Czynniki niszczące nawierzchnię:

Pocenie się” nawierzchni

Starzenie betonu asfaltowego

Trwałość nawierzchni

Koleiny

Ścieranie nawierzchni

Uszko naw podatnych i półsztywn

Koleiny

Spękania

Wypływanie asfaltu

Zapadnięcia

Łaty i wyboje

Polerowanie się kruszywa

Łuszczenie się nawierzchni

Obmyw asfaltu z ziaren kruszywa

Wypł wody spod nawierz (pomp)

inne

Uszko nawierz sztywn (beto)

beton ze wzgl na zbrojenie:

Uszkodzenia

Spękania (różne)

Paczenie się płyt betonowych

Uskoki

Uszkodz w miejscu zbrojenia dylat

Łaty

Polerowanie się kruszywa

Łuszczenie się (odpryski

Ocena stanu nawierzchni

Bieżąca ocena stanu nawierzchni

Miary stanu nawierzchni:

System Oceny Stanu Nawierzchni

Klasy uszkodzeń

Poziomy stanu nawierzchni

Ocena nawierzchni przed remon:

Ocena stanu istniejącej nawierz

Ocena stanu warstw (1):

Badania warstw bitumicznych

Ocena stanu spękań obejmuje

Wybór sposobu naprawy nawierz

Czynniki wpływ na spos naprawy:

Przebudowa

Uszkodzenia powierzchniowe

Odkształceń lepkoplastycznych

Przebud nawierzchni

Zalecenia da remontów i przebud

Materiały konstrukcji rem i przebu

Technologia napraw nawierz asf

Naprawa cząstkowa

Uszczelnianie spękań,

Powierzchniowe utrwalenie

Cienkie warstwy Na gorąco

Cienkie warstwy Na zimno.

Naprawa spękań,

Wzmocnienie nawierzchni

Recykling

MIESZANKI mineralno-cementowo-emulsyjne (MCE).

Zalety u nawierz asfa na zimno:

Wady u nawierz asfalto na zimno:

skrzyżowanie skanalizowane

elementy projektowanej drogi

cechy skrzyżowan

trzy stany strumienia ruchu:

NATĘŻENIE ruchu

-------------------------------------------

Czynniki niszczące nawierzchnię:

1. Obciążenie – ruch,

Analiza ruchu: Pojazdy ciężarowe, Osie porównawcze, Wzór czwartej” potęgi

Wpływ ruchu na koleiny (1):

Ilość obciążeń

RD = a X N^b

Gdzie:

RD – głębokość koleiny,N – ilość przejść osi,a, b – współczynniki

Rodzaj opon, przy 50°C, na głęb >5cm

Podwójne diagonalne x 1

Podwójne radialne x 3

Pojedyncze super single x 20

Ciśnienie kontaktowe,

Wzrost z 0,6 do 0,9 MPa powoduje wzrost podatności x 4 dla kół podwójnych i x 8 dla kół typu super single

2. Woda:Rów, Podciąganie, Przez nawierzchnie

3. Temperatura (klimat).

-Zmiany – naprężenia termiczne,

Wysoka:, starzenie się warstw asfaltowych, deformacje plastyczne (koleiny)

Niska: spękania termiczne, Wysadziny.

„Pocenie się” nawierzchni - wpływ temperatury: >Zbyt dużo asfaltu, >Zbyt miękki asfalt, >Intensywny ruch pojazdów.

Starzenie betonu asfaltowego:

Proces wywołany zmianami w strukturze asfaltu.Zwiększenie twardości i kruchości asfaltu.

Osłabienie struktury betonu asfaltowego.

Trwałość nawierzchni – koleiny strukturalne lub spękania zmęczeniowe

Koleiny czyli deformacje plastyczne warstw asfaltowych lub deformacje strukturalne całej nawierzchni

Ścieranie nawierzchni – mechaniczne ścieranie nawierzchni przez koła samochodów

Uszkodzenia nawierzchni podatnych i półsztywnych

Koleiny: >Strukturalne, >Plastyczne(Mało stabilne warstwy asfaltowe – źle zaprojektowane, Zbyt duży ruch)

>Deformacje poprzeczne „Tarki” (Niestabilne warstwy asfaltowe,

Gwałtowne hamowanie i przyśpiesz pojazdów.)

Spękania

>Zmęczeniowe (Wzrost obciążeń,Utrata nośności przez poszczególne warstwy,)

>Blokowe (Spękania związane ze starzeniem się mieszanki mineralno-asfaltowej,

Starzenie się asfaltu lub zły rodzaj asfaltu)

>Poprzeczne(Odbite – spękania nad popękaną podbudową związaną cementem (poprzeczne jak i podłużne.Ruchy podbudowy związane ze skurczem oraz ruchami pionowymi.

>Niskotemperaturowe –spękania warstw asfaltowych wywołane obniżeniem się temperatury)

odbite, Spękania odbite na połączeniu warstw, Słabe połączenie warstwy ścieralnej w miejscu szwa roboczego,)

>Poślizgowe>

Wypływanie asfaltu („pocenie się” nawierzchni, („pocenie się nawierzchni”):

Zbyt duża zawartość asfaltu,

Zły projekt mieszanki mineralno-asfaltowej,

Zła przyczepność asfaltu do kruszywa,

Często przy powierzchniowych zabiegach,

>Zapadnięcia Lokalne zapadnięcie podłoża,Wysadziny,Występowanie gruntów nienośnych.

>Łaty i wyboje Konsekwencja spękań i wykruszeń, Ostatni etap uszkodzeń.

>Polerowanie się kruszywa Mała odporność na polerowanie się kruszywa, Ścieranie się ostrych kantów kruszywa, Wzrost ruchu,

Starzenie się nawierzchni,

>Łuszczenie się nawierzchni Osłabienie lub utrata połączenia pomiędzy asfaltem a kruszywem,

Zapylone kruszywo,Segregacja MMA, Za słabe zagęszczenie MMA

Mechaniczne uszkodzenie (koła okolcowane, zimowe utrzymanie

>Obmyw asfaltu z ziaren kruszywa

>Wypływanie wody spod nawierz (pompowanie) Złe połączenie asfaltu z kruszywem Mało asfaltu,

Kwaśne kruszywo, Woda zamknięta w porach kruszywa,

„Otwarte” MMA

>Koleiny strukturalne

>Zbyt cienka konstrukcja,

>Słaba nośność podłoża,

>Słaba warstwa w konstrukcji,

>Dogęszczenie się warstw konstrukcyjnych.

Uszkodzenia nawierzchni sztywnych (betonowych)

Typy nawierzchni betonowych
ze względu na zbrojenie:

>Niezbrojone i niedyblowane,

>Niezbrojone ale z dyblami i kotwami (A4),

>Nawierzchnie zbrojone ze szczelinami dyblowanymi,

>Nawierzchnie ze zbrojeniem ciągłym,

>Nawierzchnie ze zbrojeniem (włóknami) rozproszonym,

Uszkodzenia:

Spękania Narożne, Obłamania narożników płyt, około 2 m od narożnika

Przyczyna: duże naprężenia w narożnikach (termiczne, paczenie się, koncentracja naprężeń) zbyt słabe podparcie płyty

Problemy: Nierówności, Wpływ wody, Odpryskiwanie, odłamanie i ubytki nawierzchni

Naprawa: Łata na cała grubość
nawierzchni

Spękania Liniowe, Podłużne lub poprzeczne spękania, niezwiązane z innymi przyczynami, często dzielą płyty na kilka kawałków.

Przyczyna:Ruch, Naprężenia termiczne (skurcz),Utrata podparcia,

Problemy:Nierówności,Infiltracja wody (uszkodzenie podbudowy i podłoża),Nieciągłość nawierzchni,

Naprawa:Uszczelnienie (zalanie) spękań,Wymiana całej płyty,

Spękania Skurczowe (włoskowate),

„Wytrzymałościowe” (Durability cracking, D Cracking), powstałe podczas wbudowywania i wiązania betonu

Przyczyny:Zbyt rzadkie szczeliny skurczowe, Niewystarczające zbrojenie Nieodpowiednia pielęgnacja Zbyt duża początkowa wytrzymałość

Problemy: Infiltracja wody Początek niekontrolowanych spękań

Naprawa: Uszczelnienie (zalanie) spękań, Wymiana całej płyty,

Paczenie się płyt betonowych, Wybrzuszenie płyt w miejscu ylatacji lub spękań

Przyczyny:

Wypełnienie dylatacji sztywnym materiałem Złuszczenie się dylatacji, Oddziaływanie zamarzania i odmarzania Naprężenia termiczne

Problem: Nierówność, Infiltracja wody Zagrożenie dla bezpieczeństwa jazdy

Naprawa: Wymiana płyt

Uskoki, Różnice w wysokości w miejscu dylatacji lub spękań

Przyczyny: Pompowanie, Przemieszczenie się płyt, Paczenie się płyt,

Problem: Nierówności

Naprawa: Wymian płyt, Podbijanie płyt, Przebudowa drogi

Uszkodz w miejscu zbrojenia dylat, Spękanie odbite lub odłamanie powstałe w wyniku zbrojenia dylatacji

Przyczyny: Korozja zbrojenia (dybla lub kotwy), Niewłaściwy montaż zbrojenia,

Problem: Nierówność Naprawa:

Wymiana płyty, Wymiana fragmentu płyty

Łaty, Uzupełnienie w nawierzchni nowym materiałem.

Przyczyna: Naprawa uszkodzenia,

Wykonanie instalacji podziemnych

Polerowanie się kruszywa, Kruszywo zostaje pozbawione ostrych krawędzi.

Przyczyna: Powtarzający się ruch pojazdów, Kruszywo podatne na polerowanie

Problem: Spadek szorstkości, Naprawa: Frezowanie owierzchniowe, Nakładka

Łuszczenie się (odpryski),wypł wody spod nawierzchni

Lokalne zapadnięcia, Lokalne zniszczenie nawierzchni betonowej ze zbrojeniem ciągłym

Problem: Nierówności, Infiltracja wody Erozja podbudowy i podłoża

Uszkodzenie powiększa się

Przyczyna: Lokalna nieciągłość nawierzchni, Korozja zbrojenia,

nieodpowiednia ilość zbrojenia,

Spiekania skurczowe

Naprawa: Wymiana fragmentu nawierzchni

Spękania „wytrzymałościowe” blisko siebie położone spękania w kształcie sierpu znajdujące się obok szczelin, narożników lub spękań.

Przyczyna: duża wrażliwość na działanie mrozu grubego kruszywa użytego do wytworzenia betonu cementowego

Problem: Nierówności, Podatność na odpryski, Uszkodzenia płyt

Naprawa: Całkowita lub częściowa wymiana płyty

Ocena stanu nawierzchni

Bieżąca ocena stanu nawierzchni:

Ocena początkowa - badania zerowe, będące punktem odniesienia dla oceny degradacji nawierzchni

Śledzenie systematyczne – pomiary ciągłe wybranych cech w celu określenia stanu nawierzchni

Badania końcowe – badania diagnozujące przyczyny uszkodzeń i określeniu niezbędnych prac utrzymaniowych lub modernizacyjnych.

Miary stanu nawierzchni:

Równość podłużna i poprzeczna, Najistotniejsza cecha, decyduje o bezpieczeństwie, przydatności eksploatacyjnej nawierzchni.

Przyczyny powstawania nierówności: Dogęszczenie podłoża i warstw,

Deformacje podłoża i warstw,

Zmiany poziomu wód gruntowych,

zminay temperatury (dobowe i roczne)

Pomiar równości: Aparaty opisujące nierówności (profil):łata, planograf, profilograf, urządzenia laserowe Aparaty rejestrujące wstrząsy:APL (Analizator Profilu podłużnego), ARAN (Automatyczny analizator drogowy),Bump Integrator

Szorstkość, Cecha decyduje o bezpieczeństwie jazdy. Miarą szorstkości jest współczynnik tarcia lub głębokość tekstury. Zależy od:Rodzaju nawierzchni,

Wilgotności nawierzchni, Tekstury nawierzchni (chropowatości rodzaju ogumienia i sposobu hamowania,

Prędkości poruszającego

Nośność, Nośność określa się metodą ugięć, poprzez określenie odkształceń nawierzchni powstał w wyniku oddziaływania obciążenia statycznego lub dynamicznego.

Ugięciomierze: >statyczny, Benkelmana , > dynamiczny FWD, HWD,

Uszkodzenia nawierzchni, Ocena wizualna uszkodzeń:> rejestracja ręczna,SOSN, >Ocena automatyczne: ARAN, ARGUS

Stan powierzchni.

System Oceny Stanu Nawierzchni w Polsce – SOSN

Wprowadzony w 1990 roku

Cele:Ujednolicenie oceny stanu technicznego nawierzchni,

Zebranie danych do kształtowania polityki utrzymania dróg,

Uzyskanie danych do planowania remontów,

Podstawa do Systemu Utrzymania Nawierzchni (SUN)

Podstawowe parametry:

Nośność – wskaźnik uszkodzeń nawierzchni n,

Stan powierzchni – wskaźnik stanu powierzchni p,

Koleiny – głębokość koleiny k,

Równość – wskaźnik komfortu jazdy określany na podstawie IRI r,

Szorstkość – współczynnik tarcia s

Uszkodzenia dzielą się na cztery klasy :

klasa A stan dobry

klasa B stan zadawalający

klasa C stan niezadowalający, planowane wykonanie zabiegów

klasa D stan zły, natychmiastowe interwencje

Trzy poziomy stanu nawierzchni:

Poziom wymagany (klasa A i B) – stan nawierzchni jest dobry i nie zachodzi potrzeba wykonywania zabiegów utrzymaniowych.

Poziom ostrzegawczy (klasa C) – stan nawierzchni, poniżej którego uzasadnione jest podjęcie zabiegu poprawiającego stan nawierzchni.

Poziom krytyczny (klasa D) – wymagane jest przystąpienie do natychmiastowego wykonania zabiegu

Nośność (n) i stan powierzchni (p) oceniany jest na podstawie oceny wizualnej.

Pod uwagę bierze się: > Pęknięcia siatkowe > Pęknięcia pojedyncze

>Łaty i wyboje,> Ubytki ziaren i lepiszcza.>Uszkodzenia dzieli się na małe, średnie i duże, na podstawie długości lub powierzchni uszkodzeń.

Ocena stanu nawierzchni

Ocena nawierzchni przed przestąpieniem do remontu :

Ocena stanu istniejącej nawierzchni

Ocena stanu warstw

Przeprowadzenie wstępnych badań

Wybór technologii remontu

Przeprowadzenie badań pod kątem wybranego remontu

Ocena stanu istniejącej nawierzchni (1):

>Inwentaryzacja uszkodzeń:

>Deformacje trwałe

>Lepko-plastyczne warstw asfaltowych (koleiny, tarki)

>Strukturalne (odkształcenie podłoża)

>Spękania -Zmęczeniowe -Termiczne -Odbite -Inne

>Wyboje, łaty, ubytki

>Uszkodzenia powierzchniowe

>Ubytki lepiszcza lub ziaren kruszywa

>Wypolerowanie ziaren

>Inne

Ocena wizualna: Nawierzchni, poboczy Rowów

Ocena stanu warstw (1):

Ocenie podlegają:

Warstwy bitumiczne,

Podbudowa,

Podłoże gruntowe.

Ocenia się: Grubość warstw,

Rodzaj materiału w warstwach (rodzaj lepiszcza, stan podbudowy, stan warstwy odsączającej ....)

Jakość warstw bitumicznych, Skład, moduł sztywności, dporność na koleinowanie .....

Jakość podbudowy Wytrzymałości, mrozoodporność, CBR, Jakość połączenia międzywarstwowego,

Rodzaj podłoża gruntowego

Wysadzinowość, CBR, wodoprzepuszczalność, ....

Warunki odwodnienia i poziom wody gruntowej (minimum do 3 m od spodu konstrukcji nawierzchni)

Badania warstw bitumicznych:

Badania modułu sztywności w pełzaniu statycznym

temperatura +40°C, obciążenie 0,1 MPa, czas obciążenia 1h

Badania odporności na koleinowanie w koleinomierzu małym (angielskim)

temperatura +45 lub +60°C, czas obciążenia 1h

Badania modułu sztywności w pełzaniu dynamicznym (pod obciążeniem powtarzalnym)

Badanie odporności na koleinowanie w dużym koleinomierzu (francuskim)

Ocena stanu spękań obejmuje określenie:

Przyczyny spękań i stopień ich szkodliwości,

Zasięg spękań w głąb konstrukcji nawierzchni,

Zakres spękań – udział powierzchni spękanej.

Szczegółowa ocena spękań obejmuje:

Określenie indeksu spękań,

Określenie współpracy płyt w pęknięciu,

Warunki podparcia krawędzi pęknięcia.

Wybór sposobu naprawy nawierzchni

Czynniki wpływające na sposób naprawy nawierzchni:

>Istniejące i przewidywane obciążenie,

>Ocena stanu technicznego nawierzchni, pobocza i rowów,

>Badania stanu nawierzchni,

>Dostosowanie nośności do przewidywanych obciążeń,

>Konieczność naprawy uszkodzeń w zależności od ich ilości i genezy,

>Poszerzenie nawierzchni,

>Korekta geometrii nawierzchni.

>Skrajnia,

>Dostępność technologii i materiałów,

>Możliwości organizacji ruchu.

> Możliwe sposoby naprawy nawierzchni:

>Remont – naprawa bez wzmocnienia nawierzchni (nie zwiększany nośności nawierzchni),

Przebudowa – naprawa ze wzmocnieniem nawierzchni, (zwiększamy nośność nawierzchni).

Sposoby remontu nawierzchni:

„w głąb” – wymiana istniejących warstw bez podnoszenia niwelety,

Frezowanie warstwy,

Wbudowanie nowej jednej lub dwóch warstw.

„w górę” – wykonanie nakładki o łącznej grubości nie większej niż 5 cm Wykonanie warstwy wyrównawczej,,

Wbudowanie warstwy ścieralnej.

„mieszany” – wymiana istniejących warstw połączona z podniesieniem niwelety o nie więcej niż 5 cm

Frezowanie warstwy,

Wbudowanie jednej lub dwóch warstw z podniesieniem niwelety.

Remont w celu naprawy uszkodzeń powierzchniowych

Technologia (usunięcie uszkodzenia lub jego neutralizacja):

powierzchniowe utrwalenia,cienkie dywaniki na gorąco lub na zimno,

Cząstkowy do 10 % powierzchni nawierzchni jest uszkodzone

Całkowity więcej niż 10 % powierzchni nawierzchni jest uszkodzone

Remont w celu naprawy trwałych odkształceń lepkoplastycznych (kolein i tarki)

Technologia (usunięcie niestabilnej warstwy asfaltowej):wymiana warstwy asfaltowej,,

recykling na miejscu,

Remont w celu naprawy spękań

Technolgia (neutralizacja spękań):

uszczelnianie spękań (zalewanie)

remixing,

wykonanie warstwy przeciwspękaniowej i nakładka

naprawa spękań (płytka lub głęboka),

Sposoby przebud nawierzchni:

„w głąb” – wymiana istniejących warstw bez podnoszenia niwelety,

Frezowanie warstwy,Wymiana warstw słabszych na mocniejsze Wbudowanie nowej jednej lub dwóch warstw.

„w górę” – wykonanie nakładki

Wykonanie wzmocnienia w górę,

Wbudowanie warstwy ścieralnej.

„mieszany” – wymiana istniejących warstw połączona z podniesieniem niweletyFrezowanie częsci warstw,

Wykonanie nakładki.

Zalecenia da remontów i przebudów (1):

Poprawa warunków gruntowo-wodnych:

>Usprawnienie odpływu wody z nawierzchni i poboczy, Ścięcie poboczy, Regulacja rowów, Umocnienie rowów.

>Usprawnienie odwodnienia wgłębnego : Obniżenie poziomu wody gruntowej – dren pod rowem,

Dreny opaskowe wzdłuż krawędzi jezdni,

> Indywidualne rozwiązania

Szczelny przekrój drogowy,Ścieki skarpowe, Studnie chłonne, zbiorniki odparowujące,

Materiały konstrukcji rem i przebudów:

Podbudowy dostosowane do nośności i dostępności.

Maksymalne wykorzystanie materiałów pochodzących z rozbiórki oraz materiałów lokalnych.

Warstwy asfaltowe dostosowane do potrzeb

Podatne i trwałe przy cieńszych warstwach asfaltowych,

Sztywne i trwałe przy grubych warstwach asfaltowych.

Technologia napraw nawierzchni asfaltowych

Naprawa cząstkowa, Łaty:

Naprawiamy:Wyboje i ubytki w nawierzchni,

Wypełnienie ubytków asfaltem lanym, betonem asfaltowym, mieszankami mineralno-asfaltowymi z asfaltem upłynnionym.....

Zakres stosowania: likwidacja lokalnych ubytków w nawierzchni, odtworzenie nawierzchni.

Uszczelnianie spękań,

Naprawa spękań: Podłużnych, Poprzecznych, Odbitych, Blokowych, Niskotemperaturowych.

Cel naprawy: uszczelnienie nawierzchni,Ograniczenie penetracji wody w konstrukcję nawierzchni, ograniczenie propagacji spękań, ograniczenie destrukcji nawierzchni w obrębie spękań.

Uszczelnienie pasmowe – ułożenie nad oczyszczonym i osuszonym spękaniem warstwy zaprawy bitumicznej na gorąco i posypanie jej drobnym kruszywem

Uszczelnienie poszerzonych spękań – uszczelnienie masa bitumiczną wbudowaną na gorąco lub chemoutwardzalną. Pęknięcia poszerzamy do około 15 mm i do głębokości około
25 -30 mm. Poszerzone spękanie wypełniamy zaprawa bitumiczną

Uszczelnienie taśmami samoprzylepnymi – uszczelnienie długich, prostych i szerokich spękań. Po wyfrezowani na szerokość kilku centymetrów spękanie uszczelnia się taśmami samoprzylepnymi z lepiszczem modyfikowanym.

Powierzchniowe utrwalenie,

skropieniu nawierzchni drogowej warstwą lepiszcza i pokryciu jej warstwą grysów.

Cele powierzchniowego utrwalenia: Uszorstknienie nawierzchni. Uszczelnienie nawierzchni drogowej. Powstrzymanie destrukcji nawierzchni drogowej.

Ujednolicenie powierzchni jezdni.

Zalecenia stosowania:

Drogi obciążone ruchem lekkim i średnim (do KR3 włącznie).

Cienkie warstwy Na gorąco,

z mieszanek mineralno-asfaltowych

wykonywanych na gorąco, np:

SMA,Mieszanka o nieciągłym uziarnieniu, Asfalt drenażowy,

Drobnoziarnisty beton asfaltowy.

Wykonuje się aby: Poprawić szorstkość nawierzchni. Zniwelować niewielkie nierówności.

Poprawić szczelność nawierzchni.

Zredukować hałas. Poprawić jakość jazdy.

Cienkie warstwy Na zimno.

Cienka warstwa na zimno, czyli zaprawa emulsyjna (slury seal) jest mieszanką emulsji asfaltowej, wody, kruszywa o ciągłym uziarnieniu, wypełniacza oraz dodatków regulujących rozpad emulsji.

Wykonuje się aby: Poprawić szorstkość nawierzchni. Zniwelować niewielkie nierówności.

Poprawić szczelność nawierzchni.

Zredukować hałas. Poprawić jakość jazdy.

Uzyskać jednorodna estetyczna nawierzchnię.

Naprawa spękań,

Naprawa spękania poprzecznego z zastosowaniem geosyntetyków – naprawa płytka. spękanie w początkowej fazie, krawędzie jezdni dobrze podparte, brak pompowania w obrębie spękania, stan nawierzchni dobry.

Przebieg naprawy:

Naprawa spękania poprzecznego z zastosowaniem geosyntetyków –

spękanie szerokie z licznymi ubytkami, krawędzie jezdni źle podparte, pompowanie w obrębie spękania.

Wzmocnienie nawierzchni Warstwy z mieszanek mineralno-asfaltowych wykonywanych na gorąco: SMA. Beton asfaltowy.

Mieszanka o nieciągłym ziarnieniu.

Asfalt drenażowy. Wykonuje się aby: Zwiększyć nośność awierzchni Poprawić szorstkość nawierzchni.

Zniwelować nierówności awierzchni. Poprawić szczelność nawierzchni. Zredukować hałas. Poprawić jakość jazdy.

(nakładki),

Recykling

>powierzchniowy Profilowanie,

Zalecenia dla stosowania tej technologii: Nośna nawierzchnia,

Tylko uszkodzenia owierzchniowe,

Ograniczenia czasowe,

> powierzchniowy na gorąco.

Poprawa cech powierzchniowych nawierzchni,

Naprawa uszkodzeń nawierzchni (kolein, spękań, ....)

Niewielka korekta przekroju podłużnego i poprzecznego,

Specjalistyczne sprzęt

dostosowany dla każdej z metod

>nawierzchni asfaltowych na zimno

głęboki, to przetworzenie na zimno, istniejących, zniszczonych warstw nawierzchni, z zastosowaniem materiałów wiążących w pełnowartościową warstwę.

>mieszanek mineralno-asfaltowych na gorąco

>w otaczarkach bębnowych,

> w otaczarkach o działaniu cyklicznym,

> na miejscu na zimno,

> na zimno w otaczarkach,

MIESZANKI mineralno-cementowo-emulsyjne (MCE).

MCE w Polce:

Materiały

Destrukt, uziarnienie do 31,5 mm, dopuszcza się uziarnienie do 63 mm w przypadku podbudowy z tłucznia. W obu przypadkach dopuszcza się do 10 % nadziarna.

Kruszywo doziarniające. Doziarnienie kruszywem łamanym zwykłym lub granulowanym oraz żwirem kruszonym.

Emulsja. Jako lepiszcze stosuje się emulsję kationową wolnorozpadową K3 lub emulsję kationową nadstabilną K4. Zawartość emulsji minimum 3%.

Cement portlandzki CEM I klasy 32,5 zgodny z PN-B-19701:1997 „Cement. Cement powszechnego użytku”. Zawartość cementu od 1,5 do 4 % w destrukcie asfaltowym lub od 1,5 do 7% w destrukcie smołowym.

Problemy:

Rozwiązanie mało korzystne pod względem ekonomicznym,

Zbyt sztywne podbudowy – duże prawdopodobieństwo wytępienia spękań odbitych, nawierzchnie pękają.

Zalety u nawierzchni asfaltowych na zimno:

Przetworzenie praktycznie wszystkich warstw nawierzchni,

Usunięcie przyczyn uszkodzeń nawierzchni ulokowanych w podbudowie.

Nieograniczone możliwości wzmacniania nawierzchni.

Dość szybki i zmechanizowany proces.

Wady u nawierzchni asfaltowych na zimno:

Dość duża niejednorodność istniejącej nawierzchni,

Duża zmienność uzyskanego materiału,

Ograniczona kontrola produktu wyjściowego w przypadku u na drodze,

Konieczność zamknięcia drogi.

skrzyżowania skanalizowanego.

Zawiera co najmniej na jednym wlocie wyspę dzielącą lub środkowy pas dzielący; do skrzyżowań skanalizowanych zalicza się także ronda

Zalety:

>większa przepustowość, i płynność ruchu pojazdów , co skutecznie zmniejsza natężenie ruchu drogowego.

?bezpieczeństwo na takim skrzyżowaniu jest dużo większe niż na zwykłym, ponieważ ruch odbywa się tylko w jedną stronę, a tory jazdy samochodów nie przecinają się bezpośrednio.

>walory estetycznego i funkcjonalnego kształtowania przestrzeni publicznej w strefach zurbanizowanych.

Przykłady, szkice:

elementy projektowanej drogi

Przekrój poprzeczny

(do tego plan i przekrój podłżny)

Pas drogowy

Korona drogi

Jezdnia

Pas dzielący

Pobocze

Opaska

Chodnik

Ścieżka lub droga rowerowa

Ciąg pieszo-rowerowy

Skarpy wykopów lub nasypów

Boczne rowy odwadniające

cechy skrzyżowan.

pięciu zasad bezpieczeństwa i

funkcjonalności

funkcjonalności hierarchiczności): zapewnienia, że droga pełni tylko jedną funkcję (tranzytowa, rozprowadzająca, dojazdowa) w ramach hierarchicznej sieci drogowej i jej rzeczywiste wykorzystanie jest zgodne z tą funkcją,

jednorodności: zapewnienia, że na drodze o danej funkcji (głównie rozprowadzającej i tranzytowej) nie wystąpią duże różnice prędkości, różnice kierunków ruchu, różnice masy uczestników ruchu, różnice rodzajów podróży (lokalne, długodystansowe) oraz struktury rodzajowej ruchu,

czytelności: zapewnienia wyglądu drogi / ulicy jednoznacznie wskazującego na jej funkcję i sposób wykorzystania,

przewidywalności: zapewnienia geometrii i oznakowania drogi / ulicy umożliwiającego rozpoznanie jaką funkcję pełni droga, dobór właściwych zachowań oraz pozwalającego przewidywać zachowania innych uczestników ruchu,

kompensacji błędów uczestników ruchu: zapewnienia, że droga i jej otoczenie są zaprojektowane w sposób zmniejszający ryzyko wystąpienia wypadku i minimalizujący obrażenia ofiar w momencie zderzenia.

***

> dostrzegalne i rozpoznawalne dla kierujących nadjeżdżających ze wszystkich stron

>Zastosowanie rozwiązao geometrycznych i organizacyjnych aby liczba bodźców jakie musi odebrad kierowca była min

>stosowanie prostych, powtarzalnych u ogólnie znanych typów skrzyżowań

>Ukształtowanie skrzyżowania nie powinno pozwalać na osiąganie na nim nadmiernych prędkości (zwłaszcza na wlotach podporządkowanych)

>Droga podporzadkowana łączy się z drogą nadrzędną pod kątem zapewniającym kierowcy na drodze podporządkowanej dobrą widocznośd i wymuszającą zmniejszenie predkości (na ogół kąt prosty lub zbliżony do niego – możliwośd obserwacji obydwu kierunków)

trzy stany strumienia ruchu: swobodny, częściowo wymuszony i wymuszony.

Strumień ruchu pojazdów charakteryzuje się przez podanie:

natężenia - liczba pojazdów przejeżdżających przez przekrój drogi w jedno- stce czasu – q [P/s], Q [P/h]);

prędkości punktowej - prędkość przejazdu przez przekrój drogi – v_t [m/s];

gęstości – liczba pojazdów przypadających na jednostkę długości drogi – K [P/km];

rozkładu odstępów między pojazdami w przekroju drogi;

rozkładu liczby pojazdów przejeżdżających przez przekrój drogi w zadanych przedziałach czasu;

rozkładu prędkości punktowej pojazdów;

struktury kierunkowej i rodzajowej ruchu.

NATĘŻENIE ruchu drogowego. Opisz jego zmienność w czasie. natężenie ruchu – jest to miara wielkości ruchu drogowego; oznacza liczbę pojazdów przekraczającą ustalony przekrój drogi lub ulicy w założonym przedziale czasu, zwykle podawane w pojazdach na godzinę.

„uspokojenie ruchu”? Jakie ma cele? Jakie znasz drogowe środki uspokojenia ruchu?

CO OZNACZA

Uspokojenie ruchu polega na kształtowaniu środowiska drogowego za pomocą środków planistycznych i inżynieryjnych celem osiągnięcia kompleksowego efektu poprawy bezpieczeństwa ruchu, zmniejszenia uciążliwości transportu i polepszenia przestrzeni publicznej w obszarach zabudowanych.

CELE

zapewnienie bezpiecznej prędkości pojazdów i egzekwowanie ograniczeń prędkości

wyrównanie poziomu bezpieczeństwa zarówno kierowców pojazdów, jak i pieszych oraz rowerzystów,

ograniczenia liczby pojazdów korzystających z dróg osiedlowych i przejeżdżających przez centrum.

eliminacja niepożądanego ruchu tranzytowego z osiedli i centrów miejscowości.

Ruch tranzytowy to ruch pojazdów, który nie ma punktu początkowego ani końcowego na danym obszarze.

poprawa bezpieczeństwa poprzez obniżenie średniej prędkości i zmniejszenie różnic w prędkości pojazdów w potoku ruchu,

zwrócenie uwagi na specyfikę otoczenia drogi i wymuszenie bezpiecznych zachowań,

zmniejszenie środowiskowych uciążliwości ruchu i zmniejszenie efektu bariery pomiędzy częściami obszaru zabudowanego,

poprawa warunków dla ruchu pieszego i rowerowego,

poprawa estetyki miejscowości i podkreślenie jej indywidualnych cech.

RODZAJE

W zależności od funkcji drogi, pożądanej prędkości oraz rodzaju ruchu stosuje sięróżne rozwiązania (środki uspokojenia ruchu), które można podzielić na kilka grup:

• Środki kontroli prędkości: bramy wjazdowe do miast i stref prędkości, ronda, mini ronda, wyniesione wyspy centralne, wyniesione powierzchnie spowalniające, wyniesione przejścia dla pieszych, wyniesione skrzyżowania, poszerzenia chodników, alternatywne zawężenia jezdni (szykany naprzemienne), bustronne

zawężenia jezdni (szykany podwójne), azyle centralne, azyle boczne, zmiany koloru, faktury i elementów konstrukcyjnych nawierzchni, zmiany geometrii jezdni, zmiany przekroju jezdni itp.,

• Środki kontroli dostępności: zamknięcie wjazdu i wlotu skrzyżowania – całkowite lub częściowe, okresowe uniemożliwianie wjazdu (ustawienie słupków), skrzyżowania naprzemienne, wprowadzenie ruchu jednokierunkowego itp.,

• Środki kontroli ruchu: wydzielanie zatok do parkowania, uniemożliwianie parkowania za pomocą słupków lub innych elementów, budowa zatok autobusowych i przystanków, kanalizowanie skrzyżowań, wyniesione pasy dzielące, wyniesione wyspy dzielące i inne elementy w osi jezdni itp.,

• Infrastruktura dla pieszych i rowerzystów: ciągi pieszo–rowerowe, ścieżki rowerowe, chodniki, deptaki, ścieżki spacerowe itp.