Zbiornikowce
Zbiornikowce przeznaczone sado przewozu ropy naftowej, produktów przetwarzania ropy naftowej oraz chemikaliów. Należą one do największych statków. Istnieją 2 rodzaje zbiornikowców:
- VLCC = 175-300 tys. T DWT
- ULCC > 300 tys. T DWT1
Typ architektoniczny jest bardzo ustabilizowany. Jest to statek jednopokładowy. Nadbudówka na rufie. Przestrzeń ładunkowa jest podzielona dwiema grodziami wzdłużnymi. Pokład jest zamknięty. Na pokładzie mamy tzw. istalacje MANIPOD'u. Prędkośći zbiornikowców są małe (14-16w). Ształt podwodzia charakteryzuje się dużym współczynnikiem pełnotliwości podwodzia. Głównym problemem eksploatacyjnym jest wytrzymałość kadłuba oraz minimalizacja skutków ewentualnego uszkodzenia poszycia. Od jakiegoś czasu zbiornikowce są budowane w systemie double hull (podwójny kadłub). Konstrukcyjnie w dużym uproszczeniu wygląda to tak, jakby mniejszy kadłub był umieszczony w większym, a przestrzeń międzykadłubowa jest wypełniona przez zbiorniki balastowe. Statki te mogą być niebezpieczne wtedy, gdy nie przewożą ładunku, ze względu na gromadzące się w komorach ładowni opary z przewożonego wcześniej towaru. Aby zminimalizować zagrożenie, puste zbiorniki wypełnia się gazem obojętnym (dwutlenek węgla lub azot). Największym zbiornikowcem na świecie jest TT Knock Nevis - 650 000 m3.
Odmianą zbiornikowców są gazowce. Dzielą się one na gazowce:
- LNG (skroplone produkty gazu ziemnego - Liquid Natural Gas)
- LPG (skroplone produkty przetwarzania ropy naftowej - Liquid Petroleum Gas).
- CNG (Compressed Natural Gas)
Kadłub gazowca stanowi mocną budowę, wewnątrz którego znajdują się zbiorniki na skroplony gas, odpowiednio zaizolowany termicznie. Jest w gruncie rzeczy gigantycznym termosem. Ładunek płynny gazowca LPG ma temperaturę od -5 do -104˚C. LMG zaś, przewozi się w temperaturze -163˚C i przy nieznacznie podwyższonym ciśnieniu (170 KPa). Zbiorniki są albo wstawione do kadłuba, albo wbudowane w kadłub (stanowią część kadłuba). Głównym problemem są tutaj sprawy zbiorników, czyli szczelność izolacji. Szybkośći gazowców LNG wynoszą od 17-20w, LPG 17-18w. Architektonicznie, gazowce są zbliżone do masowców.
Masowce
Masowce służą do przewozu luzem takich towarów jak: węgiel, ziarno, cement, sól, rudy metali. Cechą charakterystyczną jest zróżnicowanie wykorzystania objętości ładowni, co powoduje w niektórych stanach załdowania przy przewozie rudy, krótkie okresy kołysań. Wyjściem z takiej sytuacji jest podniesienie dna podwójnego i przemienne długości ładowni.
Biorąc pod uwagę ciężar ładunku, masowce dzielimy na:
- coaster - do 10 tys. ton nośności
- handysize - od 10 do 30 tys. ton nośności
- handymax - od 30 do 50 tys. ton nośności
- supramax - 50-60 tys. ton nośności
- panamax - od 60-65 tys. ton nośności (do transportu węgla kamiennego, zbóż oraz
rud metali)
- suezmax - 65-150 tys. ton nośności
- capesize - >150
Biorąc pod uwagę rodzaj ładunku, masowce dzielimy na:
Roporudomasowce (OBO - Oil/bulk/ore)
Roporudowce (OO - oil/ore)
Ropokonteneromasowce (OBC - oil/bulk/container)
Głównym problemem jest wytrzymałość wzdłużna, szczególnie w sytuacjach, kiedy niektóre ładownie są puste.
Prędkości masowców wynoszą 14-15w.
Statki do ładunków tocznych
Statki te służą do przewozu trailerów, tj. kontenerowych naczep kołowych z własnym napędem lub bez. Trailery mogą poruszać się za pomocą własnego napędu - nie wymagają żadnych portowych urządzeń załadunkowych. Statki Ro-Ro, mają własną rampę na rufie lub burcie, po której trailery wjeżdzają na pokłady ładunkowe (zwykle 2-3 pokładów). Rodowód tych statków jest typowo militarny (kiedyś używane na potrzeby transportu jazdy rycerskiej).
Występuje kilka odmian statków Ro-Ro:
- con-ro (połączenie Ro-Ro i kontenerowców)
- ro-lo (przeładunki zarówno w systemie poziomym jak i pionowym)
- sto-ro (jednostka na którą ładunek jest wwożony maszynami kołowymi, a następnie
jest tam ustawiany i układany - statki tego typu mają furty burtowe i
podnośniki)
- ro-pax (odmiana promu pasażersko-samochodowego, ze zwiększoną przestrzenią
ładunkową i zmniejszoną powierzchnią mieszkalną dla pasażerów).
Dużym problemem jest zapewnienie niezatapialności przy jednoczesnym braku grodzi w przestrzeni ładunkowej. Brak grodzi wpływa również na gorszą wytrzymałość poprzeczną (wytrzymałość na skręcanie). Problem stanowi również stateczność takiego statku. Duży nacisk kładzie się na szczelność furt. Aby nie doszło do przemieszczania się ładunku, stosuje się systemy zmniejszania kołysań.
Konstrukcyjnie Ro-Ro'wiec charakteryzuje się dużą liczbą pokładów i posiada wysoką wolną burtę. Prędkości takich statków mieszczą się w przedziale 17-21w.
Statki techniczne (lodołamacze)
Są one wykorzystywane w rejonach, w których okresowo występuje pokrywa lodowa uniemożliwiająca lub utrudniająca statkom przemierzenie tych rejonów. Typowym rejonem pracy lodołamaczy jest Arktyka. Zadaniem lodołamacza jest przebicie w litym lub pokruszonym lodzie kanału, po którym będą się w miarę bezpiecznie przemieszczać inne statki. Typowym sposobem poruszania się jest konwój, gdzie na czele idzie lodołamacz, a pozostałe statki w szyku torowym za nim.
Cechą charakterystyczną jest duża wyporność, dochodząca nawet do 20 000 t i duże moce napędu głównego (do 40 000 KW). Często na największych lodołamaczach stosuje się napęd nuklearny.
Główne problemy to odpowiedni kształt kadłuba, wytrzymałość miejscowa wiązań, ochrona śrub napędu głównego, materiał uwzględniający niskie temperatury i korozję zmęczeniową.
Układ napędowy musi być dostosowany do zmiennych obciążeń, dlatego chętnie korzysta się z napędu elektrycznego.
Kolejnym problemem jest niezatapialność (podział grodziowy) oraz kontrola i zabezpieczenie reaktora nuklearnego. Prędkość przemieszczania się lodołamacza zależy od grubości pokrywy lodowej i wynosi 1-3w (w czasie pracy) i do 20w na wolnych wodach.
Holowniki
Holowniki można podzielić na portowe, o mocy do 1500 kW, pełnomorskie, o mocy do 5000 kW i oceaniczne, o mocy do 18000 kW. Typ architektoniczny charakteryzuje się niskim pokładem w części rufowej, oraz przesuniętą ku dziobowi nadbudówka. Głównym elementem jest hak holowniczy który musi występować najbliżej środka ciężkośći statku. Na holownikach ratowniczych mamy również dźwig pokładowy.
Głównym problemem jest manewrowość statku i stateczność dynamiczna pod wpływem szarpnięcia liny holowniczej. Niektóre z holowników mają koła azymutalne.
Prędkości holowników portowych są rzędu 10w, natomiast pełnomorskich i oceanicznych do 18w. Pływają one z przegłębieniem konstrukcyjnym na rufę.
Platforma wiernicza samopodnośna
Zadaniem platformy jest wykonywanie odwiertów poszukiwawczych ropy i gazu ziemnego na głębokościach do 100m. Wykonuje ona wiercenia, opierając się na dnie za pomocą 3 lub 4 nóg. Po zakończeniu wiercenia, nogi są wciągane ponad pokład i platforma może być przeholowana w inne miejsce. Takie platformy mają małą nośność i autonomiczność, dlatego muszą być regularnie zaopatrywane przez statki dostawcze.
Aby postawić taką platformę, trzeba przeprowadzić badania hydrograficzne dna.
Głównymi problemami sa:
- konstrukcja,
- wymiary,
- napęd podnoszenia/opuszczania nóg,
- kontrola przeciwpożarowa,
- kontrola poziomego położenia pokładu.
Platformy wiernicze półzanurzone
Wyposażenie platformy jest prawie takie same jak statku wierniczego, przy czym ma mniejszą autonomiczność i wymaga regularnego zaopatrywania przez statki dostawcze. Półzanurzone platformy mają własny napęd i mogą rozwijać prędkości od 8-10w.
Główny problem to dobranie geometrii i charakterystyk ciężarowo-statecznościowych platformy (zapobieganie rezonansowi podczas falowania). Te platformy mają wyporność 20 000 do 30 000 ton, pomieszczenia dla 50-100 osób, lądowisko dla helikoptera, dźwig przeładunkowy o sile 40T oraz stację nurkowania
Statki wiertnicze
Są umieszczone w rejonach znacznie oddalonych od baz lądowych. Są wyposażone w wiertnicę, urządzenia do przygotowania i urzymywania w obiegu płuczki wiertniczej oraz roztworu cementowego. Mają one siłownię spalinowo-elektryczną.
Statek taki ma dużą autonomiczność (do 3 miesięcy). Przewozi duże ilości paliwa, zapasów i materiałów eksploatacyjnych do wiercenia.
Szybkości takich statków nie przekraczają 13w. Przewożą one 80-100 osób załogi. Badania są prowadzone na głębokości do max. 300m oraz na głębokość do max. 6000m.
Statki FPSO
Służą do wydobywania, wstępnego oczyszczania, przechowywania i przeładunku ropy i gazu.
Deadweight tonnage
Floating Production, Storage and Offloading Unit