2900 p.n.e., wykonane z bloków kamiennych spojonych zaprawą asfaltową. W Biblii (Genesis 6.14) wspomniane jest, iż Noe użył bitumu do uszczelnienia arki. W Babilonie stosowano zaprawę asfaltową przy budowie systemów odwadniających, murów obronnych, dróg oraz budowli (w tym pałacu Nabuchodonozora). Starożytni Egipcjanie (2500 do 1500 p.n.e.) wykorzystali właściwości konserwujące asfaltu używając go do mumifikacji zwłok. W czasach nowożytnych (XV – XVI w.) asfalt naturalny stosowano do uszczelniania statków. W drogownictwie znalazł zastosowanie dopiero w XIX wieku.

Pierwsze próby układania całej nawierzchni jezdni z masy asfaltowej podjęto w połowie XIX stulecia. Ułożono wtedy nawierzchnię asfaltową w Paryżu w 1864 r. na rue Bergére. Była to jezdnia z asfaltu naturalnego tzw. ubijanego (wapień przesycony asfaltem). Jest rzeczą charakterystyczną, że już wtedy kierownik ówczesnego paryskiego zarządu drogowego (Darcy) w memoriale przedłożonym ministrowi robót publicznych uważał nawierzchnie asfaltowe za jedyne dające się utrzymać w należytym stanie.

Właściwy impuls do rozwoju asfaltowego budownictwa drogowego dało powstanie wielkiego przemysłu naftowego z końcem XIX wieku, produkującego w swoich rafineriach duże ilości asfaltu naftowego. Początkowo asfalt ten uważano jedynie za surogat asfaltu naturalnego, jednak w miarę rozwoju i postępu techniki tak rafineryjnej jak i drogowej, materiał ten wyparł niemal zupełnie z użycia asfalt naturalny.

Pierwszą nawierzchnię, przy użyciu asfaltu naftowego z ropy naftowej amerykańskiej ułożono również w Paryżu w roku 1900 na rue Louvre z dobrym wynikiem. l data ta zaczyna okres budowy nawierzchni drogowych przy użyciu asfaltu naftowego.

W Polsce z końcem XIX wieku wykonywane były w miastach nawierzchnie drogowe asfaltowe jeszcze przy użyciu asfaltów naturalnych.

Po I wojnie światowej zaczęto i u nas układać nawierzchnie asfaltowe, używać jako lepiszcza asfaltu naftowego amerykańskiego a później krajowego.

Pierwszą udaną nawierzchnią asfaltową, do budowy której zastosowano wyłącznie asfalt naftowy polski z ropy Borysławskiej była nawierzchnia ułożona przez „POLMIN”- Państwową Fabrykę Olejów Mineralnych w Drohobyczu w 1929 r. Nawierzchnia powstała na drodze Stryj- Drohobycz.

Z występujących w przyrodzie asfaltów naturalnych najbardziej znany jest asfalt z Trynidadu na Antylach, gdzie wydobywany jest z „jeziora” asfaltowego. Asfalt naturalny występuje ponadto w skałach wapiennych i piaskowych przesyconych asfaltem. Wydobywany jest on na Kaukazie, Uralu w Albanii, Syrii, Ameryce Południowej i Środkowej, Francji. W Polsce asfalty naturalne występują w skałach wapiennych i piaskowcach, ale z powodu małej wydajności ich eksploatacja nie jest opłacalna.

Z uwagi na dużą twardość i kruchość, asfalty naturalne nie są wykorzystywane samodzielnie, ale służą do ulepszania zbyt ciekłych asfaltów ponaftowych dla nadawania im wyższej temperatury mięknienia.

Asfalt ponaftowy stanowi pozostałość po destylacji ropy naftowej. Ponieważ ropy wydobywane w różnych miejscach różnią się zawartością poszczególnych składników, dlatego otrzymane z nich asfalty różnią się właściwościami. Asfalty ponaftowe mogą być wykorzystywane bez dodatkowej obróbki jako asfalty miękkie .

2.Podaj klasyfikację dróg publicznych według różnych kryteriów

Klasyfikacja dróg publicznych

autostrady (oznaczane symbolem "A"),

• drogi ekspresowe (oznaczane symbolem "S"),

• drogi główne ruchu przyspieszonego (oznaczane symbolem "GP"),

• drogi główne (oznaczane symbolem "G"),

• drogi zbiorcze (oznaczane symbolem "Z"),

• drogi lokalne (oznaczane symbolem "L"),

• drogi dojazdowe (oznaczane symbolem "D").

Drogi zaliczone do jednej z kategorii, w rozumieniu przepisów o drogach publicznych, powinny mieć parametry techniczne i użytkowe odpowiadające następującym klasom dróg:

• drogi krajowe - klasy A, S, GP i wyjątkowo klasy G,

• drogi wojewódzkie - klasy G, Z i wyjątkowo klasy GP,

• drogi powiatowe - klasy G, Z i wyjątkowo klasy L,

• drogi gminne - klasy L, D i wyjątkowo klasy Z.

Ulice leżące w ciągu dróg wyżej wymienionych należą do tej samej kategorii co te drogi. 
Drogi krajowe stanowią własność Skarbu Państwa.
Drogi wojewódzkie, powiatowe i gminne stanowią własność właściwego samorządu województwa, powiatu lub gminy.
Drogi publiczne ze względu na ich dostępność dzielą się na:

 drogi ogólnodostępne,

 drogi o ograniczonej dostępności, w tym autostrady i drogi ekspresowe. 

Numeracja dróg publicznych

1. drogi krajowe - liczba jedno- lub dwucyfrowa, z możliwością poprzedzenia liczby literą A na odcinkach dróg o parametrach autostrady lub literą S na odcinkach dróg o parametrach drogi ekspresowej;

2. drogi wojewódzkie - liczba trzycyfrowa,

3. drogi powiatowe - liczba czterocyfrowa i wyróżnik literowy województwa,

4. drogi gminne - lliczba sześciocyfrowa i wyróżnik województwa.

Administracja dróg publicznych
Zarządcami dróg, są dla dróg:

1. krajowych - Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad;

2. wojewódzkich - zarząd województwa;

3. powiatowych - zarząd powiatu;

4. gminnych - wójt (burmistrz, prezydent miasta).

3.Podaj podstawowe warstwy nawierzchni drogowej i opisz funkcją każdej z nich.

Warstwa ścieralna - poddana bezpośrednio oddziaływaniu ruchu pojazdów i czynników klimatycznych

Warstwa wiążąca - zapewnia odpowiednie rozłożenie naprężeń w nawierzchni

Podbudowa - służy do przenoszenia obciążeń na podłoże gruntowe, może składać z dwóch warstw:

podbudowy zasadniczej (górnej) i podbudowy pomocnicza (dolnej)

Podłoże gruntowe - odpowiednio zagęszczony grunt rodzimy (podłoże naturalne) lub nasypowy (podłoże sztuczne) przejmujący obciążenia od nawierzchni. Przyjmuje się, że podłoże sięga na głębokość przemarzania, lecz nie mniej niż do głębokości, na której naprężenia pionowe od największych obciążeń użytkowych wynoszą 0,2 MPa.

Warstwy „dodatkowe”

Warstwa wyrównawcza - jest to warstwa o zmiennej grubości, ułożona na istniejącej warstwie w celu uzyskania odpowiedniego profilu potrzebnego do ułożenia kolejnej warstwy. Stosowana przy remontach i przebudowach nawierzchni.

Warstwa mrozochronna – warstwa niewysadzinowa stanowiąca uzupełnienie grubości nawierzchni ze względu na przemarzanie.

Warstwa odsączajaca – umożliwia prawidłowy spław wód pod nawierzchnią.

Warstwa odcinająca – zapobiega mieszaniu się materiału podbudowy z podłożem gruntowym.

Trzy powyższe funkcje może spełniać warstwa zagęszczonego piasku umieszczona pod podbudową.

4.Podział nawierzchni drogowych według różnych kryteriów.

Nawierzchnie drogowe możemy podzielić ze względu na:

- konstrukcję,

- odkształcalność,

- użyte materiały,

- technologię wykonania,

- zdolność przenoszenia obciążeń,

- cechy powierzchniowe (gładkie, szorstkie).

Podział ze względu na konstrukcję

- twarde nieulepszone,

- twarde ulepszone,

- gruntowe ulepszone.

Nawierzchnie twarde ulepszone są to nawierzchnie bezpylne, przystosowane do szybkiego i intensywnego ruchu samochodowego. Są to nawierzchnie bitumiczne, z betonu cementowego i, w przypadku utrzymania parametrów równości również kostkowe i klinkierowe. Nawierzchnie twarde nieulepszone są to nawierzchnie nieprzystosowane do szybkiego ruchu samochodowego, gdyż powstaje na nich kurz i szybko ulegają zniszczeniu (nawierzchnie tłuczniowe) lub są nierówne (nawierzchnie brukowcowe). Nawierzchnie gruntowe ulepszone mają zwykle grubość co najmniej 10 cm i wykonuje się je z gruntu o właściwościach poprawionych materiałami doziarniającymi lub środkami chemicznymi. Nawierzchnie te nie nadają się do szybkiego ruchu pojazdów mechanicznych.

Warstwy jezdne nawierzchni twardych zależnie od rodzaju materiałów

dzielą się na nawierzchnie:

- bitumiczne (asfaltobetonowe),

- z betonu cementowego,

- kostkowe (kamienne lub betonowe),

- klinkierowe,

- tłuczniowe,

- brukowcowe,

- żwirowe,

- z płyt betonowych.

Nawierzchnie drogowe dzieli się zależnie od technologii ich wykonania na: monolityczne z betonu cementowego, monolityczne z asfaltobetonu, prefabrykowane, makadamowe, brukowe. Nawierzchnia monolityczna z betonu cementowego – jest wykonana na drodze i podzielona ewentualnie szczelinami ze względu na ruchy termiczne płyt (nawierzchnie z betonu cementowego). Nawierzchnia monolityczna z asfaltobetonu – jest to nawierzchnia monolityczna, którą wykonuje się z mieszanki mineralno-asfaltowej (MMA). Nawierzchnia prefabrykowana - to nawierzchnia, której warstwa jezdna jest wykonana z gotowych płyt (np. betonowych).

Nawierzchnia makadamowa – jest nawierzchnią monolityczną, której wykonanie polega na układaniu i zagęszczaniu kruszywa poszczególnych frakcji tłucznia w odrębnych warstwach wzajemnie się klinujących. Uziarnienie kruszywa w warstwach zmniejsza się od dołu ku górze. Obecnie tym sposobem budowana jest w zasadzie tylko warstwa podbudowy z tłucznia.

Nawierzchnia betonowa – jest to nawierzchnia monolityczna, którą wykonuje się z mieszanki kruszywa ze spoiwem lub lepiszczami bitumicznymi o określonym składzie.

Nawierzchnia brukowa – jest układana sposobem brukarskim tj. ręcznie z elementów układanych szczelnie obok siebie (kostka kamienna i betonowa).

5.Podaj sposób określania kategorii ruchu.

Kategoria ruchu (według Rozporządzenia i starej wersji katalogu KTNPiP – przepisy te straciły ważność 2014 r.) Do projektowania nowych nawierzchni i przebudowy nawierzchni istniejących przyjmuje się klasyfikację dróg - według kategorii ruchu. Podstawą klasyfikacji był średni dobowy ruch pojazdów ciężkich prognozowany dla połowy okresu eksploatacji. Ruch pojazdów powinien być przeliczony na liczbę osi obliczeniowych 100 kN na dobę na obliczeniowy pas ruchu, za pomocą wzoru:

f1 Współczynnik zależny od liczby pasów drogi

Suma iloczynów prognozowanego średniego dobowego ruchu pojazdów:

-ciężarowych bez przyczep

-ciężarowych z przyczepami

-autobusów i odpowiednich współczynnikiem przeliczeniowych

Kategoria ruchu (wg aktualizacji katalogu KTNPiP z 2014 roku)

Klasyfikację ruchu projektowego ze względu na sumaryczną liczbę równoważnych osi standardowych 100 kN w całym okresie projektowym N100, wyrażoną w milionach, wg wzoru

Suma iloczynów prognozowanego ruchu pojazdów w całym okresie projektowym:

-ciężarowych bez przyczep

-ciężarowych z przyczepami

-autobusów i odpowiednich współczynników przeliczeniowych

f1 f2 f3- Współczynniki zależne od liczby pasów drogi, szerokości jezdni i pochylenia niwelety jezdni

 

6.Rodzaje mieszanek mineralno-asfaltowych.

Nawierzchnia asfaltowa składa się z warstw mieszanki mineralno-asfaltowej. W takiej mieszance kruszywa jest ok. 95% a asfaltu tylko ok. 5%. Asfalt ma za zadanie “skleić” ziarna kruszywa.

Asfalt czyli lepiszcze, jest produktem albo przerobu ropy naftowej w rafinerii (asfalt ponaftowy) albo kopaliną występującą w stanie naturalnym (asfalt skalny, asfalt jeziorny).

Asfaltu, jako takiego, nigdy nie “leje się” na drogę, zawsze jest to mieszanka asfaltu z kruszywem. Tak więc możemy zobaczyć podstawową różnicę między pojęciem “asfalt” przez środowisko drogowe, a resztą społeczeństwa:

-asfalt to dla drogowców lepiszcze, składnik mieszanek mineralno-asfaltowych,

-asfalt to dla społeczeństwa nawierzchnia czyli mieszanka mineralno-asfaltowa.

Rodzaje mieszanek mineralno-asfaltowych (MMA) wg Instrukcji WT-2 wydanej przez GDDKiA 2010 r. (ostatnia aktualizacja 2014):

AC beton asfaltowy;

BBTM beton asfaltowy do bardzo cienkich warstw;

SMA mieszanka mastyksowo-grysowa;

MA asfalt lany;

PA asfalt porowaty;

AC WMS beton asfaltowy o wysokim module sztywności

Mieszanka mineralno-asfaltowa - jest to mieszanka kruszywa i lepiszcza asfaltowego.

Beton asfaltowy - jest to mieszanka mineralno-asfaltowa, w której kruszywo o uziarnieniu ciągłym tworzy strukturę wzajemnie klinującą się. Beton asfaltowy o wysokim module sztywności (AC WMS) pozwala na zwiększenie trwałości nawierzchni lub zmniejszenie grubości konstrukcji nawierzchni. AC WMS może być stosowany do warstwy podbudowy i do warstwy wiążącej.

Beton asfaltowy do bardzo cienkich warstw (mieszanka BBTM) - jest to mieszanka mineralno-asfaltowa do warstw ścieralnych o grubości od 20 do 30 mm, w której kruszywo ma nieciągłe uziarnienie i tworzy połączenia ziarno do ziarna, co zapewnia uzyskanie otwartej tekstury.

Mieszanka SMA - jest to mieszanka mineralno-asfaltowa składająca się z grubego łamanego kruszywa o nieciągłym uziarnieniu, związanego zaprawą mastyksową (ma lepsze właściwości od AC, ale jest droższa).

Asfalt lany - jest to mieszanka mineralno-asfaltowa o bardzo małej zawartości wolnych przestrzeni, w której objętość wypełniacza i lepiszcza jest większa niż objętość wolnych przestrzeni w kruszywie (zawartość asfaltu dochodzi do kilkunastu procent, mieszanka ta nie wymaga zagęszczania walcami).

Asfalt porowaty - jest to mieszanka mineralno-asfaltowa o bardzo dużej zawartość połączonych wolnych przestrzeni, które umożliwiają przepływ wody i powietrza, co zapewnia właściwości drenażowe i zmniejszające hałas.

8. Zalety i wady nawierzchni betonowej w odniesieniu do nawierzchni bitumicznych.

ZALETY

• Większa trwałość (przeciętnie 2,5 – 3,5 razy większa niż asfaltowych)

• Brak zjawiska koleinowania (przy nowoczesnych rozwiązaniach gwarantowana jest 40 – 50 letnia żywotność nawet przy obciążeniach rzędu 130 kN/oś)

• Większe bezpieczeństwo (jasność – dobra widocznośćϖ w złych warunkach atmosferycznych)

• Niższe koszty oświetlenia

• Niższe „whole life costs”

WADY

• Większy hałas

• Brak możliwości stosowania chemicznych środków utrzymania zimowego w początkowym okresie eksploatacji

• Wyższe koszty budowy

9.Urządzenia odwodnienia powierzchniowego.

• rowy przydrożne,

• muldy podłużne (przydrożne),

• ścieki lub rynny uliczne

• przepusty,

• zbiorniki retencyjne,

• zbiorniki odparowujące.

10. Urządzenia odwodnienia wgłębnego (filtracyjne).

• rowy chłonne,

• sączki, dreny,

• studnie chłonne,

• zbiorniki chłonne.

Drenaż płytki stosuje się w celu odprowadzenia wody infiltracyjnej przedostającej się w głąb nawierzchni drogowej, natomiast drenaż głęboki – w celu obniżenia poziomu wód gruntowych, drenażu skarp, drenażu ochronnego (np. osuwiska).

Odwodnienie podziemne –

• rowy kryte,

• ścieki kryte,

• kanalizacja deszczowa.

Jest przeznaczone do przejęcia i odprowadzenia wód opadowych spływających z powierzchni ulic, placów i chodników poprzez studzienki wpustowe do kanalizacji deszczowej.

W opracowaniu zostaną omówione dwa rozwiązania bardzo często stosowane przy budowie dróg: drenaż francuski (niestety, w wielu przypadkach rozwiązanie to stosowane jest niewłaściwie i dlatego przedstawiłam je szerzej) oraz odwodnienie liniowe (w wielu przypadkach zalecane).

11. Scharakteryzuj podstawowe przyczyny uszkodzeń nawierzchni drogowych

• nadmierne obciążenia od kół pojazdów,

• osłabienie nośności podłoża gruntowego lub podbudowy
  na skutek zawilgocenia, przy nieodpowiednim odwodnieniu,

• wysadziny i przełomy, przy cyklach zamarzania i odmarzania

• działanie kół pojazdów na warstwę ścieralną,

• przenikanie gruntu podłoża do podbudowy,

• korozja materiałów nawierzchni,

• działanie soli.

12. Wyjaśnij pojęcia: remont cząstkowy, remont kompleksowy, remont powierzchniowy, przebudowa drogi.

Remont cząstkowy - naprawa uszkodzeń z zastosowaniem mieszanek bitumicznych podobnych do tych, których użyto do budowy nawierzchni powstałych w czasie eksploatacji nawierzchni. Remonty cząstkowe wykonywane są na bieżąco, związane są z usuwaniem uszkodzeń nawierzchni zagrażających bezpieczeństwu ruchu. Są to przede wszystkim zabiegi obejmujące małe powierzchnie, mające na celu zahamowanie procesu powiększania się uszkodzeń.

Remont powierzchniowy - naprawa poprawiająca komfort jazdy lub właściwości przeciwpoślizgowe.

Remont związany z wymianą warstwy ścieralnej - polega na sfrezowaniu warstwy ścieralnej oraz wykonaniu nowej.

Remont kompleksowy - ma na celu przywrócenie pierwotnego stanu funkcjonalności nawierzchni o dużym stopniu zniszczenia, poprzez wymianę wszystkich lub większości wyeksploatowanych warstw.13. Scharakteryzuj rodzaje i techniki aplikacji poziomych znaków drogowych

13.PODZIAŁ ZNAKÓW POZIOMYCH.

1. Podłużne, poprzeczne;

2. Znaki uzupełniające;

3. Punktowe elementy odblaskowe;

1. Cienkowarstwowe (0,3 – 0,8mm) - stosuje się farby rozpuszczalnikowe, wodorozcieńczalne i chemoutwardzalne nakładane na mokro, metoda natrysku:

• Do oznakować cienkowarstwowych stosuje się :

• - Farby rozpuszczalnikowe (np. Liner High Soli)

• - Farby wodorozcieńczalne (np. Aqua Liner High Solid)

• - Farby chemoutwardzalne (np. Duoplast )

1. Grubowarstwowe (0,9mm – 3,5mm) - wykonuje się z mas chemoutwardzalnych, mas termoplastycznych, materiałów prefabrykowanych, do których nalezą taśmy odblaskowe profilowane i nieprofilowane.

• Oznakowanie wykonane masą termoplastyczną techniką na gładko: oznakowanie liniowe, struktura oznakowania, przekrój poprzeczny.

• Oznakowania z masy termoplastycznej wykonane w technologii drop on line : linia wykonana w technologii drop on line, struktura oznakowania drop on line

• Struktura oznakowania wykonanego spray plastem

• Oznakowanie wykonane jako linia kombinowana

• Oznakowania vibro line

• OZNAKOWANIA 3D

• Taśma odblaskowa

1. Punktowe - stosuje się jako uzupełnienie znaków poziomych podłużnych i poprzecznych, jak również samodzielnie na krawędzi jezdni na odcinkach dróg, na których dopuszcza się postój pojazdów na jezdni, a uzasadnione jest wskazanie krawędzi jezdni.

• Moduły LED systemu do oznaczeń tuneli Swaroline

• . Elastyczne separatory ruchu Swareflex

• Aktywne elementy świetlne LaneLight

14. Scharakteryzuj rodzaje drogowych budowli inżynierskich.

Obiekt mostowy to budowla komunikacyjna, której zadaniem jest przeprowadzenie trasy komunikacyjnej nad przeszkodą lub zastąpienie nasypu. Potocznie każdą taką konstrukcję nazywamy mostem.

Obiekty mostowe dzieli się na 5 rodzaje w zależności od pokonywanej przeszkody nad którą występują:

• mosty służą do przeprowadzenia drogi nad ciekami wodnymi takimi jak np. rzeki, strumienie, kanały, zatoki morskie, jeziora czy też miejsca czasowo wypełniane wodą (parowy).

• wiadukt – przeprawa pozwalająca na pokonanie każdej przeszkody typu: dolina, wąwóz, inna droga kołowa, tory kolejowe, z wyłączeniem przeszkód wodnych, poprzez przejechanie nad nią. Wiadukty w stosunku do mostów odróżnia głównie brak części mokrych (zatopionych).

• kładka dla pieszych to odpowiedniki wiaduktu jednak przeznaczone tylko do ruchu pieszego. Stosuje się je np. na stacjach / przystankach kolejowych i służą jako przejścia dla pieszych nad przeszkodą różnego typu.

• estakady są pochodnymi wiaduktów lecz służące do przeprowadzenia drogi kolejowej ponad terenem na dłuższym odcinku. Stosuje się je np. dla potrzeb

• przepust mały obiekt inżynierski służący do przeprowadzenia cieku lub linii komunikacyjnej podrzędnego znaczenia pod trasą komunikacyjną, którego konstrukcja nie narusza w sposób istotny ciągłość nasypu.

• Przejścia dla zwierząt

TUNEL

Budowla podziemna jest to konstrukcja inżynierska zagłębiona poniżej powierzchni terenu. Zasadniczym obciążeniem tej konstrukcji inżynierskiej jest ciężar i parcie gruntu otaczającego budowlę.

Konstrukcja podziemna jest to taka konstrukcja, która służy do obudowy wyrobiska podziemnego.

Wyrobiskiem podziemnym nazywamy pustą przestrzeń w ośrodku gruntowym, wykonaną celowo przez ludzi, powstałą po wydobyciu gruntu.

Tunelem nazywamy budowlę podziemną stanowiącą przejście podziemne

dla urządzenia komunikacyjnego lub transportowego.

Tunelem komunikacyjnym jest budowla służąca do przeprowadzenia drogi, kolei, żeglugi, przejścia dla pieszych lub innego rodzaju komunikacji pod przeszkodą.

Ze względu na przeznaczenie dzielimy tunele komunikacyjne na:

• kolejowe,

• drogowe,

• żeglowne,

• koleje miejskie (metro)

• i tunele dla ruchu pieszego.

Poza tunelami komunikacyjnymi są tunele transportowe:

• hydrotechniczne (sztolnie),

• wodociągowe,

• zbiorcze dla urządzeń miejskich (kolektory zbiorcze),

• kanalizacyjne,

• transportowe w zakładach przemysłowych,

• kanały ciepłownicze.

15. Rozwiązania konstrukcyjne mostów.

Ze względu na przeznaczenie użytkowe:

• mosty drogowe

• mosty kolejowe

• mosty (kładki) dla pieszych

• mosty tramwajowe

• mosty kanałowe

• mosty o ruchu mieszanym

• akwedukty

• nietypowe

• rurociągowe

Ze względu na możliwość ruchu:

a) stałe

b) ruchome...

• wzg. osi poziomej:

- klapowe

- uchylne, składane

- zwodzone, podnoszone

• wzg. osi pionowej:

- obrotowe

• pływające

przesuwne

Ze względu na sposób podparcia przęsła:

• mosty wspornikowe

• mosty wolnopodparte

• mosty wantowe

• mosty wiszące

Ze względu na materiał konstrukcyjny przęseł:

• mosty ceglane (sklepienia)

• mosty kamienne (sklepienia)

• mosty drewniane (drewno klejone)

• mosty betonowe (z betonu niezbrojonego, z żelbetu, z betonu sprężonego)

• mosty metalowe (żeliwne, stalowe, ze stopów aluminium)

• mosty stalowo-betonowe

Ze względu na długość okresu użytkowania:

• mosty trwałe (do 100 lat)

• mosty tymczasowe (5-10 lat)

Ze względu na liczbę przęseł:

• mosty jednoprzęsłowe

• mosty wieloprzęsłowe

Elementy mostu:

• podpory

• przęsła

• łożyska

• wyposażenie