Temat: Prawidło 2 - Odpowiedzialność
Prawidło 2 - odpowiedzialność:
żadne z postanowień niniejszych prawideł nie zwalnia statku lub jego armatora, kapitana bądź załogi od następstw jakiegokolwiek zaniedbania przestrzegania niniejszych prawideł lub zaniedbania zachowania środków ostrożności, ktrych może wymagać zarówno zwykła praktyka morska, jak i szczególnie okoliczności danego wypadku.
Odpowiedzialność za przestrzeganie MPDM:
Naczelna zasada:
Przestrzeganie przepisów MPDM
Stosowanie środków ostrożności wymaganych zasadami zwykłej praktyki morskiej i szczególnymi okolicznościami danego wypadku.
Odpowiedzialność spoczywa na:
Armatorze.
Kapitanie.
Załodze.
Armator odpowiada za:
Odpowiednie wyposażenie statku w śriatła, znakiśrodki sygnaluizacji dźwiękowej.
Zapewnienie prawidłowego działania świateł, śtodków sygnalizacji dźwiękowej.
Zapewnienie odpowiendiej obsady statku załogą*.
Zaewnienie odpowiednich warunków pracy załogi na statku.
Analizować przyczyny powstawania sytuacji niebezpiecznych i wypadków.
Informować załogi statków o działaniach, które powinny być podjęte w celu poprawy bezpieczeństwa.
*Obsada statku załogą:
Statek powinien być należycie obsadzony załogą zgodnie z Certyfikatem Beziecznej obsługi (Safety Manning Certyficate)
W Certyfikacie Bezpiecznej Obslugi wymienione jest ile minimum oficerów nawigacyjnych i marynarzy mających statnowić część wachty nawigacyjnej powinno być na burcie statku, aby mógł on wypłynąć w morze.
Z uastalenie składu osobowego i organizację wacht na statku odpowiada kapitan.
Kapitan odpowiada za:
Kontrolę kwalifikacji załogi.
Odpowiednią organizację, obsadę i skład osobowy wach na statku
Kontrolę pełnienie awacht, znajomość umiejętnośći i kompetencji członków wacht.
Wydawanie zwięzłych i zrozumiałych poleceń dotyczących bezpieczeństwa statku.
Osobiste prowadzenie statku w sytuacjach tego wymagających.
Kontrolę prawidłowego działania świateł i sygnałów dźwiękowych.
Kontrolę odpowiedniego stanu znaków dziennych, flag MKS.
Kontrolę wyposażenia pirotechnicznego.
Kontrolę aktualności i poprawiania wydawnictw nawigacyjnych.
Kontrolę działania urządzeń nawigacyjnych (urządzeń radarowych, GMDSS, GPS i innych).
Kontrolę działania wskaźników i urządzeń kontrolnych SG, urządzeń sterowych, steru strumieniowego.
OOW odpowiada za:
Prawidłowe pełnienie wachty nawigacyjnej.
Prowadzenie odpowiedniej, ciągłej obserwacji.
Noszenie przez statek odpowiednich świateł lub znaków.
Uzywanie wszystich dostępnych urządzeń nawigacyjnych.
Odbieranie ostrzeżeń nawigacyjnych, prognozy pogody i inne wiadomości.
Używanie, gdy konieczne, steru, napędu i środków do sygnalizacji dźwiękowej.
Dostosowanie prędkości do warunków.
Ocenę ryzyka zderzenia.
Dokonywanie odpowqiednich zapisów w dzienniku okrętowym odnoście ruchu, manewrów i pozycji statku włąsnego i ewentualnie innych statków.
Wykonywanie manewrów antykolizyjnych i sprawdzanie ich skutków.
Kontrolę poprawnego działania wszystich urządzeń i wskaźników na mostku.
Kontrolę wykonywania obowiązków przez podległych mu marynarzy wachtowych.
Marynarze wachtowi odpowiadają za:
Prawidłowe wykonywanie poleceń OOW.
Prowadzenie prawidłowej obserwacji.
Prawidłowe sterowanie.
Meldowanie OOW o wszelkich zaobserwowanych sytuacjach niebezpiecznych.
Załoga maszynowa odpowiada za:
Utrzymywanie SG, urządzeń sterowych, steru strumieniowego agregatów i innych urządzeń w siłowni w takim stanie, aby było możliwe wykonywanie przez statek manewrów w celu uniknięcia sytuacji niebezpiecznej.
Temat: Zaniedbanie przestrzegania prawidłem MPDM
Prawidło 2 - odpowiedzialność:
żadne z postanowień niniejszych prawideł nie zwalnia statku lub jego armatora, kapitana bądź załogi od następstw jakiegokolwiek zaniedbania przestrzegania niniejszych prawideł lub zaniedbania zachowania środków ostrożności, ktrych może wymagać zarówno zwykła praktyka morska, jak i szczególnie okoliczności danego wypadku.
Konsekwencje naruszenia przepisów MPDM:
Majątkowe (odpowiedzialność cywilna) - wyrządzenie szkód majątkowych. Dotyczy głównie armatora.
Karne - naruszenie przepisów i spowodowanie wypadku.
Administracyjne - nie jest konieczne powstanie szkód, wystarczy sam fakt naruszenie przepisów.
Zawodowe - zakaz lub ograniczenia w prawie zajmowania określonych stanowisk lub wykonywania zawodu.
Konsekwencje majątkowe:
Dotyczą głównie armatora.
Powstają, gdy w wyniku zderzenia powstają szkody: środowiska, statku, ładunku, paliwa, ppłat frachtowych, bagażu i inne oraz obrażenia ciała lub śmierć osób.
Na tą okoliczność armatorzy są ubepieczeni.
W niektórych sytuacjach odpowiedzialność ubezpieczyciela może być ograniczona np. zanieczyszczenie śrtodkowiska, nie zdatność statku do żeglugi (Vessel not seaworthy)
Czasami odpowiedzialność majątkową mogą ponosić również członkowie załogi winni zderzenia - wynika to z prawa danego państwa i na ogół proces z powództwa cywilnego.
Największe konsekwencje finansowe powstają w wyniku zanieczyszczenia środowiska
Konsekwencje majątkowe (finansowe) mogą powstać nie tylko gdy dojdzie do zdewrzernia, ale nawet wówczas, gdy dojdzie tylko do naruszenia przeisów MPDM (przepisy lokalne)
Konsekwencje karne:
Mają miejsce, gdy w wyniku zderzenia naruszone zostało prawo karne danego kraju, czyli nastąpiło w wyniku przestępstwa.
Trzeba brać pod uwagę prawo praństwa, na którego wodach terytorialnych lub wewnętrznych doszło do zderzenia lub państwa bandery.
Śledztwo wszczynane jest z urzędu.
Konsekwencje wynikają z prawa danego państwa np. grzywna, ograniczenie lub pozbawienie wolności itp...
Konsekwencje mogą być bardzo poważne.
Konsekwencje administracyjne:
Wynikają z kar nałożonych przez organiy Administracji Morskiej danego państwa luib orzecznictwa sądownictwa morskiego.
Kary nałożone przez organy Administracji Morskiej wynikają z mniejszych naruszeń przepisów MPDM lub lokalnych na wodach wewnętrznych lub terytorialnych danego państwa. Są to na ogół kary finansowe („mandaty”) nałożone na statek, rzadziej przypadki aresztowania statków (zwykle do momentu wyjaśnienia sytuacji lub dojścia do porozumienia co do wielkości kary)
Kary płaci statek (kapitan), ale ostateczne konsekwencje może ponieść osoba, która zawiniła (zależy od armatora, stopnia winy...).
Poważniejsze naruszenia przepisów lub wypadki morksiej, w tym zderzenia, rozpatrywane są przez sądownictwo morskiej danego kraju (nadbrzeżnego lub bandery).
W Polsce organami sądownictwa morskiego są Izby Morskie.
Izby Morskie rozpatrują m.in. zderzenia, które zdarzyły się na polskich wodach wewnętrznych lub terytorialnych.
Izby Morskie w orzeczeniach wskazują:
Okoliczności wypadku,
Przyczyny wypadku,
Winnych wypadku lub tych, którzy się do niego przyczynili (mogą to być osoby fizyczne lub instytucje),
Procentowy udział w winie,
Kary i sankcje dla w/w,
Zalecenia w celu uniknięcia podobnych wypadków w przyszłości: dla instytucji, Administracji Morskiej, towarzystw klasyfikacyjnych, instytucji kontrolnych.
Konsekwencje zawodowe:
Mogą wynikać z postanowień postępowania administracyjnego lub karnego:
Czasowy lub dożywotni zakaz zajmowania określonych stanowisk na statkach,
Cofnięcie pewnych uprawnień i ewentualne przywrócenie ich po spełnieniu określonych warunków np. ponowne zdanie egzaminu.
Zła opinia w środowisku marynarskim:
Zła opinia u armatora - brak awansów,
Tzw. „wilczy bilet” czyli niemożność znalezienia pracy u armatorów,
Napiętnowanie przez środowisko marynarskie.
Orzeczenia Izb morskich:
Ustalają okoliczności wypadku,
Ustalają przyczyny wypadku,
Wskazują winowajców lub osoby, które przyczyniły się do wypadku,
Nakładają sankcje,
Wydają zalecenia w celu poprawy bezpieczeństwa nawigacji i uniknięcia podobnych wypadków w przyszłości.
Izby Morskie:
Do właściwości izb morskich należy orzekanie w sprawach z wypadków morskich
Wypadkami morskimi w rozumieniu niniejszej ustawy są zdarzenia na morzu lub wodach z nim związanych.
Sprawy należące do własciwosci izb morskich rozpoznają:
W pierwszej instncji - Izba Morska w Gdańsku i Izba Morska w Szczecinie,
W drugiej instacji - Odwoławcza izba morska
Izba morska w szczecinie działa przy sądzie Okręgowycm w Szczecinie, a Izba Morska w Gdańsku i Odwołąwcza Izba Morska działają przy Sądzie Okręgowym w Gdyni
Dochodzenie ma na celu wyjaśnienie przebiegu, przyuczyn i okoliczności wypadku morksiego przez zebranie potrzebnych wiadomosći i utrwalenie śladów i dowodów.
Armator i kapitan zobowiązani są do współpracy i udostępniania informacji Izbom Morskim. Za składanie fałszywych zeznań nie ma odpowiedzialności karnej.
Izba morska może pozbawiać prawa wykonywania zawodu od 1 do 5 lat.
Izba morska może w orzeczeniu uzależnić przywrócenie prawa wykonywania uprawnień w żegludze morskiej od spełnienia przez zainteresowanego co najniej jednego z następujących warunków:
wykonywania określonych niższych uprawnień w żegludze morskiej przez czas oznaczony,
wykazania koniecznych umiejętności w trybie przewidzianym przepisami o kwalifikacjach w żegludze morskiej,
odbycia w częściowym lub pełnym zakresie praktyki, która była wymagana do uzyskania dotychczasowych uprawnień.
Uzasadnienie orzeczenia powinno zawierać:
Dokładne ustalenie podstawy faktycznej przez wskazanie, jakie fakty izba morska uznała za udowodnione, na jakich oparła się dowodach i dlaczego nie uznała dowodów przeciwnych,
Przytoczenie okoliczności, które izba morska miała na względzie przy ocenie podstawy faktycznej,
W razie potrzeby, zalecenie podjęcia środków zmierzających do zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i zapobiegania wypadkom morskim,
Przytoczenie okoliczności, które izba morska miała na względzie przy zastosowaniu środka, o którym mowa w art. 35 ust. 1 lub 2.