RATOWANIE ŻUCIA NA MORZU
Istotne znaczenie ma konwencja o poszukiwaniu i ratownictwie morskim SAR(Hamburg 1979)
Konw. Brukselska dotyczy niesienia pomocy i ratownictwa morskiego (1910). Inne konw. to:konw. o ratownictwie, SOLAS,o morzu pełnym, o prawie morza(1982).w 1970r. wprowadzono tzw. Poradnik poszukiwania i ratowania statków hand. MERSAR.SAR i aert. 92 ust. 2 konw. o prawie morza nakładają na państwa obowiązek stworzenia i utrzymania aktywnej służby rat. Inne unormowania dot. bezp. mors.:
ukł. dot. sygnałów mor.
ukł. dot. latarniowców, które nie znajdują się na swoich normalnych miejscach postoju
konw. dot. ochrony kabli podmorskich
konw. o utworzeniu międzynarodowej organizacji morskiej łącznosci satelitarnej
porozumienie eksploatacyjne dot. międzynarodowej org. Morskiej łącznosci satelitarnej
NADZÓR NAD BAZPIECZEŃSTWEM MOR.
Wszystkie kon. w zakresie bezpiecz. tworzące system norm międzynarodowych formuująszczegółowo zaszdy ich przestrzegania.KM stwierdza, że statek nie może być używany w żegludze mor. Jeżeli nie odpowiada przepisom i samym wymaganiom bezp. w zakresie:
budowy stałych urz., wyposażenia
liczebnosci oraz klasyfikacji zawodowych załogi
innych wymagań bezp. żeglugi i bezp. życia ma morzu
Nadzór w zakresie bezp. morskiego regulują wyspecjalizowane organy w poszczególnych państwach. W Polsce - administracja morska. Art. 40 KM mówi, że w celu zapewnienia przestrzegania przez statek przypisanych wymagań bezp. podlega on przeglądom i inspekcjom w zakresie i terminach okr. w umowach międzynarodowych. Organami inspekcyjnymi są dyrektorzy UM a za granicą konsulowie. MT i GM może w drodze rozpożadzenia powierzyć te zadania ins. klas.Dyrektor UM może upoważnic każdorazowo do dokonywania przeglądów wyznaczone w tym celu osoby lub instytucje klasyfikacyjne, również zagraniczne. Statek nowowybudowany, przebudowany oraz odbudowany i taki, który zmienia bandere obcą na polską podlega przed rozpoczęciem żeglugi inspekcji wstepnej w zakresie całokształtu stanu bezp. W celu spełnienia przez statek wymagań w zakresie jego stanu techn. statek podlega przeglądom i inspekcjom okresowym. Inspekcje doraźne - organ inspekcyjny może ją przeprowadzić, jeżeli uzna za konieczną w celu zapewnienia bezp. statku, jeżeli nastąpiło uszkodzenie statku, nastąpił zmiana w jego kadłubie lub istotnych urządzeniach. Może być też przeprowadzona na wniosek armatora, własciciela, kapitana, UM, PIP, związku zawodowego marynarzy. Statek może zostać zatrzymany w porcie na 24 h i może zostać przeprowadzona inspekcja. Organ inspekcyjny na pods. Wyników przeglądu ( pozytywnych ) wydaje swiadectwa i certyfikaty. Dyrektorzy UM, konsulowie prowadzą inspekcje oraz wydają odpowiednie certyfikaty.
SANKCJE ZA NIEPRZESTRZEGANIE WYMAGAŃ BEZP. MORSKIEGO I CZYNU PRZECIWKO BEZP. MORSKIEMU.
Art. 56 KM za wykroczenie przeciwko przepisom o bezp morskim wydanym przez MT i GM na podst. delegacji art. 49 KM oraz przeciwko obowiazkowi poddania statku inspekcji przewiduje kare do wysokosci nie przekraczającej 20-krotnego przecietnego wynagrodzenia w gosp. Nar. Za rok poprzedni ogłaszanego przez prezesa GUS. Organem własciwym do wymierzania kar jest dyrektor UM. Przepisy karne za czyny przeciwko bezp. morskiemu związane są ze stosowaniem w Polsce konwencji miedzynar. Istotne znaczenie ma konwencja w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciw bezp. żeglugi morskiej ( SUA , Rzym 1976 ) Podstawowe znaczenie ma art. 8 konwencji wyliczającej czyny mające charakter przestępstw przeciwko bezp. żegludze. Poza klasycznymi aktami terroryzmu w katalogu tym są np. niszczenie lub uszkodzenie statku lub jego ładunku, uszkodzenie lub zniszczenie morskich urządzeń nawigacyjnych, a nawet przekazywanie fałszywych inf. powodujących zagrożenie dla bezp. żeglugi. Konwencja ta nie ma zastosowania dla okrętów wojennych i statków państwowych wykorzystywanych jako wojskowe jednostki pomocnicze lub służą władzom celnym bądź policji oraz do statków wycofanych z żeglugi.Konwencja ta rozwiązuje poważny problem praktyczny - co ma uczynić z przestepcą kapitan statku. Atrykuł 8 daje kapitanowi prawo wydać dana osobe innemu państwu - stronie konwencji, a państwo to ma obowiazek przyjąć i osoądzić takiego przestępcę.Wydaje się,że zapewnienie szerokiego współdziałania państw w zwalczaniu przęstępczosci może być zaszdniczym warunkiem ograniczenia przęstępczosci tego typu.
Zobowiązanie konwencyjne Polski znajduje wykonanie w Kodeksie Karnym 1997 - częsć szczegółowa K K . Art. 166 K K przewiduje kare od 2 do 12 lat pozbawienia wolnosci wbc tego kto stosuje podstęp lub gwałt na osobie lub groźbą bezp. użycia takiego gwałtu, przejmuje kontrole nad statkim wodnym lub powietrznym. Takie przestępstwo jeśli sprowadza bezp. niebezp. dla życia lub zdrowia wielu osób jest zbrodnią. Inną kwalifikowaną formą ww czynu jest spowodowanie smierci człowieka lub uszczerbku na zdrowiu wielu osób. Sprawca podlega za to karze pozbawienia wolnosci na czas nie krótszy od lat 5 -25. Art. 167 za umieszczenie na statku wodnym lub powietrznym urządzenia lub substancji zagrażającej bezp. osób lub mienia znacznej wartosci przewiduje kare pozb. wolnosci od 3 m-c do 5 lat. Takiej samej karze podlega ten kto niszczy, uszkadza lub czyni nie zdatnym dla użytku urządzenia nawigacyjne albo uniemożliwia jego obsługe jeżeli może to zagrażać bezp. osób. Także przygotowanie do takiego przestępstwa jest karalne. Przestępstwo piractwa ( art.170 ) karane jest karą pozb. wolnosci od 1 do 10 lat. Art.288 & 3 KK dot. przerwania lub uszkodzenia kabla podmorskiego lub naruszenia przepisów przewidzianych przy zakładaniu lub naprawie takiego kabla - kara od 3 m-c do 5 lat. Do bezp. morskiego mogą odnosic się także art. Od 163 do 165 KK ( bezp. zbiorowe ), bezp. komunikacji i przeciwko srodowisku 9 art. 172, 173, 174, 176 ).
PRAWA RZECZOWE NA MORZU.
Tytuł I dział 2 KM - prawa rzeczowe. Składa się z 4 art. 59, 60, 62, 63. Przepisy te okreslają pojęcie polskiej własnosci statku i regulują warunki przemieszczania jego własnosci. Art. 1 & 2 KM stanowi, że stosuje się również przepisy prawa cywilnego. Zgodnie z art. 59 & 1 KM statek stanowiący polską własnosc to statek będący własnoscia Skarbu Państwa, osoby prawnej, mającej siedzibę w Polsce albo obywatela polskiego zamieszkałego w Polsce. Sa to zarówno statki państwowe, których armatorami są np. UM lub Urzędy Celne, jak i statki stanowiące własnosc przedsiebiorstw, instytutów naukowo-badawczych, WSM, spółdzielni, spółek i innych jednostek organizacyjnych, które mają osobowosc prawną. Kryteria decydujące o polskosci osoby prawnej stanowi jej siedziba w Polsce. W przypadku spółki o char. Kapitałowym bez znaczenia jest udział w niej kapitału zagranicznego, jeżeli ma ona siedzibę w Polsce. Statki takie mogą być przedmiotem własnosci osób fizycznych. Będą stanowiły polską własnosc jeśli ich własciciele są obywatelami polskimi i mieszkają w Polsce. Miejsce zamieszkania ocenia się zgodnie z art. 25 KC. Jest nim miejscowosc, w którym osoba fizyczna przebywa z zamiarem stałego pobytu.
Statki uważane za stanowiące polska własnosc ( art. 39 & 2 KM ) są to statki będące co najmniej w połowie SP, osób prawnych mających siedzibę w Polsce lub obywateli polskich zamieszkałych w Polsce jeżeli ich armator ma w Polsce miejsce zamieszkania lub siedzibe swojego zakładu głównego lub oddziału m,, a statek na wniosek wszystkich współwłascicieli zostanie wpisany do Polskiego Rejestru Okrętowego w księdze rejestru stałego. Do statków takich zakiczamy też statki będące własnoscia spółki kapitałowej, mającej siedzibę za granicą , w której SP, osoba prawna mająca siedzibę w Polsce albo obywatele polscy zamieszkali w Polsce mają udział kapitałowy bez względu na jego wysokosć, jeżeli armator tego statku ma w Polsce miejsce zamieszkania lub siedzibę swojego zakładu głównego lub oddziału zas statek na wniosek własciciela zostanie wpisany do PRS w książce Rejestru Stałego.
PRZENIESIENIE, UTRATA I NABYCIE WŁASNOSCI STATKU.
Przepisy KM nie okreslają sposobów przeniesienia własnosci statku morskiego. W związku z tym stosuje się przepisy KC ( art. 165 & 1 ) skoro statek jest rzeczą oznaczona co do tożsamosci Przeniesienie własnosci statku nastepuje wiec z mocy samej umowy zobowiązującej do takiego przeniesienia bez potrzeby przeniesienia posiadania statku. W praktyce przeniesienie nastepuje na podstawie umowy sprzedazy lub umowy o budowe statku morskiego. Zastosowanie może mieć także umowa darowizny. Umowa powinna zawierać oznaczenie stron, nazwę, charakter statku zgodnie z certyfikatem okretowym i swiadectwem pomiar. , dane o klasie statku , spis wyposażenia statku . Umowa musi zawierać oswiadczenie sprzedaży, ze statek jest wolny od obciążeń poza tymi, które są uwidocznione w rc. Statek może być czasem obciążony ustawowymi prawami zastawu, które nie są ujawniane w rejestrze okrętowym. . Zgodnie z art. 299 & 1 KM ubezpieczający może za zrzeczenie się na rzecz ubezpieczyciela praw przedmiotu ubezp, żądać zapłaty pełnej sumy ubezp., jeżeli zachodza okolicznosci tymże przewidziane. Jeżeli ubezpieczyciel abandon przyjmie, własnosc statku przechodzi na niego.
Utrata włsnosci statku może nastapić również przez jego porzucenie przez własciciela ( art. 180 KC ) a ponadto na podstawie wyroku sądu orzekaącego w postępowaniu karnym przypadek narzędzi lub innych przedmiotów, które służyły lub były przeznaczone do popełnienia przestępstwa ( art. 44 & 2 KK ). W ostatnim przypadku statek przechodzi na własnosc SP ( art. 44 & 7 KK ) z chwilą uprawomocnienia się wyroku.
Nabycie własnosci statku może nastąpić przez:
objęcie w posiadanie samoistne statku porzuconego ( art. 181 KC )
zasiedzenie ( art. 174 Kc )
dziedziczenie
Przepisy KM dotyczące przeniesienia własnosci dot. głównie formy czynnosci prawnej, na podstawie której ma nastąpić przeniesienie włanosci. Umowa o przeniesienie własnosci statku stanowiącego p.w. i podlegającego obowiązkowi wpisu do RC powinna być zawarta na pismie z podpisami i innymi poswiadczeniami. To samo dotyczy statków uważanych za stanowiace polską własnosc ( 60 KM ). Niedotrzymanie taj formy powoduje nieważnosc czynnosci prawnej ( art. 73 & 2 KC ) Własnosc statków nie podlegających obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego może być przeniesiona również w dowolnej formie. W praktyce obowiązuje jednak forma pisemna zastrzeżona dla celów dowodowych . Z własnoscia statku na nabywcę przechodzi też przynależnosc statku. Zgodnie z art. 62 & 2 KM przynależnoscia statku jest wszelki sprzęt, który nie będąc częscia składową statku stanowi jego wyposażenie .
Do przeniesienia udziału we własnosci statku stosuje się odp. przepisy o przeniesieniu własnosci statku. Prawo morskie nie zawiera przepisów okreslających w jakim momencie nastepuje przeniesienie własnosci statku budowanego na pods. umowy ze stocznią. Strony powinny same to okreslic w umowie o budowie statku. W praktyce zdarza się to rzadko . Art. 155 & 2 KC przewiduje, że jeśli statki nie przewidziały tego w umowie, to przeniesienie wł. statku nast. w chwili przeniesienia jego posiadania skoro przedmiotem takiej umowy jest rzecz przyszła. Nie dotyczy to sytuacji gdy stacznia montuje statek z częsci dostarczanych przez zamawiającego i będących jego własnoscia. KM zawiera postanowienia odnosnie formy przeniesienia własnosci statku w budowie ( j.w. ). Statek budowany w Polsce nie podlega obowiązkowemu wpisowi do rc. Może być do niego wpisany na wniosek własciciela ( art. 15 & 3 KM ).
HIPOTEKA MORSKA I INNE ODMIANY ZASTAWU NA STATEK.
Tytuł I dział 2 - prawa rzeczowe, rozdział 2 - zastaw na statku. Reguluje kwestie związane z hipoteką morską oraz zastawem na statkach nie będących hipoteką morską. Rozdział 3 KM - przywileje na statku, poswięcony jest szczególnemu rodzajowi ustawowego prawa zastawu na statku. KM przewiduje w innych przepisach powstanie na statku prawa zastawu w okr. sytuacjach. Artykuł 248 KM z tytułu roszczenia o wynagrodzenie za ratownictwo morskie oraz zwrot kosztów poniesionych na zachowanie, oszacowanie i sprzedaż mienia przysługuje ratującemu prawo zastawu na mieniu uratowanym, którym może być też statek. Także wydobywającemu cudze mienie z morza przysługuje na zabezp. Wynagrodzenia za wydobycie mienia i zwrot poniesionych kosztów i wydatków ustawowe prawo zastawu na wydobytym mieniu z pierszeństwem służącym uprzywilejowanym wierzytelnosciom z tytułu ratownictwa ( art. 256 & 2 KM ).
Przepisy dotyczące hipoteki morskiej.Dotyczy jej prawie cały rozdział o zastawie na statek z wyjątkiem art. 66 . Mimi że jest ona rodzajem zastawu a statek rzeczą ruchomą do hipoteki zgodnie z art. 64 KM stosuje się odp. przepisy KC o hipotece na nieruchomosciach ( ustawa z 6 lipca 19982 r o księgach wieczystych i hipotece, zmiany 1995 ). Hipoteka morska jest przedmiotem 3 konwencji międzynrodowych:
Konw. o ujednoliceniu niektórych zasad dot. przywilejów i hipotek morskich ( 1926 Bruksela, Polska ratyfikowała ją , obowiązuje do dzis, a jej postanowienia zgodnie z art. 1 & 1 KM mają pierszeństwo przed przepisami KM, ratyfikowało ją 28 państw.
Konw. z 1967 Bruksela
Konw. z 1993 Genewa.
Konwencja z 1993 r ma na celu wzmocnienie roli hipoteki morskiej jako srodka zabezpieczenia kredytów w żegludze morskiej.
Certyfikat okrętowy
Stanowi on dowód polskiej przynależności statku. Wydawany jest przez IM po wpisaniu statku do r.o. Zawiera on dane indywidualizujące statek, podstawowe dane techniczne, ozn. Własciciela i armatora oraz stwierdzenie polskiej przynależnosci. Otrzymuje go statek wpisany do r o stałego lub
Tymczasowego, a wiec także stanowiący obcą własnosć.
O ustaniu czasowej przynależnosci statku IM zawiadamia bezp.władze państwa rejestru stałego. W razie czasowego zawieszenia polskiej przynależnosci statku wpisanego do stałego r o , własciciel statku obowiązany jest zwrocic IM certyfikat okrętowy statku w ciągu 30 dni od wydania statkowi przez zagraniczny organ rejestrowy dokumentu stwierdzającego uzyskanie czasowej opcji przynależnosci. Statek nabyty za granice, który staje się polska własnoscia w rozumieniu art. 59 &1 Kmmoże przed wpisaniem do r o uzyskac swiadectwo o banderze. Swiadectwo to może wydac polski urząd konsularny na okres nie dłuższy niż 6 m-c, zawiadamiając o tym własciwą IM. Statek stanowiący polską własnosć ale nie podlegający obowiązkowi wpisania do r o i nie wpisany do tego rejestru na wniosek własciciela, podlega obowiązkowej rejestracji w UM, własciwym dla jego portu macierzystego. Obowiązek ten nie dotyczy statków używanych do celów sportowych lub rekreadyjnych o dlugosci do 5 m i nie uprawiajacych zeglugi międzynarodowej.
Statek zarejestrowany w UM otrzymuje dowod rejestracyjny będący dowodem jego polskiej przynależnosci. Szczegółowe regulacje zawiera rozporządzenie Min. Tr. I G.M z 1996 r.
Klasyfikacja statków
Technika handlu morskiego wymaga ustalenia w pełni miarodajnych źródeł inf. dotyczących danych technicznych i stanu statku używanego w żegludze. Są to inf. niezbędne dla ubezpieczycieli statków lub przewożacych statkami ładunek lub osóbczarterujacych statki lub zawierających umowe przewozu morskiego, maklerów, nabywców statków. Źródłem tych inf. są inctytucje-stowarzyszenia klasyfikacyjne. Wiarygodnosć ustalanych przez nie inf. potwierdza dobre imie i autorytet instytucji klasyfikacyjnych. Instytucje klas. mają różne formy prawne . Są to stowarzysdzenia, spółki kapitałowe, instytucje urzytecznosci publicznej. Za czynnosci swoje pobieraja wynagrodzenie, jednak nie maja na celu uzyskania zysku. Są zrzeszone w Międzynarodowym Stowarzyszeniu Instytucji Klasyfikacyjnych ( IACS), którego celem jest rozwijanie współpracy ze swiatowum przemysłem okrętowy oraz krajowumi i miedzynar. Organizacjami morskimi, a także dbanie o wysoki poziom usług klasyfikacyjnych swiadczonych przez jego członków. Instytucje te nie podlegają żadnej zewn. kontroli. Zlecenie im wykonywania ich zadań w dziedzinie bezp. Morskiego i ochrony srodowiska, a wiec zadan publiczno-prawnych powoduje, ze sa instytucjami klasyfik. które z takich uprawnień korzystaja .
Konwencja o bezp. zycia na morzu SOLAS podaje, ze statki mogą być projektowane, budowane i używane stosownie do odp. wymagan instytucji klas. uznanej przez panstwa przynależnosci lub zgodnie z normami miedzynar. zapewniajacymi odp. poziom bezb.Ujednolicenie działan ins.klas. zajelo się IMO uchwalajac w 1973 r rezolucje- wytyczne w sprawie upowaznienia organizacji dzialajacych w imieniu adm. i okreslajac tym samym wymagane normy minimalne. Rezolucja zostala wprowadzona w 1994 r do konwencji SOLAS. Jedna z dyrektyw Komisji Europejskiej przewiduje uzależnienie zwolnienia ins. klas. od stosowanych przez nie wymogów przy przeprowadzonych przez nie przegladow i inspekcji.
Działalnosc klasyfikacyjna.
Polega na wykonywaniu przez ins. klas. stałego nadzoru nad stanem technicznym statku i jego wyposażenia w okresia budowy statku łącznie z jakoscia użytych do budowy materiałów i później w okresie jego ekspl. Stąd ich działalnosc o char. Nadzorczym i rzeczoznawczym. Obięty klas. statek otrzymuje swiadectwo klas. dotyczace calego statku lub jego poszczególnych urządzeń, częsci wyposazenia - stwierdzające spełnienie wymagań ilosci i jakosci tej instytucji. Ins. klas. prowadzą ewidencje statków przez nie klasyfikowanych, a przez nadawanie statkom ich klasy okr. okreslonym symbolem, informują o wypełnieniu ich wymagań. Klas. jest dobrowolna. Powoduje powstanie umowy zawartej między włascicielem lub armatorem statku a ins. klas. Nadal istnieja statki nie klasyfikowane lub które klase utraciły mogą mieć pewne trudnosci, gyż brak klasy stwarza podejrzenie co do stanu techn. statku, Ins. klas. wydaja dokumenty klas. przewidziane w zasadach klasyfikacyjnych okreslonych jej wewn. Przepisami. podst. dokumenty to:
Swiadectwo klasy ( 5 lat),
Swiadectwo urządzeń maszynowych,
Swiad. klasy urządzenia chłodniczego
Inst. Klas wydają zaswiadczenia o char. Tymczasowym po zakonczeniu przeglądu dla odnowienia klasy i innych dokumentów, a także swiadectwo zdartnosci żeglugowej dla odbycia jednorazowej podróży. Swiad. klas. ważne są dla pewnych okresów i po ich upływie muszą być przedłużane. Statki podlegają również przeglądom klas. okresowym. Zaniedbanie tego obowiązku powoduje zawieszenie klasy statku. Ten sam skutek powodują wypadki uszkadzające statek lub jego urządzenia. Wprowadzenie bez uzgodnienia z klasyfikatorem zmian kadłuba lub urządzeń statku mających znaczenie dla jego bezp. może spowodować utrate klasy przez statek
Odpowiedzialnosc inst. klas.
Kwestie odpow. cywilnej inst. klas. za szkody poniesione bądź przez stronę umowy z nią zawartej (armatora, stoczni) ,bądź przez osoby trzecie w skutek błędów lub zaniedbań inst. klas. , a w szczególnosci ich pracowników, inspektorów lub przedstawicieli są często przedmiotem orzeczeń sądowych i omawiających je publikacji. Zarzuty charakteryzujące roszczenia sprowadzają się do tego, że inst. klas. wydała statkowi swiadectwo klasy lub inny dokument klasyf. , nawet jeśli statek miał wady i braki czyniące go niezdatnym do żeglugi , co było przyczyną wypadku. Polskie prawo morskie nie reguluje odpowiedz. Instytucji klas. w sposó szczególny. Umowę o nadzór klas., jaką armator zawiera z klasyfikatorem należy traktować jako umowę o swiadczenie usługi. Stosuje się do niej przepisy o zleceniu(art. 750 KC). Przepisy o odpowiedzilnosci umownej są stosowane do sporów między armatorem a klasyfikatorem. Klasyfikator odpowiada wobec zleceniodawcy za nie zachowanie należytej starannosci przez jego podwładnych i przedstawicieli, którymi się posługuje i którym powierza wykonywanie czynnosci klasyfikacyjnych.
Bezpieczeństwo morskie jako przedmiot regulacji międzynarodowych.
Wypadki morskie wynikają nie tylko z przyczyn obiektywnych ( większająca się liczba statków ) lecz także z bezezględnej walki konkurencyjnej na rynku morskim. Pogoń za zyskiem zagraża zdrowiu i życiu ludzkiemu na morzu. Początki regulacji bezpieczeństwa morskiego miały miejsce w prawie brytyjskim w XIXw. Tragedia Titanica w 1912r. Skłoniła do podjęcia próby sformuowania międzynarodowych przepisów bezpieczeństwa. Prace nad tymi przepisami przerwała wojna. W 1929 r w Londynie podpisano pierwszą konwencje o bezp. życia na morzu SOLAS. Stała się ona podstawą do wydania w wielu państwach przepisów wewn. dotyczących bezp. Problematyka bezp. morskiego ma wysoką range w krajach Unii Europ. W 1993 r wydano uchwałę Rady Min. w sprawie wspólnej polityki dotyczącej bezp. morskiego. Na przestrzeganie norm bezp. ma wpływ uprawianie żeglugi pod tzw. Dogodnymi banderami. W większosci przypadków statki tych bander nie są bezp. Istotną sprawą jest nadzór państwa portu, zwiększenie roli juryzdykcji państwa portu w zakresie bezp. morskiego i ochrony srodowiska. Wynika to z wielu norm prawa miedzynar. m.in.:
art. 25 konwencji o prawie morza z 1992r,
art. 5 i 7 konwencji Solas,
konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniom morza przez sttki MARPOL,
art. 10 konwencji o wymaganiach w zakresie szkolenia marynarzy i wydania im swiadectw oraz pelnienia wacht STCW,
art. 147 konwencji Miedzynarodowej Organizacji Pracy.
W 1982 r w Paryżu zawarto porozumienie MCU.Jego celem jest ujednolicenie zakresu i zasad przeprowadzania portowej kontroli bezp. Polska jest uczestnikiem MCU. Wraz z tekstem porozumienia przyjęto aneksy zawierające wytyczne dla inspekcji z akresu informacji dot. braku statków w pełni lub prowizorycznie uusuniętych, wzorów protokołów inspekcyjnych, okreslania sposobów informowania o inspekcjach. Wyniki kontroli w różnych państwach są wprowadzane do jednolitego systemu komputerowego SIRENAC, co pozwala na szybkie sprawdzenie danych dotyczących danego statku. Zakres kontroli portowej obejmuje przestrzeganie na statkach zasadniczych norm bezp. Normy bezp. są okreslane w :
konwencja o liniach ładunkowych,
konwencja MARPOL,
Konwencja Solas,
STCW
SIRENAK
Państwa zobowiązują się poddawać kontroli co najmniej 25% obcych statków wpływających do ich portów, w tym statki państw pozakonwencyjnych. W aktualnym stanie prawnym reguły bezp. są okreslane w postanowieniach umów miedzynar., w których Polska jest stroną oraz w licznych aktach wykonawczych wykonywanych na podstawie K M.
WYMAGANIA TECHNICZNO - ORGANIZACYJNE.
Podstawowe zadanie okresla miedzynarodowa konwencja o bezp. życia na morzu SOLAS- Londyn 1974. Trzy wczesniejsze konwencje: 1929, 1948, 1960. Konwencja SOLAS zawiera ponad 20wiekszych i mniejszych modyfikacji.
Kodeks ISM - rezolucja zawiera ogólne okreslenia umopżliwiające szerokie jego stosowanie w stosunku do różnych statków i armatorów. Koncepcja kodeksu opiera się na przeswiadczeniu, ze o koncowym rezultacie w sprawach bezp. i ochrony srodowiska decyduje zaangażowanie, kompetencje, postawy i motywacje ludzi na wszystkich szczeblach zarządzania. Reguły z kodeksu kierowane są do kierownictwa przedsiębiorstw armatorskich i kapitana statku. Kodeks obejmuje 13 działów dot. wymagań funkcjonalnych systemu zarządzania bezpieczeństwem, odpowiedzialnosci i uprawnień armatora i kapitana, gotowosci awaryjnej, certyfikacji i nadzoru administracyjnego. Nakazuje on aby każdy armator opracował, wdrożył i utrzymywał system zarządzania bezpieczeństwem, obejmującym między innymi :
politykę bezp. i ochrone srodowiska,
instrukcje i procedury zapewniające bezp. eksploatacje statku i ochrone srodowiska zgodnie z wewn. i miedzynarodowymi uregulowaniami prawnymi ,
procedury zgłoszenia wypadków,
procedury awaryjne,
Do obowiązków armatora należy okreslenie i udokumentowanie odpowiedzialnosci, uprawnien i wzajemnych relacji całego personelu, który kieruje, wykonuje i weryfikuje prace zwiazane z bezpieczeństwem i zapobieganiem zanieczyszczeniom. Zwłaszcza kapitan powinien mieć jasno okresloną przez armatora odpowiedzialnosć w zakresie realizacji polityki bezpieczeństwa, motywacji załogi do realizacji tej polityki, wydawania poleceń i instrukcji, nadzoru, stosowania okreslonych wymagań, przegladu systemu zarządzania bezpieczeńtwem i pisemnego zgłaszania jego niedoskonałosci kierownictwu na lądzie. Kapitan powinien posiadać nadrzędne uprawnienie i odpowiedzialnosć w zakresie podejmowania decyzji i prawo żądania pomocy od armatora. Armator powinien żądać od kapitana odpowiednich kwalifikacji, zaznajomienia z systemem zarządzania bezp. Ułatwienie łącznosci kapitana z jego przełożonymi na lądzie powoduje utratę autorytetu kapitana i zmniejszenie jego samodzielnosci w podejmowaniu decyzji. Armator odpowiada za obsadzenie statku załogą o odpowiednich kwalifikacjach, posiadającą niezbędne swiadectwa zgodnie z krajowymi i miedzynarodow. wymaganiami.
Podręcznik bezpiecznego zarządzania - służy do odnotowywania procedur systemu bezp. Armator, który spełni wymagania kodu ISM otrzymuje dokument zgodnosci z jego wymaganiami. Egzemplarz certyfikatu zarządzania bezp. będzie nowym, obowiązkowym dokumentem na statku. Koeks ISM jest istotnym uzupełnieniem konwencji SOLAS eksponującym czynnik ludzki.
Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych (Londym 1996 ) ma wpólne z konwencją SOLAS cel, jakim jest bezp. życia na morzu i bezp. przewożonych ładunków. Mówi się w niej o inpekcjach i przeglądach. Konwencja ta nadzoruje i spawdza SWIADECTWA WOLNEJ BURTY. Zalącznik 1 do konwencji zawiera prawidła do okreslenia linii ładunkowych, narzuca zasady techniczn. wyznaczania linii ładunkowych ( wzory i tabele ). Zalącznik 2 „ strefy obszary i okresy” - konkretne regiony geograf. I okresy , w których statki powinny mieć odpowiednie zanurzenie. Załącznik 3 -, zawiera wzór miedzynarodow. swiadectwa wolnej burty i swiadectwa zwolnienia. Konwencja nie ma zastosowania do statków których stępka została położona w dniu lub po dniu w wejscia w zycie konwencji, statków o dł. 24 m, o pojemnosci wiekszej niż 150 t rejestrowych, jachtów spacerowych nie uprawiających działalnosci handlowej i statków rybackich.Wszystkie inne statki powinny posiadac swiadectwo wolnej burty, które oznacza, ze spelnia on wymaganuia konwencji i został cechowany zgodnie z jej wymaganiami. Z upoważnienia administracji państw stron konwemcji swiadectwa te wydaja ins. klas. Prawidło 5 podaje zasady cechowania znakiem wolnej burty i jego formy.
Rodzaje lini ładunkowych.:
letnia
zimowa
zimowa dla pół. Ątlantyku
tropikalna
letnia dla wody słodkiej
tropikalna dla wody słodkiej
drzewne linie ładunkowe.
Zasady konwencji lini ład. Wprowadza do prawa wewn. rozporządzenie Min. Zeglugi z 1969 r w sprawie wolnej burty statków morskich.
Miedzynarodowa Konwencja o bezpiecznych kontenerach ( Genewa 1972 ) - zasadniczym jej celem jest utrzymanie wysokiego stopnia bezp. życia ludzkiego przy manipulowaniu kontenerami, ich piętrzeniu i transporcie. Załączniki:
przepisy o próbach, przeglądach, uznawaniu i utrzymywaniu kontenerów,
wymagania dotyczące bezp. konstrukcji i prób
Konwencja definiuje pojęcie kontenera i normalizuje jego wielkosć. Każdy kontener powinie n posiadać tabliczke uznania go za bezp. Jego własciciel odp. za utrzymanie go w bezp. stanie. Powinien podawać go przeglądom . Konwencja przewiduje, ze kontener może być wykonany z dowolnego materiału, który musi wytrzymać okreslone w załączniku do konwencji próby obciążenia, podnoszenia za naroża oczepowe, piętrzenie itp.
WYMAGANIA ODNOSNIE ZALÓG STATKÓW
Miedzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawanie im swiadectw oraz pełnienia wzacht - STCW ( Londyn 1978 ). Załącznik konwencji zawiera tresci swiadectw marynarzy i formę ich potwierdzenia, zasadnicze obowiązki w zakresie nawigacji i oficerów odpowiedzialnych za sł€żbe wachtową, a przede wszystkim minimalne wymagania stosowane do nadawania dyplomów kapitana, starszego oficera, oficerów odp. za wachte nawigagyjną oraz inne wymagania mające na celu utrzymanie wysokich kwalifikacji kapitana i oficerów. Wymagania są uzależnione od pełnionej funkcji i wielkosci statku. Minimalne wymagania kwalifikacyjne dla załogi maszynowej i zasady pełnienia wacht maszynowych. Zakres wymagań w stosunku do starszego mechanika i II oficera mechanika zależy od mocy maszynyn głównej statku. Konwencja zawiera także minimalne wymagania kwalifikacyjne dla nadoficerów oraz dotyczące zbiornikowców. Reguluje kwalifikacje ratownicze członków załogi, wymagania odnosnie zaswiadczenia ratownika. Art. 1 zobowiazuje strony konwencji do wydania niezbędnych ustanowień i innych przepisów w celu nadania konwencji pełnej skutecznosci.
W Polsce konwencji tej dotyczą:
rozporządzenie Ministra Łącznosci z 1991 r w sprawie warunkowego trybu wydawania swiadectw radiooperatora oraz wysokosci opłat za swiadectwo,
rozporządzenie M.T. i G. M. z 1992r w sprawie kwalifikacji zawodowych i składu załóg polskich statków morskich,
rozporządzenie Min. Zdrowia i Opieki Społ. z 1993 r w sprawie warunków zdrowotnych wymaganych od osób wykonujacych prace na polskich statkach morskich.
Konwencja ta została zmieniona w 1995 r. Zmiany weszły w życie w lutym 1997 r. W 1995 r. przyjęto tzw. Kodeks STCW zawierający szczegółowe wymagania i zalecenia w zakresie regulowanym przez STCW będący integralną częscią tej konwencji. Składa się on z częsci:
obligatoryjna,
wymagania zalecane przez IMO.
Konwencja Międzynarodowej Organizacji Pracy w sprawie norm minimalnych dla statków handlowych. Została podpisana 1996 w Genewie. Zobowiązuje państwa w niej uczestniczące do wydania skutecznych przepisów dot. minimalnych obsad załogowych dla uprawiania bezpiecznej ekspl. statku, czasu pracy, kwalifikacji marynarzy a także praw specjalnych. Polska ratyfikowała konwencje w 1997 r .
BEZPIECZEŃSTWO RUCHU STATKÓW.
Podstawowym aktem jest konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu CCLREG ( Londyn 1972 r ) . Jej podsumowania stosuje się do wszystkich statków na pełnym morzu i na wodach z nim połączonych.
Międzynarodowe prawo drobi morskiej ( MPDM ) obejmuje przepisy wewn. i międzynarodowe:
ogólnych zasad ostrożnosci wymaganej przez praktykę morską lub przez poszczególne okolicznosci przypadku,
swiateł, znaków dziennych i sygnałów,
zasad wymijania się widocznych statków i spotkań na morzu, które mogą stanowić ryzyko zderzenia,
ruchu statków o napędzie mechanicznym w wąskich przejsciach,
zachowania się podczas ograniczonej widocznosci,
Państwa strony konwencji zobowiązują się do zapewnienia stosowania tych przepisów przez wszystkie statki pływające pod ich banderami. Art. 47 KM stanowi, ze statki morskie żeglugi sródlądowej w czasie przebywania na morzu i wodach z nim połączonych, a uczęszczanych przez statki morskie, obowiązane są przestrzegać przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu. Przepisy CCLREG stosuje się na morzu pełnym i wodach pod juryzdykcją poszczególnych państw. Przepisy wewn. mają pierszeństwo. Kapitan statku i oficerowie nawigacyjni powinni być zorientowani zarówno w przepisach wewn. i konwencyjnych. Powinni oni korzystać z informacji zawartych w logach oraz pomocy pilotów. `