Manewrowanie, MANEWROWANIE 1


MANEWROWANIE 1

Pomoce:

Zakres :

1.Inercja swobodna.

(Stop i zatrzymanie statku na skutek warunków zewnętrznych tj. bez pracy maszyn)

2.Crash stop

(CN do CW)

3.Fish Tailing

(hamowanie sterem PB-LB)

4.IMCO

(PB - wyminięcie przeszkody tyko sterem)

5.Etapowe zatrzymanie

(praca sterem ze stopniową redukcja prędkości)

Wymagania IMO odnośnie dokumentacji manewrowej

Uwaga: opracowane tabele dla jednego rodzaju statku - przewidują tylko osiadanie na dziób.

Generalnie: statki o wsp.pełn.kadłuba (delta) 0.7 osiadają równo

delta<0.7 osiadanie na rufę

delta>0.7 osiadanie na dziób

Ad.1

Zakłada się, że inercja swobodna wynosi ok. 30-40 LOA (dla statku ca 30,000 DWT)

tj. ok. 6000-8000 m (3.5-4.5 Nm)

Dane manewr. rzadko podają akceleracje. Wynosi ona np. dla statku 137,000 DWT około 30 min (0 - 15 knot) i potrzeba na to ok. 8,800 m (ca 5 Nm).

Wady manewru:

Ad.2

Moc maszyn przy pracy wstecz

Moc/V przy poszcz. prędkościach naprzód:

Naprzód Współczynnik % Obroty V

CN 1.0 100 100 10 knot

PN ` 0.7 70 70 7 knot

WN 0.5 50 50 5 knot

BWN 0.2/0.3 20/30 20/30 2/3 knot

Stosunek mocy CN do CW

Statki z silnikiem spalinowym Turbiny

CN CW CN CW

100% 85/90% 100% max 40%

Czasy manewru CN-CW:

Motor - ca 1 min

Turbina - ca 2-3 min (brak możliwości rewersu maszyny przy obracającym się wale oraz brak możliwości hamowania wału).

Franek Zubrzycki:

CN - CW - time do pierwszych Obr. wstecz - 54 „

CN - CW - time (shaft stopped) 1' 54”

Ad.3

5-ciokrotne przełożenie stery LB-PB powoduje spadek prędkości o ok. 60% (wg Nowickiego). Ale:

statki szybkie wpadają w „zakosy” i przy wychodzeniu ze skręty (midship)

Symulacja wykazała, że przy statku o v=24 w redukcja max była o 6 w tj. do

18 w !!!

fish tailing daje efekty przy maszynie stop - szczególnie na torach wodnych -

Stąd „machanie” sterem nic nie daje.

statki duże (już od Panamaxów) - efekt działania steru niewielki z uwagi na mały

Może to być niebezpieczne !

Ad.4 (IMCO)

Manewr ominięcia przy pracy silnika CN a hamowanie dopiero po wyminięciu niebezpieczeństwa lub po żądanej zmianie kursu:

0x01 graphic

Po zmianie kursu o ca 120 deg. wystąpi stosunkowo duży spadek prędkości (do około 50/60%) . Zwrócić należy uwagę na fakt małego spadku prędkości w 3-ciej fazie cyrkulacji.

Ad.5 (Zatrzymanie etapowe)

Przemienne działania sterem i maszyną, przy czym maszyną stała redukcja prędkości do stopu. Jeżeli warunki pozwalają można potem dać wstecz.

0x01 graphic

Uwaga: w trakcie tego manewru duży efekt od hamowania burtą !

HAMOWANIE NA TORZE WODNYM

Uwaga: max prędkość na torze winna być ok. 7 w. W przypadku większych prędkości może wystąpić wypadnięcie z toru !

0x01 graphic

CYRKULACJA

0x01 graphic

Faza 1-wsza: - redukcja prędkości o ok. 10%

Faza 2-ga: - zwiększający się wskaźnik prędkości obrotowej (rate of turn);

Faza 3-cia: - statek wpada w łukowanie (ruch po kole)

Obserwacje praktyczne - statek 137,000 DWT

Kąt zmiany kursu T V

0 deg. - 15.0 w

90 deg. 2'40” 7.5 w

180 deg. 4'24” 3.5 w

270 deg. 2.5 w

360 deg. 2.2 w

Biegun obrotu (pivoting point)

Z reguły znajduje się w odległości ok. 0.1 - 0.33 LOA od Fpp.

0x01 graphic

Kąt dryfu w cyrkulacji

Kąt jaki tworzy styczna do łuku cyrkulacji przechodzącym przez biegun obrotu z diametralną statku.

Zwroty na torach wodnych.

Wykonywać w momencie przechodzenia bieguna obrotu przez trawers np. boi. Wówczas kąt kursowy boi pozostaje niezmieniony tzn. statek opływa boję w stałej odległości.

W wypadku nieudanego zwrotu nie wolno przekładać steru na burtę przeciwną.

PĘTLA BUTAKOWA/WILLIAMSONA

Manewr mający na celu powrót na poprzedni kurs w stary kilwater. Wymyślony celem podjęcia MOB.

0x01 graphic

Uwaga: ze względu na wielkość manewru (1.5 Dc = ca 6 LOA) może nastąpić utrata kontaktu wzrokowego. Stąd nie najlepsze notowania tego manewru.

ODWROTNA PĘTLA BUTAKOWA - PĘTLA SCHARNOW'A

Manewr stosowany, gdy MOB nie wypadł aktualnie, lecz wcześniej i należy znaleźć się na poprzednim kursie. FYG: wejście na tor następuje za trawersem pierwszego manewru.

0x01 graphic

DOUBLE TURN

Manewr wejścia na własny ślad torowy od „rufy”.

0x01 graphic

IMO - kolejność wykonywania czynności przy MOB.

1. wyrzucić boję MOB

2. Przełożyć ster

3. Ogłosić alarm

4. Utrzymać kontakt wzrokowy.

RÓŻNE

Pamięć manewrowa statku

Wykorzystywać tendencje przy manewrach. Np. nadać ruch pierwotny celem „zmieszczenia się” przy pracy CW.

Przy dobijaniu - przy zbyt szybkim składaniu się rufy dać ster na burtę od strony nabrzeża,

natomiast przy zbyt wolnym składaniu można zwiększyć prędkość przez wyłożenie steru na

burtę odwrotną od kei.

Czasy zatrzymania statku

a) 32,000 DWT - inercja swobodna 34 LOA

b) Turbina CN-CW 12 LOA

c) Motor CN-CW 9 LOA

d) Motor, 2 śruby, dysza Corta, CN-CW 9.6 LOA

e) Motor, 1 śruba, dysz Corta CN-CW 7.2 LOA

f) Śruba nastawna CN-CW 5.4 LOA

g) zwrot IMCO motor 4 LOA

Reguły używania silnika przy manewrowaniu

Prędkość naprzód Prędkość wstecz

PN CW

WN PW

BWN WW

PILOT CARD / WHEELHOUSE POSTER

IMO - wydało 3 dokumenty

Idea: żeby było jednakowe i jasne na wszystkich statkach.

Statki stare muszą uzupełniać dane.

Manoevuring Booklet - zbiór komentarzy do Wheelhouse Poster i Pilot Card.

WHEELHOUSE POSTER

po raz pierwszy w danych umieszczono wsp.pełnotliwości kadłuba.

kanon: zmniejszyć prędkość wchodząc na płytko wodzie. Po wejściu można dołożyć

Uwaga: cyrkulacja na płytkowodziu będzie większa (mniejsza prędkość!!)

d * v2 (m)

z(m)= --------- (płytko wodzie) d (wsp.peł.kadłuba)

100

d * v2

z(m)= ------ (kanał)

50

(wzory Barrasa)

0x01 graphic
Czas przełożenia steru ca 28”.

Sterowanie awaryjne (burta-burta) ca 60”.

Stateczność kursowa - zdolność utrzymywania kursu prosto.

Optymalne wychylenie steru ok. 45o - wypośrodkowany efekt skręcający i hamujący.

Rudder angle for neutral effect - wątpliwości o co chodzi.

1 szekla - kiedyś standard 15 sążni (27.5 m) teraz różne (od 20 do 30 m).

(Komentarz - przy podchodzeniu prawą burtą podchodzić równolegle z tendencją dziobu na wodę)

Thrusters:

combined - Bow + stern

Thruster tradycyjny

Efektywność na wodzie stojącej (brak wiatru) i nie porusza się (1 w N - 1 w W)

Przy 2.5 w - efektywność 50%

Przy 8 w - efektywność 15%

Thruster firmy SABREE ma efekt większy o 50%.

0x01 graphic

DRAFT

Squat Effect - osiadanie

KRZYWE CYRKULACJI

Tendencja do rysowania krzywych cyrkulacji w odniesieniu do miejsca dowodzenia.

IMO żąda pokazania sylwetki statku i pokazanie pasa wody, jakim posuwa się statek a nie tylko rysunek „kursów” statku.

Krzywe podane są dla prób na wodzie głębokiej i płytkiej (załadowany) i w balaście.

Pilot Card

Dokument dla pilota - winien być aktualizowany i wręczany pilotowi po jego przyjściu.

Zanurzenie: brak miejsca dla zanurzenia na śródokręciu. Przy dużym statku i ugięciu może się zdarzyć, że zanurzenie na owrężu będzie największe.

Komentarz: US Coast Guard żąda przeprowadzenia prób maszyny i steru i przeszkolenia załogi w awaryjnym sterowaniu 24 hrs przed wejściem na ich wody (ZAPISAĆ W DZIENNIKU !!!).

Ster Schillinga

Dysza Corta:

Śruby napędowe

Profile opracowywane w instytutach celem dopasowania śruby do statku i silnika dla uzyskania max. efektu.

Jedyną z trudności projektowania śruby jest kwestia intermedialnych związków następujących w momencie zbliżenia statku do nabrzeża. Przebiegi sił i ich relacje trudnookreślalne.

Jedn. szybkie - małe średnice, duża ilość i powierzchnia płatów.

Parametrem charakterystycznym śruby jest stosunek pow. płatów śruby do powierzchni koła o średnicy śruby.

Inne rozwiązanie (podniesienie sprawności śruby) to śruba Grima. (Dwie p. bieżne śruby na jednej osi).

Śruba stałą - stosunkowo duża sprawność, taniość.

Wada : kłopoty z wykorzystaniem mocy w zmiennych warunkach pogodowych - pojawia się uślizg. Poza tym niesprawność przy manewrach.

Śruba nastawna - delikatna konstrukcja, duża średnica piasty.

Zalety:

Wady: - zanik ciśnienia powoduje ustawienie śruby na bieg naprzód - sprawdzić na

sucho jak ustawia się śruba po daniu na „0”.

sprawność niższa przy takiej samej średnicy (stosunek śr.piasty do

ITTC - Int. Towing Tank Conference

Towing Tank - baseny modelowe.

Osiadanie

Przy v wody = 2.5 w statek siada. Uwaga na rzekach.

0x01 graphic
Przy zwiększeniu prędkości cieczy następuje zmniejszenie ciśnienia. To zjawisko obserwowane jest w wąskich kanałach przy przejściach statku: następuje przyspieszony przepływ wody i zachwianie równowagi parcia na podwodzie statku:

Od pełnotliwości podwodzia zależy, która część osiądzie więcej.

Statek będzie osiadał tą częścią podwodzia, której (na skutek zmniejszenia ciśnienia wody) spadek wyporu będzie większy (większa objętość = większy spadek).

Ostatecznie próby robiono doświadczalnie w basenach i w śluzach.

Dodatkowy problem - przyrost oporów ruchu. Na głębokiej wodzie fala odchodzi pod kątem 19o 28'.

Przy wejściu na płytko wodzie z prędkościa krytyczną (V kr = sqr (g * ho)) ho-głębokość obszaru zwiększa się kąt odchodzenia fali. Jeżeli uda się wejść z taką prędkością to fala odejdzie pod kątem 90o.

Normalnie uzyskuje się prędkość równą 0.7 Vkr. Ale już wtedy następuje wzrost zanurzenia.

Z reguły określanie wpływu płytkowodzia sprowadza się do stosunku głębokości do zanurzenia.

MANEWROWANIE 2

Próby zdolności manewrowych statku

Kolejność wykonywania próby (V - full ahead) :

1. Wychylenie steru 20o na jedną z burt.

2. Po zmianie kursu o xo przełożenie steru na burtę przeciwna (również 20o).

3. Przy przejściu statku przez pierwotną linię kursu rozpoczęcie liczenia czasu (pierwsza połówka sinusoidy jest „niereprezentatywna”).

4. Obliczamy okres 4-6 pełnych sinusoid. Obliczamy czas średni jednej.

Współczynnik stateczności kursowej „E” obliczamy ze wzoru:

E = Vo * t / Lpp (V w m/sek, Lpp w metrach).

Powyższa próba nazywa się próbą Kempf `a.

Dla statku optymalnego E = 8.

E=>9 - statek stateczny kursowo;

E<=7 - statek niestateczny kursowo.

Próba spiralna:

Określenie zależności między prędkością kątową zmiany kursu, a wychyleniem steru. Próbę przeprowadza się wprowadzając statek w pełną cyrkulację - pomiary rozpoczyna się dopiero w fazie 3-ciej cyrkulacji, praktycznie po zmianie kursu statku o 400o. Po wykonaniu 1 cyrkulacji zdejmuje się ze steru po 5o, a po osiągnięciu wychylenia 5o mierzy się prędkości kątowe na cyrkulacjach zmniejszając wychylenia steru każdorazowo o 1o.

Przy próbie niezbędne jest posiadanie indykatora prędkości kątowej (Rate of Turn Indicator).

`

Wody zamulone - gęstość pow. 1.35 - grunt stały. Problemy ze zmniejszeniem zanurzenia przez zwiększoną gęstość.

Manewry antykolizyjne

Manewr IMO - prawo na burtę. Obszar manewru określa średnica cyrkulacji.

DPS (Dynamic Positioning System)

Schemat ideowy:

Możliwości manewrowe systemu (sterowanie ręczne):

Urządzenia włączone do systemu:

Śruba Grimma - śruba swobodnie obracająca się - większa średnica od śruby właściwej.

The Vessel Management

System integrujący sterowanie statkiem z mostku łącznie z DPS-em.

Osiadanie (squat)

Aktualnie porty same limitują prędkości w ramach swojej administracji. Dla danych typów i wielkości zanurzeń piloci stosują ograniczenia prędkości.

Zapas nawigacyjny : 1

Przebieg oporów w obszarze otwartym (płytkowodzie o szerokości> 30 B) i w kanale:

Metody określania osiadania:

Badania oparte na badaniach modelowych, ale (wg Byczyńskiego) nie zawsze

pokrywają się z rzeczywistością.

Metody mają ograniczenia. Porównanie różnych metod daje różne wyniki. Przy

badaniach modelowych można robić tylko interpolację - jakakolwiek ekstrapolacja

może prowadzić do poważnych błędów.

Korzysta się w rezultacie z 2 metod.

1.Graficzne

a) NSP - holenderska

frh - stosunek V statku do V grawitacyjnej.

Metoda ma ograniczenia - frh zamyka się w przedziale 0.23 - 0.63.

Obliczenia robione dla wsp.peł.kadłuba 0.80 - 0.82.

2. Metoda RFN

Ograniczenia: wsp.pełn. 0.825 - 0.830

V = 6 - 16 w

y = 1.1 - 1.4

3. Metoda Schiffe'a - opracowana dla kanału

Opracowane na empirycznych pomiarach za pomocą teodolitu. Stwierdzono błąd w stosunku do metody - dla bezpieczeństwa należy więc dodać 15 cm do wyniku.

Dla obliczeń przyjmuje się szerokość kanału jest równa 10 szerokościom statku

4. Metoda SOGREHT (francuska) - osiadanie w kanałach.

5. Metoda NPL (brytyjska - 1973 r)

Pozwala na obliczenie osiadania dzioby i rufy dla wsp.pełnotliwości 0.80 - 0.90. Metoda bierze pod uwagę również wymiary statków. Metoda daje optymalne wyniki przy stosunku Lpp/B około 6. Stosunek B/T około 2.6 a 1.1 <= ho/T <= 1.5, oraz głębokości akwenu do 40 m. Przegłębienia 0.01 Lpp (dziób), 0.05 Lpp rufa. Limit długości 100- 300 m.

Trzy zestawy krzywych.

Metoda empiryczna Barrasa

z = 0.01 * v2 * d [m] na płytkowodziu

Ograniczenie dla d = 0.80 - 0.83

v - [ w ]

z1 = 2 z dla kanału

ograniczenia 1.1<= ho/T <= 1.2

0.06 <= Fow/ Fo <= 0.30

Żegluga w warunkach sztormowych

Statki długie - LOA>150 m. Występuje overstress (statyczny przy za-/wyładunku, dynamiczny w morzu na dużej fali).

Dod. elementem pogarszającym sytuację jest korozja i zmęczenie konstrukcji. (Granica „obliczalności” tj. zgodności danych ze stanem faktycznym to ok. 14 lat).

Wprowadza się katodowe metody ochrony zbiorników balastowych oraz tensometry do pomiarów aktualnych momentów gnących w węzłach statku (najczęściej umieszcza się je na owrężu).

Stwierdzono, że dla dużych statków stanem niebezpiecznym jest 5o B z dziobu. Zaczyna się wprowadzać, oprócz check lists, tensometry, pokazujące faktyczne naprężenia na węzłach konstrukcyjnych.

Sztormowanie to wybór właściwego kursu i prędkości w stosunku do fali. Z tym wiąże się problem tzw. fali interferencyjnej.

Slamming - powstają infradźwięki (low frequency) posiadające dużą energię, mogą powodować cięcia blach.

Generalnie pamiętać, że energia rośnie do kwadratu prędkości.

Maks. slamming występuje przy fali l= 0.7 LOA.

Zanurzenie minimalne dziobu, dla uniknięcia slammingu, to 0.045 Lpp.

Wzrost efektów na momentach gnących ocenia się jako +20-30% (przy stanie 7oB).

Ocena właściwej prędkości względem wody (bez czujników tensometrycznych):

WB - Wolna Burta

WBmin = 0.056 * LOA [m] * (1 - LOA/500) * 1.36/(d + 0.68) (teoretyczne)

Jeżeli liczba przech. wzdłużnych mniejsza od podanych w tabeli, należy rozpocząć sztormowanie.

Im statek jest większy tym trudniejsza ocena momentu rozpoczęcia sztormowania. Jednocześnie skutki zbyt późnego rozpoczęcia są z reguły większe.

Manewry sztormowania.

Zmiana kierunku - najlepszy około 3 rumbów od fali.

Zmiana prędkości - zejście poniżej granicznej liczby przechyłów. Redukcja v (jak wyżej) ma efekt kwadratowy. Połowa prędkości - efekt 4-krotny.

Problem stateczności - istotny szczególnie przy sztormowaniu z falą - następują okresowe redukcje siły sterowania (przy przyspieszeniach prędkości fali) i w związku z tym utrata sterowności. Może to spowodować wywrócenie statku (szczególnie o małym GM).

Zwrot w sztormie.

Statek musi przejść przez fazę burtą do fali. Falowanie jest nieregularne, stąd zwrot w nocy jest ryzykowny - nie można zauważyć i wybrać odpowiedniego momentu do rozpoczęcia zwrotu.

Należy - w momencie rozpoczynania zwrotu - mieć max. możliwą prędkość kątową. Można to zrobić wpierw redukcją prędkości, (mowa o zwrocie z jazdy z wiatrem na jazdę pod wiatr) a następnie dołożeniem obrotów i wychyleniem steru na burtę (duży moment skręcający).

Sztormowanie burtą do fali: można przy zatrzymanej maszynie. Problem - okres kołysań własnych statku musi być wyraźnie różny od okresu fali. Może dojść (jako, że morze faluje nieregularnie) do rezonansu. Dlatego SG musi by w natychmiastowym pogotowiu.

Możliwe, bo fala przechodząca pod kadłubem tworzy front powrotny chroniący statek przed wejściem wody na pokład.

W normalnych warunkach takiego manewru się nie stosuje.

Wymijanie, wyprzedzanie

Tendencje ruchu kadłuba w kanale:

Wymijanie

Wyprzedzanie

Możliwość przejścia torem jest związania z jego szerokością (oczywiście głębokością) jak też związane jest z wymiarowaniem przestrzeni manewrowej statku. Oznacza to po prostu, jak zachowuje się statek w wąskim torze, co zależy od jego wymiarów i od jego stateczności kursowej.

„Ilość” miejsca, jaką statek zajmuje zależy od jego prędkości i stateczności kursowej.

Przyjmuje się następujące kryteria manewrowe:

lw = 1,2 B - bardzo dobra stateczność kursowa

lw = 1.6 B - dobra stateczność kursowa

lw = 1.8 B - słaba stateczność kursowa

Minimalna szerokość toru wodnego winna wynosić (na głębokości = T statku) 1.2 B + B statku.

Odległość dwu statków od siebie w czasie mijania, lub wyprzedzania nie powinna być mniejsza niż B statku szerszego + 0.6 B obu statków. Stąd wynika wymiar minimalny toru wodnego:

Wpływ falowania na zanurzenie

Metoda Van Houten'a - graficzny sposób określania wpływu falowania na zanurzenie. Przy wykresach interpolacja jest możliwa, extrapolacja niebezpieczna (badania dla statku ca 15 -60 tyś.DWT).

Rotterdam - kotwicowisko Emergency - nie wolno tam wchodzić. Kierowane są tam statki, które z różnych względów nie mogą wejść do portu (nieprzewidywalne warunki atmosferyczne, brak znajomości osiadania statku, wpływu falowania itp. - dla zbadania tych warunków lub przeczekania).

Tabela municypalna - Rotterdam. Wchodzi się wysokością fali i okresem fali i kątem kursowym a z boku nośnością statku. Uzyskuje się przyrosty zanurzenia związane z kołysaniem bocznym i nurzaniem - wartości się sumuje i uzyskuje finalną wartość przyrostu zanurzenia.

Żegluga w lodach

Kryteria zwartości

1.Sprawdzić urządzenia nawigacyjne;

2.Sprawdzić i zamknąć drzwi wodoszczelne;

3. Po wejściu w lody - częste sondowanie;

4. Wymienić wodę balastową - przede wszystkim odpompować FW (generalnie odpompować, żeby było miejsce na zamarzanie !

5. Wchodzić w lód pod kątem prostym i sterem midship. Sterem można pracować dopiero po całkowitym wejściu w lody.

Klasy statków :

L1A - arktyczna

L2

L3

L4 - małe lody

Duże statki wyposaża się w sonary dziobowe. Dużą pomocą jest radar:

Przy współpracy z holownikami w rynnie lodowej należy bardzo uważać na komunikację z holownikiem i własną prędkość. Holowniki do pracy w lodach są przystosowane poprzez instalacje balastowe, umożliwiające im łamanie lodu przy pomocy szybkiego przebalastowania,

Holowanie odbywa się na krótkim holu. Najlepiej, jeżeli ma się śrubę nastawną - jeżeli nie to wskazana praca maszyną na minimalnych obrotach wstecz.

Praca holownika w lodach wygląda następująco:

MANEWROWANIE 3

Cumowanie

Duże statki (powyżej 80 tys.DWT).

Podstawowa zasada przy dojściu dużym statkiem to podejście równoległe. Ustawia się statek równolegle w odległości ok. ½ B i podaje się liny. Prędkość kątowa powinna być 0. Stosuje się logi Dopplera, lub pomiar z lądu (podawana prędkość dochodzenia do kei).

W przypadku zbyt szybkiego podejścia następuje podsysanie między keją a statkiem i przyśpieszenie dochodzenia do kei - to dzieje się w ostatniej fazie cumowania.

Prędkość podchodzenia ok. 0.15 - 0.20 m m/s (statki do 150 tys.DWT)

0.02 m/s (statki pow. 150 tys.DWT.)

Ro-Ro - prędkości podchodzenia niewielka, bo statki o delikatnej konstrukcji.

Wzór na określenie ilości lin potrzebnych do zacumowania w zależności od siły wiatru:

Vw [m/s] =< sqr ( (nn * Q + np * Q) * 10^5/ 58.8 * F)

Vw - prędkość wiatru odpychającego

nn - ilość lin nylon

np - ilość lin poliprop.

Q - DOR liny [ t ]

F - powierzchnia nawiewu [m2]

Statek mały

V ok. 1 w. Sztuka polega na tym, że oparcie o keję powinno odbyć się bez odbicia.

Cumowanie, odcumowanie (śruba stała)

(Specyficzne manewry to wchodzenie rufą statków typu prom/ro-ro.)

1.Duży statek - ustawienie równolegle ok. 1 B od kei, bez żadnej prędkości kątowej. Dopychanie holownikami + linami.

2. Mały statek:

Zasada: można pracować maszyną bez wykorzystywania pełnej mocy. Problem pojawia się przy zbyt małym kącie podejścia - praca wstecz może spowodować uderzenie rufą.

1-wszy szpring.

Szpring powinien być bezwzględnie slack - w przeciwnym wypadku statek uderzy w keję !

Dobrze jest mieć podaną równolegle ze szpringiem rufową.

Można również - jeżeli jest miejsce podchodzić tak, jakby nie było statków przed i za naszym miejscem cumowania.

Kotwica - pomoc przy podchodzeniu (możliwość pracy dowolnie silnikiem i sterem), pomoc przy odejściu, pomoc przy obrotach w wąskich basenach.

Kotwica powinna dragować - rzuca się głębokość basenu + ciut.

Jeżeli można ją zostawić, to może być pomocna przy odejściu.

Cumowanie ze sterem strumieniowym

Tak jak bez steru strumieniowego - ster strumieniowy pomaga przy dochodzeniu równoległym do kei (równoległa praca maszyną i sterem, oraz dopychanie dziobu sterem strumieniowym). Znacznie łatwiejsze cumowanie prawą burta.

Znaczne ułatwienie dochodzenia rufą do nabrzeża (ro-ro, promy).

Cumowanie rufą z rzuconymi kotwicami

Holowanie

Hol krótki ca 30/40 m, Większe statki około 80 m.

Prędkość statku przy podchodzeniu do holowników 2-3 w (max 5 w) - uwaga na statki z gruszką, gdzie z uwagi na falę ciśnieniową przed dziobem sprawność holownika spada o 50%.

Z reguły holownika dziobowego nie widać.

Siła wiatru - max na redzie 6o B - powyżej holowniki z reguły nie wychodzą.

Prędkość holowania: max 7 w.

na pewno nie może być większa niż maks. v holownika rufowego - 3 w

Zwracać uwagę na to, żeby holowniki z napędem klasycznym pracowały na rajtale.

Obliczanie właściwości holu:

siły na holu - od falowania - wzrost 1/6 siły. Przy szarpnięciu holownika siła = ciężarowi holownika.

Uciąg holowników

Siła holownika potrzebna dla statku:

Ph = (2.89 Sp + 20.185 Sw) + 15% (Sp - - pow. podwodzia; Sw - pow. nadwodzia)

Im bardziej płytko - potrzebna większa moc.

Uciąg na palu Nh = Moc holownika/100 (KM)

Obracanie statku.

Dla statku ca 50 000 DWT przyjmuje się czas obrotu o 180o około 10-15 minut

Manewry ratownicze

Podział :

  1. immediate action

  2. delayed action

  3. person missing action (postponed action)

Zwalnianie dużym statkiem.

Spadek obrotów śruby jest mniejszy niż wynikałoby to ze zdjęcia obrotów, stąd, aby się zatrzymać w miarę szybko stosuje się zatrzymanie etapowe (rudder cycling), a na torze wodnym zatrzymanie realizuje się manewrem z odbicie w lewo w pierwszym etapie.

Kolejność manewrów : uzyskanie skrętu - najpierw ster potem maszyna. Zakończenie manewru: najpierw maszyna, potem ster.

Najprostsze wytracenie szybkości to cyrkulacja.

Manewrowanie statkiem z dwoma śrubami.

Dwie metody pracy śrub - wewnątrzskrętne i zewnątrzskrętne.

Na ogół stosowane są śruby nazewnątrzskrętne.

Śruby mogą być stałe lub nastawne.

Z uwagi na przeciwbieżną pracę śrub efekt skręcający jest wyeliminowany.

Manewrowanie łatwe wykorzystując momenty przeciwne ciągu śrub. Skręcanie w ruchu naprzód i wstecz może się odbywać używając również różnicy momentów przy pracy obu śrub w tym samym kierunku (obie naprzód, obie wstecz).

Przy śrubach nastawnych w pozycji neutralnej śruba odcina prąd opływowy od śruby. Statek bardzo szybko traci zdolności sterowe. Nagłe zwolnienie działa z podobnym efektem.

Ster przy statku dwuśrubowym ma wzmagające działanie (zwiększanie momentu skręcającego) głównie przy biegu śruby naprzód. Tak praca w różnych kierunkach śrubami jak i dokładanie, lub zdejmowanie momentów poprzez wykładanie sterów powoduje wpływ na punkt obrotu statku (pivoting point) - jest to jakby element DPS-u.

Kotwiczenie

Statek załadowany przy wielkościach powyżej 50 tys. DWT nie używa się kotwic do manewrów. Co prawda należy ich użyć w szczególnych warunkach - awaria.

Prędkość podejścia do kotwiczenie (ww statku) nie powinna być większa niż 0.6 w.

Podchodzenie na prądzie: uwzględnić działanie. Przy dużym statku wpływ prądu może być większy od wpływu wiatru.

Idea : przy zatrzymaniu (w pozycji) statek winien być w linii wiatru.

Duże statki, duża głębokość. Dobry zwyczaj wypuścić obie kotwice (dla sprawdzenia).

Do 20 m można rzucić bezpośrednio.

Wypuścić kotwicę do wody (mniejsza inercja opadania).

Na większych statkach albo do 10 m nad dnem, bądź do końca z windy, powoli.

Kwestia miejsca:

2 kotwice.

Optymalny kąt przy dwóch kotwicach to 60o. (Spadek siły trzymania ok. 87%).

Wleczenie kotwicy - manewr hamowania. Kotwicę rzuca się na 1.5 głębokości. Kotwica trzyma optymalnie, jeżeli trzon kotwicy leży na dnie. Jest to możliwe tylko wtedy, gdy kotwica utrzymuje się wg krzywej łańcuchowej.

Przy małej głębokości akwenu 5 głębokości, przy większej 3 głębokości.

Przyspieszenia na kotwicy: obserwowane przyspieszenia spowodowane szkwałami powodują siły rzędu 30% większe od wytrzymałości na zrywanie elementów łańcucha. Stosuje się wówczas:

Siła trzymania kotwicy zależy od jej wagi i rodzaju (Qk = k x Wk).

Kotwica patentowa typu Hall'a o ciężarze ok. 5 ton ma siłę trzymającą (piaskowo-żwirowe dno) około 25 t. Natomiast zadziwiająco dobre wyniki daje kotwica AC14 bo aż 60 T.


Wyszukiwarka