PORADY TECHNICZNE

REGULACJA HAMULCOW

Dobre ustawienie hamulców typu cantilever jest sztuką. Wymaga wiedzy, czasu i cierpliwości. Prócz gorszej siły hamowania jest to jedna z przyczyn, dla których warto mieć V-brake'i.

Pierwsze, co robisz, to - po zluzowaniu obu linek, tej ze strzemiączkiem (wyciągasz z blokady) i tej biegnącej od klamki (śrubka) - zdejmujesz kolejno szczęki i sprawdzasz stan klocków. Zwróć uwagę, w której z trzech dziurek widelca umieszczony był zaczep sprężyny odwodzącej szczękę. Wiele klocków ma zaznaczoną linię zużycia (np. strzałka z napisem wear line), ale nie jest to regułą. Przy okazji sprawdź, czy klocki są prawidłowo założone: napis front oznacza przód, rear - tył roweru, left - lewą stronę, right - prawą. Natomiast nie ma znaczenia którą częścią, krótszą czy dłuższą, klocek skierowany jest do przodu. W zależności od fabrykanta i typu klocka oba warianty są możliwe. Liczy się zwrot strzałki wskazującej przód roweru zaznaczonej na klocku. Z doświadczenia wiem, że można linię wear line nieco przekroczyć (ok. 1 mm), nie ma już wtedy śladów po rowkach do odprowadzenia wody, ale można na takich klockach jeszcze jakiś czas pojeździć. Na pewno trzeba unikać sytuacji, gdy gumie grozi przetarcie aż do metalowego trzpienia - zapowiedź zniszczenia obręczy. Gdy uznasz, że klocki się jeszcze nadają, wyrównujesz ich powierzchnie ostrym nożem i/lub pilnikiem. Szczególnie - taka jest geometria zużywania się klocków - "lubią" zostawać Wybrzuszenia u dołu klocka; należy je obciąć. Klocki muszą równo, na całej powierzchni przylegać do obręczy.

teraz zakładasz szczęki, nie zapominając uprzednio przesmarować smarem stałym sworzni (zwanych z angielska piwotami), na których się one obracają. Uważaj abyś dobrze, najlepiej tak jak było oryginalnie, ustalił pozycję sprężynki odwodzącej szczękę (trzy dziurki). Dobrze jest też wyciągnąć linkę z pancerzy, przypatrzyć sie w jakim jest stanie, przeczyścić i delikatnie nasmarować jakąś oliwką rowerową (np. Finish Line Cross Country, od biedy WD-40). Zawsze warto lekko przesmarować, choćby w celu ochrony przed rdzą, ale smaruj śladowo (nasączoną szmatką), bo inaczej do linki będzie się kleił syf.

Zwróć też uwagę na stan i długość pancerzy. Często zdarza się, że są one - z niezrozumiałych powodów - za długie. Ich długość najlepiej dobrać ustawiając kierownicę w skrajnych położeniach i dokładając kilka "nadmiarowych" centymetrów. W razie potrzeby obcinasz cęgami zbędny odcinek, końcówkę wyrównujesz pilnikiem i nakładasz kapturek - dostępny w sklepie z częściami. Oczywiście pancerz nie ma prawa być za krótki! W takim przypadku wymień go. W ogóle warto co jakiś czas wymieniać pancerze.

Regulujemy

Poluzuj zupełnie główną linkę hamulcową (tę biegnącą od klamki), żeby nie przeszkadzała, a następnie wciśnij trzpień klocka (tworzy on z klockiem jedną całość) głęboko w prowadnicach, tzn. oddal jak najbardziej klocek od szczęki w stronę koła. Na ogół prowadnica blokowana jest z jednej strony imbusem, z drugiej nakrętką (na ogół 10-ką). W zależności od stopnia zużycia klocka może być nawet tak, że trzpień, na którym osadzony jest klocek, nie będzie w ogóle wystawał na zewnatrz szczęki. Im głębiej wciśniesz klocek, tym większą siłą hamowania będziesz dysponował (cała para idzie wtedy na zwieranie szczęki, a nie ciągnięcie jej do góry), choć nie można przesadzać bo linka z wieszakiem łącząca obie szczęki nie może - po złożeniu wszystkiego - ocierać o oponę.

Na rysunku obok widać dwie pozycje linki ze strzemiączkiem. "Fabryczna" - czarna - nie "będzie hamować": ściskająca siła pójdzie głównie na ciągnięcie szczęk do góry. Jeżeli przesuniemy trzpienie klocków głębiej w stronę obręczy, szczęki zostaną rozepchnięte na zewnątrz i strzemiączko przyjmie pozycję zaznaczoną linią czerwoną. Hamulec staje się jednopalcowy. W sprzedaży są linki ze strzemiączkiem o różnej długości i ewentualnie możemy wymienić linkę na krótszą. Pamiętajmy jednak, że przy takim "agresywnym" ustawieniu, do hamowania potrzeba większego ruchu klamki.

Wysokość ustawienia prowadnicy w szczęce dobierasz tak, aby klocek jak najlepiej przylegał do obręczy i oczywiście nie ocierał o oponę. Klocki powinny być założone symetrycznie po obydwu stronach. Nie da się tego zrobić jednym ruchem. Postępuj małymi kroczkami, na przemian luzując i lekko blokując prowadnice. W niektórych starszych hamulcach Shimano dochodzi jeszcze problem z idiotycznym patentem przy wieszaku (specjalne blokowanie linki), ale nie zawracajmy sobie tym głowy. Klocki wstępnie blokujesz, po czym dokręcasz do oporu śrubę baryłkową, która znajduje się przy klamce hamulca, po czym odkręcasz ją o 2-3 obroty. Ściskasz palcami (nie klamką) szczęki hamulca i blokujesz śrubą główną linkę hamulca. Sprawdzasz luz na klamce. Powinno "brać" od 1/3-1/2 ruchu, ale zależy to od rodzaju klamki (różne serwa) i upodobań. Blokujesz solidnie, ale bez szaleństw, główną linkę.

Masz już wstępnie założone klocki. Teraz przystępujesz do ich subtelniejszych ustawień. Kręcisz baryłkową śrubą przy klamce w lewo, aż klocki dotkną obręczy. Dajesz 2-3 obroty w prawo, aby klocki miały minimalny luz do obręczy. Cierpliwie postępujesz tak, jak to wcześniej opisano, drobnymi kroczkami starając sie poprawić ustawienie klocków. Na koniec wkręcasz śrubę baryłkową w prawo, aż do uzyskania właściwego luzu na klamce.

Sprawdzasz, czy nic nie ociera i koło kręci się jak należy. Czasem z boku jednej ze szczęk jest mała śrubka regulacyjna (imbus 2 mm) do zrównoważenia napięcia sprężyn szczęk po obu stronach. Dokręcasz na fest klocki (imbus + klucz płaski, a jeszcze lepiej oczkowy). Uważaj, bo często przy dokręcaniu klocek w ostatniej chwili zmienia położenie. Może się przydać trzecia ręka. Dokręć mocno śrubę blokującą linkę. Przejedź się kawałek. Kręć śrubą baryłkową przy klamce aż uzyskasz jej właściwy luz. Z doświadczenia wiem, ze trzeba zrobić dwie lub nawet więcej tzw. ostatecznych poprawek, tzn. znowu poluzować któryś z klockow, poprawić jego pozycję i ponownie zablokować na maxa. Po paru kilometrach warto znowu sprawdzić i ponownie... Gdy masz jakiekolwiek wątpliwości, że klocek może ocierać o oponę (np. szczęki mają luz na sworzniach), przesuń go, najlepiej zostawiająć pewien (ok. 1 mm) margines bezpieczeństwa. Nawet najmniejsze ocieranie w krótkim czasie doprowadza do wymiany opony. Na koniec jeszcze raz dociągnij na maxa klocki w prowadnicach, bo te cholery lubią przy ostrym hamowaniu zmieniać pozycje. Po jakimś czasie sprawdź, czy nic się nie przesunęło. Końcówkę linki zalutuj albo zabezpiecz jednorazowym kapturkiem (do dostania w sklepach rowerowych) - unikniesz wtedy niechlujnych "rozcapierzeń".

Teoretycznie przód klocków powinien być nieco bliżej obręczy niż tył: unika się w ten sposób słynnego jazgotu; jednak tak naprawdę to ważne jest, aby nie doprowadzić do sytuacji odwrotnej, tzn. tył klocków nie może być bliżej niż przód. I tak po krótkim czasie diabli biorą subtelne różnice w ustawieniu, dlatego IMHO nie warto się tym za bardzo przejmować.. Z przodu też można założyć, ale nie jest to specjalnie ważne. Piwoty się trochę rozginają (niewiele, bo konstrukcja jednak solidna), a klockom i tak przy tym rozginaniu ścierają się najpierw tyły. Co innego tylny widelec: tutaj rozginanie jest większe, bo widelec jest na ogół bardziej wiotki niż przedni i co najważniejsze (łatwo to sobie wyobrazić): przy rozginaniu szybciej zużywają się przody klocków i... piski gotowe. Dlatego zachęcam do założenia boostera na tył: mniejsze wycie i klocki wolniej się zużywają, nie mówiąc już o poprawieniu skuteczności hamowania. Jeżeli po kilku dniach, gdy wszystko się już ułoży, dalej piszczy - pomimo zrobienia tego wszystkiego co wyżej napisałem - pozostaje tylko jedno: polubić. Może kolejne klocki (albo kolejny rower) już piszczeć nie będą.

Niestety, hamulce typu canti mają pewna brzydką cechę: w miarę zużywania się klocków, zmienia się cała geometria ustawienia (w przeciwieństwie do V-brake'ów): klocki "zjeżdżają" na dół, strzemiączko znowu idzie do góry i - pomimo ciągłych korekt luzu klamki (śrubka baryłkowa) - zmniejsza się siła hamowania. Należy zatem ponowić regulację, teoretycznie przechodząc jeszcze raz wszystkie powyższe punkty. Jednakże - jak uczy doświadczenie - dla raz porządnie ustawionych canti jest to tylko drobna korekta, która nie zajmie już dużo czasu. Zresztą teraz - po tych pierwszych bojach - jesteśmy już doświadczonymi mechanikami.

V-brake - co to takiego?

Prawie wszystkie współczesne rowery górskie i trekkingowe wyposażone są w hamulce typu cantilever. Cantilever po angielsku znaczy wspornik albo dźwignia, a nazwa dobrze oddaje zasadę działania tego typu hamulców. Wokół wystających z widelców sworzni (ang. pivots) obracają się ramiona hamulców, tworząc skuteczną w działaniu dźwignię napierającą klockami na boczne powierzchnie obręczy. Przy dobrze wyregulowanych hamulcach ich działanie jest bardzo efektywne. Zwróćmy uwagę, że w rasowych rowerach szosowych prawie nie spotykamy tego typu rozwiązań. Tu stosujemy inne: hamulce jedno lub dwuosiowe, ale ich skuteczność jest zazwyczaj niższa. Dlaczego więc nie można by skorzystać z idei cantilever w kolarkach? Na przeszkodzie staje względna "wiotkość" ich widelców - przy mocnym hamowaniu rozjeżdżałyby się na boki jak pręty z wikliny :-).

W połowie lat 90. firma-potentat Shimano, w swoich najwyższych grupach XTR i XT, wprowadziła pewną odmianę hamulców typu cantilever - słynne V-brake'i. Pomysł nie był nowy, ale jak to często bywa w naszym skomercjalizowanym świecie, został tylko w odpowiednim momencie wyciągnięty z szuflady. Nazwa została zastrzeżona - podobnie jak np. walkman - zatem wszyscy inni producenci, którzy szybko podchwycili ideę nazywają swoje V-brejki (dopuśćmy dla uproszczenia to dość "barbarzyńskie" spolszczenie) hamulcami o uciągu bezpośrednim (direct pull) albo od ich kształtu - typu V. Dziś większość, nawet tych najtańszych rowerów wyposażona jest w tanie V-brejki, a wszyscy ci, którzy ich jeszcze nie posiadają, chcą je koniecznie założyć. Czy słusznie?

Różnice między canti i V-brejkami

Unikając zbyt szczegółowych rozważań (zainteresowanych odsyłam choćby do Sheldona Browna), zastanówmy się czym różnią się tradycyjne hamulce cantilever - zwane dalej dla uproszczenia "canti" - od V-brejków, a przede wszystkim: jak te różnice wpływają na działanie obu typów hamulców i jakie z tego powinniśmy wyciągnąć wnioski. W canti główna linka ciągnąca, ta która wychodzi z klamki hamulcowej, ciągnie do góry - za pośrednictwem specjalnego strzemiączka - krótką linkę łączącą oba ramiona hamulca (nazwa "ramię" wydaje się bardziej obrazowa niż tradycyjna - "szczęka"). W celu uproszczenia wywodu, celowo pomijam techniczny sposób prowadzenia tej linki (osobne strzemiączko lub charakterystyczny łącznik z kółkiem). Jak łatwo sobie to wyobrazić - wystarczy prosta znajomość praw statyki - część siły ciągnącej przekazywana jest na ściskanie ramion, a część tracona na "niepotrzebne" wyciąganie do góry ramion hamulca i sworzni. Jednakże umiejętne manipulowanie wysokością zawieszenia strzemiączka, czy stopniem rozchylenia ramion hamulca pozwala na łatwą zmianę stosunku składowych tych sił (patrz Regulacja hamulców canti). Regulując ów stosunek możemy uzyskać, w zależności od potrzeb i upodobań, mniej lub bardziej "ostre" hamulce.

A jak to jest w V-brejkach? Tutaj linka ciągnąca dochodzi z boku i bezpośrednio, bez żadnych pośrednich przełożeń, ściska oba ramiona. Zatem cała siła włożona w klamkę (pomijam na razie regulację "przełożenia" występującą w samej klamce) przenoszona jest bezpośrednio na ścisk, stąd mówimy o "uciągu bezpośrednim". Hamulce charakteryzują się wielką siłą ścisku, ale nie mamy wpływu na jej wielkość. Pojawiły się pierwsze patenty, umożliwiające modulację tej siły, ale o ich przydatności - jak zwykle w takich przypadkach - zadecyduje życie. Jedyną możliwością regulacji siły hamowania, a raczej jej modulacji, jest zmiana stosunku długości ciągniętej linki do siły przenoszonej w samej klamce. Dlatego lepsze i droższe klamki do V-brejków posiadają dwa lub trzy ustawienia modulacji, a niektóre mają nawet płynną regulację. Niestety, zdarza się, że V-brejki, zwłaszcza w mokrych i błotnych warunkach, działają w sposób nieprzewidywalny. Ściskając klamkę początkowo nie odczuwamy żadnych efektów, aż do chwili, gdy zaskoczeni stwierdzamy, ze nasze koło jest już zablokowane. Nie trzeba nikomu uzmysławiać do czego to może prowadzić, zwłaszcza w sytuacjach delikatnych lub "paniki na pokładzie".

Pisząc powyższe wywody, nie chciałbym być posądzony o wrogość do V-brejków. W dobrych rękach sprawują się one doskonale, chciałbym jednak ostudzić nadmierny entuzjazm niektórych neofitów, bezkrytycznie zapatrzonych we wszystkie nowe rozwiązania techniczne. Nie ma róży bez kolców. Stare, poczciwe canti, trudniejsze w obsłudze i regulacji, dobrze ustawione, potrafią być nie mniej skuteczne niż V-brejki, a niekiedy - zwłaszcza w sytuacjach niebezpiecznych - uchronią nas od niechcianych lotów nad kierownicą.

Dlaczego nie wolno stosować klamek od canti do V-brejków?

Pytaniem często stawianym przez kupujących V-brejki jest: "Mam jeszcze dobre klamki od canti, czy mogę tylko wymienić same hamulce?". Odpowiedź brzmi: stanowczo nie! Wszystkie powyższe wady i niebezpieczeństwa V-brejków ujawnią się w dwójnasób. Niektórzy próbują to robić, nawet chwalą to rozwiązanie, ale tylko do czasu, a ściśle biorąc - do chwili, w której zmuszeni zostali do gwałtownego hamowania. Zainteresowanych znów odsyłam do Sheldona ale tutaj pokrótce opiszę główną przyczynę utrudniającą powyższy "mariaż". Typowe klamki canti różnią się od klamek V-brejk uciągiem, a więc długością wybieranej linki w trakcie naciskania klamki. Średnio biorąc, typowa klamka canti, przy tym samym ruchu, wybiera prawie dwa razy mniej linki niż ta od V-brejków. Stosując zatem klamkę canti do V-brejków musimy albo prowadzić klocki blisko obręczy, albo pogodzić się z sytuacją, że hamowanie następuje dopiero po jej długim jałowym biegu. Gorzej, zgodnie z prostą zasadą fizyki, im mniejszy uciąg klamki tym większa wywierana siła (mówimy: mocniejsze przełożenie), siła ścisku będzie jeszcze większa i pojawi się nagle, przy małej możliwości jej kontroli. Myślę, że wystarczy tych argumentów dla "oszczędnych" nabywców V-brejków. Trudno, albo decydujemy się na kosztowną wymianę hamulców łącznie z klamkami (często zespolonymi z manetkami), albo... pozostajemy wierni canti, dobrze je przy okazji regulując :-).

Rodzaje V-brejków

Podobnie jak w tradycyjnych canti, wśród V-brejków możemy spotkać się z kilkoma rozwiązaniami technicznymi, mającymi również wpływ na sposób regulacji. Najwyższe grupy Shimano (LX dopiero od '99) umożliwiają równoległe prowadzenie klocków. W tym przypadku, przemieszczanie się klocka w nachylającym się ramieniu hamulca przypomina nieco ruch wózka przerzutki; podobna jest też jego zasada działania. W przeciwieństwie do rozwiązania klasycznego, klocki w trakcie zużycia ścierają się równomiernie, nie opadają w dół i raz dobrze ustawione, teoretycznie pozostają takie aż do ich zupełnego starcia. Niestety, rozwiązanie to ma też swoje wady. Równoległe prowadzenie wymaga zastosowania w hamulcu kilku dodatkowych punktów ruchomych, w których nieuchronnie - działają tu bowiem duże siły - powstają luzy. Niewątpliwie rozwiązanie to jest jednak godne polecenia dla osób nie lubiących zbyt często "grzebać" przy swoim rowerze.

V-brejki różnią się też sposobem mocowania klocków. W większości z nich klocek mocowany jest do ramienia pojedynczą śrubą imbusową, a odległość klocka od obręczy regulujemy podkładkami. W niektórych jednak (np. Shimano STX RC '99) klocek jest umieszczony tak, jak w przypadku canti, z cała wynikającą stąd niedogodnością jego ustawienia i regulacji. Oczywiście nie ma to żadnego wpływu na późniejszą pracę samego hamulca.

Podobnie jak canti produkowane są lepsze lub gorsze V-brejki, kształt ramion może być mniej lub bardziej "wysmukły", klocki twardsze lub miększe, droższe lub tańsze, bardziej lub mniej "kultowe" :-).

Zanim zaczniemy

Prawie wszystkie operacje wstępne są identyczne jak w przypadku regulacji hamulców canti, dlatego nie warto ich powtarzać. Zwróćmy uwagę na stan pancerzy, sworzni i klocków. Pamiętajmy, że ruch klocka i sposób ich ścierania (z wyjątkiem V-brejków z równoległym prowadzeniem) jest identyczny jak w canti. Co jakiś czas musimy sprawdzić czy klocek nie przesunął się już zbyt nisko w stosunku do obręczy.

Regulujemy

W przeciwieństwie do canti, regulacja V-brejków jest czynnością dość prostą, zwłaszcza w typowych hamulcach, gdzie klocki mocowane są jedną śrubą. Całość możemy podzielić na dwa etapy: regulację wstępną i końcową. Zasada jest bardzo prosta: w momencie hamowania oba ramiona powinny być w miarę równoległe do siebie i do płaszczyzny symetrii roweru (tylko się nie czepiajcie, że rower nie jest doskonale symetryczny :-)). Niekiedy, biorąc pod uwagę wygięcie ramion, nie jest to takie oczywiste, ale pomogą nam w tym dwa odcinki proste znajdujące się na ogół blisko sworzni po wewnętrznej stronie ramion (patrz zdjęcie).

Na razie luzujemy linkę ciągnącą (śruba imbusowa przy ramieniu hamulca) i wstępnie ustawiamy właściwą pozycję klocków - każdego z osobna. Klocek powinien dotykać całą powierzchnią obręczy i być umiejscowiony mniej więcej pośrodku bocznej powierzchni obręczy, przy czym ramiona mają spełniać powyższą zasadę równoległości. Klocek przysuwamy lub odsuwamy od obręczy zamieniając podkładki znajdujące się po wewnętrznej i zewnętrznej stronie ramienia, a w przypadku mocowania typu canti - wciskając, mniej lub bardziej, jego trzpień. W tradycyjnych V-brejkach wystarczy nam jeden klucz imbusowy (na ogół 5 mm), w mocowaniach typu canti, prócz imbusa, musimy posłużyć się także kluczem oczkowym lub płaskim (na ogół 10 mm). Blokujemy tymczasowo śruby mocujące klocki.

Teraz przystępujemy do subtelniejszej regulacji końcowej. Dokręcamy do oporu śrubę baryłkową znajdującą się przy klamce hamulca, a następnie odkręcamy ją o kilka obrotów w lewo. Luzujemy śrubę blokującą linkę przy ramieniu hamulca (na ogół imbus 5 mm), ściskamy ręką oba ramiona, naciągamy linkę i dość mocno ją blokujemy. Wkręcamy śrubę baryłkową o 2-3 obroty i sprawdzamy prowizorycznie czy po naciśnięciu klamki hamulec "bierze" i w razie potrzeby naciągamy lub popuszczamy linkę przy ramieniu hamulca.

Odkręcamy śrubę baryłkową przy klamce w lewo, aż do momentu, w którym klocki zaczną się opierać o obręcze. Przekręcamy śrubę baryłkową nieco w prawo - klocki powinny już dotykać obręczy, ale nie wywierać na nią żadnego nacisku. W tym położeniu zabieramy się do precyzyjnego ustawienia pozycji klocków. Jak zwykle, w przypadku mocowania typu canti, przydałaby się trzecia ręka (jedna ręka blokuje imbus, druga dokręca nakrętkę kluczem oczkowym), ale przy pewnej wprawie obejdziemy się dwoma :-). Chcąc uniknąć późniejszych pisków i jazgotów, warto przody klocków (licząc w kierunku jazdy) przybliżyć do obręczy nieco bardziej niż ich tyły. Do tego celu doskonale posłuży nam jednogroszówka (nowa!), którą wkładamy pod tył klocka (możemy ja nawet prowizorycznie przykleić) i dociskamy tak zmodyfikowany klocek do obręczy. Niektóre fabrycznie nowe klocki wyposażone są już w specjalne wypustki, które zapewniają stosowną różnicę, a zatem możemy się obejść bez dodatkowych patentów. Tak jak w canti, uważajmy, by klocek w żadnym położeniu koła nie ocierał - nawet w niewielkim stopniu - o oponę. Licząc się z możliwymi luzami lepiej zostawić nawet pewien margines bezpieczeństwa. Klocek nie może być też umieszczony za nisko: będzie się wtedy nierównomiernie zużywał, a siła hamowania - mniejsza. Śruby mocujące klocki bardzo mocno dokręcamy.

Wkręcamy śrubę baryłkową przy manetce aż do uzyskania pożądanego, czy też preferowanego luzu klamki. Na ogół hamulce powinny zacząć działać, gdy klamka pokonała już 1/3-1/2 ruchu w kierunku kierownicy, ale nie ma tu sztywnych reguł i zależy to od naszych indywidualnych upodobać. Blokujemy nakrętką śrubę baryłkową, jeszcze raz mocno dokręcamy wszystkie śruby: te od klocków i tę blokującą linkę przy ramieniu.

Na koniec wyregulujmy symetrię obu ramion, tak aby po zwolnieniu odsuwały się na taką samą odległość od koła. Do tego celu służą małe śrubki z boku ramion. Przykręcając je śrubokrętem zwiększamy naciąg sprężyny i tym samym stopień odsunięcia danego ramienia, odkręcając - zmniejszamy go. Jeżeli kręcenie okaże się niewystarczające, możemy łatwo wypiąć sprężynę z zaczepu ramienia i odgiąć ją w palcach albo - w sposób bardziej pracochłonny - przestawić punkt zaczepienia w sworzniu (trzy dziurki).

Zabieramy zestaw kluczy, wybieramy się na małą przejażdżkę i... ewentualnie poprawiamy wszystko jeszcze raz. Po większej wycieczce dobrze jest sprawdzić czy nie przesunął się któryś z klocków. Warto profilaktycznie podociągać jeszcze raz wszystkie śruby mocujące klocki.

Niestety, grubość okładzin do V-brejków jest stosunkowo niewielka. Nie wiem, czy wynika to ze sposobu mocowania klocków - rozwiązanie na jedną śrubę nie zostawia wiele miejsca na grubsze klocki - czy jest to celowa polityka producentów zachęcających nas do częstej ich wymiany? Do tego dochodzi duża siła ścisku V-brejków, która nie oszczędza okładzin. W sumie, przy intensywnej jeździe, musimy się liczyć z częstą wymianą klocków.

Podobnie jak w przypadku canti, warto jest założyć booster, zwłaszcza na tylne koło. Boostery stosowane do V-brejków cechują się zazwyczaj Większą sztywnością i ceną :-( niż te do canti.

Porozmawiajmy także o samej technice hamowania. Większość rowerzystów do hamowania używa dwóch palców, trzymając pozostałymi kierownicę. Gorąco wszystkich zachęcam do zmiany przyzwyczajeń i hamowania... jednym palcem, zwłaszcza posiadaczy V-brejków - często dysponujących nadmiarem siły potrzebnej do zablokowania kół. Nie tylko, że w ten sposób trudniej doprowadzić do ich blokady (zablokowane koło źle hamuje), ale tym samym znacznie poprawiamy modulację przykładanej siły. W razie potrzeby możemy zresztą łatwo ją zwiększyć. Zgodnie z prawami fizyki wystarczy bowiem przesunąć ręce bliżej końców kierownicy i naciskać palcem (najlepiej wskazującym) bliżej końca klamki. Zyskujemy także możliwość trzymania kierownicy aż czterema palcami - okoliczność bardzo pożądana przy szybkich, wyboistych zjazdach. A najważniejsze: w sytuacjach awaryjnych, gdy musimy się uciec się do rozpaczliwego hamowania, unikniemy lotu nad kierownicą. W swojej praktyce od lat używam tej metody. Tylko niekiedy, w wyjątkowo trudnych warunkach, przy powolnym zjeździe uciekam się do hamowania dwoma palcami.

Oczywiście, używamy obu hamulców równocześnie. W przeciwieństwie do technik stosowanych w jeździe szosowej, można nie oszczędzać hamulca przedniego. Niektórzy nawet zalecają większe hamowanie przodem, bowiem w normalnych warunkach, podobnie jak w motocyklu czy samochodzie, jest ono skuteczniejsze. W pewnych sytuacjach może jednak prowadzić do nieprzyjemnych skutków. Przy pokonywaniu ostrych zakrętów, gdzie łatwo o poślizg, albo wjeżdżając na piaszczyste lub żwirowe drogi, nie mówiąc już o piasku lub żwirze wysypanym na asfalcie, bardzo umiejętnie dozujmy nacisk na oba hamulce, a zwłaszcza ten przedni.

Przewidujmy! Wszędzie tam gdzie spodziewamy się możliwych komplikacji, trzymajmy palec na klamce zawsze gotowy do energicznego hamowania.

Na koniec dobra wiadomość dla posiadaczy V-brejków. Zerwanie linki hamulcowej nie powoduje - prócz utraty jednego hamulca - żadnych innych przykrych konsekwencji. W canti - pomimo zastosowania charakterystycznych "shimanowskich" łączników - zawsze istnieje groźba wciągnięcia linki i strzemiączka pomiędzy koło i widelec.

Stuki, cykania, trzaski...

Dużo się dyskutowało na grupie rowerowej na temat stuków i "cykań" pojawiających się w okolicy suportu, do niedawna zwanego też korbowodem. Przyczyny tych stuków mogą być różne, ale pamiętaj: bardzo często "winne" są pedały! Najprostszym sposobem, aby się o tym przekonać, jest przekręcenie innych - nawet lichych - ale sprawdzonych pedałów, np. z roweru kumpla. Do ich odkręcenia posługujemy się płaskim kluczem 15-ką, pamiętając, że lewy pedał ma odwrotny, tzw. lewy (ale dobry :-)) gwint. Gdy przekonamy się, że przyczyną owych cykań jest pedał, sprawdźmy, czy nie ma on zbyt dużych luzów. Jeżeli skasowanie luzu nic nie daje, musimy go rozebrać (uwaga na małe kulki), przeczyścić, nasmarować i oczywiście złożyć. Gdyby po jakimś czasie cykanie wróciło, a luz pozostawał niewielki - starajmy się wmówić sobie, że to jest taki miły, stale nam towarzyszący, rytmiczny podkład muzyczny :-).

Uporządkujmy teraz - według ważności - przyczynę stuków z okolic suportu i ewentualne środki zaradcze:

• Wspomniane wyżej pedały.

• Luzy korb na osi - spróbujmy dokręcić śruby mocujące korby (imbus lub klucz nasadowy).

• Luzy suportu - patrz konserwacja suportu.

• Wyrabiające się kwadraty korby w miejscu styku z osią; dobywający się hałas przypomina bardziej trzeszczenie niż stukot - można próbować, po zdjęciu korby (jak zdejmować - patrz dalej) nieco powiększyć i wyrównać pilnikiem kwadratowy otwór na oś. Korba wsunie się trochę głębiej, ale powinna jeszcze jakiś czas popracować.

• Korba jest w trakcie łamania się - czym prędzej wymienić korby.

Zdejmowanie korb

Nawet nie próbuj zabierać się do ściągania korb bez zaopatrzenia się w specjalny ściągacz (kilkanaście złotych za przyrząd made in Taiwan). Inne "siłowe" sposoby ściąganie są nie tylko "barbarzyńskie", ale przeważnie źle się kończą dla niektórych elementów naszego ulubieńca. Wyjątkiem są korby wyposażone w specjalny patent - rodzaj wbudowanego w nie ściągacza. Odkręcanie śruby imbusowej powoduje wtedy jednoczesne ściąganie korby (trzeba się przy tym kręceniu sporo namęczyć). Przed założeniem ściągacza musimy - rzecz jasna - odkręcić śrubę mocującą korbę do osi (imbusem lub kluczem nasadowym). W pierwszej chwili, po założeniu ściągacza, trzeba przyłożyć sporą siłę do "ruszenia" korby (czasem nawet dobrze jest stanąc jedną nogą na pedale, drugą na kluczu). Potem już idzie lepiej.

Ściagając korby warto zaznaczyć ich pozycję w stosunku do osi. Zakładając ponownie przestawiamy je o 90 stopni w stosunku do pozycji dotychczasowej - zużycie suportu będzie bardziej równomierne. Mocno dokręcamy śrubę mocującą. Po jakimś czasie ponownie sprawdzamy dokręcenie.

Konserwacja suportu

Rozróżniamy dwa typy suportów: tradycyjny z osią, miskami i kulkami oraz nowocześniejszy: zintegrowany wkład suportowy, tzw. pakiet.

Pakiet jest teoretycznie nienaprawialny i nierozbieralny, dlatego w razie stwierdzenia nadmiernych luzów, stuków, itp. wymieniamy go na nowy. Do odkręcenia shimanowskich pakietów potrzebny jest specjalny wielowpust i oczywiście porządny francuz. Robota nie jest specjalnie trudna, choć musimy uważać przy ponownym zakładaniu, żeby nie uszkodzić gwintów w ramie. Jak zwykle przed założeniem wszystko porządnie czyścimy i traktujemy smarem do łożysk.

Więcej kłopotów mamy z suportem klasycznym. Przy okazji całej zabawy warto wymienić go na pakiet, ale niekiedy są kłopoty z dostaniem pakietu o właściwych rozmiarach. Zaczynamy od odkręcenia charakterystycznego pierścienia z nacięciami, znajdującego się po lewej stronie mufy suportowej. Przydałby się specjalny klucz, ale wystarczą dobre szczypce nastawne o długich ramionach (tradycyjne żabki hydrauliczne nie bardzo sie nadają, bo są za szerokie). Inna szkoła polega na użyciu młotka i stępionego dużego śrubokręta lub przecinaka. Po odkręceniu pierścienia wykręcamy lewą miskę, wyciągamy ośkę, a następnie odkręcamy porządnym francuzem prawą miskę. Uwaga! Może być - choć wcale nie musi - lewy gwint (patrz tabela)! . Wydłubujemy kulki, których powinno być 22.

Spotykane wymiary misek łożysk suportowych (M. Utkin, katalog Rowery Górskie Świata 1997)
typ	angielski BSC/BSA	francuski FRA	włoski ITA	Thompsona
rodzaj miski	wkręcane	wkręcane	wkręcane	nabijane
lewa miska	prawy gwint	prawy gwint	prawy gwint
prawa miska	lewy gwint	prawy/lewy *	prawy gwint
średnica/gwint	1"37x24 TPI **	35x1	36 mm x24 TPI	40 mm
(*) Lewy gwint w prawej misce typu francuskiego pojawił się niedawno. (**) TPI (twist per inch) oznacza liczbę zwojów na cal.

Całość czyścimy i szacujemy szkody. W przeciwieństwie do konusów w kołach, dopuszczalne są niewielkie nierówności w bieżniach kulek ośki. Jeżeli są one bardzo wyraźne, kupujemy nową oś (idąc do sklepu zabierzmy starą). Sprawdzamy miski, gdy zauważymy niesymetryczne wgłębienia w bieżniach, wymieniamy na nowe. To samo dotyczy kulek: nierówne powierzchnie - kupujemy nowe kulki.

Układamy kulki na smarze łożyskowym w prawej misce, wkręcamy miskę, wkładamy nasmarowaną oś, układamy kulki w lewej misce, zakręcamy. Prawą miskę wkręcamy mocno do oporu, lewą - wkręcamy lekko, tak aby oś kręciła sie bez luzów, i kontrujemy pierścieniem z wycięciami. Często zdarza się, że trzeba tę czynność powtórzyć kilkakrotnie, bo po ostatecznym zakontrowaniu pojawiły się luzy lub oś z trudem się obraca. Na koniec bardzo mocno dokręcamy pierścień, bo jak uczy życie, suport "lubi" się odkręcać. Zakładamy korby, łańcuch i w drogę...

Niestety, klasyczny suport wymaga dość częstego przeglądu, a kilkakrotnie (2-4 razy na sezon) należy zlikwidować pojawiające się luzy.

Stery... to dziwna i nieco denerwująca nazwa. Przecież rowerem się nie steruje! Jeszcze jeden przykład dość bezmyślnie i nieintuicyjnie dobranej nazwy, a jej jedyną zaletą jest to, że jest krótka. Na ogół, stery kojarzą się z żeglarstwem, niekiedy z przedsiębiorstwem, ale nie z rowerem! Czy nie lepsze byłyby, np. łożyska kierownicy? Anglosasi, jak zwykle, mają na to precyzyjne i samo mówiące określenie: headset (zespół główkowy :-)). Podobnie jest zresztą z innym terminem: suport. Ten prawdopodobnie pochodzi od francuskiego support (wspornik, podpórka). Identyczne znaczenie i pisownię ma support w języku angielski, choć anglosasi stosują raczej termin bottom bracket (dolna podpórka). Komu przeszkadzał "staropolski" korbowód? :-)

Zostawmy jednak te etymologiczne wątpliwości i przejdźmy do rzeczy. Sterami (niech już tak będzie) nazywamy komplet łożysk, wraz z niezbędnymi nakrętkami, podkładkami, uszczelkami, itp., umożliwiający skręt kierownicy. Rozróżniamy dwa rodzaje: stery klasyczne (tradycyjne) i typu a-head.

Stery klasyczne i a-head

Obie konstrukcje różnią się w istotny sposób od siebie. Zasadnicza różnica tkwi w sposobie mocowania wspornika kierownicy zwanego mostkiem lub fajką i samych łożysk:

• 
  W klasycznych (1), łożyska mocowane są dużą nakrętką (z kolei blokowaną kontrnakrętką) nakręcaną na gwintowaną końcówkę rury widelca. Mostek rzeczywiście przypomina fajkę; wsuwany jest do środka rury widelca, po czym blokowany od dołu specjalnym klinem lub stożkiem. Wkręcając dostępną od góry, charakterystyczną długą śrubę przesuwamy do góry klin, który rozpiera i tym samym unieruchamia rurę mostka.

• A-head (2) jest nowszą konstrukcją (aż dziwne, że wprowadzono go dopiero kilka lat temu) i - w pewnym sensie - prostszą. Mostek radykalnie zmienia kształt, przestaje być fajką, a staje się ramieniem. Łożyska sterów są mocno blokowane samym wspornikiem - koniec z gwintem na rurze widelca, wiecznie odkręcającymi się nakrętkami i luzami na sterach.

A-heady mają sporo zalet w stosunku do sterów klasycznych; są lżejsze, nie rozkręcają się; są sztywniejsze i łatwiejsze w obsłudze, ale w praktyce - wynika to z samej konstrukcji - nie pozwalają na regulację ustawienia wysokości mostka. Teoretycznie można to robić dokładając lub ujmując podkładki, ale tak naprawdę to, przy raz ustalonej długości rury widelca, nasze pole manewru się kończy. W przeciwieństwie do nich, stery klasyczne umożliwiają regulację wysokości mostka w zakresie ok. 2/3 długości jego rury. Na samym mostku zaznaczony jest dopuszczalny poziom jego wysunięcia ponad główkę ramy.

Łatwo teraz zrozumieć, w jakich rowerach stosowane są oba systemy. A-headów używa się najczęściej w rowerach górskich, szczególnie z amortyzowanym widelcem, gdzie wymagana jest duża sztywność konstrukcji. Stery klasyczne spotykamy częściej w rowerach o charakterze turystycznym np. trekkingach, choć nie jest to regułą.

Wymiana i konserwacja sterów

Stery mają ciężki żywot. Nawet w czasie normalnej jezdy, nie mówiąc już o górskich szaleństwach, poddawane są ogromnym i systematycznym uderzeniom. Nieco łagodniej są traktowane przez amortyzowany widelec, ale wtedy na ogół warunki jazdy są o wiele trudniejsze. Najgorzej dostaje się dolnemu łożysku, a ściślej - bieżni pierścienia nakładanego na widelec. Tu najczęściej robią się charakterystyczne szczerby (tzw. zamek), powodujące nierównomierny obrót kierownicy. Nawet po zlikwidowaniu luzów przy kręceniu kierownicą pojawiają się zacięcia i często towarzyszące im trzaski i trzeszczenia. Nie ma rady - trzeba wymienić stery, w całości lub częściowo.

Drugim częstym powodem wymiany sterów jest kupno widelca amortyzowanego. Z powodów wymienionych wyżej, warto przy tej okazji przejść ze sterów klasycznych na a-heady.

Rozkręcamy

Najpierw ściągamy z wieszaka przy główce ramy linkę przedniego hamulca.

W przypadku a-headów luzujemy śrubkę (imbus widoczny po zdjęciu korka z góry mostka) zaciskającą specjalną płytkę rozporową (ustala ona wstępny docisk mostka); odkręcamy (jeżeli występują dwie boczne śruby, robimy to naprzemiennie) i zdejmujemy mostek. Teraz możemy wyjąć widelec. Uwaga na kulki!

Niekiedy pojawiają się kłopoty. Pomimo wykonania wszystkich czynności widelec wcale nie ma zamiaru wyskoczyć. Coś jeszcze go blokuje. Najczęściej sprawia to charakterystyczna, rozcięta, samoklinująca się podkladka, widoczna po zdjęciu od góry plastykowej pokrywki uszczelniającej. Skręcenie sterów powoduje wciśnięcie jej głębiej i dodatkową blokadę sterów. Możemy próbować delikatnie podwazyć ją wąskim śrubokrętem i wyłuskać z zakleszczającego ją rowka. Można także - zalecam dużą ostrożność - popsikać styk rury sterowej i podkładki płynem typu WD40 i za pośrednictwem drewnianego klocka wybijać widelec od góry. W razie napotkania trudności pozostaje nam do dyspozycji jedynie pierwsza, "dłubana" metoda.

W klasycznych sterach mamy trochę więcej roboty. Odkręcamy długą śrubę zaciskającą klin lub stożek rozporowy (dostępna również z góry mostka, często zasłonięta korkiem). Wykręcamy kilka obrotów i lekko uderzamy młotkiem w główkę śruby aż do momentu, w którym poczujemy, że wysunęł się klin rozporowy. Wyciągamy uwolniony mostek (czasem trzeba energicznie pokręcić kierownicą na boki, przytrzymując koło między nogami). Rozkręcamy dużym kluczem płaskim kontrnakrętkę i nakrętkę mocującą stery od góry. Wyciągamy widelec uważając na sypiące się kulki.

Całość czyścimy i przeglądamy. Zakładam, że wynik przeglądu jest negatywny, tzn. zdecydowaliśmy się na wymianę kompletu sterów (niekiedy można wymienić tylko poszczególne elementy, ale wymaga to znajomości w warsztatach rowerowych). Przy pomocy tępego, solidnego śrubokręta lub przecinaka wybijamy górną i dolną miskę z główki ramy oraz pierścień nałożony na widelec. Starajmy się robić to systematycznie, lekkimi uderzeniami, ciągle zmieniając miejsce przyłożenia "wybijaka".

Skręcamy

Nieco gorzej jest z nałożeniem nowych bieżni. Same miski (górna i dolna) nakłada się na ramę stosunkowo łatwo. W warsztatach stosowana jest do tego celu specjalna prasa, ale my, równie dobrze, poradzimy sobie przy pomocy młotka i klocka lub deski z twardego drzewa. Posmarujmy główkę ramy od środka, tam gdzie wejdą miski. Spokojnymi uderzeniami, starając się nie przekrzywiać misek, nabijamy je aż do oporu. Zdecydowanie trudniej jest osadzić na widelec pierścień z dolną bieżnią. Nawet nie zabierajmy się do roboty, jeżeli wcześniej nie dobierzemy pomocniczej rury o odpowiedniej średnicy! Wszelkie próby założenia pierścienia z bieżnią dobrej jakości (a więc twardą i kruchą), np. przy pomocy przecinaka, kończą się jej pęknięciem. Stosunkowo łatwo dobrać kawałek rurki hydraulicznej do średnicy 1 cala, gorzej do wymiarów oversize (1,125 cala) i 1,25 cala. Rurka powinna dobrze pasować, tak by jej średnica wewnętrzna odpowiadała średnicy wewnętrznej pierścienia, inaczej biada nam... Wyposażeni w odpowiednio długą rurę (musi być kilka centymetrów dłuższa niż rura widelca), przystępujemy do nabijania pierścienia. Zakładamy pierścień (bieżnią do góry :-)) na rurę widelca, pomocniczą rurę i uderzając poprzez nią młotkiem, osadzamy pierścień. Sprawdzamy, czy osiadł równo i do końca na całym obwodzie, gdyż w przypadku jakichkolwiek niedokładności nie będziemy w stanie dobrze wyregulować napięcia łożysk. Jeżeli nie dysponujemy stosowną rurą lub brak nam śmiałości, lepiej powierzyć całość operacji serwisowi rowerowemu!

Uff... najgorsze za nami. Na bieżnię nakładamy smar do łożysk, zakładamy od dołu kulki (luzem lub w wianuszkach) albo - w zależności od konstrukcji - wianuszki igiełkowe (takie małe tulejki). Wkładamy widelec, smarujemy wystającą część rury i nakładamy od góry wszystko co potrzeba: kulki, podkładki, nakrętki. Stery klasyczne wstępnie skręcamy, ale właściwą regulację odkładamy na później. Zakładamy mostek. W a-headach ustawiamy i blokujemy (śrubą widoczną od góry mostka) wstępne napięcie łożysk - widelec ma się kręcić lekko i bez luzów.

Regulacja sterów

Zakładamy koło. W a-headach ustawiamy prawidłową pozycję mostka w stosunku do przedniego koła i dokręcamy go na dobre (jeden lub dwa imbusy z boku mostka). W przypadku dwóch imbusów dokręcamy je w końcowej fazie naprzemiennie, po pół obrotu na każdą śrubę. Jeszcze przed ostetecznym dociągnięciem bocznych imbusów warto uderzyć kilkakrotnie kołem o podłoże - pozwala to na lepsze ułożenie się całości - pojawiający się luz musimy zlikwidować dokręcając górną śrubę regulującą naprężenie. Po wykonaniu ostatecznych dokręceń warto jeszcze dociągnąć o pół obrotu górną śrubę.

Ostateczne zamontowanie sterów klasycznych nie jest już takie łatwe. Musimy kupić lub pożyczyć specjalny płaski klucz do sterów (podobny do tego od konusów, ale dużo większy: rozmiar 36 i więcej) i duży klucz nastawny (lub drugi klucz do sterów). Jeżeli solidnie nie zablokujemy kontrnakrętki, stery będą nam się cały czas rozkręcać. Łapiemy więc kluczem płaskim dolną nakrętkę i skręcamy ją do oporu, a potem cofamy o pół lub nieco więcej obrotu. Widelec ma się kręcić swobodnie, ale nie może być luzów. Luzy najlepiej wykryć blokując mocno koło przednim hamulcem i poruszając rowerem do przodu i do tyłu. Zakładamy francuza na kontnakrętkę (górna nakrętka) i blokując płaskim kluczem dolną nakretkę, bardzo mocno zakręcamy. Tylko nie przekręćmy gwintu! Na koniec warto poprawić pozycję mostka w stosunku do przedniego koła i dokręcić na fest śrubę mocującą mostek (w razie potrzeby przedłużmy klucz imbusowy rurką). Sprawdzamy, czy nie ma luzów, albo czy stery nie są zbyt mocno skręcone. Najłatwiej się o tym przekonać, podnosząc do góry rower i przechylając go na boki. Jeżeli koło samoistnie nie przekręci się w pochylaną stronę, jest niedobrze: musimy popuścić napięcie sterów. Nowe stery mogą być skręcone nieco za mocno, choć bez przesady. Po kilku dniach jeżdżenia, gdy wszystko się ułoży, kierownica zacznie się już obracać bez oporów, a nawet może pojawić się niewielki luz, który trzeba szybko usunąć.

Rzut oka

Zacznijmy od zbadania stanu przerzutki. Zasadniczo istnieją dwa typy przerzutek przednich: klasyczne i tzw. top swing. Ta - w dosłownym tłumaczeniu - "górna bujawka" jest małym urządzeniem wspomagającym pracę przerzutki. Wszystko byłoby cacy, gdyby przerzutki typu top swing nie nabierały w błyskawicznym tempie sporych luzów. Tak więc coś za coś: albo wygoda, albo luzy i stuki. (Shimano odgraża się, że począwszy od 1999 r. kończy z luzami. Zobaczymy...) Klasyczne przerzutki, nawet używane długo i intensywnie, w zasadzie nie dostają luzów, a jeśli już, to są one nieszkodliwe. Jeżeli mamy dość luzów, możemy:

• Wymienić przerzutkę na nową lub tradycyjną.

• Założyć w odpowiednim miejscu gumkę aptekarską: luzów nie zlikwidujemy, ale na jakiś czas skończą się stuki.

• proponuje rozłożyć przerzutkę na detale, precyzyjnie rozwiercić otwory we wszystkich ruchomych punktach, wstawić w nie np. tulejki mosiężne, poskładać. Kto ma czas i możliwości warsztatowe...

Niektóre przerzutki starszego typu (np. XT '94) mają pokrętło regulujące napięcie sprężyny odwodzącej. Inaczej niż w przypadku tylnej przerzutki, możemy o jego istnieniu spokojnie zapomnieć.

Robimy porządek z pancerzem i linką (patrz przerzutka tylna). Czyścimy dokładnie przerzutkę i wpuszczamy po kropelce oliwki w każdy ruchomy punkt.

Regulujemy

  Wrzucamy największą tarczę. Sprawdzamy odległość między prowadnikiem (wodzikiem) przerzutki a największą tarczą - powinna wynosić 1-3 mm (patrz rysunek 1). W razie potrzeby odkręcamy śrubkę mocującą przerzutkę na rurze podsiodłowej i przesuwamy jej korpus w dół lub w górę. Istnieją też przerzutki mocowane do mufy korbowodowej (koniec z koszmarem doboru średnicy), ale nie są one jeszcze bardzo rozpowszechnione. Sprawdzamy, czy fragment wodzika (na rysunku 2 oznaczony jako A) jest równoległy do największego blatu. W razie potrzeby korygujemy pozycję, po czym dokręcamy wstępnie śrubę mocującą przerzutkę. Przewracamy rower do góry kołami.

Teraz wyregulujemy dwie śruby ograniczające ruch przerzutki: L i H (patrz regulacja przerzutki tylniej). Z przodu wrzucamy najmniejszy blat, z tyłu - największą koronkę. Luz, jaki ma być pomiędzy wewnętrzną blachą prowadnika (od strony ramy) a łańcuchem powinien wynosić 1-1,5 mm (patrz rysunek 3). Osiągamy to kręcąc jedną z dwóch śrubek regulacyjnych. Teraz przechodzimy do drugiej regulacji. Dajemy największą tarczę, a z tyłu najmniejszą koronkę. Odkręcamy w lewo do oporu śrubkę baryłkową znajdującą się przy manetce (gripie), gdyż naszym celem jest doprowadzenie wodzika do pozycji maksymalnie wysuniętej na zewnątrz. Kręcimy drugą śrubą regulacyjną tak, aby blacha zewnętrzna wodzika przestała dotykać łańcucha (patrz rysunek 4). Zakładam, że mamy dobrze wyregulowany suport (brak luzów) i blaty są proste.

      

Ostatnia faza polega na regulacji indeksacji przerzutki. Wrzucamy "pośrednią" koronkę i najmniejszą tarczę. Wkręcamy śrubę baryłkową przy manetce w prawo do oporu i odkręcamy kilka (5-6) obrotów w lewo. Linka nie powinna być naprężona, ale też nie może być na niej luzu. W razie potrzeby odkręcamy śrubę blokującą linkę i dokonujemy stosownych poprawek w jej naciągu. Linkę dość mocno blokujemy. Wrzucamy średnią tarczę; gdy chrypi i nie chce wrzucić, odkręcamy w lewo śrubę baryłkową. Wrzucamy na największą tarczę, zrzucamy, próbujemy różnych kombinacji (w tym skrajnych), kręcimy w lewo lub prawo śrubą baryłkową aż do uzyskania "pełnej satysfakcji" :-).

Tak jak w przypadku tylnej przerzutki, naszą zabawę w mechanika rowerowego kończymy w naturze, tzn. w odludnej uliczce lub alejce. Wyposażeni w odpowiedni zestaw (śrubokret, odpowiednie imbusy i inne klucze), jeżdżąc tam i z powrotem doprowadzamy do perfekcji nasze ustawienie. Jak zawsze w takich przypadkach, nie obędzie się bez wielokrotnych poprawek, gdzie każda śrubka przejdzie wielokrotną "adiustację". Cała operacja musi być zgodna z powiedzeniem: szybko i źle, albo powoli i dobrze. Kończymy dokręcając porządnie śrubę blokującą linkę.

Końcowy komentarz

Teoria teorią, a życie życiem! Niestety, mogą pojawić się kłopoty; zresztą na ogół przednia przerzutka jest bardziej "upierdliwa" w regulacji i działaniu od tylnej. W razie kłopotów upewnijmy się (to samo dotyczy również tylnej przerzutki), że ten typ przerzutki może współpracować z naszymi tarczami; chodzi o ich rozmiar. Drugą najczęstszą przyczyną kłopotów jest odległość blatów od ramy. W przypadku złej długości osi lub nadmiernego wyrobienia kwadratu korby, tarcze są położone za blisko ramy. Może się wówczas zdarzyć, że przerzutka nie chce wchodzić na najmniejszą tarczę, bo jej korpus opiera się już o rurę podsiodłową. W łagodniejszym przypadku pojawiają się kłopoty z wrzuceniem łańcucha na nawiększą tarczę. Pomimo zupełnego odkręcenia śruby ograniczającej ruch wodzika na zewnątrz, nie jesteśmy w stanie - albo udaje się to z dużym trudem - wrzucić łańcuch na największą tarczę. Leczenie: wymiana pakietu (osi) lub korby.

Zanim naprawdę zaczniemy

Zaczynamy od przeglądu samej przerzutki. Czy luz na sworzniach nie jest zbyt duży? Wrzucamy średnie przełożenia z przodu i tyłu. Przy kiwaniu dolną częścią wózka (toto z dwoma kółkami) na boki: w stronę koła i na zewnątrz, luz nie powinien przekraczać 7-8 mm. Można przerzutkę nieco podratować rozklepując jej sworznie, ale lepiej powierzyć to fachowcowi.

Przyjrzyjmy się obu kółkom prowadzącym. Najlepiej częściowo rozebrać wózek, rozkręcając dwa małe sworznie, na których kręcą się kółka (imbus lub płaska 8-ka) i zdejmując wewnętrzną blachę i kółka. Nie musimy przy tej operacji zdejmować łańcucha. Zobaczmy, czy ząbki nie są zbyt zużyte, a po wyczyszczeniu (zbierają sporo brudu) i nasmarowaniu oliwką, sprawdzamy, czy kółka kręcą się swobodnie. Kupując nowe kółka (uwaga na właściwą szerokość i rodzaj: dolne jest inne niż górne; najlepiej wziąć je ze sobą na wzór!), możemy szarpnąć się na takie z łożyskiem: 3 razy droższe, ale lepsze. Całość przerzutki dokładnie czyścimy i smarujemy. Najlepiej wpuścić w każdy ruchomy punkt po kropelce oliwki, np. Finish Line Cross Country

Zobaczmy, czy hak, do którego przykręca się przerzutkę, jest prosty - jej regulacja nie ma sensu gdy hak jest bardzo skrzywiony. Wózek pracującej przerzutki powinien leżeć w płaszczyźnie zębatek: spójrzmy od tyłu (patrz rysunek) i od spodu. Istnieją co najmniej trzy metody prostowania haka:

1. Zdejmujemy przerzutkę (odkręcić sworzeń przy haku). Hak prostujemy przy użyciu dwóch francuzów: jednym przytrzymujemy hak widelec w miejscu osadzenia osi piasty, drugim łapiemy hak w okolicy gwintu i naginamy.

2. Zdejmujemy przerzutkę i wkręcamy w gwint haka ośkę od tylniej piasty Shimano (na pewno nam się gdzieś w domu poniewiera). Jak wyżej, blokujemy widelec francuzem i naginamy ośkę.

3. Obie powyższe metody są dość żmudne: trzeba kilkakrotnie zdjąć przerzutkę, prostować hak, założyć przerzutkę, sprawdzić, itp. Osobiście często stosuję metodę "niedozwoloną", ale skuteczną. Nie zdejmuję w ogóle przerzutki tylko przy jej pomocy, odpowiednio ją ujmując i wyginając... prostuję hak. Brrr... umywam ręce...

Teraz kolej na pancerze. Czy nie trzeba ich wymienić? Niektórzy ostro jeżdżący wymieniają je raz na sezon, a nawet częściej; osobiście robię to co kilka lat. Czy długość pancerzy jest prawidłowa? Najlepiej ustalić ją ustawiając kierownicę w skrajnych położeniach i do tak dobranego "minimum" dołożyć 3-4 cm. Oczywiście pancerz nie może być za krótki! Pancerze do indeksowanych przerzutek mają specjalną budowę: w przeciwieństwie do pancerzy hamulcowych zbudowanych ze spirali, te składają się z podłużnych pręcików ułożonych w okrąg, w środku którego przechodzi cienka teflonowa rurka. Takiego pancerza nie można przecinać zwykłymi obcinarkami - ryzykujemy jego zgniecenie. Zamiast tego stosujemy metodę bobrów: małym trójkątnym pilniczkiem opiłowywujemy dookoła pancerz. Końcówkę dokładnie szlifujemy pilnikiem i nakładamy kapturek (uwaga! jest on większy od tego hamulcowego). Linka nie musi być smarowana, bo jest prowadzona w rurce teflonowej, ale nie zaszkodzi - choćby w celach antykorozyjnych - przeciągnąć ją szmatką lekko nasączoną oliwką. Koniec linki, jak zwykle w takich przypadkach, lutujemy lub zaciskamy kapturkiem.

Kolejny problem to stan sprężyn przerzutki. Większość shimanowskich przerzutek umożliwia regulację wszystkich sprężyn. Starsze, nieco wysłużone przerzutki na pewno tego wymagają; najlepiej się o tym przekonać wrzucając najmniejszą zębatkę, średnią tarczę i badając napięcie łańcucha. Gdy łańcuch zaczyna bezradnie zwisać, czas na podciągnięcie sprężyn. Trudno jest precyzyjnie opisać kolejne kroki. Musimy przestawić o jeden ząbek (ściśle biorąc o jedną dziurkę) jedną lub obie sprężyny napinające łańcuch: tę przy sworzniu od haka i - w razie potrzeby - również tę drugą, przy wózku. Oglądając dokładnie zdjętą przerzutkę, na pewno domyślisz się, jak się do nich dostać. Gdyby zabrakło nam zakresu regulacji, możemy nawet dowiercić dodatkowe otwory blokujące sprężyny. Wyższe grupy Shimano mają także regulację naciągu sprężyny odwodzącej przerzutkę na boki. W połowie pantografu (to ta część z wymalowanym napisem) od strony wewnętrznej znajduje się pokrętło regulacyjne oferujące kilka stopni naciągu.

Regulujemy

Przewróć rower do góry noga..., kołami lub ustaw go na stojaku (kogo stać na taki luksus?)

Zaczynamy od ograniczenia zasięgu wychyłu przerzutki w skrajnych położeniach. Odszukaj dwie śrubki regulacyjne znajdujące się obok siebie, często podpisane L i H. Zapewne oznacza to low - niskie biegi i high - wysokie, ale i tak lepiej sprawdzić doświadczalnie, która jest która (nigdy nie wiem jakim koronkom odpowiadają wysokie biegi). Jedna odpowiada za ograniczenie wychyłu przerzutki na największej koronce, druga - na najmniejszej. Tak kręć śrubami, aby przerzutka pewnie "siedziała" w obu skrajnych położeniach - bez ryzyka, że spadnie.

Dokręć śrubę baryłkową, znajdującą się przy wejściu linki do przerzutki, w prawo do oporu. To samo zrób ze śrubą przy manetce (albo gripie) po czym odkręć ją o 5-6 obrotów w lewo. Przerzuć łańcuch na najmniejszy trybik i środkową tarczę. Zablokuj śrubą linkę przy przerzutce w takim położeniu, aby na najmniejszej zębatce linka była luźna, ale nie zwisała. Spróbuj przerzucić na przedostatnią zębatkę - jeśli nie idzie, to odkreć nieco w lewo śrubę baryłkową przy manetce. Można też kręcić śrubą przy przerzutce, ale lepiej jej nie ruszać; w razie upadku istnieje ryzyko, że wyszczerbi się gwint... Próbujemy wrzucać i zrzucać na innych zębatkach, kręcąc w razie potrzeby śrubą przy manetce, tak aby zmiany były jak najbardziej płynne. Oczywiście nie muszę przypominać, że łańcuch powinien być czysty i nasmarowany. Dociągamy mocniej śrubę blokującą linkę.

Gdyby wózek miał tendencję - szczególnie na przełożeniach "młynkowych" - do ocierania się o zębatki, wówczas pokręćmy w prawo śrubkę znajdującą się przy haku. Zwiększa ona nieznacznie napięcie sprężyny odwodzącej przerzutkę do tyłu. Jeżeli okaże się to niewystarczające, trzeba będzie przestawić sprężynę napinającą górny korpus przerzutki lub poluzować tę napinającą wózek (patrz wyżej).

Bierzemy do kieszeni śrubokręt, niezbędne klucze i wybieramy spokojną alejkę w pobliskim parku. W jeździe próbujemy wszystkich kombinacji przełożeń i w razie potrzeby dokonujemy niezbędnych korekt. Z doświadczenia wiem, że trzeba jeszcze co najmniej raz poprawić ustawienie każdej ze śrubek regulacyjnych.

Po co składać samemu?

Trrrach, łup... leżymy. Nieporadnie zbieramy się i z niepokojem badamy stan naszych kończyn. "Ta..., chyba wszystko w porządku - a swoją drogą, jak to mogło się stać, że go nie zobaczyłem. Cholera... musiał być ukryty pod liśćmi. A rower? No tak, tu już gorzej: przednia obręcz pogięta w ósemkę, pewnie do wymiany" -  Co? Dopiero za tydzień? - słyszymy odpowiedź znajomego mechanika - a nie dało by się wcześniej?

Ta wydumana, choć prawdopodobna, historia może zdarzyć się każdemu z nas. Nie chcąc pozbawiać się przyjemności jeżdżenia, warto w takich i innych sytuacjach posiadać umiejętność samodzielnego zaplecenia koła. Nie jest to specjalnie trudne, choć przyda się pewne zacięcie do dłubania, cierpliwość i znajomość paru podstawowych elementów. Gorzej z centrowaniem. Niestety, dobre "dziewicze" centrowanie składanego koła wymaga niemałej wprawy. Niektórzy nawet sądzą, że jest to umiejętność z pogranicza magii ;-). Nie zniechęcajmy się jednak z góry; nawet jeżeli pierwsze efekty będą mizerne, następnym razem może być już tylko lepiej. Niezły przepis na samo wyplatanie koła znajdziecie na Trójmiejskiej Stronie Rowerowej. Poniżej przedstawiam moją prywatną, znacznie poszerzoną, wersję.

Przygotowanie

Z narzędzi potrzebujemy jedynie płaski śrubokręt i kluczyk do nypli. Najlepszy jest taki, który łapie nypel z wszystkich czterech stron - rodzaj cylindra z motylkiem i przecięciem na szprychę, który nakładamy od góry i zaciskamy na nyplu (patrz rysunek).

Sprawdzamy stan nypli i szprych. Nyple (najlepiej mosiężne) powinny być w dobrym stanie: z dobrym gwintem i nie zniszczonymi krawędziami. Jeżeli szprychy wykonane są ze zwykłej stali wymień je na "nierdzewki" - są o wiele trwalsze i mocniejsze. Czy warto stosować szprychy cieniowane, czyli takie, które są nieco cieńsze na odcinku środkowym? Sądząc po wynikach ożywionej dyskusji, która miała miejsce na grupie, chyba nie. Szprychy powinny mieć jednakową długość - bardzo nam to ułatwi późniejsze centrowanie. Oczywiście nie dotyczy to tylnego koła, gdzie szprychy po stronie trybów są - ze zrozumiałych względów - krótsze. Niektórzy (choć nie ja) i w tym przypadku stosują szprychy jednakowej długości, wkręcając z prawej strony koła dłuższe nyple. Jeżeli szprychy są używane, przeczyśćmy i delikatnie nasmarujmy ich końcówki (smarem lub oliwką) - łatwiej nam będzie wtedy wyczuć siłę, z jaką należy przykręcać nyple. Są tacy, co wolą nie smarować, bo sądzą, że ułatwia to później ich samoistne odkręcanie się. Ja tam smaruję...

Zakładam, że zaplatamy na 3 krzyże (liczba skrzyżowań szprych między sobą). Jest to zdecydowanie najczęściej stosowany zaplot na świecie. Za wzór bierzemy inne koło, prawidłowo zaplecione (widziałem już niejedno koło fabrycznie źle zaplecione), stawiamy przed sobą, włączamy muzykę, otwieramy piwo zakasujemy rękawy i bierzemy się do roboty.

Najpierw jednak przypatrzmy się bardzo dokładnie wzorcowemu kołu. Odnajdziemy kilka prawidłowości, które wcale nie są oczywiste i łatwo mogą umknąć naszej uwadze:

• 
  
  Zauważmy, że otwory w obręczy są dwojakiego rodzaju: "prawe" i "lewe" (zdarzają się wyjątki).

• Otwór na wentylek znajduje się między dwoma "równoległymi" szprychami (patrz zdjęcie). Ma to swoje uzasadnienie teoretyczne (pomińmy je) i praktyczne: łatwiej jest pompować.

• Szprychy dzielimy na zewnętrzne, które wkładamy od środka, i wewnętrzne, których łebki widzimy na zewnątrz piasty (patrz zdjęcie). Nie jest zupełnie obojętne, jak prowadzone są jedne i drugie w stosunku do kierunku obrotu koła: te zewnętrzne skierowane są - na ogół - przeciwnie, a wewnętrzne - zgodnie z ruchem koła (uwaga, odwrotnie niż pokazuje to zdjęcie!). Istnieje kilka powodów, dla których przyjęto właśnie takie rozwiązanie, a ich krótki opis znajdziesz poniżej.

• Zwróćmy uwagę, że zaplot jest prawie symetryczny po obu stronach. To prawie bierze się z przesunięcia otworów po jednej stronie piasty w stosunku do drugiej o połowę odległości między otworami.

• Na koniec zauważmy, że pierwsze dwa krzyże szprycha zewnętrzna "bierze" górą, trzeci - dołem. Oczywiście analogiczna zasada stosuje się do szprychy wewnętrznej: dwa pierwsze krzyże dołem, trzeci - górą.

Trochę teorii

A teraz wyjaśnię obiecane wyżej powody, dla których szprychy zewnętrzne powinny być skierowane przeciwnie do kierunku obrotu koła. Celowo użyłem słowa "powinny", a nie "są", bowiem nawet w nowych rowerach różnie z tym bywa. Będzie tu trochę teorii, więc jeśli nie chcesz wiedzieć dlaczego, a tylko jak, możesz spokojnie przeskoczyć ten rozdzialik. Wymieńmy zatem dwie, najważniejsze przyczyny takiego wyboru kierunku: lepiej rozkładają się siły naprężające szprychy, zwłaszcza w tylnym kole oraz szprychy "bezpieczniej" pękają. Na początek dwa spostrzeżenia. Położenie główki szprychy wewnętrznej przy piaście jest, z natury rzeczy, mniej korzystne od tej zewnętrznej. Szprycha w tym miejscu "pracuje" samą główką, w przeciwieństwie do zewnętrznej, która częściowo opiera się o krawędź piasty ("owija się" wokół niej) i w związku z tym mniej jest narażona na pęknięcie. W tylnym kole (napędowym) rozróżniamy dwa rodzaje szprych: ciągnące i popychające (zwane także atakującymi). Ciągnąca to ta, za pośrednictwem której piasta "ciągnie" koło; to ona podlega, w przeciwieństwie do szprych popychających, większym siłom rozciągającym. A zatem:

• Pierwszy powód jest logicznym następstwem obu powyższych uwag: szprycha zewnętrzna, jako "mocniejsza", mniej narażona na zerwanie, lepiej nadaje się na szprychę ciągnącą.

• Drugi powód związany jest z pękaniem szprych. Wyobraźmy sobie, co się dzieje, gdy pęka szprycha zewnętrzna - jak to jest w zwyczaju szprych - najczęściej tuż przy główce. Otóż nie stanie się nic złego, bowiem szprycha zostanie przytrzymana na 3. krzyżu przez szprychę wewnętrzną i na dodatek ułoży się po skosie w stosunku do kierunku jazdy. Słabsza szprycha wewnętrzna, w przypadku typowego pęknięcia przy główce, też zostanie przytrzymana przez szprychę zewnętrzną, tym razem na 2. krzyżu. Oczywiście może się zdarzyć, że pęknie przy nyplu lub w połowie długości, ale... nie wywołujmy wilka z lasu :-). Ciekawe jak to wygląda w Twoim rowerze?

Na koniec tych teoretycznych rozważań - kilka komentarzy. Otóż, pierwotny tekst polecał, hmm... trudno się przyznać do błędu: odwrotne ustawienie szprych wewnętrznych i zewnętrznych w stosunku do kierunku jazdy :-). Oparty był o moje własne przemyślenia i... obserwacje. Tak, zaplot wielu kół, niekiedy w bardzo rasowych i drogich rowerach, nie trzyma się bowiem reguł sztuki i zgodny jest z moją pierwotną wersją. Coś w tym musi być, skoro renomowane firmy pozwalają sobie na takie "błędy", a nawet widać go na zamieszczonym zdjęciu, zeskanowanym z książki Milsona. Przypuszczam, co zresztą potwierdziła rozmowa z kilkoma fachowcami, że wybór kierunku szprych atakujących jest rzeczą drugorzędną, chociaż zawsze warto wiedzieć, co przewiduje "kanon".

No to pleciemy

W zasadzie nie ma wielkiego znaczenia w jakiej kolejności zakładamy szprychy. Podany poniżej sposób nie jest najszybszy, ale w miarę skuteczny i "logiczny", przez co zmniejsza możliwość popełnienia pomyłki. Na szczęście szprycha jest "cierpliwa" i - gdy zachodzi taka potrzeba - można ją wyginać do woli, bez obaw, że wpłynie to na jej trwałość.

Zaczynamy od prawej strony koła (w stosunku do kierunku jazdy), od przełożenia pierwszej szprychy wewnętrznej znajdującej się najbliżej wentylka (przypatrz się dobrze wzorcowemu kołu). Przypominam, że szprychy wewnętrzne wkładamy przez otwór w piaście od zewnątrz. Blokujemy ją nyplem wkręcając kilka obrotów. Ta pierwsza szprycha jest bardzo ważna i upewnijmy się wielokrotnie, że nie nastąpiła pomyłka. Zwłaszcza nie pomylmy "lewej" i "prawej" dziurki w obręczy! Wkładamy kolejne szprychy wewnętrze w co drugą dziurkę w piaście i co czwartą w obręczy. Blokujemy nyplami. Teraz można by założyć szprychy zewnętrzne i "skończyć" z tą stroną, ale wtedy trudniej by nam było (uruchom wyobraźnię) przewlec te wewnętrzne z drugiej strony.

Przewracamy koło i tak obracamy samą piastą (przytrzymując obręcz), aby dopiero co założone szprychy, mniej więcej pokryły się z odpowiednimi szprychami wzorca. Podobnie jak poprzednio, znów zaczynając od otoczenia wentylka, zakładamy wszystkie szprychy wewnętrzne. Następnie robimy to samo ze szprychami zewnętrznymi (te wkłada się łatwo od środka) pamiętając, że dwa pierwsze krzyże szprycha bierze "nad", trzeci - "pod". W razie potrzeby kręcimy piastą i porównujemy nasze "dzieło" ze wzorcem. Ponownie przewracamy koło i już teraz łatwo zakładamy wszystkie szprychy zewnętrzne z tej strony.

Uff... Sprawdzamy uważnie, czy nie ma pomyłki. Czy wszystkie przeploty w krzyżach są prawidłowe? Bierzemy do ręki śrubokręt i wkręcamy kolejno wszystkie nyple. Robimy to stopniowo, równomiernie, wykonując po kilka obrotów śrubokrętem i przenosząc się do następnego nypla. Doprowadzamy koło do stanu, w którym szprychy są już lekko napięte, ale jeszcze nie naprężone albo... kończy się gwint w nyplach. Na razie działaliśmy podobnie dla koła tylnego i przedniego. Przechodzimy do kolejnej fazy: centrowania koła.

Centrujemy

Najlepiej byłby mieć specjalny przyrząd do centrowania, niestety jest on dość drogi. Jeżeli nie składasz kilku kół rocznie, to zgodnie z przysłowiem o kupowaniu browaru dla wypicia kufla piwa, nie warto go kupować. Natomiast zachęcam - przy pomocy starego widelca i systemu obejm i śrubek - do samodzielnego wykonania imitacji takiego ustrojstwa. W skrajnym przypadku pozostają hamulce, choć fachowcy nawet nie chcą o tym słyszeć (niestety mają rację). Wkładamy więc koło w to coś czym dysponujemy i zaczynamy żmudne zajęcie.

Na razie nie przejmujemy się biciami koła. Kluczem do nypli dokręcamy powolutku kolejne nyple: najwyżej po 2 obroty na każdy i przechodzimy do następnego. W tylnym kole (są różne szkoły) możemy już teraz bardziej dokręcać nyple od strony zębatek. Robimy tak aż do osiągnięcia przez szprychy pewnego, wciąz jeszcze niezbyt dużego, napięcia.

Zmieniamy taktykę. Szukamy miejsc, w których obręcz wybula, tzn. występuje duże bicie promieniowe. Zaznaczamy pisakiem zakres tego bicia (na ogół ok. 8-10 szprych) i dokręcamy wolniutko - początkowo po całym, potem po pół obrotu - poszczególne nyple. Przy bardziej napiętym kole można też nieco poluzować (w stosunku 1:2) grupy szprych ułożonych +90 i -90 stopni w odniesieniu do zaznaczonego obszaru. Jak zwykle robimy to systematycznie i powoli: najwyżej jeden obrót nypla i przejście do następnego. Cały czas kontrolujemy, czy bicie już znikło. Wymazujemy zrobione przed chwilą znaczki. Teraz robimy to samo dla wybrzuszeń bocznych, czyli bicia bocznego: znów zaznaczamy zakres, powolutku likwidujemy bicie, mażemy ślady pisaka. Zasada korygowania bicia bocznego jest prosta: odkręcamy nyple po stronie, gdzie wybrzusza, i dokręcamy o tyleż samo po drugiej stronie. W razie potrzeby znowu wracamy do korekcji bicia po promieniu, itd. Gdyby niektóre szprychy były wyraźnie luźniejsze od pozostałych dokręćmy je indywidualnie do stanu naprężenia nieco mniejszego od szprych sąsiednich. Gdy koło zaczyna być już w miarę proste, ale szprychy wciąż są jeszcze niedostatecznie napięte, podkręcamy po kolei wszystkie nyple po obwodzie. Jeżeli mamy do czynienia z tylnym kołem warto już teraz mocniej podciągnąc wszystkie szprychy od strony zębatek, tak by obręcz znalazła się dokładnie w środku między ramionami przyrządu lub widelca. Pamiętajmy bowiem, że w zależności od liczby zębatek i typu obręczy (są takie z niesymetrycznie rozmieszczonymi otworami), naciąg koła tylnego jest mniej lub bardziej, ale zawsze niesymetryczny: szprychy są bardziej naprężone i pionowe po stronie zębatek. No, chyba że założymy słynną piastę Rohloffa z wbudowanymi przekładniami :-).

Im bardziej zbliżamy się do końca tym coraz mniejsze mają być ruchy nypla: po pół obrotu na nypel, a w końcowej fazie nawet ćwierć. Pod koniec dobrze jest wstępnie "porozprężać" szprychy, tzn. przyciągnąć do siebie szprychy krzyżujące się, potem ponaciskać kciukiem zakrzywienia szprych (szczególnie zewnętrznych) wychodzących z piast, a na koniec mocno ściągnąć do siebie z obu stron szprychy "równoległe". Trudno jest arbitralnie ustalić, jak bardzo powinny być napięte szprychy. Tu najbardziej liczy się wprawa; zależy to również od rodzaju jazdy, do jakiej koło jest przeznaczone. Szprychy nie dociągnięte (najczęstszy błąd) nadmiernie pracują, zużywają się i po pewnym czasie pękają i to często seriami. To samo dzieje się ze szprychami za bardzo naciągniętymi. Ogólnie można jednak powiedzieć, że naciąg powinien być mocny. Najlepiej porównać go z innym dobrze zaplecionym kołem, niestety, fabryczne koła najczęściej grzeszą zbyt słabym naciągiem.

W końcowej fazie dokonujemy ostatecznych poprawek, rozprężamy szprychy i jeszcze raz, w razie potrzeby, korygujemy centryczność. Podkreślam konieczność końcowego rozprężenia szprych, czyli uwolnienia napięć wynikłych z niedoskonałego ułożenia się szprych przy wyjściu z piasty, na krzyżach i przy wejściu nypla w otwór obręczy. Na koniec obcinamy i wyrównujemy pilnikiem wystające ponad obręcz końcówki szprych.

Po kilku dniach jazdy, gdy wszystko się jako tako ułoży, trzeba niestety jeszcze raz poprawić centrowanie. Na domiar złego, niektóre nyple "lubią się" początkowo odkręcać, szczególnie w "góralach", gdzie koło ustawicznie poddawane jest zmiennym obciążeniom.

Zakładam, że koło było pierwotnie prawidłowo wycentrowane, ale z różnych przyczyn zaczyna "bić". Możliwe są dwie sytuacje: bicia są niewielkie (2-4 mm), łatwe do skorygowania napięciem szprych oraz druga - obręcz jest poważnie pokrzywiona i wymaga specjalnego potraktowania.

W tym drugim przypadku musimy znów rozważyć dwie możliwości: wymieniamy obręcz lub wstępnie ją prostujemy, a potem centrujemy. Wymiana obręczy została już opisana; spróbujmy zastanowić się jak wyprostować obręcz bez jej całkowitego zdjęcia. Musimy dobrze rozważyć czy warto to robić; czasem taka decyzja jest trudna do podjęcia. Zdecydowaliśmy się zatem, że prostujemy. W miejscach gdzie obręcz wyraźnie "dostała" luzujemy zupełnie szprychy, ale nie wykręcamy do końca nypli. Prostujemy obręcz korzystając z pomocy rąk, nóg, kolan i łokci, doprowadzając ją do stanu, który kwalifikujemy jako zadawalający. Czasem trzeba nawet wyjąć niektóre szprychy. Wszelka pomysłowość jest tu mile widziana. Przykręcamy ponownie nyple i zabieramy się do centrowania.

Właściwie mógłbym odesłać teraz Czytelnika do odpowiedniego akapitu z rozdziału o zaplataniu kół, ale nie warto. Takie "małe" centrowanie jest zupełnie proste i nie wymaga zbyt wielu komentarzy. Popatrzmy zatem jeszcze, czy któraś ze szprych nie jest podejrzanie luźna - być może jest pęknięta lub odkręcił się nypel. Podokręcajmy je wszystkie solidnie. Niekiedy po takiej interwencji koło wraca do stanu normalnego. Zakładam jednak, że nie mieliśmy aż takiego szczęścia i czeka nas regularne centrowanie. Jeżeli nie posiadamy specjalnego przyrządu, to przed przystąpieniem do centrowania, przynajmniej zdejmijmy oponę. Warto jeszcze naprostować drobne wgniecenia brzegów obręczy, będące efektem bocznych uderzeń lub tzw. "dobić". Najlepiej odginać je dobrze przyłożonym francuzem lub innym kluczem nastawnym. Wkładamy koło w widelec i podciągamy hamulec (kręcąc śrubką baryłkową przy klamce).

Najpierw likwidujemy bicia po promieniu. Zaznaczamy pisakiem fragment obręczy (ok. 8-10 szprych), który wychodzi poza przyjęty limit i powoli dokręcamy po pół obrotu kolejne nyple. Luzujemy po ćwierć obrotu grupy szprych położone o +90 i -90 stopni w stosunku do zaznaczonego obszaru. Gdy uznamy, że już wystarczy, wymazujemy znaczniki i przechodzimy do bicia bocznego. Znów oznaczamy fragment obręczy do poprawienia i centrujemy kręcąc kołem w przód i w tył. Wolno luzujemy (po ćwierć obrotu) szprychy ze strony, gdzie się "wybrzusza", i podciągamy o tyle samo z drugiej strony. I tak aż do skutku. Naprzemiennie centrujemy bicia promieniowe i boczne. Robimy to niespiesznie, małymi kroczkami, wielokrotnie sprawdzając uzyskane rezultaty. Kończymy, opisanym w poprzednim rozdziale, "rozprężeniem" szprych i ewentualną końcową korektą.

Typy piast

A piast było moc... Prócz podziału na przednie i tylne, spotykamy wiele różnych konstrukcji piast, np. w zależności od rodzaju zastosowanych łożysk: piasty zbudowane na tradycyjnych konusach lub łożyskach maszynowych. O tych ostatnich, drogich i stosunkowo niedawno wprowadzonych na rynek, nie będę się wypowiadał. Wydają się być bardzo konkurencyjne dla tradycyjnych piast należących do najwyższych grup monopolisty Shimano (XT, XTR).

Piasta przednia nie podlega tak wielkim obciążeniom jak tylna. Ta ostatnia nie tylko przejmuje na siebie większą część ciężaru rowerzysty, ale co więcej, musi podołać działaniu niesymetrycznych sił. Jak wiadomo, niesymetryczność wynika z zastosowania coraz to szerszego: 7, 8, 9, a w niedalekiej przyszłości - czemu by nie - 10-zębatkowej kasety. Zostawmy jednak dyskusję nad sensownością dalszego powiększania liczby przełożeń na inną okazję. Być może ten wyścig do "nieskończoności" przerwie Rohloff ze swoją genialną "przerzucającą" piastą. Na razie podsumujmy wnioskiem, że o ile przednia piasta powinna być w miarę solidna, to tylna musi być najwyższej próby.

Wśród tylnych piast wyróżniamy dwa typy: tańszy z nakręcanym wielotrybem i nowszy, z bębenkiem i nakładaną kasetą. Ten ostatni, pod względem wytrzymałości i warunków pracy, bije na głowę rozwiązanie tradycyjne. Podstawowy problem występujący w piaście z nakręcanym wielotrybem to niekorzystnie rozłożone obciążenie osi. Między prawym łożyskiem, usytuowanym symetrycznie do lewego, a prawym punktem mocowania koła do widelca znajduje się odcinek osi (odpowiadający szerokości wielotrybu), który tylko czeka, aby go wygiąć. Natomiast w systemie z nakładaną kasetą prawe łożysko "wychodzi" z koła na zewnątrz i osadza się w osobnym przykręcanym bębenku, blisko punktu mocowania osi na widelcu. Cały mechanizm wolnobiegu umieszczono w bębenku, a nie jak dotąd - w wielotrybie. W sumie daje to znacznie lepsze warunki pracy piasty; oś przestaje się wreszcie giąć. Często w tanich tzw. komunijnych "góralach" wciąż stosuje się tańsze piasty z nakręcanym wielotrybem. Jest to jeden z powodów, dla których powinno się takie "produkty" omijać z daleka; do żadnych górskich czy terenowych "szaleństw" zupełnie się one nie nadają.

Zabieramy się do roboty

Obsługa piast jest jedną z łatwiejszych czynności regulacyjnych przy rowerze. Nie mówię tutaj, rzecz jasna, o wymianie zniszczonej piasty, bo to sprowadza się do składania koła.

Musimy zaopatrzyć się w specjalne płaskie klucze do konusów (patrz obrazek): przydadzą się dwa o wymiarach: 13 - 14 i 15 - 16 i przygotować kilka kluczy płaskich, a jeszcze lepiej oczkowych (na ogół potrzebujemy 15-ki i 17-ki). Oczywiście zamiast kluczy płaskich możemy posłużyć się gorszym rozwiązaniem - kluczem nastawnym.

Przed rozkręceniem piasty warto się jej bliżej przyglądnąć; może dowiemy się, jakich niemiłych niespodzianek mamy się wkrótce spodziewać. Zakręćmy tylnym kołem przeciwnie do kierunku jazdy i obserwujmy zachowanie sie kasety. Jeżeli kolebie się na boki, może świadczyć to o skrzywionej osi lub zniszczonej bieżni piasty. Wygięcie osi łatwo wykryć turlając ją (po uprzednim jej wyjęciu i wykręceniu konusów) po równej powierzchni.

Rozkręcamy zaczynając od strony, gdzie nie ma zębatek (dowolnej dla przedniego koła). Blokujemy specjalnym kluczem konus i odkręcamy (w lewo) nakrętkę kluczem płaskim. Wyciągamy podkładkę i wykręcamy ręką konus. Wyciągamy oś uważając na sypiące się kulki. Całość czyścimy i dokładnie lustrujemy. Wszelkie nierówności na bieżniach konusów kwalifikują je do wymiany (patrz obrazek). Podobnie kulki: najmniejsze nierówności na ich powierzchniach - wymiana. Pamiętajmy, że oś przednia ma na ogół mniejszą średnicę niż tylna. Zobaczmy w głąb, na wyczyszczone bieżnie piast, czy ich powierzchnie są równe. Na szczęście te ostatnie rzadko się psują, ale w przypadku stwierdzenia uszkodzenia czeka nas niemała robótka: wymiana całej piasty :-(.

Bieżnie piast smarujemy obficie smarem do łożysk, układamy w niej kulki, wkładamy ośkę, zakręcamy konus, dajemy podkładkę (jedną lub kilka) i zakręcamy wstępnie nakrętkę. Kręcimy ośką. Powinna obracać się lekko, ale i bez wyczuwalnych luzów. Blokujemy jedną stronę osi w imadle (nie zapomnijmy ochronić czymś gwintu) lub zapraszamy do pomocy jakąś trzecią rękę; z przeciwnej strony blokujemy konus specjalnym kluczem, a drugim kluczem dokręcamy nakrętkę. Sprawdzamy czy nie ma luzów, a całość lekko się obraca. Jeżeli nie, to trzeba całą operację powtórzyć, gdy tak - dokręcamy na maxa nakrętkę, nie zapominając oczywiście o blokadzie konusa.

Większość współczesnych rowerów wyposażona jest w system zmiany biegów oparty o tradycyjne przerzutki i wielotryby. Być może przyszłością są coraz bardziej doskonałe piasty planetarne (np. 14-biegowa piasta Rolhoffa), które zadowalają się tylko jedną zębatką i tarczą, ale - przynajmniej jak dotąd - na rynku dominują rozwiązania tradycyjne. Do tylnej piasty przymocowany jest wielotryb, złożony z kilku - coraz większych - zębatek, zwanych też koronkami lub trybami. Wsród nich rozróżniamy dwa rozwiązania: wielotryby nakręcane, z umieszczonym w ich wnętrzu mechanizmem zapadkowym (wolnobiegiem), oraz nowsze i lepsze wielotryby kasetowe, w których mechanizm zapadkowy znajduje się w osobnym bębenku. O wadach tych pierwszych i zaletach drugich (lepsze obciążenie i łożyskowanie osi, lepsze uszczelnienie) więcej można znaleźć w rozdziale dotyczącym piast, tutaj podkreślmy fakt, że wielotryb kasetowy składa się z dwóch części: wspomnianego bębenka i łatwo demontowalnego pakietu koronek, zwanego potocznie kasetą. Zupełnie różna jest też obsługa obu typów wielotrybów.

Kilka uściśleń - systemy UG, HG, IG

Ewolucja techniczna dotycząca rozwiązań stosowanych w rowerach następuje niezwykle szybko. Pomijając powody owych zmian - wielu sądzi, nie bez racji, że główną przyczyną jest "wykoszenie" konkurencji i zmuszanie użytkowników do częstych "upgrade'ów" ich rowerów - pojawia się mnóstwo nowych systemów, sposobów, nowinek wywołujących w naszych skołowanych głowach niemały chaos.. Z góry zastrzegam się, że daleko mu do kompletności. Sytuacja w zakresie produkcji nowych komponentów i ich ewentualnej zgodności z innymi, starszymi lub produkowanymi przez inną firmę, jest na tyle złożona i zmienna, że najlepszym źródłem informacji pozostanie uczciwy sprzedawca sklepowy lub internetowy "guru".

Przede wszystkim rozszyfrujmy skróty: UG, HG i IG. Zostały one wprowadzone lub zapożyczone przez Shimano z rozwiązań innych firm w celu ułatwienia zmiany przełożeń. Jedno istotne zastrzeżenie: systemy te dotyczą przede wszystkim wielotrybów i łańcuchów, a w mniejszym stopniu przednich zębatek.

UG (Uniglide) był pierwszym usprawnieniem Shimano, bazującym na istniejących wcześniej rozwiązaniach innych firm i tych stosowanych w motocyklach. W kasetach pojawiły się pokręcone zęby i patenty służące do samooczyszczania się łańcucha. Jego pojawienie się wymusiło wprowadzenie systemu indeksowanej zmiany przełożeń - SIS (Shimano Indexing System), wymagającego równych, i mniejszych niż do tej pory, odstępów między koronkami kasety. Ostatnia, najmniejsza zębatka, mocowała jednocześnie całą kasetę. Niektóre rozwiązania były lepsze i trwalsze od tych późniejszych, np. legendarny bębenek XT wyposażony był w mocniejsze zapadki (szersze i niedzielone) od stosowanych później w systemie HG.

SG (Superglide) i SG-X to dalsze rozwinięcie idei UG. M.in. w tarczach przednich, w celu ułatwienia wrzucania wyższych biegów, pojawiły się "połamane" krótsze zęby.

Trzy powyższe grupy mają wyłącznie znaczenie historyczne i nie są już produkowane. Niekiedy można jeszcze dokupić stare piasty (uwaga! bębenek może nie pasować do kaset HG!) czy wyjątkowo trwałe korby XT Biopace (owalny kształt), najczęściej kompatybilne z późniejszymi rozwiązaniami.

Kolejny system to HG (Hyperglide), wprowadzony przez Shimano w 1989 roku do grup MTB i rok później do szosowych. Zróżnicowaniu uległy w nim zęby koronek, a po bokach zębatek wielotrybów pojawiły się wypustki i nacięcia, mające ułatwiać zmianę przełożeń w obie strony. System zaadoptował większość wcześniejszych pomysłów Shimano i do dziś jest najbardziej rozpowszechniony, stając się niekwestionowanym standardem.

W roku 1995 Shimano wprowadza kolejne udoskonalenia i nazywa je IG (Interactive Glide). Główna zmiana polega na dołożeniu dodatkowych nacięć na zębatkach, pojawiających się także i po ich wewnętrznej (bliższej koła) stronie. Zmianie ulega także łańcuch, który musi te dodatkowe wypustki i wgłębienia obsłużyć. Wynika stąd wniosek, że do kaset IG nadaje się wyłącznie łańcuch IG (lub kompatybilny innej firmy), natomiast łańcuch IG obsłuży (zdarzają się wyjątki) starsze rozwiązanie HG. Zmiany prawie nie dotyczą tarcz przednich, choć niektórzy producenci podkreślają ten fakt opatrując je napisem: "IG Compatible" (sama nazwa IG jest zastrzeżona przez Shimano). System IG, choć teoretycznie lepszy od HG, nie stał się z jakichś powodów nowym standardem. Być może zaważyła o tym mniejsza trwałość zębatek, w każdym razie w wyższych grupach Shimano (począwszy od STX-RC) kasety i tarcze przednie są HG, łańcuchy zaś - HG lub IG, przy czym, również w przypadku łańcuchów system HG wydaje się brać górę.

W związku z powyższym, wśród rowerzystów często pojawia się pytanie: co z kompatybilnością różnych systemów, szczególnie części wytwarzanych przez innych producentów (np. łańcuchy Sachsa). Co prawda można już zapomnieć o starym UG, ale zgodność między poszczególnymi komponentami opartymi o system HG i IG wciąż budzi wątpliwości. Po pierwsze, problem wydaje się rozwiązywać samoistnie. IG nie został standardem (zwłaszcza w nowych 9-rzędowych kasetach i łańcuchach) i można mieć nadzieję, że ten stan utrzyma się przez jakiś czas. Warto więc kupować komponenty HG. Po drugie, w większości przypadków nie ma wielkich problemów z kompatybilnością, nawet wtedy, gdy producent twierdzi inaczej. Kupując nowe części, warto jednak upewnić się - czasami zdarzają się niemiłe niespodzianki.

Na koniec wyjaśnijmy jedną, często powtarzaną, wątpliwość. Pomimo, że poszczególne systemy kojarzymy na ogół z wielotrybami kasetowymi, to jednak nie mają one - a priori - nic wspólnego z typem wielotrybów. W rowerze mojej żony znajduje się 7-rzędowy, nakręcany wielotryb "ponacinany" w systemie HG.

Obsługa wielotrybów

Do odkręcenia wielotrybu potrzeby jest specjalny ściągacz i - w zależności od jego typu - tzw. bacik, czyli płaskownik z przytwierdzonymi do niego kawałkami łańcucha, umożliwiający blokadę wielotrybu. Teoretycznie, zamiast kupować narzędzia, możemy udać się do punktu serwisowego, gdzie odkręcą nam wielotryb za darmo lub za niewielką opłatą. Ale co zrobić, gdy na wielodniowej trasie, w naturze, z dala od cywilizacji, pęknie nam szprycha w tylnym kole po jego prawej stronie? Pół biedy, gdy jedna, ale przy osłabionym kole lubią pękać kolejne. Nie zapominajmy, że naprężenie szprych, ze względu na istnienie wielotrybu i wynikającą stąd niesymetryczność naciągu, jest o wiele większe właśnie po stronie napędu. Musimy sobie radzić sami.

Wielotryby nakręcane

Kiedyś powszechnie stosowane, dziś spotyka się je tylko w tańszych rowerach, najczęściej w wersji 6- lub 7-rzędowej. Do ich odkręcenia nie potrzeba bacika, musimy jednak zaopatrzyć się w odpowiednio dobrany (niestety, istnieje kilka rozmiarów) klucz-ściągacz (patrz obrazek). Po zdjęciu koła, odkręceniu odpowiedniej liczby nakrętek na osi od strony wielotrybu, zakładamy ściągacz i blokujemy go nakrętką. Należy bardzo starannie osadzić klucz - w przeciwnym przypadku ryzykujemy uszkodzeniem wielotrybu lub klucza. Bierzemy solidnych rozmiarów francuza lub tzw. żabkę i odkręcamy w lewo, impulsowo (krótki, gwałtowny nacisk), mocno blokując koło w imadle lub między kolanami. Po chwili luzujemy nakrętkę, albo wręcz ją zdejmujemy - dalej idzie już łatwo.

Poszczególne koronki mogą być rozbieralne w całości lub częściowo. Niekiedy są one skręcone przy pomocy najmniejszej zębatki (potrzeba nam wówczas dwóch bacików), czasem przy pomocy dodatkowej nakrętki. Można również stosunkowo łatwo dobrać się do mechanizmu zapadkowego, ale jest to dość żmudna praca, a ponowne układanie "tysięcy" malutkich kulek, sprężynek i zapadek jest niezłą szkołą cierpliwości. Czasem warto to zrobić w celu usunięcia luzu, który pojawił się w trakcie eksploatacji � wystarczy wówczas usunąć, przed ponownym złożeniem, jedną z cienkich, pierścieniowych podkładek - ale na ogół nie warto. Można natomiast włożyć wolnotryb do nafty, trochę nim pokręcić, dobrze wysuszyć i wlać kilka kropel oliwki łańcuchowej od wewnętrznej (tej od strony szprych) strony wielotrybu. Przed jego nakręceniem należy posmarować gwint smarem stałym. Oczywiście nakręcamy ręcznie ile się da, resztę "załatwi" kilka pierwszych mocniejszych pedałowań.

Wielotryby kasetowe

Stały się standardem w przyzwoitych rowerach. Występują w wersjach 7-, 8- (w starych UG były także 6-ki), a ostatnio 9-rzędowych. Odległości między zębatkami w shimanowskich kasetach 7- i 8-rzędowych są do siebie zbliżone i wynoszą odpowiednio: 5,0 mm i 4,8 mm, a w 9-rzędowych - nieco mniejsze: 4,34 mm. W zależności od typu, pewne kasety (np. Deore LX) są całkowicie rozbieralne, w innych można zdjąć tylko kilka najmniejszych koronek - pozostałą część, przynajmniej pozornie, stanowi jedną całość. W rzeczywistości połączone są ze sobą łatwymi do usunięcia nitami, które przy składaniu kasety można ponownie wbić, choć ich znaczenie jest zupełnie drugorzędne. W niestosowanym już od dawna systemie UG, gdzie kasetę mocowała do bębenka ostatnia, najmniejsza koronka, do jej odkręcenia musieliśmy użyć dwóch bacików. Obecnie, w systemach HG i IG wystarczy jeden bacik i specjalny, na szczęście znormalizowany, klucz. Dla amatora wystarczy taki niedrogi (wiosną '99 kosztował ok. 12 zł).

Do odkręcania najlepiej posłużyć się bacikiem (patrz rysunek), ale od biedy wystarczy stary łańcuch, pionowy słupek (np. balkonowa poprzeczka) i odrobina pomysłowości. Wyjmujemy koło, wyciągamy zacisk, blokujemy kasetę bacikiem (lub w inny skuteczny sposób), zakładamy ściągacz, klucz francuski i energicznie odkręcamy w lewo. Tak jak zawsze w podobnych przypadkach, siłę przykładamy krótkimi, ale mocnymi impulsami, starając się jednocześnie dociskać ściągacz do kasety. Wygodnie jest spróbować go unieruchomić, np. dopiero co zdjętym zaciskiem z nakrętką stożkową, choć niekiedy jest on zbyt krótki, by objąć ściągacz. Gdy usłyszymy krótkie warknięcie, oznacza to, że nasze wysiłki nie poszły na marne. Nakrętka mocująca kastę i najmniejsza koronka wyposażone są w specjalny system drobych wypustek, zaczepiających się o siebie i utrudniających samoodkręcanie. To właśnie one wydają ten charakterystyczny chrzęst. Jeszcze kilka obrotów i można już zdjąć ściągacz i wykręcać ręcznie. Zdejmujemy z bębenka kolejne koronki lub - w zależności od rodzaju kasety - cały pakiet. Uważajmy na drobne podkładki dystansowe.

Co zrobić ze zużytymi, przeskakującymi zębatkami, pisałem już w rozdziale o łańcuchu. Można próbować, o ile jest to możliwe, wymienić pojedyncze zębatki, można poprawić pilnikiem stan ich zębów, a najprościej - ale i najdrożej - wymienić całą kasetę.

Przed założeniem kasety nasmarujmy delikatnie zewnętrzne powierzchnie bębenka i gwint w środku bębenka, do którego przykręcana jast nakrętka mocująca kasetę. Zakręcamy, już bez pomocy bacika :-), mocno. W zasadzie, powinno się ją dokręcać przy pomocy klucza dynamometrycznego - na nakrętce podana jest wartość momentu dokręcającego - ale wystarczy to zrobić na wyczucie, choć stosunkowo mocno.

Rozkręcamy bębenek

Czy warto się w ogóle do niego zabierać i kiedy to robić? Mechanizm bębenka, wykonany z dobrych materiałów i dobrze uszczelniony, spisuje się bez zarzutu przez wiele tysięcy kilometrów. Niestety, on także się zużywa. Przeważnie objawia się to jego przeskakiwaniem pod dużym ociążeniem. Początkowo zjawisko to może występować sporadycznie (niektóre bębenki "lubią" to robić od nowości) i nie pogłębiać się, ale często jest objawem poważnej "choroby". Nie mając już nic do stracenia, możemy taki bębenek rozkręcić, w nadziei, że przyczyna jest prosta i łatwa do usunięcia, np. zawieszanie się zapadek pod wpływem brudu lub osłabienie sprężyny. Przed rozkręceniem warto jednak wypłukać dokładnie bębenek w nafcie, wysuszyć i wpuścić w niego kilka kropel oliwki łańcuchowej. Jeżeli po zamontowaniu wszystkiego dalej obserwujemy podobne symptomy - rozkręcamy.

Uwaga: Poniższy opis dotyczy piast shimanowskich.

Przed wykręceniem bębenka z koła, demontujemy tylną piastę. Teraz wkładamy w jego środek klucz imbusowy 10 mm (patrz rysunek) i energicznie odkręcamy w lewo. Z bębenka wychodzi szeroka, mocująca go do piasty tuleja, i po chwili trzymamy go osobno w ręku. Przypatrzmy się mu od strony zewnętrznej, tej z której właśnie wyjęliśmy mocujący wkręt. Prócz dziewięciu kulek, które pracowicie wyciągamy, widzimy czarny podwinięty metalowy uszczelniacz. Blokuje nam on dostęp do bieżni łożyska (z niej to właśnie przed chwilą zdejmowaliśmy kulki), która jest jednocześnie nakrętką blokującą mechanizm zapadkowy. Należy ostrożnie, powodując możliwie najmniejsze uszkodzenia, wysupłać ów czarny pierścień. Cienkim, wąskim śrubokrętem, delikatnie podważamy jego zaciśnięte brzegi (te widoczne tuż poniżej linii gwintu). Teraz wystarczy już tylko lekko - przy pomocy włożonego od drugiej strony bębenka kawałka metalowego pręta - wystukać pierścionek. Po jego wyjęciu dostrzegamy, że bieżnia ma specjalne nacięcia na odpowiedni klucz (dla ciekawych: Shimano TL-FH40; niestety, trudny do zdobycia). Dobrze byłoby go mieć, ale najczęściej wystarczy stępiony śrubokręt i młotek. Uwaga! Odkręcamy bieżnię w prawo (lewy gwint)! Oczywiście przed jej odkręceniem blokujemy drugą stronę bębenka, np. przy pomocy piasty koła lub innego, zmyślnie dobranego "szpeja". Dalej wykręcamy palcami, uważając na sypiące się małe kulki (w sumie jest ich 2x25!). Po wyjęciu głównego trzpienia i podkładek, oglądamy uważnie stan zapadek, ich uginanie się, a przede wszystkim - stan nacięć (schodków) znajdujących się po wewnętrznej stronie bębenka. Czy nie są uszkodzone, starte? Jak pracują zapadki po prowizorycznym (bez kulek) złożeniu mechanizmu?

Składanie odbywa się w odwrotnej kolejności. Nieco trudno jest upchnąć wszystkie kulki od strony koła. Z drugiej strony już idzie łatwiej - Najlepiej posłużyć się w tym celu niewielką ilością smaru. Uwaga! Na razie bębenka niczym nie smarujemy, gdyż smar stały mógłby się stać po pewnym czasie przyczyną zakleszczania się zapadek. Po wkręceniu bieżni (opanowawszy uprzednio niesforne kulki :-)), wkładamy pierścień uszczelniający. Dociskamy jego brzegi obcążkami o wąskich końcówkach, starając się nie uszkodzić przy tej okazji gwintu. Jeżeli bębenek przed rozkręceniem wykazywał pewien luz, możemy odjąć najcieńszą z podkładek. Mechanizm powinien pracować bez luzów, ale też i bez większych oporów. Na koniec wpuszczamy od strony koła kilka kropel oliwki łańcuchowej.

SZLIFOWANIE KASET

"Właśnie założyłem nowy łańcuch i przeskakuje na dwóch najmniejszych trybach kasety. Czy to znaczy, że muszę też kupić kasetę?". Takie pytanie często pada z ust zdesperowanego klienta sklepu rowerowego. W odpowiedzi słyszymy najczęściej: "Niestety, trzeba kupić nową kasetę", rzadziej - "wymienić tylko przeskakujące koronki" i prawie nigdy - "można podszlifować wadliwe koronki". Trudno się zresztą dziwić sprzedawcom czy producentom kaset, że nie zachęcają nas do takich "majsterklepkowych" pomysłów. Dla nich liczy się obrót, a zresztą uczciwie powiedzmy: nie jest to metoda dobra do wszystkich rodzajów kaset i wymaga pewnego minimum wiedzy warsztatowej. Efekty mogą okazać się jednak zdumiewające: kaseta ożywa :-).

Pomysł znany jest od dawna, ale jego szczegóły, poparte wieloletnią praktyką, przekazał mi jeden ze znajomych

Wyobraźmy sobie niezniszczalny łańcuch, który w ogóle nie wydłuża się w trakcie eksploatacji (marzenie :-)). Co się dzieje z ząbkami trybów? Wiadomo, zużywają się, ale w sposób "bezpieczny". Tryb (zębatka) składa się z ząbków, a pomiędzy nimi - wgłębień (przełęczy) - patrz rysunek. Każde takie wgłębienie ma dwa zbocza - patrząc na kasetę od strony najmniejszego trybu - prawe i lewe. Łańcuch naciska i zużywa tylko jedno z nich - prawe. Przy idealnym łańcuchu, prawe zbocza wcinają się coraz bardziej w stronę środka zębów, a siodła "przełęczy" poszerzają (na rysunku zaznaczono to niebieskim kolorem). Niczemu to jednak nie przeszkadza, bowiem dla prawidłowej pracy łańcucha ważna jest nie odległość między zboczami, ale kształt naciskanych zboczy; ten zaś dla obu zboczy: prawego i lewego pozostaje symetryczny. Co prawda nadgryzane z boku grzbiety zębów stają się coraz węższe, ale napęd wciąż działa poprawnie. Z tego punktu widzenia, stosunkowo częsta wymiana łańcucha znacznie poprawia żywotność kasety.

Zastanówmy się teraz, co dzieje się z koronką podczas jazdy z rzeczywistym :-) łańcuchem. W trakcie jego eksploatacji wydłużają się odległości pomiędzy kolejnymi sworzniami. Ogniwa przestają się mieścić między dwoma ząbkami trybu i łańcuch pracuje wyżej - nie dotyka już siodła przełęczy, ale naciska na nieco wyższe partie prawego zbocza. Proces wydłużania trwa, a więc łańcuch oddala się coraz bardziej od dna wgłębienia i naciska na coraz to wyższe fragmenty zbocza. Łatwo sobie wyobrazić, co się dzieje - zbocze pochyla się i wygładza, a uzębienie koronki przypomina charakterystyczne zęby piły: strome lewe i łagodne prawe zbocza (na rysunku - kolor czerwony). Najczęściej stary zużyty łańcuch jeszcze nie przeskakuje - koronka i łańcuch dopasowały się do siebie - choć przy znacznym wydłużeniu może i to nastąpić.

Kupujemy nowy łańcuch i tu spotyka nas niemiła niespodzianka. Nieprzystosowany do "nowego" zmodyfikowanego kształtu zębów łańcuch zaczyna z nich wyjeżdżać - ślizga się. Sklepowy werdykt: wymienić kasetę, najlepiej całą. Co jednak robi myślący użytkownik? :-) Najpierw rozumuje. Gdyby tak doprowadzić kształt prawego zbocza do jego stanu początkowego (a więc symetrycznego do lewego), wszystko znów powinno działać. Ale jak to zrobić? Oczywiście okrągłym pilnikiem. Najlepiej zdjąć wadliwą koronkę, wsadzić w imadło i piłować ząbek po ząbku. Najczęściej problem dotyczy najmniejszych koronek (siła nacisku rozkłada się na niewielką liczbę zębów), a czasami tych najczęściej używanych. Trudniej to zrobić na trybach nierozbieralnych, ale - choć trudniej - też jest możliwe. Nawiasem mówiąc, prawie wszystkie kasety można rozłożyć na czynniki pierwsze: wystarczy wykręcić śrubki lub wybić nity, którymi są one - w całosci lub części - scalone. Po wykonaniu stosownych "szlifów" możemy z powrotem założyć śrubki czy wbić nity, choć nie jest to wcale konieczne. Uważajmy przy składaniu kasety na pozycję trybów względem siebie.

Jak szlifować? Trudno tu jednoznacznie radzić - wszelka pomysłowość jest mile widziana. Jeżeli dysponujemy szlifierką i umiemy się nią posługiwać, warto jej użyć, przynajmniej w pierwszej, zgrubnej fazie szlifowania. Osobiście stosuję prostą metodę, podobną do tej używanej przez dorabiających klucze. Nakładam na siebie dwie zębatki o zbliżonym rozmiarze: tę do szlifowania i drugą nową lub starą, ale odwróconą (pamiętajmy, że kształt lewych zboczy jest w miarę prawidłowy). Przesuwam wzorcową kasetę względem tej drugiej tak, by pokazał się fragment wadliwego ząbka, który powinniśmy zeszlifować. Zestawione tryby wkładam do imadła i mocno skręcam. Piłuję twardym pilnikiem tak długo, aż oba profile ząbków będą identyczne. Wyciągam zębatki, zmieniam ich pozycję, skręcam i ponownie piłuję, itd. Czynnosć żmudna i pracochłonna, którą warto od czasu do czasu przerwać łykiem piwa. A na koniec... udajemy się do sklepu i przyglądamy się cenom nowych kaset :-).

Teoretycznie "ponętne" wydaje się też inne rozwiązanie - odwrócić koronkę. Przecież lewe zbocza są prawie nienaruszone! Niestety, w dobie specjalnych, niesymetrycznych nacięć (patrz systemy UG, HG, IG) nie ma to wielkiego sensu. Owszem, łańcuch nie będzie już przeskakiwał, ale pojawią się kłopoty z przerzucaniem, zwłaszcza na większe tryby.

Gdy dawno, dawno temu kupowałem swoją pierwszą "kolarkę", przy tylnej piaście dumnie lśniły "aż" cztery tryby. Czułem sie wyróżniony, bowiem inne, bardziej "stateczne" rowery miały ich tylko trzy. Mówiło się co prawda, że prawdziwi kolarze, wyposażeni, w nieosiągalny dla zwykłego śmiertelnika, osprzęt Campagnolo, dysponują aż pięcioma trybami, ale wówczas, dla mnie - rowerowego amatora - już cztery stanowiły powód do niemałej dumy. Posiadanie dwóch biegów z przodu i czterech z tyłu, co razem teoretycznie dawało osiem niezależnych przełożeń, wydawało się wielkim luksusem.

Dziś w najtańszych rowerach młodzieżowych, najmniejsza liczba tylnych zębatek wynosi sześć, a wkrótce powiększy się do siedmiu. W 1999 r. firma Shimano, w swojej najniższej grupie osprzętowej Tourney wprowadziła jako standard siedem przełożeń, a w trzech najwyższych grupach Deore - dziewięć. Przypomnijmy, że na początku lat 90. w najwyższych grupach rowerowego monopolisty obowiązywał 7-tryb, który panował bodajże do roku 1995, wyparty następnie przez 8-tryb i wkrótce potem - 9-tryb. Trwają usilne prace nad wprowadzeniem napędu 10-rzędowego, który - jak się przynajmniej wydaje - wyznacza kres dalszemu powiększaniu liczby biegów w klasycznym napędzie, opartym o wielotryb i zewnętrzną przerzutkę. Może nie tyle z powodów technicznych, bo zawsze można sobie wyobrazić jeszcze węższy łańcuch i bliżej siebie położone zębatki, ale z powodów bardziej zasadniczych. O wadach spowodowanych dokładaniem kolejnych biegów piszę w dalszej części, tu podkreślę tylko dwa elementy, o których dalej już mówić nie będę. Rosnący koszt oraz stopień złożoności i trudności z obsługą napędu znacznie przekraczają ewentualne zyski użytkowe; coraz poważniejszy staje się także problem dublowania przełożeń. Powszechnie wiadomo przecież, że posiadanie trzech tarczy z przodu i dziewięciu trybów z tyłu bynajmniej nie oznacza, że dysponujemy 27 różnymi przełożeniami, ale tylko... 14! Łatwo się o tym przekonać, posługując się choćby kalkulatorem przełożeń

Zalety i wady

Zastanówmy się przez chwilę, jakie są zalety i wady zwiększania - przynajmniej od pewnego poziomu - rzędowości napędu. Czy korzyści płynące z posiadania większej liczby biegów nie wynikają bardziej z naszej świadomości niż stanu faktycznego? A może cały ten "postęp" ma dla producentów charakter czysto propagandowy, w którym liczy się przede wszystkim chęć przyciągnięcia klienta i pokonania konkurencji. W tym sensie powiększanie liczby biegów może być postrzegane jako niezły efekt reklamowy. Na początek przeanalizujmy konkretne zestawienie trzech typowych kaset (podano liczbę zębów dla kolejnych trybów) dla najczęściej obecnie spotykanego napędu typu micro-drive, czyli małego rozstawu tarcz przednich (na ogół 42-32-22):

11 - 13 - 15 - 18 - 21 - 24 - 28		dla 7-ki
11 - 12 - 14 - 16 - 18 - 21 - 24 - 28 lub 11 - 13 - 15 - 17 - 20 - 23 - 26 - 30		dla 8-ki
11 - 12 - 14 - 16 - 18 - 21 - 24 - 28 - 32		dla 9-ki

Na wstępie warto uświadomić sobie dwie oczywiste zależności. Po pierwsze, im większa jest rzędowość naszego bazowego napędu, tym mniejsza potencjalna korzyść przy przejściu o jeden stopień wyżej (1/8 < 1/7 :-)). Po drugie, ze względu na konkretną (matematycznie mówimy "dyskretną", w przeciwieństwie do "ciągłej") liczbę zębów poszczególnych trybów, nie da się równomiernie podzielić "zysku", jaki uzyskujemy dokładając do napędu kolejny bieg. Widać to dobrze porównując 7-kę z pierwszą wersją 8-ki. Obie kasety mają te same skrajne przełożenia: 11-28, a poprawa "liniowości" zmiany biegów następuje jedynie w dwóch miejscach. Innymi słowy, przy wszystkich siedmiu (o jeden mniej niż wynosi rzędowość napędu) zmianach biegów z tyłu tylko dwukrotnie, w stosunku do starego 7-biegowego napędu, poczujemy łagodniejszy przeskok. Porównując 7-kę z drugą wersją 8-ki widzimy, że poprawa liniowości przełożeń jest tym razem minimalna, poszerzono za to górny zakres "młynka" do 30-tu. Z kolei 9-ka to nic innego, jak pierwsza wersja 8-ki z dołożonym miękkim biegiem 32, dzięki któremu łatwiej poradzimy sobie na stromych podjazdach. Sytuację dodatkowo komplikuje fakt, że występuje wiele różnych wariantów kaset: zakres wysokich przełożeń (małe zębatki) może być zmniejszony kosztem niskich, np. najmniejsza zębatka w 8-ce ma 12, a największa - 32 zęby; dla drugiej wersji 8-ki występuje, wymagająca specjalnej przerzutki o dłuższym wózku, tzw. wersja megarange, gdzie największa zębatka ma rozmiar 34 (w miejsce 30), itp. Ba, teoretycznie możemy sami zbudować własną kasetę o ulubionych zakresach i wielkościach poszczególnych trybów i to dla wszystkich trzech rzędowości. Problem może stanowić jednak kupienie luzem pojedynczych, wybranych przez nas rozmiarów zębatek. A zatem, wracając do pytania, czy warto powiększać liczbę biegów, wydaje się, że zysk jaki osiągamy przechodząc z 7-ki do 8-ki jest stosunkowo niewielki, bardziej odczuwalny dopiero w napędzie 9-rzędowym.

A wady? Czy coś tracimy dorzucając kolejne biegi? Niestety tak. W przypadku przejścia z napędu 7-rzędowego na 8-rzędowy, prócz wymiany bębenka piasty na inny szerszy, musimy przecentrować koło, czyli przesunąć obręcz na prawo w stosunku do jego podłużnej osi symetrii. Oznacza to jeszcze większe naprężenie, już i tak bardzo napiętych, niemal pionowych, "prawych" szprych tylnego koła i poluzowanie "lewych" z wszelkimi, łatwymi do wyobrażenia konsekwencjami dla pracy i trwałości koła. Efekt ten tylko częściowo łagodzi wymiana obręczy na niesymetryczną (pomysłu Ritchey'a). Z tych właśnie m. in. powodów, Shimano, wprowadzając napęd 9-biegowy wyraźnie zmniejszyła odległości między trybami (patrz tabela). Wówczas, co prawda, przejście z 8-ki na 9-kę nie wymaga zmiany bębenka, a zatem przecentrowania koła, ale wymusza stosowanie specjalnego, wąskiego łańcucha. Zwiększa to możliwość jego zerwania i utrudnia pracę napędu w warunkach błotnych, zmniejsza jego trwałość i niezawodność, tudzież utrudnia regulację. Coś za coś.

Jakie możemy wyciągnąć wnioski z powyższych rozważań? Przy kupnie nowego roweru nasze możliwości wyboru liczby biegów są znikome. Wiadomo, czy nam się to podoba, czy też nie, współczesne najlepsze napędy są 9-biegowe, a w niedalekiej przyszłości najpewniej będą one 10-biegowe. Ale co radzić dotychczasowym posiadaczom 7-ek czy 8-ek? Czy mają pokusić się o kosztowny upgrade napędu? Pamiętajmy, że prócz samej kasety i bębenka (przy 7-ce), musimy wymienić gripy lub manetki - często zespolone z klamkami, łańcuch (przy przejściu na 9-kę), a najlepiej także, choć niekoniecznie - przerzutkę. Moim zdaniem, gra nie warta zachodu. Inny poważny argument, podnoszony przez zwolenników upgrade'u, dotyczy dostępności części. "Nowe napędy wyznaczają standard" - powiadają - "już niedługo, dobrej jakości komponenty dla starszych napędów będą niedostępne w sklepach". Argument nie pozbawiony słuszności, choć ostatnio sytuacja na rynku jakby się poprawiła. Pomijając produkcję innych, konkurencyjnych do Shimano firm, pojawiły się w miarę "twarde" (HG70) kasety Shimano 7-ki, a nawet pojedyncze zębatki do napędów 7- i 8-rzędowych. Nieco gorzej przedstawia się dostępność dobrych manetek i gripów, ale i tu często można trafić na dobre okazje. Ostatnio (listopad '99) kupiłem nowe 7-biegowe klamkomanetki Rapid Fire Shimano XT (do canti) za jedyne 40 zł. A zatem, o ile tylko nie zmusza nas do tego konieczność, eksploatujmy nasze stare napędy. Pomijając brak wątpliwych korzyści, które oferują nam nowe napędy, zaoszczędzimy niemało pieniędzy.

Częściowy upgrade

Co jednak robić, gdy awaria zmusza nas do wymiany manetek, np. z 7-biegowych na 8-biegowe? Czy nowe manetki dobrze obsłużą starą kasetę? Albo sytuacja odwrotna: na razie nie stać nas na wymianę, wciąż jeszcze dobrych, manetek 7-biegowych, ale zmieniliśmy kasetę na 8-kę z odjętą najmniejszą zębatką? Czy tak zmodyfikowany napęd da się prawidłowo wyregulować? Do odpowiedzi na wszelkie podobnego typu pytania, pomocna będzie tabela pochodząca ze strony rowerowego gawędziarza Sheldona Browna:

System	Odległość między zębatkami	Grubość zębatki	Grubość podkładki dystansowej
Shimano HG 7-biegowy	5,0 mm	1,85 mm	3,15 mm
Shimano IG 7-biegowy	5,0 mm	2,35 mm	2,65 mm
Campagnolo 8-biegowy	5,0 mm	1,9 mm	3,1 mm
Sachs 7-biegowy & 8-biegowy 1997	5,0 mm	1,8 mm	3,2 mm
Sachs 8-biegowy od 1998	4,8 mm	1,8 mm	3,0 mm
Shimano 8-biegowy	4,8 mm	1,8 mm	3,0 mm
Campagnolo 9-biegowy	4.55 mm	1,75 mm	2,8 mm
Shimano 9-biegowy	4.34 mm	1,78 mm	2,56 mm

Zwróćmy uwagę na kilka istotnych szczegółów. Różnica w odległościach między trybami w kasecie Shimano 7-biegowej i 8-biegowej jest co prawda nieduża, ale jednak istnieje: 5,0 mm i 4,8 mm, natomiast wyraźnie rośnie dla kasety 9-biegowej: 4,34 mm. Grubości zębatek we wszystkich trzech rodzajach kaset (z wyjątkiem systemu IG) są do siebie zbliżone, różnią się za to grubości podkładek dystansowych.

Jakie więc wnioski płyną z lektury powyższej tabeli? Widać, że nie da się dobrze "pożenić" ze sobą manetek i kaset pochodzących z różnych rodzin. Nawet w przypadku 7- i 8-biegowych, różnice w odległościach - pojedynczo niewielkie - kumulują się i dla całej kasety przekraczają wartość 1 mm - wielkość wystarczająca, by przerzutka odmawiała pracy dla skrajnych przełożeń. Doświadczeni mechanicy twierdzą, że mimo wszystko udaje się w miarę poprawnie wyregulować manetkę 7-biegową z kasetą 8-biegową, ale nie na odwrót. Nic natomiast nie przeszkadza dokonać "drobnej" przeróbki naszej kasety. Wykorzystując fakt, że grubości zębatek są do siebie bardzo zbliżone, wystarczy tylko wymienić podkładki dystansowe. Pamiętajmy, że prawie każdą kasetę można łatwo rozłożyć na czynniki pierwsze. Czasem poszczególne tryby skręcone są długimi śrubkami, przeważnie jednak kaseta składa się z kilku luźnych najmniejszych zębatek i pakietu, w którym pozostałe zębatki złączone są przy pomocy nitów. Te łatwo można wybić i ponownie wbić. Ich znaczenie jest zresztą zupełnie pomocnicze.

Powyższe uwagi dotyczą wyłącznie posiadaczy napędu typu Shimano, w których stosunek uciągu linki przez manetkę do ruchu wózka przerzutki wynosi 1:2. W bardziej komfortowej sytuacji znajdują się użytkownicy systemu ESP firmy SRAM, a więc gripów i przerzutek SRAM 5.0, 7.0, 9.0. Jak wiadomo, firma ta wprowadziła rozwiązanie typu 1:1 (ESP), gdzie uciąg linki jest równy ruchowi przerzutki. Daje to dwukrotnie większą tolerancję regulacji przerzutki i dopuszcza "zakazane" powyżej kombinacje. Na przykład wg opinii kombinacja 8-biegowego gripshifta SRAM 7.0, przerzutki SRAM 9.0 oraz 7-biegowej, bez żadnych przeróbek, kasety Shimano pracuje bez zarzutu.

Co więc robimy? Ustalamy, jakie podkładki dystansowe będą nam potrzebne. W niektórych sklepach lub warsztatach rowerowych można dokupić osobno podkładki do kaset 7- i 8-biegowych, np. ze starych zużytych kaset. Zapewne nieodzowna okaże się pomoc suwmiarki. Przy okazji przeróbki kasety możemy też pokusić się o modyfikację jej "składu", a więc wymianę jednej lub więcej zębatek na bardziej nam odpowiadające. Szczególnie interesująca wydaje się być wymiana największej zębatki na bardziej "miękką", np. 28 na 30. Uważajmy jednak na system nacięć. W systemie HG, niektóre zębatki (np. 15-ka) mogą mieć, w zależności od rozmiarów sąsiednich trybów, aż trzy rodzaje nacięć. Ewentualna pomyłka bynajmniej nie prowadzi do katastrofy, ale zmiana biegów może okazać się mniej płynna niż dotychczas. Rozbieramy więc kasetę na czynniki pierwsze i składamy z nowymi podkładkami. Uważajmy na zachowanie właściwej pozycji trybów względem siebie (wytłoczone strzałki). Skręcamy śrubkami lub nitujemy. Jeżeli nity okazują się za długie, piłujemy je i lekko zaklepujemy. Niekiedy pozostałe dwie lub trzy luźne zębatki (w zależności od konstrukcji) mogą nie mieć podkładek dystansowych albo mieć inną szerokość. Wtedy możemy próbować - w zależności od potrzeby - podszlifować je lub dołożyć inne stosowne podkładki, albo wreszcie zostawić takie jakie są. Różna, w stosunku do pozostałych, szerokość pomiędzy dwoma lub trzema zębatkami nie powinna mieć większego wpływu na końcową regulację przerzutki. Jeżeli przerabiamy kasetę 7-biegową na 7-biegową, ale o dystansach z 8-ki, musimy jeszcze dołożyć podkładkę pomiędzy największą koronkę i ograniczniki bębenka. W przeciwnym wypadku kaseta będzie miała duży luz.

Historia

Dzisiejszym miłośnikom rowerów łańcuch wydaje się równie naturalnym elementem ich pojazdu jak koła czy pedały. W rzeczywistości rower przez długie dziesięciolecia nie znał tego wynalazku: śmieszące nas dziś welocypedy - rowery naszych prapradziadków - posiadały co prawda dwa koła, ale wielkie przednie koło (o wielkości 100-150 cm, odpowiadającej długości nóg cyklisty) napędzane było bezpośrednio - pedały przytwierdzone były wprost do osi koła. Nieprawdopodobnie brzmi dziś informacja, że niektórzy śmiałkowie potrafili "wycisnąć" na takich dziwolągach prędkości dochodzące do 40 km/h. Cóż, naszym przodkom nie brakowało fantazji!

Pierwszy łańcuch pojawił się dopiero w roku 1873 i początkowo napędzał... przednie koło. Dopiero pod koniec zeszłego wieku skonstruowano rower, w którym łańcuch napędza, "po bożemu", koło tylne. Zresztą wygląd dzisiejszych rowerów niewiele odbiega od tych z przełomu wieków.

Rodzaje łańcuchów

Zasadniczo spotykamy trzy rozmiary łańcuchów: najszerszy o szerokości 1/8" - stosowany w rowerach użytkowych, z charakterystyczną czarną zapinką do rozłączania, węższy 3/32", do niedawna stosowany w większości współczesnych rowerów z systemem przerzutek oraz najwęższy - wprowadzony w 1998 r. przez Shimano, do obsługi nowych 9-biegowych układów tylnej zmiany biegów. Ze względu na kolejne innowacje potentata Shimano ułatwiające zmianę przełożeń: UG, HG, IG (więcej można o nich przeczytać w rozdziale o kasetach), kształt i budowa poszczególnych łańcuchów może się nieco od siebie różnić. Np. te nadające się do obsługi systemów IG mają charakterystyczne łukowate wgięcia do środka blaszek łączących ogniwa. Większość dobrych łańcuchów obsługuje, najbardziej rozpowszechniony, system HG (mówimy, że jest z nim kompatybilna), jest giętka na boki, czyli potrafi dobrze pracować w skosie i trwała. Na rynku polskim najbardziej znane marki łańcuchów to: Shimano, Sachs i najdroższy, ale i najtrwalszy - Rohloff. W opinii większości użytkowników, najlepszymi walorami, przy umiarkowanej cenie cechują się łańcuchy Sachs.

Wymiana łańcucha

Nawet najlepszy łańcuch się zużywa. Powoli ścierają się jego sworznie, powiększają otwory w blaszkach, a całość wydłuża. Nie byłoby w tym jeszcze nic złego - wytrzymałość łańcucha zmniejsza się przez to niewiele - gdyby nie fatalny wpływ na stan koronek - im bardziej wydłużony łańcuch w stosunku do jego pierwotnej długości, tym szybsze ścieranie się zębów koronek. I tak trzeba przyznać, że jest to urządzenie wyjątkowo odporne - prawie cała "para" pedałującego cyklisty przenoszona jest za jego pośrednictwem, przypadki zerwania nie są zbyt częste, a dobrej jakości łańcuch będzie nam służyć przez kilka tysięcy kilometrów. Jak ocenić, kiedy nadaje się on już do wymiany? Niektórzy doświadczeni mechanicy stosują metody odciągania łańcucha na największej przedniej tarczy i obserwując wyłaniający się ząbek oceniają stan wydłużenia łańcucha.
W dobie "udziwnionych" tarcz (niektóre zęby tarczy mają specjalnie spiłowane zęby, by ułatwić zmianę biegów), nie jest to metoda polecana. Najprostszy i najpewniejszy sposób to pomiar jego długości przy pomocy linijki. We wszystkich nowych łańcuchach odległość między środkami sworzni dwóch kolejnych par ogniw wynosi 1" (1 cal = 25,4 mm; patrz rysunek). Wystarczy teraz zmierzyć długość dowolnej wielokrotności par ogniwek, np. pięciu, porównać z właściwą i zdecydować co robimy dalej. Przyjmuje się, że łańcuch wyciągnięty powyżej 1% jego nominalnej długości nadaje się już do wyrzucenia, choć niektórzy stosują bardziej lub mniej surowe kryteria. Osobiście, planuję jego wymianę, gdy długość dziesięciu ogniw zbliża się do 128 mm, a więc wyciągnięcie na tym odcinku dochodzi do 1 mm (w nowym wynosi ona 5*2,54=127 mm).

Niestety, sama wymiana łańcucha często nie wystarcza. Nowy łańcuch może, choć nie musi, przeskakiwać na częściowo zużytych koronkach. Najczęściej dotyczy to najmniejszych tylnych zębatek (siła ciągnąca rozkłada się na małej liczbie zębów), ale może także pojawiać się na innych. Warto wtedy "odczekać" 200-300 km jazdy. Na ogół, kaseta dopasuje się do nowego łańcucha i przeskakiwanie ustaje. Jeżeli uporczywie trwa, musimy niestety wymienić kasetę - w całości lub częściowo (patrz rozdział o kasetach) - a niekiedy także przednie tarcze. W tym momencie często zaczyna się gehenna kupujących spowodowana "perfidią" producentów. Niektóre kasety są rozbieralne i możemy do nich dokupić uszkodzone zębatki, inne nie i wtedy nie pozostaje nam nic innego jak kupno całego kompletu. Wówczas okazuje się, że kasety o szukanych wymiarach nie są już produkowane, albo ich jakość pozostawia wiele do życzenia. Podobnie, a nawet jeszcze gorzej, przedstawia się sytuacja w przypadku przednich tarcz. Niektóre są rozbieralne, teoretycznie wymienialne, ale już nie produkowane, inne występują w całości i wymiana jednej tarczy sprowadza się do kosztownej wymiany kompletu korb z nowymi tarczami. Koszmar! Producenci, łącznie z monopolistą - Shimano, robią wszystko aby na nas zarobić i... nie pozostaje nam nic innego niż kupowanie nowych, drogich zespołów. Niektórzy, bardziej uzdolnieni mechanicznie, mogą próbować reanimować zużyte koronki i tarcze poprawiając pilnikiem stan ich "uzębienia". Nie jest to jednak rozwiązanie łatwe, ani tym bardziej eleganckie.

Dla intesywnie jeżdżacych rowerzystów polecam jeszcze jedną, interesującą metodę. Istnieje kilka jej wariantów, ale optymalny wydaje się ten Od samego początku eksplatacji nowej kasety używamy trzech nowych, dobrej jakości łańcuchów. Po ok. 500-550 km, ale nie więcej, zdejmujemy łańcuch aktualnie używany i wybieramy najkrótszy z naszej kolekcji trzech. Może się bowiem zdarzyć - nawet przy identycznych modelach - że najkrótszy jest... ten właśnie zdjęty. Metoda wymaga pewnej skrupulatnosci, ale podobno znacznie (do 3 razy) wydłuża żywotność kasety i powinna nas uchronić od problemów przekakującego, nowego łańcucha. Niestety, można ją polecić do łańcuchów posiadających łatwo rozpinalne zapinki, np. Powerlink Sachsa, bowiem opisane w dalszej części częste rozkuwanie i skuwanie poprzez wypychanie sworznia może łańcuchowi zaszkodzić.

Rozpinanie łańcucha

A zatem kupiliśmy już nowy łańcuch i zamierzamy wymienić nasz stary, zużyty. Szerokie łańcuchy 1/8" wyposażone są w specjalną zapinkę, która ostatnio pojawiła się także w nowych łańcuchach Sachsa ("Powerlink" - patrz zdjęcie obok). Do rozpięcia (albo bardziej fachowo - rozkucia) typowych łańcuchów potrzebny jest specjalny przyrząd - rozkuwacz. Przyda się też w trasie, w przypadku pęknięcia łańcucha - wystarczy skrócić go o dwa ogniwa i możemy kontynuować wycieczkę.
Spotyka się dwa rodzaje rozkuwaczy: "zwykły" oraz typu Shimano. Ten drugi (patrz zdjęcie obok), posiadający dodatkowe pokrętło regulacyjne jest dużo lepszy. Niedawno (maj 1999) nabyłem ów Shimanopodobny za jedyne 15 zł. Naszym celem jest wypchnięcie dowolnego sworznia. Wkładamy więc łańcuch w urządzonko, regulujemy pokrętło dociskające i kręcąc dźwigienką wypychamy sworzeń. W pierwszej fazie musimy użyć niemałej siły by go ruszyć. Potem idzie już łatwiej (10-12 obrotów), aż sworzeń zbliża się do końca. W tym momencie przerywamy pracę, wyciągamy łańcuch z rozkuwacza (niekiedy przychodzi to z pewnym trudem) i próbujemy go rozpiąć, wyginając energicznie na boki. Nie wolno nam do końca wypchnąć sworznia z ogniwa, gdyż jego ponowne włożenie jest mocno kłopotliwe. Po rozpięciu sworzeń powinien wystawać ok. 0,5 mm do wnętrza ogniwa. Jeżeli łańcuch nie daje się rozpiąć, wkładamy go znowu do rozkuwacza, wkręcamy pół obrotu, wyciągamy łańcuch i ponawiamy próbę jego rozpięcia...

Skuwanie łańcucha jest operacją podobną do rozkuwania. Łączymy prowizorycznie oba jego końce (teraz właśnie przydaje się owe 0,5 mm wystającego sworznia), zakładamy urządzonko - tym razem z drugiej strony - i kręcimy. Sworzeń musi się znaleźć na swoim normalnym miejscu. Sprawdźmy, czy równo wszedł, a w razie potrzeby, korygujmy jego położenie rozkuwaczem. Zobaczmy czy łańcuch zgina się bez oporów w miejscu łączenia. Jeżeli wyczuwamy nawet mały opór, spróbujmy energicznie powyginać go na boki, a gdy i to nie wystarcza, ponownie posłużmy się rozkuwaczem. Musimy doprowadzić do stanu, w którym nie jesteśmy w stanie wyczuć żadnej różnicy między skuwanym miejscem, a pozostałymi częściami łańcucha, inaczej ryzykujemy jego "złośliwe" przeskakiwanie.

Ustalanie długości łańcucha

W przypadku, gdy wymieniamy tylko łańcuch, albo inne wymieniane elementy (zębatki, tarcze) mają te same rozmiary co poprzednio, sprawa jest prosta. W nowym łańcuchu pozostawiamy dokładnie tę samą liczbę ogniw, co w starym (pomiar samej długości, ze względu na jego wyciągnięcie, może okazać się złudny). Nowe łańcuchy (116 ogniw) mają pewien zapas długości, gdyż przewidziane są do obsługi najbardziej skrajnych przypadków. Jeżeli jednak zmieniamy z jakichś powodów zębatki na inny wymiar, musimy dobrać optymalną do naszego napędu długość łańcucha. Spośród kilku istniejących sposobów najpewniejszy wydaje się następujący. Wrzucamy najmniejszą tarczę z przodu i najmniejszą zębatkę z tyłu (zestawienie nie stosowane w jeździe, ale w tym przypadku praktyczne). Układamy łańcuch na najmniejszej tarczy i najmniejszej zębatce, i trzymając oba jego końce, próbujemy go skracać, jeszcze nie spinając. Zauważmy, że wózek przerzutki układa się równolegle do podłoża, a nawet dolne kółko ustawia się wyżej niż górne. Nie zapominajmy, że ogniwa łańcucha możemy odejmować lub dodawać tylko parami. Optymalna długość to taka, przy której łańcuch jeszcze przechodzi swobodnie między kółkami, a dołożenie kolejnych dwóch ogniw powoduje pocieranie łańcucha o siebie.

Konserwacja

Łańcuch musi być regularnie konserwowany, inaczej żywotność układu napędowego staje się mocno zagrożona. Poza tym, ciężko pracując zasługuje z naszej strony na odrobinę troski :-) Żmudnej procedurze czyszczenia i smarowania łańcucha poświęcono osobny rozdział. Potrzeba matką wynalazków, wymyślono więc w końcu typ smarów, które - jak się wydaje - nie tylko smarują, ale przy okazji czyszczą.

Jednym z bardziej znanych jest White Lightning. Łańcuch nim smarowany nie wymaga prawie żadnej konserwacji, nie przykleja się do niego brud, kurz - wszystkie elementy układu napędowego pozostają czyste. Przekleństwo rowerzystów górskich: "godzina jazdy, dwie godziny czyszczenia" zamienia się w błogosławione: "godzina jazdy, pół godziny kontemplacji... przy piwie" :-).

WYMINA I ŁATANIE DĘTKI

Większość z nas robi to na codzień, ale mimo to postaram się zebrać razem kilka moich osobistych doświadczeń i przemyśleń - przyda się początkującym..

Dobieramy się do dętki

Zdejmujemy koło. W dawnych studenckich czasach, gdy przebywałem u pewnej holenderskiej rodziny, do pracy i na wycieczki jeździłem oczywiście na pożyczonym rowerze. W Holadii - wiadomo - wszyscy jeżdżą na rowerach, a załatać dętkę potrafi nawet niemowlę :-). A zatem pewnego dnia, gdy zabrałem się do wymiany dętki i swoim zwyczajem chciałem zdjąć koło, podszedł do mnie mój holenderski gospodarz, delikatnie odepchnął (wyraźnie potraktował mnie jak rowerowego ignoranta z kraju trzeciego świata), po czym pokazał jak można świetnie załatać dętkę, nie tylko nie zdejmując koła, ale nawet nie zdejmując... opony. Cóż można i tak. Co kraj (i człowiek) to obyczaj... A więc zdejmujemy koło :-).

O ile w dętce zostało trochę powietrza, spuszczamy je do końca. Do zdjęcia opony dobrze jest posiadać specjalne plastikowe łyżki, ale ja do tego celu z powodzeniem używam tego, co mi wpadnie w ręce. W domu jest to na ogół stępiony śrubokręt, na trasie zwykły klucz... do drzwi (yale'owski) :-). Podważam nim brzeg opony, gdzieś zdala od wentylka i wyciągam jej brzeg na zewnątrz obręczy. Przyciskam mocno palcem "wywleczony" fragment opony do obręczy i podważam ją kilka centymetrów obok. Przenoszę nieco chwyt palca i znowu podważam kawałek dalej. Niekiedy musimy sobie dopomóc drugą łyżką (lub czymś podobnym) i zablokować wyjęty kawałek przed ponownym wpadaniem (patrz obrazek). Potem idzie coraz łatwiej i po chwili jeden brzeg opony mamy na zewnątrz. W tym momencie dobrze jest zaznaczyć położenie dętki w stosunku do opony; może się to okazać przydatne w niektórych wrednych przypadkach! Łapiemy oponę wraz z dętką i wypychamy na zewnątrz aż do jej całkowitego zdjęcia. Odkręcamy nakrętkę wentylka (o ile jest) i ściągamy dętkę.

Naklejamy łatkę

Szukamy dziury w dętce. Najlepiej włożyć ją do wody (trzeba potem dobrze osuszyć przed klejeniem), ale gdy w pobliżu sucho, skazani jesteśmy na metodę "ustną". Pompujemy lekko dętkę. Przy szybko uchodzącym powietrzu nietrudno znaleźć dziurkę. Jeżeli jednak powietrze uchodzi wolno zbliżamy napompowaną dętkę do ust i powoli wzdłuż nich przesuwamy. Czasem trzeba się nieźle naszukać, ale gdy w końcu poczujemy na wargach miły zefirek, nasza radość nie zna granic. Dobrze jest zaznaczyć krzyżykiem znalezione miejsce.

Czyścimy okolicę papierkiem ściernym, kładziemy cienką warstwę kleju i po kilku minutach przyciskamy mocno łatkę (np. Tip Top z czerwoną obwódką, patrz obrazek). Po chwili lekko pompujemy i czekamy kilka minut czy nie ma kolejnej dziury. Co kilka napraw dobrze jest delikatnie przetrzeć dętkę talkiem - mniej się będzie zaparzać i kleić do opony. Zakładamy dętke na koło; wentylek ma pozostać luźny.

Sprawdzamy wnętrze (i zewnętrze) opony szukając ewentualnej przyczyny "złapania gumy". Najlepiej przejechać delikatnie palcami po jej wnętrzu i sprawdzić, czy nie wystaje coś podejrzanego (gwóźdź, szkło). Gdy nie znajdziemy nic "interesującego", wtedy dopiero docenimy naszą dalekowzroczną decyzję o zaznaczeniu pozycji dętki w stosunku do opony. Odnajdujemy miejsce w oponie, które odpowiada dziurce w dętce. Popatrzmy uważnie: może się tu czaić niewidoczny kawałek drutu lub szkła głęboko wbity w oponę.

Składamy

Leciutko pompujemy dętkę po to, by nieco nabrała kształtu, ale jeszcze nie powiększyła swoich rozmiarów. Obręcz z dętką "wkładamy" w oponę jak w rynnę, tzn. tak je wsuwamy i wciskamy, aby oba brzegi opony znalazły się na zewnątrz obręczy. Czasem nie idzie to tak łatwo, dętka lubi się wysmykiwać, ale jakoś się z tym przecież uporamy. Nie zapomnijmy, że często - szczególnie w rowerach górskich - ważny jest kierunek założenia, w tym także dla przedniego koła. Kierunek obrotu zaznaczony jest strzałką na boku opony.

Teraz wpychamy palcami z jednej strony brzeg opony, tak by wskoczył do środka obręczy. Najlepiej jednocześnie wpychać dwoma kciukami, posuwając się w obu kierunkach począwszy od wentylka, który trzeba wcisnąć głębiej w oponę, gdyż inaczej przeszkadza w jej dobrym ułożeniu. W końcówce trzeba użyć sporej siły palców do ostatecznego wciśnięcia. Delikatne, kobiece palce (któraż to pani samodzielnie klei dętki - panowie nie pozwólmy :-)) nie obędą się pewnie bez pomocy łyżki lub innego tępego narzędzia. Przy tej okazji uważajmy by nie "uszczypnąć" dętki. Tę samą czynność wpychania opony powtarzamy z drugiej strony. Spuszczamy powietrze. Zwróćmy uwagę czy wentylek jest prostopadły do obręczy. Jeżeli nie, to trzeba delikatnie przesunąć oponę wraz z dętką w stosunku do obręczy. Sprawdźmy czy opona równo weszła na całym obwodzie i czy - o zgrozo - dętka nie zamierza się w którymś miejscu "wypsnąć".

Pompujemy lekko dętkę aż do wypełnienia opony. Łapiemy oponę i energicznie, przesuwajac się po obwodzie, kiwamy nią na boki. Naszym celem jest właściwe ułożenie brzegów opony w obręczy. Ponownie lekko pompujemy. Bierzemy koło w obie ręce i wolno je obracając, upuszczamy co jakiś czas na ziemię z niewielkiej wysokości - jest to tzw. obijanie koła. Zakręćmy kołem i zobaczmy czy opona jest równo ułożona. Jeżeli nie - trzeba spuścić powietrze, poprawić i powtórzyć operację układania i obijania. Czasem trzeba nawet zupełnie zmienić położenie opony w stosunku do obręczy.

Pompujemy oponę do ok. 1-1,5 atm i z nieufnością odczekujemy kilka minut. Zakładamy koło i jedziemy na mały spacerek. Sprawdzamy czy opona "kręci się" równo i pompujemy do wskazanego, a raczej ulubionego ciśnienia: np. moje to 4-4,5 atm dla górala i maksimum (ile ręczna pompka wytrzyma) dla kolarki. Pamietajmy, że zbyt małe ciśnienie jest przyczyną częstych "dobić" i w konsekwencji złapania gumy.

Uwagi ogólne

Oba widelce amortyzowane są konstrukcyjnie bardzo do siebie podobne. Jedyna różnica występuje w części tłumiącej - w Mozo Comp brak jest tłumiącego zaworu powietrznego, nieco inny jest też zestaw tulejek i uszczelek trzpienia kompresji. W Mozo Comp, w przeciwieństwie do Pro, możliwa jest łatwa zmiana skoku widelca - do wyboru 2,5" lub 3,5". Poniższy opis w dużej części pasuje także do nowszych widelców RST: Delta Pro, Zeta TL i EL, technologicznie bardzo zbliżonych do wymienionych uprzednio. W ogólnym zarysie widelce składają się z korony, podkowy hamulcowej, górnych (wewnętrznych) i dolnych (zewętrznych) goleni, szaszłyków elastomerowo-sprężynowych oraz z trzpienia kompresji wsuniętego od dołu goleni wewnętrznych. Wszystkie elementy trące wymagają okresowego smarowania specjalnym smarem lub ich wymiany - nie ma tu wyciekającego oleju ani kąpieli olejowej.

Dwa słowa na temat tłumika powietrznego w Mozo Pro, bowiem w dyskusjach grupowych narosło wokół niego sporo niejasności. Cały tłumik składa się z tulejki aluminiowej umieszczonej w górnej części trzpienia kompresji i zablokowanej nakrętką. Tulejka posiada dwa otwory, przez które przeciska się powietrze podczas sprężania i rozprężania widelca oraz dwa o-ringi (okrągłe uszczelki gumowe) zapobiegające "niepożądanemu" przepływowi powietrza. Oglądając ją z bliska łatwo wyobrazić sobie korzyści, ale i ograniczenia płynące z takiego rozwiązania. Trzeba też liczyć się z możliwością zużycia się o-ringów i koniecznością ich wymiany, jeżeli chcemy zachować pierwotną charakterystykę tłumienia.

Serwis obsługi widelców oparłem na firmowej instrukcji dostarczonej wraz z Mozo Pro - z niej pochodzą zeskanowane rysunki i niektóre zalecenia.

Według firmowej instrukcji okresowy przegląd widelca powinien być wykonywany co miesiąc (przy założeniu w miarę intensywnej jazdy off-road) lub w każdym przypadku, gdy zauważymy pogorszenie pracy widelca. W opinii wielu użytkowników tak częste serwisowanie jest mocno przesadne i przy rocznym przebiegu rzędu 2000-3000 km jazdy off-road dwukrotny przegląd wydaje się najlepszym kompromisem. Dodatkowo, bez rozkręcania czegokolwiek można od czasu do czasu posmarować golenie wewnętrzne. W tym celu wystarczy podciągnąć do góry harmonijkowate gumowe ochraniacze. Rozkładanie i składanie widelca jest czynnością bardzo łatwą, nie wymagającą żadnych specjalnych narzędzi ani mechanicznych uzdolnień. Nie ma tu żadnych elementów regulacji: widelec rozkręcamy, czyścimy, smarujemy i ponownie składamy wymieniając ewentualnie łatwo dostępne i tanie elementy gumowe. Wszystkie spotykane gwinty są prawe, a więc odkręcamy przeciwnie do kierunku ruchu wskazówek zegara.

Standardowo dostarczony szaszłyk elastomerowy (identyczny w obu goleniach) składa się z trzech różnokolorowych odcinków elastomeru i krótkiej sprężyny (w stosunku 3:1). Każdy kolor związany jest z odpowiednim stopniem twardości elastomeru w proporcji 55/65/80: najbardziej miękki jest niebieski, twardszy - brązowo-żółty, a najtwardszy - różowy. Można także dobierać długość poszczególnych odcinków od 30 do 45 mm. W zależności od wagi jeżdżącego i jego upodobań można więc zestawić odpowiednią kombinację kolorów i długości, tym samym dobierając stosowną twardość widelca. Para kawałków elastomerowych kosztuje ok. 25 zł (maj 2000). Elastomer ma swoje wady, w tym silną zależność od temperatury: wyraźnie twardnieje przy niskich temperaturach. Zachęca to wielu użytkowników widelcy RST Mozo do wymiany szaszłyków elestomerowych na nieco cięższe sprężyny (na końcu podaję przydatny adres, gdzie można je nabyć). Te cechują się lepszymi parametrami pracy i - co najważniejsze - pozostają niewrażliwe na zmiany temperatury. Pamiętajmy jednak, że jedną z własności elastomerów jest jego wewnętrzne tłumienie. O ile więc taki "tuning" może mieć uzasadnienie przypadku Mozo Pro z wbudowanym tłumikiem powietrznym, choć i tu parametry tłumienia teoretycznie pogarszają się, o tyle w przypadku Mozo Comp tego typu operacja jest co najmniej ryzykowna.

Schemat

Poniższy schemat pochodzi z oryginalnej instrukcji serwisowej widelców RST Mozo. Niektóre, drobne elementy pojawiające sie na rysunku nie występują w rzeczywistym modelu, z którym miałem do czynienia (Mozo Pro '98). Można się więc spodziewać drobnych, nieistotnych różnic między prezentowanym schematem i konkretnym widelcem nie mających większego wpływu na sposób serwisowania widelca.

1. korona/rura sterowa   2. opaska zaciskowa osłony   3. osłona przeciwkurzowa (gumowa harmonijka, boot)   4-1. regulator napięcia wstępnego   4-2. odcinek elastomeru 40 mm x 20 mm   4-3. odcinek elastomeru 45 mm x 20 mm   4-4. łącznik plastykowy   4-5. prowadnik sprężyny   4-6. sprężyna   5. trzpień kompresji   6. o-ring (okrągły pierścień uszczelniający) tłumika powietrznego   7. tłumik powietrzny   8. nakrętka blokująca tłumik   9. sprężyna dobicia górnego   10. zderzak dobicia górnego   11. górna goleń   12. o-ring nr 1 tłumika powietrza   13. o-ring nr 2 tłumika powietrza   14. kołpak górnej goleni   15. pierścień sprężysty (Seger)   16. zderzak dolnego dobicia   17. główna uszczelka   18. górna tuleja prowadząca   19. dolna tuleja prowadząca   20. tuleja dystansowa   21-R. prawa dolna goleń   21-L. lewa dolna goleń   22. śruba imbusowa (4 mm)   23. nakładka ochronna (w nowym widelcu)   24. podkowa hamulca   25. śruba mocująca podkowę   26. podkładka   27. sworzeń hamulcowy   28. nakładka ochronna (w nowym widelcu)   29. śruby imbusowe korony (5 mm)  

Serwis

1. Nie ma potrzeby wyciągania widelca z roweru, konieczne może się okazać jedynie zdjęcie hamulców ze sworzni. Odwracamy rower, zdejmujemy przednie koło.

2. Zsuwamy gumowe ochraniacze z zewnętrznych, dolnych goleni. W tym celu być może musimy poluzować podkowę hamulcową: odkręcamy wszystkie śruby imbusowe (4 mm) i oba sworznie hamulcowe (klucz płaski 8 mm).

3. Luzujemy po dwie imbusowe śrubki (5 mm) przy koronie utwierdzające golenie wewnętrzne (rury znajdujące się pod gumowymi ochraniaczami). Czynność konieczna przed przystapieniem do pkt 4.

4. Ustawiamy na minimum (kręcimy w lewo do oporu) oba regulatory napięcia wstępnego - te znajdujące się na górze korony. Następnie kręcimy nie samymi pokrętłami, ale ząbkowanym korpusem. W zasadzie idzie palcami, niekiedy musimy sobie trochę pomóc szczypcami nastawnymi lub dużymi kombinerkami.

5. Wyciągamy z goleni regulatory z przyczepionymi do nich szaszłykami.

6. Odkręcamy śruby imbusowe (4 mm) znajdujące się u spodu obu goleni zewnętrznych. Jeżeli kręcimy nimi bez widocznych skutków musimy zablokować imbus (8 mm) znajdujący się od drugiej strony w goleniach wewnętrznych. W tym celu musimy posłużyć się odpowiednio długim kluczem imbusowym (warto ułatwić sobie pracę wpychając maksymalnie golenie wewnętrzne w zewnętrzne, a tym samym skracając odległość). W razie kłopotu z dostaniem lub zrobieniem odpowiedniego imbusa, można od biedy posłużyć się odpowiednio długim i szerokim śrubokrętem. Tenże długi imbus czy śrubokręt okaże się niezbędny do blokady śruby przy skręcaniu widelca.

7. Wyszarpujemy energicznie golenie wewnętrzne. Na ich końcach widać sterczące kawałki trzpieni kompresji.

8. Zdejmujemy gumowe zderzaki i wyciągamy na zewnątrz do oporu oba trzpienie.

9. Wyjmujemy trzpienie kompresji. W tym celu musimy wyciągnąć samozaciskający pierścień z charakterystycznymi dwoma dziurkami (tzw. pierścień Segera). Oba otwory należy przyciągnąć do siebie - pierścień wychodzi wówczas z blokującego go rowka. Najłatwiej posłużyć się w tym celu specjalnymi obcążkami, ale można poradzić sobie przy pomocy kombinerek i dwóch kawałków gwoździ - w razie potrzeby prosimy o pomoc trzecią rękę :-). Po zdjęciu pierścienia energicznie wyciągamy cały trzpień z nasuniętymi nań tulejkami i uszczelkami.

10. W zasadzie nie ma potrzeby dalszego demontażu trzpienia. Wyjątkiem jest wymiana zużytych uszczelek (o-ringów) lub zmiana skoku widelca w Mozo Comp. Ta ostatnia polega na przestawieniu tuleji dystansowej z góry trzpienia kompresji (3,5") na jego dół (2,5"). W Pro możemy także zdemontować zawór powietrzny. Dokonamy tego łatwo chwytając francuzem nakrętkę blokującą zawór i odkręcając trzpień imbusem 8 mm.

11. Wszystkie części dokładnie czyścimy i smarujemy cienką warstwą specjalnego smaru RST (tubka 100 g kosztuje ok. 12 zł - maj 2000), w szególności golenie wewnętrze, tuleje prowadzące (widoczne w górnej części goleni zewnętrznych, można je wysunąć do góry, a razie pojawienia się luzów - wymienić), trzpienie tłumiące, uszczelki, o- ringi. Z uwagi na kontakt z gumą nie wolno stosować klasycznych smarów do łożysk.

12. Składamy w odwrotnej kolejności dobrze dokręcając oba dolne imbusy 4 mm (konieczna blokada z drugiej strony) i starannie naciągając gumowe harmonijki.

Na koniec podaję dwa interesujące odresy:

1. Unibike (www.unibike.pl) prowadzi sprzedaż części do widelców RST.

2. P.H.U. Extrem (tel. [phone] lub [phone]) prowadzi sprzedaż sprężyn.

Tuning Mozo Pro i pochodnych widelców RST

RST Mozo Pro nabyłem w maju 2000 roku i przez 10 miesięcy ujeżdżałem go w najróżniejszych warunkach, wyciskając z tego amortyzatora wszystko, co było możliwe. Wtedy powiedziałem sobie: "ten widelec stać na jeszcze więcej". Po tym czasie dopiero rozkręciłem go na części pierwsze i tak zaczęła się moja przygoda z tuningiem Mozo. Minęło parę miesięcy, w ciągu których próbowałem różnych rozwiązań i przeróbek. Niektóre kończyły się porażką, inne poprawiały pracę i parametry widelca. Te ostatnie postaram się przedstawić Wam w zwięzłej formie. W nawiasach kwadratowych umieściłem numery części, które łatwo odszukać na schemacie. Przed przystąpieniem do jakichkolwiek zmian konstrukcyjnych, polecam zaznajomienie się z rozkładaniem, składaniem i każdą częścią Mozo. Zaczynamy!

Skok

Za wartość skoku odpowiadają odległość między gumowymi zderzakami odbicia [10] i dobicia [16], które są osadzone na trzpieniu tłumika [5]. Standardowo wynosi ona około 9 cm. Aby zwiększyć skok można oba zderzaki nieco skrócić za pomocą ostrego noża. Z doświadczenia wiem, że jeśli zastanawiasz się, który z nich można obciąć bardziej, lepiej zrobić to z dolnym, czyli dobicia (chyba, że jeździsz w naprawdę ciężkich warunkach). Trzeba jednak pamiętać, aby pozostawić rozsądną grubość zderzaków, bo w przeciwnym wypadku widelec będzie stukał i po pewnym skończonym czasie gumki się rozpadną, oraz sprawdzić przy wyjętych szaszłykach i zamocowanym kole, czy przy pełnym ugięciu korona widelca nie zaczepia o oponę (odległość powinna wynosić przynajmniej kilka milimetrów).

Tym sposobem można zwiększyć skok do wartości około 100mm, czyli 4 cali. Zdecydowanie odradzam próby dalszego zwiększania skoku, bo w standardowym Mozo odległość do dolnych tulei prowadzących wynosi 135mm a długość wewnętrznych goleni 235mm. Łatwo się domyślić, że istnieje bardzo niebezpieczna możliwość wysunięcia się lag z dolnych tulei a w najlepszym przypadku ogromnego pogorszenia sztywności widelca. Metoda wymaga również zdjęcia lub wymiany standardowych harmonijek [5], które praktycznie nie pozwolą widelcowi ugiąć się do pełnego skoku. Prawdopodobnie w ten sam sposób można zwiększyć skok w wersji 4,5" Mozo (do 5"). Metoda cięcia zderzaków pochodzi pierwotnie od Walezego.

Co ciekawsze, działając w drugą stronę, można zmniejszyć skok, gdy zajdzie taka potrzeba (na przykład w przypadku starszych ram z bardziej spokojnym kątem główki). Wystarczy nasunąć dostatecznie szeroką tulejkę o długości takiej, o jaką chcemy zmniejszyć skok, na trzpień kompresji [5], między nakrętkę [8] kontrującą pierścień tłumika [7] (u góry) a zderzak odbicia [10]. Ta przeróbka dotyczy wszystkich widelców RST wyposażonych w tłumiki Twin-Air (np. Delta Pro, 461DH)..

Praca

W przypadku Mozo (i nie tylko jego), największy wkład w gładkość pracy widelca ma odpowiednia konserwacja, czyli regularne czyszczenie i smarowanie. Bardzo ważny jest sam smar i jego odpowiednie nakładanie. Krążąca opinia o oryginalnym mazidle RST (w dodatku bardzo drogim) nie jest najlepsza i niestety prawdziwa. Dlatego moją radą jest dotarcie amora (jeśli kupiliśmy nowy) albo natychmiastowa zmiana specyfiku. Wielu użytkowników widelców RST narzeka na pogorszenie pracy w niskich temperaturach, winiąc tylko i wyłącznie elastomery. Nie jest to do końca prawdą, bo za spadek płynności odpowiada oryginalny smar, który bardzo szybko traci swoje własności razem ze spadkiem temperatury. Osobiście od dłuższego czasu używam Monilitu opartego na dwusiarczku molibdenu. Teoretycznie ten smar jest przeznaczony do przegubów w napędzie samochodów, ale bardzo dobrze sprawdza się w moim Mozo. Koszt 150mg tubki to 4 zł. Nie udało mi się jeszcze jej opróżnić po roku smarowania widelca i innych części. Monilit działa zadowalająco a płynność pracy Mozo wyraźnie się polepsza i nie spada nawet w temperaturach bliskich 0*C. Sprawdzałem go przy -4*C i wciąż nie "zamarzał", jak to ma miejsce w przypadku oryginalnego smaru. Oczywiście Monilit ma też swoje wady: zdecydowanie łatwiej ulega wypłukiwaniu. Ostatnio potraktowałem widelec mazidłem SG85 White Grease opartym na teflonie, ale nie odczułem znacznego polepszenia pracy. Zobaczymy, jakie będą długofalowe efekty.

Inną metodą na zwiększenie płynności pracy może być dolanie małej ilości rzadkiego oleju między zewnętrzne i wewnętrzne golenie podczas składania widelca. Dolne tuleje prowadzące mają wtedy namiastkę kąpieli olejowej, ale trzeba dać odpowiednią gumową podkładkę pod śrubki [22] mocujące trzpień kompresujący do zewnętrznych goleni. Można też pokusić się o patent z amortyzatorów Rock Shoxa, a mianowicie umieszczenie odpornej na ścieranie gąbki między górne tuleje prowadzące [18] a uszczelki na szczycie lub pod harmonijki [3]. Gąbki muszą być okresowo nasączane olejem. To rozwiązanie jest tylko dla prawdziwych maniaków śrubkowania, niezbyt potrzebne zakładając regularne przeglądy widelca. Zamiast niej, można co pewien czas nanosić deczko smaru pod harmonijki, oczywiście wcześniej oczyszczając powierzchnie przeznaczone do smarowania.

Szaszłyki

Tu krąży cała masa przeróżnych opinii i rad. Pierwszą, którą usłyszałem było wyciągnięcie czarnych kawałków gumy (nie jest to elastomer!) ze środka sprężyn [4-6]. Powinno to zwiększyć czułość widelca na małe nierówności, ale bardziej odczuwalną zmianą jest wzrost ugięcia wstępnego. Po przykręceniu regulatorów [4-1], różnicę w pracy Mozo odczuć bardzo trudno i zapewne głównie dzięki autosugestii. Kolejna, chyba najbardziej słynna przeróbka, to zmiana (wszystkich) elastomerów na sprężyny. Można próbować tych z Simsona, które pasują prawie idealnie. Prawie, bo przycięcie sprężyn tak, by końcówki były płaskie nie jest proste. Jeśli decydujemy się na to rozwiązanie, trzeba wziąć pod uwagę, że nawet po bardzo równym oszlifowaniu końcówek, sprężyny raczej na 99% nie ułożą się rownolegle do goleni, co pogorszy nieco pracę widelca, stanie się źródłem stuków, tudzież innych hałasów i ewentualnie może doprowadzić do porysowania wewnętrznych powierzchni lag. Ten problem, oczywiście w zdecydowanie mniejszym stopniu dotyczy również oryginalnych, długich sprężyn RST oraz ich "podróbek", o których pisałem. Gdy nie dysponujemy fabrycznymi łącznikami [4-4] i końcówkami [4-5], pomocne mogą okazać się odpowiedniej szerokości... plastikowe korki od tanich win lub im podobne, które na siłę wkręcamy w koniec sprężyny i gorącym nożykiem wyrównujemy boczne powierzchnie do średnicy wewnętrznej goleni i ścinamy na płasko spód. Oryginalny szaszłyk elastomerowo-sprężynowy, którego długość wynosi około 20 cm, ma pewne napięcie wstępne (w nowym widelcu około 1 cm). W przypadku zastosowania pojedynczej sprężyny radzę zostać przy minimalnej długości, na jaką pozwala skok, który sobie wybraliśmy. Jest to spowodowane tym, że sprężyny od Simsona są raczej twarde i może się okazać, że nawet po odkręceniu regulatorów napięcia wstępnego do minimum, Mozo wciąż będzie zbyt ciężko ugiąć. W moim przypadku, przy 85 kg masy, ugięcie wstępne wyniosło zaledwie nieco powyżej 10 mm przy 95 mm skoku. Oczywiście praca widelca ulega po tej przeróbce zupełnej zmianie i sprawia wrażenie jazdy na Bomberze :-) Co ciekawsze, tłumienie, choć nieco słabiej, cały czas działa zadowalająco dla niedzielnego wojownika terenu. Jednak problemy z hałaśliwą pracą spowodowały, że wróciłem do "zwykłych" sprężyn i obecnie w moim Mozo, w każdej nodze znajduje się następujący skład (od góry): żółty (średnio twardy) i niebieski (miękki) elastomer, oba po 45 mm i dwa kawałki oryginalnych sprężyn RST (45 i 50 mm). Taki układ pozwala mi na bardzo miękką jazdę w zróżnicowanym terenie, ale raczej bez większych skoków. Na "gołe" sprężyny nasunąć kawałki poprzecinanych wzdłuż, plastikowych rurek instalacyjnych, których średnica jest nieco mniejsza od zewnętrznej średnicy sprężyn. Przynajmniej środkowa część, gdzie wygięcie jest największe, powinna być nimi otulona. Oczywiście rurki przed umieszczeniem sprężyn w goleniach trzeba nasmarować dla płynniejszej pracy. Jeszcze słowo o łącznikach [4-4]. Ponieważ nie udało mi się znaleźć takich, które utrzymałyby w całości połączenie sprężyna-sprężyna, zastosowałem zwykłe, płaskie końcówki z obu stron. Przy skręconym amorze nie ma to żadnego znaczenia (naprężenie trzyma całość razem), natomiast przy rozbieraniu potrzeba tylko odwrócić golenie do góry nogami, by wyciągnąć z nich szaszłyki. W oryginalne łączniki na pewno nie da się "bez bólu" wkręcić sprężyn od Simsona, ponieważ mają drut o większej średnicy (ok. 3,2 mm).

Sprężyny od Simsona kosztują około 7 zł i mają długość 31 cm (dla porównania: oryginalne o długościach 13 lub 15 cm kosztują ponad 30 zł). Niezłym więc rozwiązaniem jest kupno jednej, przecięcie jej na dwie połówki do każdej goleni i uzupełnienie 45 mm (najpewniej niebieskim) elastomerem. Jeśli jednak zdecydujecie pozostać przy elastomerach a Twój RST wciąż jest zbyt twardy, bez problemu można spróbować obciąć nożem kawałek szaszłyka. Zmiana jest o tyle bezpieczna, że zawsze można powrócić do pierwotnej długości, praktycznie bez odczuwalnych zmian w pracy widelca.

Tłumienie

Legendarne przeróbki tłumika powietrznego na olejowy na zawsze pozostaną chyba legendami. Sprawdzałem możliwość zastosowania tłumika z Delty TL, ale oba widelce różnią dolną częścią prawej goleni zewnętrznej, czyli tam, gdzie Delta ma tłumik. Praktycznie uniemożliwia to bezinwazyjny montaż olejowego tłumika pochodzącego z tego amortyzatora. Można oczywiście próbować rozwiercać otwór na spodzie goleni, ale nie polecam tego sposobu. Nie próbowałem też zalewać olejem tłumika powietrznego w Mozo, bo teoretycznie pozbawione jest to sensu - otworki w pierścieniu tłumika [7] są zbyt małe, by mógł tamtędy przeciskać się olej. Zamiast tego, proponuję kilka innych rozwiązań, do których wykonania będzie potrzebny pilnik. Po zdemontowaniu i oczyszczeniu pierścienia tłumika, w oczy wpadną na pewno dwa naprzeciwległe kanaliki po wewnętrznej stronie, zakończone większymi i mniejszymi szlifami. Te pierwsze odpowiadają za tłumienie dobicia. Jeśli wydaje nam się, że widelec ugina się zbyt opornie, to pomijając niezbyt wydajny smar, wina prawdopodobnie leży w zbyt małych otworach, które łatwo powiększyć za pomocą pilnika (pierścień jest wykonany z aluminium). Z drugiej strony kanaliki w pierścieniu kończą się mniejszymi szlifami, które są odpowiedzialne za tłumienie odbicia. Aby widelec powracał wolniej należy zakleić jeden z nich, ale nie oba (cały czas piszę o jednym pierścieniu), bo powietrze musi w jakiś sposób wracać do komory ponad trzpieniem kompresującym. Do tego celu użyłem Poxipolu, który trzyma się nieźle. Dodatkowo, co jest wbrew instrukcji, przy skręcaniu górnych i dolnych goleni można wcisnąć amortyzator do końca (w instrukcji należy go rozprężyć do oporu). Szaszłyk i tak rozciągnie Mozo do pełnego skoku a pod tłumikiem utworzy się komora o mniejszym ciśnieniu niż atmosferyczne, co spowoduje, że amortyzator będzie powracał deczko wolniej, ale też uginał się łatwiej.

Żywotność

Żywotność tulei, goleni i innych wewnętrznych części amortyzatora zależy przede wszystkim od jak najsprawniejszej izolacji wszelkiego rodzaju brudu. Wystarczy rzucić okiem na uszczelki RST, by móc powiedzieć, że nie są to wybitne osiągnięcia technologiczne. Aby w pewien sposób pomóc, można zalepić większe dziurki w harmonijkach [3], znajdujące się mniej więcej pośrodku. Mniejsze, zaraz przy mocowaniu do goleni, lepiej zostawić w spokoju, gdyż powietrze musi mieć możliwość swobodnego przepływu. Harmonijka powinna być zamontowana tak, aby owe małe dziurki były skierowane tam, gdzie brudu jest najmniej, czyli po stronie przeciwnej niż koło i nieco do przodu. Poza tym, jak już wcześniej wspomniałem, dobrym rozwiązaniem jest hojne przesmarowanie całej wewnętrznej powierzchni harmonijek.

KONSERWACJA ŁAŃCUCHA

Kiedy czyścić?

W zasadzie jak najczęściej, a już na pewno po każdej jeździe w warunkach mokro-błotnistych. Trzeba jednak pamiętać, że czyścić należy bardzo porządnie - przesmarowanie niedokładnie umytego łańcucha przynosi dużo więcej szkody niż pożytku!

Zaniedbany łańcuch szybko się zużywa i wyciąga. Może nie byłoby w tym nic złego, gdyby nie fakt, że zaczynają się wtedy niszczyć zębatki i wielotryb, a ich wymiana - szczególnie w przypadku wyższych grup osprzętu - to już kosztowna sprawa. Pamiętajcie zatem, że o łańcuch troszczyć się warto, nawet jeśli bardzo nam się nie chce...

Jak i czym czyścić?

Dawniej zalecano rozpinanie łańcucha do czyszczenia. Faktycznie ułatwiało to robotę, ale w czasach ciężko pracujących, wąskich łańcuchów MTB zalecenie to stało się niestety nieaktualne - każde rozpięcie osłabia łańcuch... Przy częstym myciu szybko odmówiłby posłuszeństwa.

Najważniejsza "zasada łańcuchowa" brzmi: łańcuch musi być czysty i nasmarowany w środku. Tak naprawdę nie jest ważne, jak łańcuch wygląda z wierzchu, liczy się to, czy syfów nie ma wewnątrz, na sworzniach. Brudnemu łańcuchowi nie wystarczy spryskanie WD-40 i przetarcie szmatą - choć będzie się świecił jak psu pod ogonem, to piasek, który został w środku, szybciutko zetrze mu wnętrzności.

Jeżeli łańcuch jest zabłocony, trzeba go dokładnie umyć ze wszystkich stron, np. wodą z płynem do mycia naczyń. Dobrym narzędziem do szorowania jest stara szczoteczka do zębów (nowa też jest niezła ;-)). Z oczywistych powodów nie należy zapominać o obmyciu całego zespołu napędowego: zębatek i przerzutki. Jeżeli dalsze etapy czyszczenia musimy odłożyć na później, spryskajmy łańcuch WD-40 lub podobnym preparatem, żeby wyprzeć wodę i nie dopuścić do rdzewienia. Jeśli na łańcuchu nie ma błota, tylko normalny pył i kurz, wystarczy go dobrze zetrzeć szmatą.

Po zmyciu powierzchniowego brudu czas przystąpić do rzeczy. Najwygodniej jest się zaopatrzyć w specjalne urządzenie (patrz zdjęcie), do dostania za kilkadziesiąt złotych (od 25-30 w górę) we wszystkich dobrych sklepach rowerowych (widywano je także w niektórych hipermarketach). Do zbiorniczka nalewamy porcję płynu czyszczącego, zakładamy całe ustrojstwo na łańcuch, zaczepiamy o wózek przerzutki, zamykamy i powoli kręcimy do tyłu pedałami, a obracające się szczoteczki robią, co do nich należy. W zasadzie można to robić ręcznie, szmatą i szczoteczką do zębów, ale tak jest naprawdę dużo wygodniej. Jednak - uwaga! - maszynki lubią zostawiać trochę syfów na bocznych blaszkach łańcucha i wtedy trzeba im jeszcze pomóc szczoteczką. Trzeba też uważać, żeby środek czyszczący nie kapał do suportu czy na opony - przykryć szmatą albo gazetą!

Dobra, ale co tam nalać? Podobno najlepiej fachowy odtłuszczacz, zawierający terpeny ze skórek cytrusowych - ekologiczny i nie niszczący rąk. Niestety, jest drogi i trudno dostępny (półlitrowe opakowanie Finish Line'a widziałem u nas za złotych bodaj czterdzieści). Ze środków tanich i łatwo nabywalnych należy polecić zwykłą naftę; nieco lepsza jest ponoć terpentyna, która jest jednak wyraźnie droższa. Benzyna jest gorsza, ale można jej użyć do ostatniego płukania, bo ma większą lotność i szybciej wyparuje.

Jak długo trzeba czyścić? To proste: aż będzie czysty; ale czysty w środku, a nie z wierzchu! Jednokrotne płukanie na pewno nie wystarczy, wydaje się wręcz, że trzy to absolutne minimum, a nieraz wskazana jest i piątka. Na końcu płyn powinien być czysty! Dla zaoszczędzenia środka czyszczącego można próbować następującej kombinacji: płyn z pierwszego płukania wylewamy, dwa następne zachowujemy i wykorzystujemy do dwóch pierwszych płukań przy następnym myciu... i tak w koło Macieju.

Jak już wspomniano, dobrze jest zrobić ostatnie płukanie w benzynie albo terpentynie, bo nafta może zostawiać wewnątrz łańcucha pozostałości cięższych frakcji, które będą potem bruździć.

Na koniec trzeba łańcuch wytrzeć z płynu i zostawić do gruntownego wyschnięcia. Pół godziny w kącie piwnicy nie wystarczy - rozpuszczalnik zostanie na sworzniu i nie pozwoli później na dobre smarowanie. Wypadałoby wystawić łańcuch na parę godzin na słońce, albo choćby wspomóc schnięcie suszarką do włosów...

Czym smarować?

Znów najlepiej i najprościej jest udać się do dobrego sklepu i sprawić sobie specjalny preparat, a najlepiej ze dwa, na różne warunki pogodowe. W Polsce można bez większego problemu dostać bardzo dobre smarowidła specjalistycznej firmy Finish Line. Mała buteleczka takiego specyfiku kosztuje wprawdzie kilkanaście złotych, ale jest bardzo wygodna w użyciu, doskonale działa i wbrew pozorom starcza na całkiem długo.

Do smarowania nie należy stosować WD-40, oliwy maszynowej, odrdzewiacza itp., bo nie są one w stanie podołać obciążeniom i warunkom pracy łańcucha rowerowego. Z braku laku - i tylko w takim przypadku - może być olej silnikowy, albp lepiej - do łańcuchów motocyklowych.

Wpuszczamy po kropelce smaru (albo i dwie) w każde ogniwo (preparaty są w wygodnych buteleczkach z dozownikiem), parę razy obracamy wolno pedałami (zrzuciwszy z przodu i z tyłu na najmniejszy tryb, żeby przegięcia łańcucha były jak największe) i zostawiamy rower na kilka godzin, by preparat mógł dobrze spenetrować sworznie. Nie można oliwić łańcucha tuż przed jazdą, bo smar nie zdąży dojść we właściwe miejsca.

Przed wyjazdem wycieramy łańcuch czystą szmatą z nadmiaru smarowidła, gdyż w przeciwnym razie momentalnie zaczną się do niego przylepiać: kurz, piaseczek, brud, syf itd. Jeśli jest sucho, trzeba to zrobić bardzo dokładnie, jeśli mokro - można trochę zostawić.

I teraz można już bezkarnie szaleć... aż do następnego mycia!

ROZKRĘCANIE BĘBENKA SASCHA

W stosunku do modeli Shimano jest kilka różnic, ale może opiszę po kolei, jak wyglądała naprawa "wolnobiegu w dwie strony" w moim przypadku (piasta Sachs Centera rocznik '98).

Po zdjęciu kasety, wykręceniu ośki i wyjęciu kulek musiałem poradzić sobie z wyjęciem metalowego pierścienia (uszczelniacza) tak, aby go zbytnio nie sponiewierać. Da się to fajnie zrobić, wkładając ostry, płaski śrubokręt pomiędzy bieżnię łożyska a ów pierścień (od środka, tj. od tej strony, gdzie wcześniej był konus) i podważając. Nie próbowałem oddzielać bębenka od korpusu piasty (nawet w swojej ignorancji nie sprawdziłem, czy jest to możliwe - na pewno jest to zorganizowane inaczej niż u Shimano), bo wyszedłem z założenia, że łatwiej będzie mi wykręcić bieżnię łożyska (która jednocześnie pełni rolę konusa dla wewnętrznego łożyska bębenka) trzymając całe koło niż szukając sposobu na zablokowanie bębenka. Ponieważ był to "mój pierwszy raz" z tego rodzaju piastą, trochę zgłupiałem, gdy zorientowałem się, że do odkręcenia bieżni będę potrzebował narzędzia w kształcie gwiazdki dwunastoramiennej. Na szczęście odkręca ją się zwykłym kluczem imbusowym (no, może nie do konca takim zwykłym, bo rozmiaru 17 mm, a nie ma takiego w standardowych "scyzorykach" ani "pęczkach" imbusów). Ostatecznie da się też zastosować śrubę o rozmiarze łba 17 mm z dwoma nakrętkami skontrowanymi wzajemnie "na amen".

Po szczęśliwym zdemontowaniu bieżni i wyjęciu podkładki spod niej (jedna sztuka grubości 1 mm - chyba żeby zmniejszyć luz bębenka trzeba ją "odchudzić") odsłania nam się najbardziej rozrywkowa część bębenka w postaci dwóch zestawów po 25 maleńkich kulek. Ponieważ mniej więcej wiedziałem, co mnie czeka, przyjąłem odpowiednią taktykę - w momencie wyjmowania bieżni koło leżało płasko, bębenkiem do góry, aby skrócić drogę ucieczki tych niesfornych kulek, które nie raczyły przykleić się brudem do czegoś większego (częściowo zdradzę zakończenie niniejszego kryminału - nie zgubiłem żadnej!!!).

Teraz czekało mnie postawienie diagnozy całego nieszczęścia. Nie było to trudne, bo pieski (zwane też - nie wiadomo dlaczego - "zapadkami") były elegancko zalepione mieszanką brudu, wody i smaru. Małymi kleszczami i śrubokrętem zdjąłem sprężynkę odpowiedzialną za trzymanie piesków w ryzach i wyczyściłem całosć (ale bez przesady, bo i tak się zabrudzi - wystarczyło, że przestało się lepić). Warto też wyczyścić wewnętrzną stronę korpusu bębenka i wyjąć to wszystko co znalazło schronienie w zagłebieniach schodków. Wreszcie pokombinowałem trochę z pieskami i sprężynką, aby uzyskać jak najlepszy efekt blokowania. Gdy sprawiało wrażenie, że po złożeniu będzie działać, stwierdziłem, że warto jeszcze posmarować pieski czymś mało lepkim, żeby im się lepiej szczekało. Parafinowy Finish Line wydał mi się odpowiedni.

Zostało mi już więc jedynie złożenie bębenka i nadzieja, że nie zapomnę niczego włożyć do środka (Kiedyś z mało chwalebnym skutkiem reperowałem budzik babci - zostało mi wprawdzie kilka fajnych trybików, ale babcia musiała kupić nowy budzik... szczęśliwie w bębenku nie ma fajnych trybików, więc nic nie kusi, żeby sobie jeden zostawić :)))). Kulki nie bardzo chcą wracać na miejsce - trzeba je przykleić do ich siedziby smarem (mam taki niebieski - potrafi nawet czasami przykleić pokrywkę pudełka, w którym go przechowuję, tak że ciężko otworzyć).

Operacja zakończona pomyślnie, pacjent przeżył i słodko cyka... (szkoda, że tamten budzik po operacji tak nie cykał... :()

Delta -TUNING

Charakterystyka

Widelec o szerokim wachlarzu zastosowań, od ambitnej turystyki po ekstremalną jazdę w ciężkim terenie. Solidna budowa, duża sztywność boczna i odpowiednio duży skok zapewniają bezpieczne użytkowanie, nie bez znaczenia są też umiarkowane ceny i dostępność części zamiennych. Widelec może nie przypaść do gustu zawodnikom (zbyt duży skok i masa) oraz "aptekarzom" (masa).

Skok:	89 mm
Masa:	ok. 1800 g
Budowa:	Dolne golenie i podkowa z jednolitego odlewu magnezowego. Lagi i rura sterowa przykręcane lub wtłaczane w półkę. Adapter do hamulców tarczowych (i oczywiście do V-brake'ów).
Amortyzacja:	Sprężyna stalowa w jednej goleni i elastomery MCU w drugiej.
Tłumienie:	Otwarta kąpiel olejowa z możliwością regulacji tłumienia odbicia.

Oprócz wymienionej istnieje jeszcze wiele innych wersji Delty:

• Delta Pro (89 mm skoku, MCU/sprężyny, tłumienie powietrzne);

• Delta Comp (89/63 mm skoku, sprężyny, tłumienie otwartą kąpielą olejową);

• Delta HL (127 mm skoku, dwie półki, sprężyny, tłumienie powietrzne);

• Delta XL (127 mm skoku, dwie półki, sprężyny, otwarta kąpiel olejowa).

Konserwacja

Uwaga! Przed podjęciem jakichkolwiek operacji na amortyzatorze, zaleca się przeczytanie całości opracowania. Dzięki temu unikniemy sytuacji typu "Rozbrajając ten rodzaj bomby należy przeciąć przewód czerwony, uprzednio przecinając niebieski...". Niezbędna jest też instrukcja obsługi, a zwłaszcza schemat budowy widelca.

Materiały eksploatacyjne:
Oleje:	Marzocchi - 35 zł za 500 ml (ten bym polecał) Finish Line - 40 zł za 235 ml (droższy, jest go mniej, ale ładnie pachnie :-))
Smary:	RST - ok. 14 zł (na dwa smarowania) Rock Shox - ok. 24 zł (też na dwa smarowania) Finish Line - ok. 27 zł Nie zauważyłem, żeby specjalnie się różniły...

Aby nasmarować widelec, należy:

1. 
   Zupełnie odkręcić pokrętła ugięcia wstępnego (kręcić tymi czarnymi na górze każdej goleni - patrz ilustracja). Odkręcamy je (przeciwnie do ruchu wskazówek zegara) przy użyciu specjalnego klucza, o kształcie formy do ciastek (trudno dostępny), albo "francuza" lub dużych kombinerek. Przy tym drugim sposobie radziłbym odkręcać przez szmatkę, żeby nie uszkodzić pokręteł. Gdyby odkręcanie szło bardzo opornie, należy poluzować śruby trzymające lagi w półce (dotyczy to wersji Delty z lagami wkręcanymi, a nie wtłaczanymi w półkę). Po odkręceniu pokręteł ukażą nam się odpowiednio: w lewej ladze szaszłyk elastomerowy, który możemy bez obaw wyciągnąć (nie należy go kłaść na obrusie), a w prawej sprężyna (należy uważać, żeby nie zachlapać siebie/podłogi/amortyzatora olejem).

2. Do smarowania nadaje się tylko zawartość lewej lagi (czyli obecnie elastomery, a potem ewentualnie sprężynki). Należy pokryć cały "szaszłyk" elastomerowy smarem, nie żałując sobie.

3. Jak zapewne zauważycie, w prawej ladze jest sprężynka i olej. Aby zupełnie wylać stary olej, trzeba kilka razy poruszać widelcem góra-dół (żeby wyciekł z tłumika). Wlewamy nowy olej (ilość jak w instrukcji [tj. 80 ml] + 5-10 ml) i gotowe!

Do prawidłowego działania w zupełności wystarczą kroki 1 i 2 raz na miesiąc i 3 raz na jakieś 40-50 godzin ostrej jazdy. Jeżeli zmienisz elastomer na sprężynki, to należy częściej odkręcać i sprawdzać, czy smar się nie wytarł.

Oczywiście mniej więcej co miesiąc (przy intensywnym użytkowaniu), a minimalnie dwa razy w sezonie, należy rozebrać amortyzator "do śrubki", przeczyścić i ponownie nasmarować wszystkie elementy. Wbrew pozorom, nie jest to operacja wymagająca znajomości podstaw czarnej magii. Oprócz standardowych narzędzi (imbusy 4, 6 i 8 mm, mały śrubokręt krzyżakowy, kombinerki, instrukcja amortyzatora, a zwłaszcza schemat budowy, oraz piwo) musimy być wyposażeni w następujące, "specjalistyczne" przyrządy:

• Klucz nasadowy 12 mm, wraz z ramieniem (długi). Klucz musi mieć taką średnicę, aby zmieścił się w ladze amortyzatora, natomiast ramię musi być na tyle długie, żeby wystawało z lagi i umożliwiało kręcenie.

• Klucz do ściągania podkładek sprężynujących (tzw. sagerów) lub kombinerki i trochę sprytu.

• W niektórych egzemplarzach (2 na 3 testowane) potrzebny będzie jeszcze klucz imbusowy 6 mm z otworem w środku albo w kształcie rurki. Jest on potrzebny do odkręcenia śruby w punkcie 7 demontażu (i przykręcenia w punkcie 6 montażu). Jak sprawdzić, czy będzie potrzebny? Odkręcamy śrubokrętem regulator tłumienia (na dole prawej goleni) i sprawdzamy, jakim kluczem bedzie można odkręcić ukrytą pod nim śrubę (nie odkręcamy jej). Dopiero gdy mamy już odpowiedni klucz, przystępujemy do demontażu.
  

• Długi imbus 8 mm. Dla wytrwałych: chodzimy po sklepach, aż kupimy. Dla MacGyverów: robimy taki klucz we własnym zakresie (patrz schemat obok). Potrzebujemy: 2 imbusy 8 mm; wytrzymałą rurkę o średnicy wewnętrznej minimalnie mniejszej od 8 mm; Poxipol, Distal lub inny klej o podobnych właściwościach. Jeden z imbusów łamiemy tak, aby otrzymać prosty kawałek (1). "Złamaną" stroną wbijamy go w rurkę (2) i osadzamy na kleju. Z drugiej strony rurki wbijamy drugi imbus (3) i również osadzamy na kleju.

Jeżeli mamy już potrzebne narzędzia, bierzemy głęboki oddech i zaczynamy demontaż.

1. 
   Demontujemy linkę od hamulca (przedniego oczywiście).

2. Demontujemy przednie koło.

3. (Tylko dla wersji z lagami przykręcanymi.) Odkręcamy regulatory ugięcia wstępnego i wyciągamy elastomery i sprężynę. Odkręcamy śruby mocujące lagi w półce i oddzielamy cały amortyzator od półki, która wraz z rurą sterową zostaje w ramie (należy uważać, żeby nie zachlapać wszystkiego olejem z prawej lagi).

4. (Tylko dla wersji z lagami wtłaczanymi.) Demontujemy widelec z ramy (odkręcić korek ściągający stery, odkręcić i zdjąć mostek, wyciągnąć amortyzator uważając na łożyska zestawu sterowego). Dopiero teraz odkręcamy regulatory ugięcia wstępnego i wyciągamy elastomery i sprężynę (należy uważać, żeby nie zachlapać wszystkiego olejem).

5. Całkowicie wylewamy olej z prawej lagi. Trzeba kilka razy poruszać lagą góra-dół, aby olej całkowicie wypłynął z tłumika.

6. (Dla lagi, w której oryginalnie są elastomery.) Używając długiego imbusa 8 mm, przytrzymujemy nim śrubę znajdującą się wewnątrz tej lagi. Jednocześnie, przy pomocy imbusa 4 mm, odkręcamy śrubę znajdującą się na spodzie goleni, zaraz koło miejsca na ośkę koła. Jeżeli mamy wersję z lagami przykręcanymi do półki, to możemy już wyjąć tę lagę z dolnej goleni.

7. (Dla lagi z olejem.) Przy pomocy śrubokrętu demontujemy regulator tłumienia, znajdujący się na spodzie dolnej goleni. Używając nasadowego klucza 12 mm, przytrzymujemy nim śrubę znajdującą się wewnątrz tej lagi. Jednocześnie, przy pomocy imbusa 8 mm, odkręcamy śrubę znajdującą się na spodzie goleni (była przykryta regulatorem tłumienia).

8. Wyciągamy obie lagi z dolnych goleni.

9. Na dole każdej lagi są umieszczone sprężynujące podkładki (tzw. sagery). Delikatnie je usuwamy i wyjmujemy całe ustrojstwo z obydwu lag (ostrożnie, żeby nie pomylić kolejności i nie pogubić szeregu podkładek i uszczelek).

10. Demontujemy tłumik wyciągnięty z prawej lagi, trzymając kombinerkami rurkę (tę z gwintem na końcu), a kluczem 12 mm odkręcamy to, co wcześniej trzymaliśmy w ladze w punkcie 7. Tutaj należy zachować szczególną ostrożność, gdyż tłumik składa się z kilkunastu drobnych części.

Wszystkie części dokładnie czyścimy i szukamy ewentualnych uszkodzeń. Dajemy niewielką ilość smaru na górne i dolne uszczelki w goleni, lagi i tłumik (ustrojstwo z prawej lagi). Troszkę więcej smaru dajemy na wewnętrzną część górnych uszczelek znajdujących się w goleni. (Nie należy używać smaru na bazie litu, gdyż może on uszkodzić materiał, z jakiego są zrobione uczczelki.)

Gdy wszystko jest już wyczyszczone i nasmarowane, przychodzi pora na montaż.

1. Na ustrojstwo z lewej lagi wsuwamy wszystkie podkładki, które się na niej znajdowały.

2. Składamy tłumik (ustrojstwo z prawej lagi) - odwrotność punktu 10 demontażu.

3. Instalujemy dwa powyższe elementy w odpowiednich lagach.

4. Bardzo dokładnie zakładamy podkładki sprężynujące (sagery) w rowkach znajdujących się w dolnej części każdej lagi.

5. Wsuwamy górne lagi w dolną goleń (wymaga trochę cierpliwości).

6. Używając klucza 12 mm, przytrzymujemy nim śrubę w prawej ladze, a od dołu prawej goleni wkręcamy śrubę imbusową 8 mm. Przykręcamy regulator tłumienia (odwrotność punktu 7 demontażu).

7. Używając imbusa 8 mm, przytrzymujemy śrubę w lewej ladze, a od dołu lewej goleni wkręcamy śrubę imbusową 4 mm (odwrotność punktu 6 demontażu).

8. (Lagi wtłaczane w półkę.) Instalujemy widelec w ramie.

9. (Lagi przykręcane do półki.) Wsuwamy lagi w półkę i przykręcamy śruby mocujące.

10. Napełniamy prawą lagę ok. 80 ml oleju.

11. Do prawej lagi wkładamy sprężynę, a do lewej elastomery.

12. Wkręcamy pokrętła regulacyjne ugięcia wstępnego.

13. Jeżeli zostały nam jakieś części, to wracamy do punktu 1 demontażu :-(.

14. Sprawdzamy "na sucho", czy wszystko działa i nie cieknie.

15. Ubieramy kask i testujemy widelec w warunkach bojowych. Po powrocie konsumujemy piwo.

Tuning

Delta to już prawie to, co tygrysy lubią najbardziej: tłumienie olejowe i sprężyny. Czego tu się więc czepiać? - zapytają tygrysy. Otóż elastomerów! - krzykną chórem niektórzy i będą mieli rację, gdyż elastomery sprawują się świetnie, ale w Kalifornii. Kiedy temperatura spada, elastomer twardnieje i jakość amortyzacji znacznie sie pogarsza. Wydaje się, że jedynym rozwiązaniem jest wymiana elastomerów na sprężyny.

Zastosowałem w tym celu kombinację sprężyn z zeszłorocznych RST. Kosztują kilka złotych za sztukę i są dostępne u wszystkich autoryzowanych dealerów RST, a także w wysyłkowej ofercie Unibike. Oczywiście można stosować też wszelkie inne sprężyny, pod warunkiem prawidłowego dobrania ich średnicy i długości. Moje sprężynki ułożyłem następująco: na sam dół bardziej miękka, a im wyżej, tym twardsza. Na samą górę dałem kawałek elastomeru, żeby wyrównać wysokość (względem oryginalnego "szaszłyka" elastomerowego). Zdecydowanie poprawiła sie płynność pracy i wreszcie Delta zaczęła prawidłowo wyłapywać małe nierówności.

Nasuwa się pytanie: dlaczego kupować trzy sprężyny zamiast jednej, oryginalnej od Delty? Otóż kupując sprężyny o różnej twardości doskonale dobierzesz (zamieniając je miejscami) charakterystykę pracy widelca (chcesz mieć bardzo czuły - najmiększa na sam dół, twardy widelec - najtwardsza na dół).

| |

| | <------ elastomer wyrównujący wysokość

==== <------ podkładka

\\\\

\\\\ <------ sprężynka

\\\\

====

////

////

////

====

\\\\

\\\\

\\\\

====

Kolejnym problemem do naprawy było tłumienie. W zasadzie kręcąc regulatorem tłumienia (na dole prawej goleni; patrz ilustracja) można było ustawić tylko dwie pozycje: maksymalne tłumienie i zero tłumienia. Również łatwo zauważyć, że widelec po wymianie elastomerów na sprężyny stał się "szybszy". Prostym rozwiązaniem jednego i drugiego problemu jest wymiana oleju na gęstszy. (Ceny i typy olejów - patrz wyżej.) Ja zamiast proponowanego 15W wlałem początkowo 25W, a potem nawet 40W. Dzięki temu można teraz płynnie regulować tłumienie w całym możliwym zakresie ruchu pokrętła regulacyjnego. Do proponowanych przez instrukcję 80 ml oleju można spokojnie dodać ok. 5 ml, ale to już jest drobiazg.

FAQ

Czy do wymiany oleju trzeba wyjmować tłumik?

Nie trzeba.

Co to jest sag?

Ugięcie wstępne widelca. Jeżeli siądziesz na rowerze, to widelec powinien się ugiąć pod twoim ciężarem o około 15-20% skoku.

Co zrobić, jeżeli sag jest za mały?

Zmniejszyć napięcie wstępne sprężyn/elastomerów pokrętłami, kręcąc w stronę "-". Jeżeli to nie pomaga, to należy wymienić sprężyny/elastomery na bardziej miękkie. Jeżeli sag jest za duży, postępujemy dokładnie na odwrót (kręcimy w stronę "+" lub wymieniamy sprężyny/elastomery na twardsze).

Jakich sprężyn użyć do tuningu?

Jest kilka możliwości. Ja polecam kilka mniejszych sprężyn o różnej twardości, np. od RST Mozo, RST 461 DH itp. Można też użyć sprężyny do Delty, ale wtedy mamy ograniczoną możliwość ustawienia twardości widelca.

Co to jest efekt pływania?

To wynik zbyt miękkich sprężyn i/lub za małego tłumienia. Duża część energii pedałowania jest wówczas pochłaniana przez amortyzator i właściciel wraz z rowerem buja się góra-dół.

Co to za parametr 15W, 25W itp. przy olejach?

Oznaczenie gęstości takowego - im większa liczba, tym gęstszy olej.

Co to jest sztywność boczna amortyzatora? Czy chodzi o reagowanie na skręty kierownicą?

Ogólnie chodzi o to, żeby amortyzator jak najmniej się odkształcał przy wszelkich manewrach. Obie golenie powinny zawsze być równoległe względem siebie.

Jakim kluczem odkręcić regulatory ugięcia wstępnego?

Najlepiej kupić specjalny klucz, wyglądający jak forma do ciastek. Mają go tylko w niektórych sklepach i bardzo ciężko go dostać. Całe szczęście, że można sobie poradzić większymi kombinerkami lub "francuzem".

Czy to normalne, że amortyzator "poci się" olejem koło regulatora tłumienia?

Minimalny wyciek jest rzeczą normalną i nie ma co zawracać sobie nim głowy.

RECEPTA NA DOBRE ZAWIESZENIE

Eksperci radzą, jak utrzymać widelec i amortyzator w dobrej kondycji

Artykuł Johna Olsena z czasopisma Mountain Bike

Poddałeś się modzie, zaoszczędziłeś trochę grosza i w końcu szarpnąłeś się na rowerek z amortyzacją. Jeździłeś na nim przez rok i cieszyłeś się pożytkami, jakie z niej wynikają. Fajnie było, ale teraz wszystko skrzypi i klekocze na każdym wyboju, źle się prowadzi i generalnie wydaje się takie dobre, jak na samym początku. Co robić? Zacząć zbierać na nowy rowerek? Jest to jakieś wyjście, ale dosyć drogie - i głupie. Każdy przeciętny posiadacz roweru i mechanik w jednej osobie może stać się specjalistą od zawieszenia - hej, to wcale nie jest żadna kosmiczna technologia!

Na początek trochę wyjaśnień. Każdy system amortyzacji ma mechanizm prowadzący, kontrolujący ruch koła; element sprężynujący, który powraca do swojego stanu wyjściowego po tym, jak go ściśniemy; no i tłumik, który absorbuje część energii uderzenia.

Twardość sprężyny to po prostu jej sztywność. Kropka. Wstępne naprężenie jest już troszkę bardziej skomplikowane. Kiedy zamkniesz sprężynę w amortyzatorze, który utrzymuje ją w pozycji nieco ściśniętej, krótszej niż ona sama chciała by zajmować, mówimy, że jest "wstępnie naprężona". Amortyzator nie zacznie się uginać, dopóki nie naciśniesz nań siłą większą niż siła wstępnego ugięcia. Wielkość wstępnego naprężenia powinna być tak dobrana, aby uzyskać właściwe wstępne ugięcie. Jeśli musisz użyć zbyt wielkiego wstępnego naprężenia, albo gdy jest wciąż za małe mimo ustawienia na maxa, musisz zmienić sprężyny na twardsze. Gdy w amortyzatorze powietrznym podwyższasz ciśnienie, zwiększasz jednocześnie zarówno jego twardość, jak i wstępne naprężenie. Nie możesz regulować ich niezależnie, jak w wypadku sprężyn, ale za to możesz je zmieniać, nie kupując nowych części. Sprężyny są bardzo niezawodne, ale z czasem flaczeją, uginając się pod morderczymi ciosami, jakie im zadajesz. Gdy zwiotczeją całkiem, trzeba je wymienić.

Tłumienie jest stratą energii, wynikającą z tarcia, wewnętrznych oporów właściwych sprężynom elastomerowym, albo z przepływu oleju lub powietrza przez dysze. Tłumienie nie utrzymuje cię w górze, ani nie powoduje powrotu do stanu przed uderzeniem - ono po prostu powstrzymuje ruch. Tłumienie kompresji działa, gdy amortyzator jest ściskany, tłumienie odbicia - gdy powraca do stanu wyjściowego. Najskuteczniejsze i najłatwiejsze do dostrojenia tłumienie uzyskuje się za pomocą oleju przepływającego przez system dysz. Wyrafinowane systemy amortyzacji używają osobnych dysz i zaworów dla tłumienia kompresji, osobnych dla tłumienia odbicia. Zwiększenie tłumienia kompresji zmniejszy ilość dobić (czy nie masz za miękkich sprężyn?), ale zwiększy ilość wstrząsów, przekazywanych dalej przez zawieszenie. Przy zbyt małym tłumieniu odbicia rower zaczyna skakać jak piłka, co pogarsza kontrolę nad jazdą, a przy za dużym seria szybkich powtarzających się wstrząsów (tzw. tarka) może sprawić, że amortyzator dobije do końca.

Jeszcze bardziej zaawansowane systemy tłumienia używają jednego zestawu zaworów do tłumienia powolnego, a drugiego do szybkiego; najprawdopodobniej jednej pary zaworów do tłumienia kompresji, a drugiej do odbicia, czyli razem czterech. "Szybkość" oznacza w tym wypadku szybkość, z jaką amortyzator jest ściskany lub rozciągany, a nie szybkość roweru. Gdy chcemy uniknąć efektu "pompowania", czyli bujania zawieszenia podczas mocnego pedałowania, odwołujemy się do tłumienia powolnego (mniej niż 25 cm/s), natomiast podczas zjazdu, gdy walimy w kamienne stopnie, jadąc z prędkością 60 i więcej kilometrów na godzinę, odczuwamy zbawienny wpływ tłumienia szybkiego (prędkość ruchu tłoka od 75 do 250 cm/s). By amortyzacja mogła dobrze działać, do obu zakresów potrzebne są różne rodzaje zaworów. Regulując tłumienie w widelcu lub tylnym amortyzatorze, powinniśmy być świadomi, czy chodzi o tłumienie szybkie czy powolne.

Bez względu na rodzaj zaworów użytych do tłumienia w naszym amortyzatorze, możemy w dużym zakresie wpływać na charakterystykę tłumienia, zmieniając lepkość czyli gradację oleju. Olej o gradacji 5 (5W) jest rzadki, daje małe tłumienie i szybki powrót. Olej o gradacji 15 (15W) jest ciężki i daje silne tłumienie, amortyzator jest twardszy i odbija wolniej. Cięższy jeździec potrzebuje silniejszego tłumienia niż jeździec lekki, ale dokładne ustawienie jest kwestią indywidualnych upodobań.

Tłumienie hydrauliczne potrzebuje dobrych uszczelnień. Najlepszym sposobem na utrzymanie uszczelek w dobrej kondycji jest stosowanie harmonijek (zwanych też z angielska bootsami) na golenie i dbanie o czystość. Brud dosłownie zjada uszczelnienia, a natryskiwany bryzgami brudnej wody robi to jeszcze szybciej. Gdy olej wycieka, oznacza to najprawdopodobniej, że brud dostaje się do środka. Hydrauliczne tłumiki są precyzyjnymi urządzeniami i szybko zawodzą, gdy są brudne. Choć niektóre widelce i amortyzatory obywają się latami bez czyszczenia i konserwacji, większość wymaga częstych kontroli. Prawie wszystkie widelce mogą być serwisowane przez samego użytkownika, ale większość tylnych amortyzatorów już nie (jeśli wierzyć zapewnieniom producentów). Wiele amortyzatorów można konserwować tylko do pewnego stopnia, od "Utrzymuj go jedynie w czystości i odeślij do serwisu w każdym innym przypadku" aż do "No to co? Rozbierz go, wyczyść, załóż nowe O-ringi i wio!", jak radzi Cane Creek. Większość tylnych amortyzatorów wymaga specjalnych narzędzi, a do obsługi amortyzatora gazowego potrzeba zbiornika z azotem i regulatora ciśnienia. Naprawianie takich amortyzatorów to nie przelewki, ale - na szczęście - rzadko zdarza się taka potrzeba.

Regularna obsługa jest jednak niezbędna. Aby bez ściemniania dowiedzieć się, jak należy dbać o nasze zawieszenie, zwróciliśmy się bezpośrednio do ważniaków z firm Rock Shox, Fox, Marzocchi i Manitou.

Czy Hydracoil okazał się tak niezawodny, jak tego oczekiwaliście?
Tak, wszystkie modele poza Judy 100, który nie ma bootsów, ale nawet tam problemy okazały się być stosunkowo małe.

Jak często należy wymieniać uszczelki w modelach Hydracoil?
Nie trzeba wcale, o ile nie jeździmy na nich mnóstwa godzin albo nie używamy Judy 100 bez osłon. Jako ogólną zasadę można przyjąć, że olej w amortyzatorach Hydracoil powinien być wymieniany co około 100 godzin. Problem leży jednak w tym, że warunki w jakich ludzie jeżdżą, różnią się diametralnie. Jeśli jesteś hardcorowym jeźdźcem i jeździsz dużo w błocie czy kurzu, musisz zmieniać olej na początku i na końcu sezonu. Jeśli jesteś tylko weekendowym jeźdźcem i jeździsz głównie po ubitej ziemi, w zupełności wystarczy raz do roku.

W modelach Hydracoil należy zatem używać bootsów?
Tak. Osłony są dobre dla wszystkich widelców.

Jakiej gradacji olej jest standardowo używany w widelcach Hydracoil i w jakim zakresie można ją zmieniać?
Standardowo stosujemy dziesiątkę, ale zmiana oleju na inny nie zaszkodzi widelcowi. Wlanie oleju 5W to drastyczna zmiana, jeśli zmienimy na 15W, to też wyraźnie to odczujemy. Ja próbowałem 5W, ale na warunki, jakie panują w Santa Cruz, standardowe tłumienie jest wystarczająco szybkie. Piątka była za lekka, więc zrobiłem własną mieszankę, tak koło 13W i było super! Zmniejszyło się nurkowanie przy hamowaniu, co mi pasuje. Dopasowując lepkość oleju można naprawdę nieźle dostroić amortyzację.

Jaki jest najlepszy sposób, aby zmienić olej, nie robiąc przy tym zbyt dużego bałaganu?
Można to wszystko zrobić, nie wymontowując nawet widelca z roweru. Wyjmij koło, wykręć te kapturki na górze goleni i odwróć rower do góry nogami nad jakimś naczyniem. Poruszaj widelcem. Oczywiście sprężyny po wyjęciu trzeba gdzieś ułożyć i do tego potrzebna jest szmata. Potem użyj odrobiny odtłuszczacza cytrusowego, żeby usunąć resztki oleju i brudu. Pozostałości odtłuszczacza spłucz niewielką ilością świeżego oleju, potem wylej - i widelec jest gotowy do napełnienia. Ilości oleju, jakie należy wlać, są podane w instrukcji obsługi.

Co jest ważniejsze: regulowane tłumienie odbicia czy kompresji?
Dla widelców tłumienie odbicia. W naszych kartridżach z roku '99 mamy dwa oddzielne obwody - jeden dla kompresji, drugi dla odbicia. W widelcach SID i Judy SL można regulować oba. W starszych modelach jedno nastawienie miało wpływ na oba kierunki działania, teraz jednak wszystkie nasze nowe tłumiki hydrauliczne mają osobne obwody.

Jaka jest różnica między tłumieniem szybkim a powolnym?
Tłumienie powolne utrzymuje rower podczas hamowania albo powolnych zmian siły, położenia środka ciężkości, zmiany przełożenia itp. Szybkie wkracza do akcji, gdy zasuwamy w dół ścieżką i trafimy przednim kołem na stromą krawędź, co wymusza szybki ruch widelca. W tym celu w Boxxerach można osobno dostrajać tłumienie szybkie i wolne. Tłumienie wolne reguluje się pokrętłem z zewnątrz, a zawór szybkiego tłumienia znajdziemy w środku widelca. W oryginalnych Judy regulacja tłumienia dotyczyła przede wszystkim szybkiego tłumienia, a nie można wyczuć zmiany szybkiego tłumienia, naciskając na widelec roweru stojącego w sklepie. Trzeba jechać naprawdę szybko, żeby wyczuć różnicę. Marzocchi zwiększył sprzedaż dzięki temu, że jego regulacja działała na wolne tłumienie, a to łatwo zademonstrować w sklepie, ale to przede wszystkim szybkie tłumienie chroni nas przed zaryciem nosem w piach.

Widelce Hydracoil wydają się być troszkę słabo wytłumione, ale działają świetnie na dużych wybojach. Jak to jest?
Tak jest, ponieważ działają świetnie podczas szybkich ruchów tłoka. Wydają się miękkie, ale ludzie chcą właśnie tej miękkości. Ta miękkość oznacza, że mamy miękkie sprężyny i słabsze tłumienie wolnej kompresji, ale nasze szybkie tłumienie jest w porządku.

Co to jest sprężyna ujemna i czy wszystkie widelce i tylne amortyzatory jej używają?
Nasze amortyzatory nie, ale widelce tak. Wydaje się, że używamy więcej sprężyn ujemnych niż reszta producentów. Sprężyny ujemne dają dwie rzeczy. Po pierwsze łagodzą koniec fazy rozprężania - jeśli ich nie ma, to na końcu skoku mamy walnięcie. Druga sprawa to fakt, że ujemne sprężyny dają ujemny skok. Gdy walisz w paskudne, powtarzające się wyboje, koło porusza się w górę i w dół bardzo szybko, ma duży impet. Ujemny skok pojawia się wtedy, gdy jest najbardziej potrzebny, nie wpływając przy tym na geometrię roweru w pozostałych momentach. Nasze widelce Hydracoil mają ponad centymetr ujemnego skoku. Powiedzmy, że mamy widelec do XC o skoku 7,5 cm o standardowej wysokości. Gdy naprawdę pracuje, dostajemy 8,5 cm skoku. Widelec rozpręża się tak szybko, że pokonuje napięcie sprężyny ujemnej. Pomaga to też widelcowi rozciągnąć się, aby dosięgnąć dna głębokiej wyrwy, na przykład po przejechaniu korzenia. Opona odzyskuje kontakt z podłożem troszkę szybciej.

Czy rowerzysta może sam obsługiwać Rock Shoxa?
Tak, oczywiście. Jedyne zastrzeżenie dotyczy tylnych amortyzatorów, które są napełniane azotem pod wysokim ciśnieniem, więc do ich obsługi potrzeba zbiornika gazu i regulatora ciśnienia. Można użyć powietrza, ale wtedy wilgoć z kondensacji będzie się zbierać w środku.

Jakieś inne rady?
Brud jest wrogiem numer jeden. Jeśli nie czyścimy łańcucha, zniszczymy cały napęd i będzie nas to drogo kosztować. Tak samo jest z widelcami. Trzeba je obsługiwać, utrzymywać w czystości na zewnątrz i w środku.

Niektóre nowe rowery mają możliwość mocowania amortyzatora w kilku miejscach i regulowania w ten sposób skoku zawieszenia. Jak to działa i czy ma sens?
Zależy jak duże są możliwości zmian. Widziałem wiele rowerów, gdzie zakres zmian jest dosyć szeroki. Zmieniamy po prostu przełożenie dźwigni zawieszenia, co zmienia skok zawieszenia oraz siły działające na amortyzator. W Treku VRX jest zmiany są procentowo niewielkie, ale w innych modelach bywają dużo większe. Zmieniając przełożenie dźwigni, musimy dostosować doń twardość sprężyny i wyregulować tłumienie odbicia. Jeśli zmiana dźwigni będzie zbyt duża, może być trudno dostać sprężynę, która będzie odpowiednia dla danego jeźdźca. Zmieniając pozycję mocowania amortyzatora, trzeba od nowa przeprowadzić procedurę regulacji. Ustaw najpierw wstępne ugięcie (jakieś 25%), a następnie popracuj nad dostrojeniem tłumienia. Goście od XC czasem ustawiają mniej, ale skoro już używają zawieszenia, to powinni z niego korzystać, a widuję facetów ustawiających bardzo małe ugięcie wstępne; w ten sposób nie korzystają z pożytków zawieszenia. Skoro już się wiezie cały ten ciężar, czemu z niego nie korzystać? Tak czy inaczej, regulowane położenie amortyzatora nie jest samo w sobie rzeczą złą ani dobrą, po prostu jeźdźcy muszą zrozumieć, co trzeba zrobić, żeby prawidłowo wyregulować później zawieszenie.

Czy zbyt duże ciśnienie może zaszkodzić wnętrznościom amortyzatora?
Żadne ciśnienie, jakie możemy wytworzyć przy pomocy ręcznej pompki, nie może uszkodzić amortyzatora. Nasi inżynierowie testują je przy ciśnieniach o wiele większych niż uzyskiwane przy pomocy ręcznych pompek.

Czy wolno jechać dalej, gdy z amortyzatora ujdzie powietrze?
Jeśli powietrze uszło całkowicie, to po dłuższym czasie może się coś uszkodzić.

Ale czy można spokojnie dojechać do domu?
Tak, można dojechać do domu, jeśli się jedzie ostrożnie.

Jaki jest najlepsze medium sprężynujące w przypadku dużych, średnich i małych skoków?
To dosyć indywidualna sprawa. Zarówno powietrze jak i sprężyny mają swoje zalety, wybór zależy od tego, co komu pasuje. W przypadku krótkich skoków myślę, że powietrze jest lepsze. Małych skoków używa się w XC, gdzie jeźdźcy troszczą się o masę, a nie ma lepszego sposobu na jej oszczędzanie, niż zamiana sprężyny na powietrze. Amortyzator powietrzny może ważyć połowę tego, co sprężynowy. Do średnich skoków, do jazdy freeridowej, pewnie wybierzecie sprężynę, ale to osobista sprawa, można wybrać powietrze i zaoszczędzić trochę wagi. Sprężyna będzie lepsza od powietrza w pewnych okolicznościach. Oba środki mają swoje zalety.

W czym więc sprężyny są dobre?
Sprężyna jest troszkę bardziej aktywna i czuła, ale różnice coraz bardziej się zacierają. Pięć lat temu sprężyny znacznie przewyższały powietrze, rozwinęliśmy jednak amortyzatory powietrzne do punktu, w którym przewyższają sprężynowe. Dla zjazdowca, do dużych skoków, sprężyna będzie pewnie najlepsza. Amortyzatory powietrzne mają tendencję do twardnienia pod koniec skoku, co niekoniecznie jest tym, czego pragnie zjazdowiec. Przy skoku 15-18 cm ustawiamy aż do 30% wstępnego ugięcia. Przeważnie zjazdowcy nie chcą progresywnie rosnącej twardości, ale to kwestia indywidualna. Współpracowaliśmy np. z Davem Cullinanem, a on ustawiał swój amortyzator zupełnie inaczej. Używał niezwykle małego tłumienia odbicia i jego rowerek odbijał się nieomal jak pocisk. Nam się wydawało, że nie tak powinno być, ale Dave posuwa straszliwie szybko i dla niego to działało. Używaliśmy radarowego miernika szybkości i on jechał na zakrętach 5-6 km/h szybciej niż jakikolwiek inny jeździec. Czy to było złe ustawienie? Nie, dla Dave'a było dobre. Czasem ludzie pytają mnie: "O ile kliknięć mam podkręcić tłumienie?" To zależy nie tylko od wagi, ale i od stylu jazdy. Ludzie muszą zrozumieć, że powinni to regulować tak, żeby im pasowało. Nie bójcie się majstrować przy regulacji! Nie ma w tym nic z czarnej magii. W tym roku opublikowaliśmy instrukcję dostrajania zawieszenia; jeśli będzie postępować wedle tego, co tam jest napisane, będzie dobrze.

Zatem co jest dobrego w amortyzatorach powietrznych?
Oczywiście niska masa oraz szeroki zakres regulacji. Jeden amortyzator można wyregulować dla wielu różnych jeźdźców. Przy sprężynowym możesz ustawić wstępne naprężenie, ale zaraz musisz zmienić olej. Powietrzny łatwiej jest ustawić np. na krótką jazdę testową.

Co jest ważniejsze, regulowane tłumienie odbicia czy kompresji?
Odbicia, bez wątpienia. W tylnym amortyzatorze chciałbym widzieć możliwie jak najmniej tłumienia kompresji. Niektórzy jednak wolą większe tłumienie i nie ma w tym nic złego. Kwestia upodobań. Tłumienie kompresji jest konieczne w motocyklu, ale w rowerze wszystko jest o wiele lżejsze. Powinniście używać tłumienia kompresji jak najmniej. Ja sam używam naszego Vanilla RC i jedyną okazją, gdy używam gałki kompresji, jest gdy chcę troszkę pooszukiwać na długich podjazdach, jadąc na fullu o dużym skoku.

Jakie są optymalne proporcje skoku przodu i tyłu?
Wedle moich osobistych odczuć: dla roweru XC, z przodu tyle, ile się da, a z tyłu 6 do 7 cm. Do freeride'u średnie skoki, jakieś 10 do 12 cm. W rowerach zjazdowych na pewnych trasach używa się skoku 10 cm, ale na innych potrzeba aż do 20 cm. Zbalansowanie przodu z tyłem jest miłe, ale nie jest absolutnie konieczne. Myślę że o wiele ważniejsze jest, by geometria roweru była dobrze wyważona między przodem a tyłem.

Fox wymaga, żeby amortyzatory odsyłać do serwisu, prawda?
Nasze amortyzatory są zamontowane w rowerach, które od lat nie były serwisowane i wciąż działają doskonale. Mamy najlepszych inżynierów w tej branży i ich produkty są bez zarzutu. Amortyzator powinien być czymś, co raz wyregulujesz, a potem tylko jeździsz. Jeśli drastycznie zmienisz teren, po jakim jeździsz, to wtedy możesz chcieć coś zmienić. Amortyzatory sprężynowe są praktycznie niezniszczalne. Rower nie zużywa amortyzatorów i oleju tak jak motocykl. Ruchy tłoka nie są tak szybkie, amortyzator się nie przegrzewa. Na naszych off-roadowych wyścigowych ciężarówkach zanotowaliśmy prędkości tłoka rzędu 7,5 m/s. Nasi inżynierowie skonstruowali amortyzatory, które to wytrzymują. Nasze amortyzatory do rowerów używają tych samych uszczelek i metod wykończenia zaworów. Wiele z naszych rozwiązań wnętrza amortyzatorów zawdzięcza swe pochodzenie produktom z bardziej ekstremalnych dziedzin.

No tak, ale co z obsługą przez samych jeźdźców?
Mogą wyjąć wkład powietrzny z amortyzatora Air Vanilla, przesmarować go i wymienić uszczelnienia. Co do wnętrzności, chcielibyśmy, żeby były naprawiane przez autoryzowane serwisy Foxa - mamy je na całym świecie - albo przesyłane do nas. Bardzo rzadko zdarza się, żeby w środku coś nawaliło. W ekstremalnych warunkach wkład powietrzny może wyschnąć i wymagać przesmarowania. Oferujemy również zestawy uszczelek.

Jakiego smaru należy używać?
Smaru Foxa. Jego recepturę stworzono specjalnie dla nas.

Może chcecie po prostu zarabiać na własnym smarze? Czy można użyć zwykłego smaru do łożysk, czy też zje on uszczelki?
Standardowy smar spowoduje, że wszystko będzie się kleiło. Smary inne niż nasz nie zniszczą uszczelek, ale będzie duża różnica w zachowaniu się amortyzatora.

Czy można tych amortyzatorów używać przy zimnej pogodzie?
Używamy tej samej klasy komponentów i tych samych norm, co dla naszych amortyzatorów do skuterów śnieżnych. Nie ma sprawy, śmiało można jeździć.

Jakieś przestrogi?
Poświęćcie trochę czasu na ustawienie wstępnego ugięcia, to powinien być pierwszy krok, zanim zaczniecie robić cokolwiek innego. Nie przesadzajcie z naprężeniem wstępnym. Często zdarza się, że należałoby wymienić sprężynę na twardszą o jeden stopień, a zamiast tego jeździec podkręca tylko wstępne naprężenie o kilka obrotów. Jeśli wkręciliście gałkę o dużo więcej niż trzy obroty, to znak, że trzeba zmienić sprężynę. Poświęćcie trochę czasu na jej właściwe dobranie. Uważajcie również na ciężko chodzące sworznie zawieszenia - miejcie na nie oko i uważnie konserwujcie - muszą chodzić lekko. Na koniec dodam jeszcze, że żadne pytanie nie jest dla nas za głupie, więc dzwońcie do naszego Działu Obsługi Klienta pod numer (001-408) 269-9201 i pytajcie o wszystko.

Jak długo mogę jeździć na swoim Marzocchim bez obsługi?
To naprawdę zależy od warunków, ale o ile nie jeździsz ciągle w błocie lub kurzu, możesz jeździć do 6 miesięcy zanim zmienisz olej. Doradzamy wyjęcie zbieraków po błotnistej jeździe - wtedy można zobaczyć, czy błoto dostaje się do środka. Wyczyść je, zanim zetrze wszystko.

Jak zmienić olej, żeby się nim nie obryzgać?
Przygotuj sobie sporo miejsca i pojemnik na stary olej. Ręce trochę sobie usmarujesz, ale nie za bardzo. Nasze widelce mają zatrzaski bezpieczeństwa, więc trzeba wykręcić lagi, żeby zdjąć górne zakrętki. W widelcach z zewnętrzną regulacją jest całkiem sporo części, ale w instrukcji obsługi znajdziesz przejrzysty rysunek. Postępuj zgodnie ze wskazówkami zawartymi w instrukcji.

Jaka jest lepkość fabrycznie stosowanego oleju do widelców?
We wszystkich Bomberach używamy 7,5W. Wszystko poniżej 5W będzie miało zbyt słabe własności smarne, a powyżej 10W będzie zbyt twarde. Tylko goście powyżej 90 kg wagi potrzebują 10W, wszystko zależy jednak od indywidualnych upodobań.

Gdybyś musiał wybierać między regulacją tłumienia odbicia a kompresji, którą byś wybrał?
Zdecydowanie odbicia, żeby móc sobie poradzić z różnymi twardościami sprężyn. W naszych widelcach tłumienie odbicia reguluje się w najszerszym zakresie.

A co z tłumieniem zależnym od prędkości?
O to dbają zawory. W tłumiku szybkiej kompresji jest zawór bezpieczeństwa, żeby w razie czego nie zniszczyć widelca. Regulowany z zewnątrz zawór wolnej kompresji jest dostępny jako opcja.

Gdy kręcimy pokrętłem tłumienia, czy regulujemy tłumienie wolne czy szybkie?
Wolne.

Czy jest coś szczególnego w olejach do amortyzatorów rowerowych, czy też można używać tańszych olejów motocyklowych?
Doradzamy używanie olejów do amortyzatorów motocyklowych. Ze wszystkich testów, jakie do tej pory wykonaliśmy, wynika, że jak na razie najlepszy jest Golden Spectro.

Z czego zrobione są wasze tuleje? Jak często należy je wymieniać i po czym poznać, że trzeba to zrobić?
To są tuleje NorGlide. Zwykle powinny wytrzymać dobry rok, przynajmniej. Wymieniamy u nas bardzo mało tulei, co oznacza, że wytrzymują długo. Jeśli występuje luz między górną a dolną golenią, to znak, że potrzebne są nowe tuleje. Można to sprawdzić, opierając jedną rękę na końcu widelca, zaciskając przedni hamulec i ruszając rowerem do przodu i do tyłu.

A co z bootsami?
Świetny pomysł, jeśli jeździsz w błocie, ale nasze uszczelki mają podwójne krawędzie zbierające i jeśli użytkownik będzie je regularnie czyścił po błotnistej jeździe, można się obyć bez osłon.

Coś szczególnego na temat obsługi waszych widelców z amortyzacją powietrzną?
Nie mają one pełnej kąpieli olejowej, więc jeśli ich działanie pogarsza się, należy zmienić olej. Pod zwykłym jeźdźcem powinny wytrzymywać 4 do 6 miesięcy bez rozszczelnienia. Jeśli pamięta się o standardowej konserwacji, wytrzymują zaskakująco długo.

Tłumienie kompresji czy odbicia?
Potrzebne są oba, ale jeśli chodzi o dostrojenie widelca, ważniejsze jest tłumienie odbicia. Jeśli jest miejsce tylko na jedną zewnętrzną regulację, powinno to być odbicie. Kompresję widelca można z powodzeniem zmieniać różnymi sprężynami, ale do kontrolowania odbicia zewnętrzna regulacja jest świetna, bo gusta w tej materii są bardzo różne.

Tłumienie szybkie czy wolne?
Tłumienie wolne ma wpływ na czułość, szybkie jest ważne przy dużych uderzeniach. W widelcach z TPC zewnętrzne pokrętło dostraja wolne tłumienie, a wewnętrzna regulacja pozwala regulować szybkie tłumienie. Nasze widelce mają dwa niezależne obwody, żeby oddzielić tłumienie wolne od szybkiego, co pozwala ustawić miękki posuw, a jednocześnie uniknąć raptownych zmian twardości - tego nieprzyjemnego uczucia, jakie zdarza się w systemach mających tylko zawory wolnego tłumienia.

A co z obsługą nowych modeli widelców?
W tych mających system Micro-lube sprawa jest prosta: czujesz zakleszczanie się - smarujesz. Zwykle wystarcza 4 do 6 wyciśnięć z pistoletu Prep-M. Zwykle doradzamy zmianę oleju co każde 100 godzin, a kompletne rozebranie i czyszczenie co dwa miesiące. Wymiana oleju jest bardzo prosta: zdejmujesz kapturek po stronie TPC, wylewasz stary olej, wlewasz nowy. To wszystko! Fabryczny olej to Maxima o gradacji 5. Użycie Maximy jest tu kluczową sprawą: ich gradacje olejów są bardziej stabilne niż innych, które testowaliśmy. Bardziej zaawansowany tuning opisuje 14-stronicowa instrukcja, którą oferujemy po 3 dolary.

Większość producentów odchodzi od elastomerów MCU. Dlaczego wy stale ich używacie?
Bierzemy najlepsze z obu światów. Używamy sprężyn dla ich czułości, a MCU dla ich progresji pod koniec skoku. Pomaga to utrzymać niskie ceny: zestaw elastomerów kosztuje 15$, podczas gdy sprężyna 50$, a tytanowa nawet 150$. Mamy elastomery w pięciu twardościach i używając ich można dostroić widelec do potrzeb każdego.

MALOWANIE RAMY

A. Rama ze stopów stalowych

Malowanie łatwe i proste możliwe do samodzielnego wykonania. Najprościej i najlepiej zrobią oczywiście zakładzie lakierniczym - każdym, mogą to też zrobić na kilka sposobów np. proszkowo i utrwalić w piecu. Można jednak pokusić się o samodzielne malowanie, co będzie miało tę dodatkową zaletę, że w przypadku zrobienia kilku zacieków i rozmazań rowerek taki będzie mniej atrakcyjny dla złodzieja, poza tym pomalujemy go dokładnie tak jak chcemy. Warunkiem jest jednak posiadanie odpowiedniego zaplecza, czyli - upraszczając - garażu lub podobnego pomieszczenia.

Czas: 3,0 h + 0,5 h + 0,5 h (następnego dnia). Potrzebne będzie:

• wolny czas

• piwko

• taśma klejąca

• troszkę waty

• dużo szmat

• maseczka na usta i nos, okulary

• ubranko robocze

• pędzel

• papier ścierny, 3 rodzaje: grubo-, średnio- i drobnoziarnisty

• może się przydać wiertarka ze szczotką drucianą

• preparat do usuwania farby

• odtłuszczacz (najprościej rozpuszczalnik nitro)

• farba podkładowa antykorozyjna w aerozolu lub kompresor do malowania

• lakier właściwy w aerozolu (najprościej renowacyjny) lub kompresor do malowania

* Uwaga: kupując lakiery koniecznie zapytajcie, czy się nie "pogryzą" ze sobą!

Przeczytać dokładnie przed malowaniem niniejszą poradę. pomieszczenie gdzie malujemy ramę nie noże być narażone na podmuchy wiatru niosącego ze sobą kurz, piach i pyłki. Nie malujemy, gdy jest upał bo farba nie rozlewa się ładnie po ramie, tylko zasycha tworząc nieestetyczną powłokę.

1. Zdejmujemy z ramy cały osprzęt.

2. Matowanie ramy możemy wykonać posługując się preparatem do usuwania starej farby, ale z doświadczenia wiem, że różnie to-to działa, więc osobiście zostaję przy papierze ściernym. Papierem ściernym matujemy ramę. Zaczynamy od gruboziarnistego, przechodząc na średnioziarnisty i kończąc na drobnoziarnistym. Pedanci mogą zedrzeć lakier do żywej stali. Można się wspomóc, używając szczotki drucianej mocowanej do wiertarki. W międzyczasie można pociągać uprzednio kupionego piwka.)

3. Pędzlem lub sprężonym powietrzem dokładnie czyścimy ramę z drobin lakieru.

4. Zakładamy czyste rękawiczki. Bierzemy czyste szmaty lub czysty pędzel i przecieramy dokładnie ramę środkiem odtłuszczającym, zwracając szczególną uwagę na miejsca spawów. Zostawiamy do wyschnięcia (w przypadku nitro wystarczy około kwadransa).

5. Otwory od sztycy, suportu, sterów zatykamy najlepiej szmatami lekko je natłuszczając. Piwoty hamulców zapychamy watą i oklejamy taśmą.

6. Wieszamy ramę na wygodnej dla nas wysokości. Nieźle sprawdza się włożenie w suport grubego drutu i doczepienie linki.

7. Malujemy delikatnie ramę farbą podkładową zachowując około 25 cm odstępu od dyszy malującej do ramy. Malowanie zaczynamy od góry sukcesywnie schodząc ku dołowi, nie zatrzymujemy dyszy w jednym miejscu, malujemy płynnymi ruchami. Pamiętajmy, że jest to tylko farba podkładowa, więc - na Boga! - bardzo oszczędnie!

8. Zostawiamy do wyschnięcia. Czas schnięcia uzależniony jest od rodzaju farby i temperatury. Najlepiej zostawić na cały dzień.

9. Malujemy nakładając pierwszą właściwą warstwę, podobnie jak w punkcie 7. Tutaj możemy natryskiwać troszkę więcej lakieru zwłaszcza w zagięcia, ale... z wyczuciem.

10. Zostawiamy do wyschnięcia.

11. Nakładamy ostatnią warstwę lakieru, uważając, żeby nie przedobrzyć, ale jednocześnie dokładnie pokryć całą ramę lakierem.

12. Zostawiamy ramę do wyschnięcia i stwardnienia lakieru - polecane kilka dni (1-2 co najmniej).

13. Wyjmujemy zabezpieczenia, zakładamy osprzęt, naklejamy naklejki i cieszymy się nowym kolorem rowerka.

Aby uzyskać kilka kolorów lub wzór na ramie, posługujemy się taśmą klejącą (najlepiej lakierniczą) i folią, ale uprzedzam, że jest to upierdliwe i nie zawsze efekt końcowy jest zadowalający.

B. Ramy ze stopów aluminium

Tu problem jest dość skomplikowany, ze względu na specyficzne zachowanie aluminium. Aby malować aluminium, musi być na mim elektrochemicznie wytworzona specjalna powłoka tlenków, później uszczelnionych, zabezpieczająca przed dalszym utlenianiem się materiału. Przed uszczelnianiem można zabarwiać je na dowolny kolor solami nieorganicznymi. Innym sposobem jest malowanie proszkowe i utwardzanie w specjalnym piecu (dzięks POKRĘĆ). Co do utwardzania piecowego w wysokiej temperaturze, w przypadku aluminium istnieje pewna obawa (ale nie potwierdzona) spadku wytrzymałości Reasumując: malowanie tylko w specjalistycznych zakładach, koszt od około 60 zł.

Papierem szlifujemy na mokro (musi być to tzw wodny papier). Ewentualne wgniecenia uzupełniamy szpachlą samochodową (miękką - mało utwardzacza). Można też tą metodą "wyładnić" spawy. Jeśli mamy gdzieś obicie "kanciaste", to trzeba te kanty wyrównać, też na mokro. Farba nic nie zaleje (jak się niektórym wydaje - chyba, że jest to proszek) Uwaga: powierzchnia ramy przygotowanej do malowania musi być IDEALNA. Najdrobniejsze nierówności "wyjdą" i zniszczą efekt, co zdecydowanie zniechęca do dalszej pracy. Czas, jaki należy temu poświęcić (duuużo tego czasu, więcej niż 3 h), zostanie nagrodzony piękną ramą. Jak se "olejemy" przygotowanie, to lepiej pomalować pędzlem bez zdejmowania osprzętu, bo efekty będą identyczne.

NIE POLECAM PIWA PRZY MALOWANIU. Zdecydowanie ujemnie wpływa na ruch ręką, a ten musi być bardzo płynny, bo będą zacieki. Farba jest rzadka. Najlepiej potrenować na jakiejś rurce. Warstwy farby nakładamy metodą "mokre na mokre" w odstępie kilkunastu minut, a nie mokre na suche, bo będzie trzeba ponownie matowić. Jak się już zrobi zaciek, to spokojnie, niech wyschnie (długo! - nie dotykać paluchami). Później papierem ściernym o grubości 2000 (dwa tysiące) delikatnie usuwamy zaciek. Zmatowioną część polerujemy pastą woskową lekko ścierną. Świetnie nadaje się do tego AutoMax (mała zielona tubka za 3.5 pln). A propos polerowania - większość ram po przepolerowaniu taką pastą wygląda jak nowa. Wtedy miejsca odsłnięte (obite) można delikatnie zamalować cienkim pędzelkiem i jeszcze raz przepolerować. Efekty bardzo dobre. Sprawdzone!

I jeszcze raz: PRZYGOTOWANIE TO JEST ROBOTA DŁUGA I NUDNA. TRZEBA BYĆ BAAARDZO CIERPLIWYM. I trzeba mieć pewne warunki. W kuchni czy korytarzu mieszkania tego się nie zrobi. Znacznie lepszy jest duży balkon.

Przy malowaniu należy sobie zapewnić odpowiednie oświetlenie. Jak nie będziesz widział, co malujesz, to istnieje duże prawdopodobieństwo, że będą miejsca niedomalowane. Oczywiście najlepsze jest światło dzienne.

B. Ramy ze stopów aluminium

Niekonieczne musi być powłoka tlenków. Zadowalające efekty uzyskuje się stosując metodę jak dla ram stalowych. Najlepiej nie zdzierać całkowicie przy tym starej warstwy lakieru.

Powłokę tlenków można też w prosty sposób uzyskać, maczając ramę w 10% roztworze kwasu siarkowego (do zdobycia w zakładzie ładującym akumulatory w W-wie, ul.Dembowskiego przy Quattro lub ul. Dzika 4 (chyba)). Następnie trzeba tę ramę pogotować (tak! w wodzie) przez jakieś 5 minut, aby się pory zamknęły. Problem jest tylko z odpowiednio dużym naczyniem, aby ten zabieg wykonać. Można zrobić to częściami, np. pół i później drugie pół. Sprawdzone, ale nie na ramie. Ja malowałem ramę aluminiową zwykłą metodą (jak w punkcie 1) i jakość (twardość) powłoki była lepsza niż w moim Specializedzie. Tylko uwaga!!!! Lakier renowacyjny w sprayu musi być wysokiej jakości, bez jakichś przecen, odpadów, nieoznaczonych puszek itp. Tylko dobry lakier zapewni dobrą jakość powierzchni. Najtańsze spraye nadają się do pisania na murze, a nie do malowania roweru.

Tomek RW: Co do utwardzania piecowego w wysokiej temperaturze w przypadku aluminium istnieje pewna obawa (ale nie potwierdzona) spadku wytrzymałości

Nagrzewa się toto do 230 stopni C więc nie powinno zaszkodzić ramie. Np. Giant maluje proszkowo. Jest natomiast problem inny. Musi być to proszek odpowiedni, miękki, bo inaczej będzie się kruszył i efekty mizerne. Poza tym powłoka proszkowa jest zwykle matowa. Oczywiście można tak malować również rowery stalowe. Aha, w związku z nagrzewaniem MUSI być CAŁKOWICIE USUNIĘTA stara powłoka, jak również wszelkie smary itp., bo przy nagrzaniu będzie się to palić i rozwali proszek (będą brzydkie bąble) - sprawdzone!!!. Natomiast można drugi raz malować ramę pomalowaną proszkowo bez usuwania starej powłoki.

C. Ramy tytanowe

Zasady jak przy stalowych.

D. Ramy kompozytowe

W większości przypadków można malować tradycyjną metodą, tylko muszą być specjalne lakiery podkładowe (do tworzyw), bo się powłoka nie będzie trzymać.

Smoła:

Zauważyłem, iż 2 pkty nie zgadzają się z ogólnymi zasadami malowania, gdyż:

1. Farbę należy nakładać najcieniej, jak się tylko da (na 100% lepiej jest nałożyć 5 cienkich wastw niż 2 grube),

2. CZEKAĆ aż wyschnie jedna warstwa przed nałożeniem drugiej.

Dlaczego? Otóż takie działanie wydatnie przyczynia się do odporności powłoki na czynniki mechaniczne (rysy, zadrapania itp.) i atmosferyczne (korozja powierzchniowa i wżerowa), gdyż warstwy wysychają do końca (miękka, niezaschnięta farba przpuszcza wilgoć bardziej, niż sucha).

SHIMANO MTB 1996

Przerzutka tylna

Model

RD-M950-GS

RD-M739-GS

RD-M739-SGS

RD-M567

RD-MC36

RD-MC34

RD-MC14

IG

+

+

+

Advanced Light Action

+

+

+

+

+

+

+

Liczba przełożeń

8

8

8

8

7

7

7

Max./min. zębatka

32T/11T

32T/11T

32T/11T

32T/11T

28T/11T

28T/11T

28T/11T

Rozp. tarcz mech. korb.

22T lub mniej

20T lub mniej

20T lub mniej

20T lub mniej

20T lub mniej

20T lub mniej

18T lub mniej

Pojemność

33T

33T

38T

38T

37T

37T

35T

Przerzutka przednia

Model

FD-M950 (band type)

FD-M950 (bracket type)

FD-M739

FD-M738

FD-M567

FD-M565

FD-MC36

FD-MC34

FD-MC32

FD-MC14

Advanced Light Action

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Dual SIS

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Ogniwo Top Swing

+ (differential plate)

+ (differential plate)

+

+

+

+

+

Pojemność

22T

22T

22T

22T

20T

20T

20T

20T

22T

18T

Max. zębatka

48T/46T

48T/46T

42T/44T

42T/44T

42T

42T

42T

42T

42T

42T

Dźwignia Rapidfire Plus

Model

ST-M950

ST-M910

BL-M950

ST-M739

ST-M738

ST-M008

BL-M739

ST-M567

ST-M566

ST-M565

ST-MC36

ST-MC33

ST-MC34

ST-MC32

ST-MC35

ST-MC12-C

ST-MC15-C

Advanced Light Action

+

+

+

+

+

+ (typ SL)

+

+

+ (typ SL)

+

+ (typ SL)

+

+

+

+

Dual SIS

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

M-System

V-brake

+

V-brake

V-brake

+

V-brake

+

+

+

Anti-Vibration M-system

Anti-Vibration M-system

Anti-Vibration M-system

Wskaźnik OGD

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Servo-Wave

+

+

+

+

+

+

Typ pancerza

SIS-SP40 uszczelniony

SIS-SP40 uszczelniony

SIS-SP40 uszczelniony

SIS-SP40 uszczelniony

SIS-SP40 uszczelniony

SIS-SP40

SIS-SP40

SIS-SP40

Szczęki hamulca

Model

BR-M950

BR-M900C

BR-M739

BR-M737

BR-M565-E

BR-MC33-E

BR-MC32-E

BR-MC12-E

M-System

V-brake

+

V-Brake

+

+

Anti-Vibration M-system

Anti-Vibration M-system

Anti-Vibration M-system

Typ klocka

wymienny klocek V-brake

M70R (typ wyścigowy)

wymienny klocek V-brake

M70R (typ wyścigowy)

M65T (typ turystyczny/wymienny klocek)

M65T (typ turystyczny/wymienny klocek)

M65T (typ turystyczny/wymienny klocek)

M65T (typ turystyczny/wymienny klocek)

Osłona izolująca oś

+

+

+

+

+

Długość ramienia

M

M

M lub L

M lub L

M lub L

M lub L

Mechanizm korbowy

Model

FC-M950

FC-M950HG (5-arms spider)

FC-M737-IG

FC-M563-IG

FC-MC36

FC-MC32

FC-MC12

Shimano HyperDrive-C

Shimano HyperDrive

Shimano HyperDrive

+

+

+

+

+

IG

+

+

+

+

+

+

Długość ramion

165/170/172,5/175/180 mm

165/170/175/180 mm

170/175 mm

170/175 mm

170/175 mm

170/175 mm

Przełożenia

46-34-24T

48/46-36-26T*

42-32-22T/44-32-22 T

42-32-22T

42-32-22T

42-32-22T

42-32-24T

Uszczelniona kompaktowa oś mechanizmu korbowego [suport]

Model

BB-M950

BB-UN72

BB-UN52

BB-UN52

BB-UN52

BB-LP26

Długość tylnej obudowy

47,5 mm

50,0 mm

47,5 mm

50,0 mm

47,5 mm

50,0 mm

47,5 mm

50,0 mm

47,5 mm

50,0 mm

47,5 mm

50,0 mm

Oznaczenia

MM107

LL113

MM107

LL113

MM107

LL113

MM107

LL113

MM107

LL113

Szerokość miski

68, 73

68, 73

68, 70

68, 70, 73

68, 70

68, 70, 73

68, 70

68, 70, 73

68, 70

68, 70, 73

68, 70

68, 70, 73

Długość

112,5 mm

116 mm

107 mm

113 mm

107 mm

113 mm

110,5 mm

113 mm

110,5 mm

113 mm

110,5 mm

113 mm

Zespół piasty tylnej

Model

FH-M950

FH-M737-A

FH-M565

FH-M563

FH-MC33

FH-MC32

FH-R050

FH-MC12

HG-C

HG

+

+

+

+

+

+

+

Piasta Parallax

+

+

+

+

+

+

+

+

Aluminiowy QR

+

+

+

+

+

+

+

Liczba przełożeń

8

8

8

7

7

7

7

7

Liczba otworów

32/36

28/32/36

32/36

32/36

32/36

32/36

32/36

32/36

Szerokość kołnierza

135 mm

135 mm

135 mm

130/135 mm

130/135 mm

130/135 mm

130/135 mm

130/135 mm

Piasta przednia

Model

HB-M950

HB-M738-A

HB-M737-A

HB-M564-A

HB-M563-A

HB-MC33-S

HB-MC33

HB-MC32

HB-MC-12

Piasta Parallax

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Aluminiowy QR

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Wzmocniona oś

+ (aluminium)

+ (aluminium)

+ (stal)

+ (stal)

Liczba otworów

32/36

32/36

32/36

32/36

32/36

32/36

32/36

32/36

32/36

Szerokość kołnierza

100 mm

100 mm

100 mm

100 mm

100 mm

100 mm

100 mm

100 mm

100 mm

Kaseta zębatek

Model

CS-M950

CS-M900-I

CS-M737-8

CS-HG70-I

CS-IG60

CS-IG60

CS-IG50

Typ zębatki

HG

HG

HG

HG

IG

IG

IG

Kombinacje zębatek

P, aK

P, Q

R

ah

ag

ag

ag

Spider Arm

+

+

+

Łańcuch

Model

CN-IG90

CN-IG90

CN-IG70

CN-IG51

CN-IG51

CN-IG51

CN-IG31

Typ

wąski IG

wąski IG

IG

IG

IG

IG

IG

Komplet sterowy

Model

HP-M900

HP-M901

HP-M902

HP-M740

HP-M741

HP-M742

HP-M563

HP-M564

HP-MC30

HP-MC31

HP-MC30

HP-MC31

HP-MC30

HP-MC31

Rozmiar

1"

1-1/8"

1-1/4"

1"

1-1/8"

1-1/4"

1"

1-1/8"

1"

1-1/8"

1"

1-1/8"

1"

1-1/8"

Wymienne łożyska

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Wysokość

34,3 mm

34,3 mm

40,3 mm

37,6 mm

37,6 mm

39,9 mm

37,6 mm

37,6 mm

37,6 mm

37,6 mm

37,6 mm

37,6 mm

37,6 mm

37,6 mm

Pedał

Model

PD-M747

PD-M747

PD-M535

PD-M323

PD-M323

PD-M323

SPD

+ (dwustronny)

+ (dwustronny)

+ (dwustronny)

+ (jednostronny)

+ (jednostronny)

+ (jednostronny)

Wspornik siodła

Model

SP-M910

SP-M900

SP-M730

SP-M650

SP-M650

Średnica

26,8/27,0/27,2 mm

26,6/26,8/27,0/27,2 mm

26,4/26,6/26,8/27,0/27,2 mm

26,4/26,6/26,8/27,0/27,2 mm

26,4/26,6/26,8/27,0/27,2 mm

Długość

330 mm

280/330/360 mm (360 mm tylko przy średnicy 27,2 mm)

280/330/360 mm (360 mm tylko przy średnicy 27,2 mm)

280/330/360 mm (360 mm tylko przy średnicy 27,2 mm)

280/330/360 mm (360 mm tylko przy średnicy 27,2 mm)

Kombinacje zębatek
8-speed HG (XTR)
P	12	14	16	18	21	24	28	32
ak	11	13	15	17	20	23	26	30
Q	12	13	14	16	18	21	24	28
8-speed HG-C (Deore XT/Deore LX)
R	11	12	14	16	18	21	24	28
ah	11	12	14	16	18	21	24	28
7-speed HG-C (Deore LX)
ac	11	13	15	18	21	24	28
7-speed IG (STX-RC/STX/Alivio)
ag	11	13	15	18	21	24	28

Objaśnienia (Zbooyowe):

[1] Wymaganą pojemność tylnej przerzutki liczy się według następującego wzoru:
(max. zębatka - min. zębatka) + (max. tryb kasety - min. tryb kasety).

[2] Pojemność przerzutki przedniej to po prostu max. dopuszczalna różnica między największą i najmniejszą zębatką.

SHIMANO MTB 1997 -WYŻSZE

Przerzutka tylna

Model

RD-M950-GS

RD-M950-SGS

RD-M739-GS

RD-M739-SGS

RD-M567

RD-MC38

RD-MC36

Advanced Light Action

+

+

+

+

+

+

+

Współpraca z IG

-

-

-

-

-

-

-

Ilość biegów

8

8

8

8

8

8

7

Max./min. zębatka

32T/11T

32T/11T

32T/11T

32T/11T

32T/11T

32T/11T

30T/11T

Dyferencjał przedni

max. 22T

max. 22T

max. 22T

max. 22T

max. 20T

max. 20T

max. 20T

Pojemność całkowita

33T

38T

33T

39T

39T

39T

39T

Regulacja sprężyny naciągu

+

+

-

-

-

-

-

Kółko prowadzące

uszczelnione łożysko

uszczelniona ceramiczna tuleja

tuleja ze stali chromowanej

tuleja ze stali spiekanej

Kółko naciągające

uszczelnione łożysko

tuleja ze spiekanego aluminium

tuleja ze stali chromowanej

-

tuleja ze stali spiekanej

Śruby kółek

stal nierdzewna

stal nierdzewna

nierdzewne

stal nierdzewna

Korpus przerzutki

kute na zimno aluminium/anodowanie na kolor

aluminium/polerowanie i powlekanie bezbarwne

aluminium/malowanie elektrostatyczne

aluminium/polerowanie

Śruba mocująca przerzutkę

tytan

stal

stal

stal nierdzewna

stal

Uszczelnienie śruby mocującej

dwa pierścienie

dwa pierścienie

jeden pierścień

-

Korpus wózka

kute na zimno alumnium/anodowanie na kolor

aluminium/polerowanie i powlekanie bezbarwne

aluminium/malowanie elektrostatyczne

aluminium/polerowanie

Śruba mocująca wózek

aluminium

stal

stal

stal

Uszczelnienie trzepienia wózka

dwa pierścienie

jeden pierścień

-

-

Ogniwo zewnętrzne

kute na zimno aluminium/anodowanie

aluminium/malowanie

aluminium/malowanie

aluminium/polerowanie

Ogniwo wewnętrzne

kute na zimno aluminium/anodowanie

aluminium/malowanie

stal

stal

Tuleje trzpieni ogniw

pokrycie Teflonem (4)

pokrycie Teflonem (4)

pokrycie Teflonem (2)

pokrycie Teflonem (4)

Płytka zewnętrzna wózka

aluminium/anodowanie

aluminium/anodowanie

aluminium/anodowanie

aluminium/anodowanie

stal/chromowanie

stal/powlekanie na jasnoperłowo

stal/powlekanie chromiką

Płytka wewnętrzna wózka

aluminium/anodowanie

aluminium/anodowanie

aluminium/anodowanie

stal

stal/chromowanie

stal/malowanie na czarno

stal/malowanie na czarno

Waga

207 g

285 g

293 g

Przerzutka przednia

Model

FD-M950

FD-M950E

FD-M739

FD-M739-E

FD-M738

FD-M567

FD-M567-E

FD-M566

FD-MC36

FD-MC36-E

FD-MC33

Advanced Light Action

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Dual SIS

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Top-swing

+

+

+

+

-

+

+

-

+

+

-

Differential Plate

+

+

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Współpraca z przerzutką tylną

8 biegów

8 biegów

8 biegów

8 biegów

8 biegów

8 biegów

8 biegów

8 biegów

Max. pojemność (duża-mała)

22T

22T

22T

22T

22T

20T

20T

20T

20T

20T

22T

Max. pojemność (duża-średnia)

12T

12T

10T

10T

10T

10T

10T

10T

10T

10T

10T

Duża zębatka

46/48T

46/48T

42/44T

42/44T

42/44T

42T

42T

42T

42T

42T

42T

Prowadzenie linki

w ofercie typy dół i góra

w ofercie typy dół i góra

w ofercie typy dół i góra

w ofercie typy dół i góra

w ofercie typy dół i góra

w ofercie typy dół i góra

Kąt nachylenia rury podsiodłowej

66-69 stopni

66-69 stopni

66-69 stopni

63-66/66-69 stopni

63-66/66-69 stopni

63-66/66-69 stopni

63-66/66-69 stopni

Typ mocowania

Obejma

28,0-28,6/31,8/34,9 mm

-

28,0-28,6/31,8/34,9 mm

-

28,0-28,6/31,8/34,9 mm

28,0-28,6/31,8/34,9 mm

-

28,0-28,6/31,8/34,9 mm

28,0-28,6/31,8/34,9 mm

-

28,0-28,6/31,8/34,9 mm

Materiał obejmy

aluminium/anodowanie

-

aluminium

-

aluminium

aluminium

-

aluminium

aluminium

-

aluminium

Płytka mocująca

-

+

-

+

-

-

+

-

-

+

-

Materiał płytki

-

włókno węglowe

-

aluminium

-

-

aluminium

-

-

aluminium

-

Ogniwo zewnętrzne

aluminium/anodowanie

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

Ogniwo wewnętrzne

aluminium/anodowanie

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

Tuleje ogniw

zewnętrzne i wewnętrzne

zewnętrzne i wewnętrzne

wewnętrzne

zewnętrzne i wewnętrzne

wewnętrzne

zewnętrzne

Nakrętka śruby mocującej

spirala wewnętrzna

spirala wewnętrzna

spirala wewnętrzna

standard

standard

standard

standard

Śruba obejmy i nakrętka śruby moc.

tytan (opcja)

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

Śruby regulacyjne

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

Prowadnica łańcucha

aluminium/niklowanie

stal/chromowanie

stal/chromowanie

stal/chromowanie

stal/chromowanie

stal/chromika

stal/chromika

Waga

110 g

127 g

128 g

128 g

135 g

Szczęki hamulca V-Brake

Model

BL-M950

BL-M739

BL-M600

Wyłącznie z ham. V-Brake

+

+

+

Regulacja siły

płynna

3-stopniowa

3-stopniowa

Lekka dźwignia

+

+

+

Regulacja pozycji

+

+

+

Tuleja trzpienia dźwigni

niskotarciowa

niskotarciowa

niskotarciowa

Osłona uszczelniająca

-

-

-

Pancerz linki hamulca

M-System

M-System

M-System

Linka hamulca

stal nierdzewna (opcja)

stal nierdzewna (opcja)

stal nierdzewna (opcja)

Śruba obejmy

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

Waga

159 g

Zespół dźwigni Rapidfire SL

Model

ST-M950

SL-M950

ST-M910

ST-M739

SL-M739

ST-M738

ST-M567

ST-M569

ST-MC36

ST-MC38

Dźwignia przerzutki

Typy

zespół dźwigni hamulca i przerzutek

dźwignie przerzutki

zespół dźwigni hamulca i przerzutek

zespół dźwigni hamulca i przerzutek

dźwignie przerzutki

zespół dźwigni hamulca i przerzutek

zespół dźwigni hamulca i przerzutek

dźwignie przerzutki

zespół dźwigni hamulca i przerzutek

dźwignie przerzutki

Advanced Light Action

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Tył

8 biegów

8 biegów

8 biegów

8 biegów

8 biegów

8 biegów

8 biegów

8 biegów

7 biegów

8 biegów

Przód

3-rzędowy

3-rzędowy

3-rzędowy

3-rzędowy

3-rzędowy

3-rzędowy

3-rzędowy

3-rzędowy

3-rzędowy

3-rzędowy

Optical Gear Display

+

-

+

+

-

+

+

+

+

-

Odłączalny moduł OGD

+

-

+

+

-

+

+

-

+

-

Pancerz linki przerzutki

uszczelniony SIS-SP40

uszczelniony SIS-SP40

uszczelniony SIS-SP40

uszczelniony SIS-SP40

Linka przerzutki

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna (opcja)

stal nierdzewna (opcja)

Dźwignia hamulca

Wyłącznie z ham. V-Brake

+

-

-

+

-

-

-

-

-

-

Regulacja siły

płynna

-

-

3-stopniowa

-

-

-

-

-

-

Lekka dźwignia

+

-

+

+

-

+

+

-

+

-

Regulacja pozycji

+

-

+

+

-

+

+

-

+

-

Tuleja trzpienia dźwigni

niskotarciowa

-

niskotarciowa

niskotarciowa

-

niskotarciowa

niskotarciowa

-

żywica

-

Osłona uszczelniająca

-

-

+

-

-

-

-

-

-

-

Pancerz linki hamulca

M-System

-

M-System

M-System

-

M-System

M-System

-

M-System

-

Linka hamulca

stal nierdzewna (opcja)

-

stal nierdzewna (opcja)

stal nierdzewna (opcja)

-

stal nierdzewna (opcja)

stal nierdzewna (opcja)

-

stal nierdzewna (opcja)

-

Śruba obejmy

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

Waga

327 g

358 g

398 g

335 g

335 g

Szczęki V-Brake/Cantilever

Model

BR-M950

BR-M900C

BR-M739

BR-M737

BR-M565-E

BR-M600

BR-MC33-E

System V-Brake

+

-

+

-

-

+

-

M-System

+

+

+

+

+

+

+

Ogniwo równoległego przesuwu

+

-

+

-

-

-

-

Typy okładziny klocka

M-70R2

M-70R

M-70R2

M-70R

M-65T

M-70T2

M-65T

Długość ramion szczęk

-

M

-

M

M

-

M, L

Typy ramion szczęk

-

Dynamic Y-type

-

Dynamic Y-type

Dynamic Y-type

-

Dynamic Y-type

Osłony trzpieni

+

+

+

+

+

+

-

Tuleje

stal nierdzewna (opcja)

stal nierdzewna

niskotarciowa

Regulacja napięcia sprężyny

+

+

+

+

+

+

+

Klamry

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

Śruba mocująca linki

+

+

+

+

+

+

+

Waga

375 g

383 g

364 g

370 g

366 g

Mechanizm korbowy

Model

FC-M950

FC-M950-HG

FC-M739

FC-M739-5arm

FC-M737-I

FC-M569

FC-M569-5arm

FC-M563-I

FC-MC36-S

FC-MC36

HyperDrive-C

HyperDrive

HyperDrive

+

+

+

+

+

+

+

+

Dual SIS

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Zębatka 4-ramienna

+

-

+

-

-

+

-

-

-

-

Typy zębatek

IG

HG

IG

IG

IG

IG

IG

IG

IG

IG

Typy łańcucha

IG

HG

IG

IG

IG

IG

IG

IG

IG

IG

Liczba zębów

46-34-24T

48/46-36-26T

44/42-32-22T

44/42-32-22T

42-32-22T

42-32-22T

42-32-22T

42-32-22T

42-32-22T

42-32-22T

Śred. rozstawu śrub

112/68 mm

110/74 mm

104/64 mm

94/58 mm

94/58 mm

104/64 mm

94/58 mm

94/58 mm

94/58 mm

94/58 mm

Długość ramienia korbowodu

165/167.5/170/172.5/175/177.5/180 mm

165/167.5/170/172.5/175/177.5/180 mm

170/175 mm

170/175 mm

170/175 mm

170/175 mm

170/175 mm

Ramiona korbowodu

kute ultra-duraluminium drążone

aluminium

aluminium

stal nierdzewna

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

Śruby mocujące korbowód

aluminium

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal Cr-Mo

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal Cr-Mo

stal nierdzewna

stal nierdzewna

Zębatka zewnętrzna

aluminium 7075

aluminium 7075

aluminium

aluminium

aluminium 7075

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

Zębatka środkowa

aluminium 7075

aluminium 7075

aluminium

aluminium

aluminium 7075

aluminium

aluminium

aluminium 7075

stal

stal

Zębatka wewnętrzna

aluminium 7075

aluminium 7075

aluminium

aluminium

stal

aluminium

aluminium

stal

stal

stal

Śruby i nakrętki zębatek

aluminium 7075

aluminium 7075

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

Osłona łańcucha

-

-

- (44T)

+ (42T)

+

+

+

+

+

+

+

Waga

694 g (175 mm/42-32-22T)

681 g (170 mm)

759 g (170 mm)

759 g (170 mm)

Suport mechanizmu korbowego

Model

BB-M950

BB-UN72

BB-UN72-E

BB-UN52

BB-UN52-E

BB-UN52

BB-UN52-E

Stabilizator korbowodu

+

+

+

+

+

+

+

Oznaczenie

112

116

MM107

LL113

MM110

LL113

MM107

MM110

LL113

MM110

LL113

MM107

MM110

LL113

MM110

LL113

Linia łańcucha

47,5 mm

50 mm

47,5 mm

50 mm

47,5 mm

50 mm

47,5 mm

47,5 mm

50 mm

47,5 mm

50 mm

47,5 mm

47,5 mm

50 mm

47,5 mm

50 mm

Szerokość miski

73/68 mm

73/68 mm

73/70/68 mm

73/70/68 mm

68 mm

73 mm

73/70/68 mm

73/70/68 mm

70/68 mm

68 mm

73 mm

73/70/68 mm

73/70/68 mm

70/68 mm

68 mm

73 mm

Długość osi

112,5 mm

116 mm

107 mm

113 mm

110,5 mm

113 mm

107 mm

110,5 mm

113 mm

110,5 mm

113 mm

107 mm

110,5 mm

113 mm

110,5 mm

113 mm

Oś

M15 mm stal Cr-Mo drążona

stal Cr-Mo drążona

stal Cr-Mo drążona

stal Cr-Mo

stal Cr-Mo

stal Cr-Mo

stal Cr-Mo

Adapter

aluminium

aluminium

aluminium

stal

stal

stal

stal

Waga

175 g

242 g

Piasta tylna

Model

FH-M950

FH-M737

FH-M565

FH-R080

FH-MC38

FH-MC33

Zębatki

8 biegów

8 biegów

8 biegów

8 biegów

8 biegów

7 biegów

Mała zębatka 11T

+

+

+

+

+

+

Roller Clutch

-

-

-

+

-

-

Konstrukcja Parallax

+

+

+

+

+

+

Szerokość piasty (OLD)

135 mm

135 mm

135 mm

135 mm

135 mm

130/135 mm

Długość osi

141 mm

141 mm

141 mm

141 mm

146/141 mm

146/141 mm

Średnica osi i materiał

10 mm tytan

10 mm stal

10 mm stal

10 mm

10 mm

10 mm stal

Dźwignia QR

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

Uchwyt dźwigni QR

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

Nakrętka QR

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

Łożyska kulkowe ze stali nierdzewnej

+

+

-

-

-

-

Bieżnie stożka

Borozon

Borozon

Borozon

Borozon

Borozon

Borozon

Bieżnie miski

Borozon

polerowane

polerowane

polerowane barrel

polerowane barrel

polerowane barrel

Uszczelki stykowe

podwójne

podwójne

podwójne

podwójne

pojedyncze

pojedyncze

Otwory na szprychy

36/32/28 otworów

36/32 otwory

36/32 otwory

36/32 otwory

36/32 otwory

36/32 otwory

Rozstaw otworów

45 mm

45 mm

45 mm

45 mm

45 mm

45 mm

Pierścień Spider Arm

aluminium

aluminium

stal

stal

-

-

Obudowa piasty

aluminium anodowanie

aluminium anodowanie

aluminium anodowanie

aluminium anodowanie

aluminium anodowanie

aluminium anodowanie

Waga

371 g

452 g

442 g

432 g

Kaseta zębatek

Model

CS-M950

CS-M900-I

CS-M737-I

CS-HG70-I

CS-HG60-8-I

Zespół nośny ze stopu

kute aluminium

kute aluminium

aluminium

-

-

Liczba zębatek

8 biegów HG

8 biegów HG

8 biegów HG

8 biegów HG

8 biegów HG

Identyfikacja grupy

P, ak

P, Q

R, ak

an, ah

an, ah

Zębatka

tytan i stal

stal

stal

stal

stal

Wykończenie zębatki

złoto champagne i srebro tytan

złoto champagne

chromowanie

srebrny

chromika

Współpraca z łańcuchem

łańcuch IG

łańcuch IG

łańcuch IG

łańcuch IG

łańcuch IG

Mała zębatka 11T

- (P)

+ (AK)

-

+

+

+

Waga

232 g (grupa P)

316 g (grupa P)

256 g (grupa R)

326 g (grupa ah)

Łańcuch

Model

CN-IG90

CN-IG70

CN-IG51

Typ

wąski typ IG

wąski typ IG

wąski typ IG

Wykończenie wewnętrznego ogniwa

niklowane

polerowanie barrel

polerowanie barrel

Wykończenie zewnętrznego ogniwa

niklowane

niklowane

niklowane

Trzpienie ogniw

chromowanie dyfuzyjne/polerowane łebki trzpieni

chromowanie dyfuzyjne/polerowane łebki trzpieni

chromowanie dyfuzyjne

Waga

Piasta przednia

Model

HB-M950

HB-M738

HB-M737

HB-M564

HB-M563

HB-MC33

Konstrukcja Parallax

+

+

+

+

+

+

Szerokość piasty (OLD)

100 mm

100 mm

100 mm

100 mm

100 mm

100 mm

Długość osi

108 mm

108 mm

108 mm

108 mm

108 mm

108 mm

Średnica osi i materiał

11 mm aluminium

11 mm aluminium

9 mm stal

10 mm stal

9 mm stal

9 mm stal

Dźwignia QR

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

Uchwyt dźwigni QR

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

Nakrętka QR

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

aluminium

Łożyska kulkowe ze stali nierdzewnej

+

+

-

-

-

-

Bieżnie stożka

Borozon

Borozon

Borozon

Borozon

Bieżnie miski

Borozon

polerowane

polerowane

-

Uszczelki stykowe

podwójne

podwójne

podwójne

pojedyncze

Otwory na szprychy

36/32/28 otworów

36/32 otwory

36/32 otwory

36/32 otwory

Rozstaw otworów

38 mm

38 mm

38 mm

38 mm

Obudowa piasty

aluminium/anodowanie

aluminium/anodowanie

aluminium/anodowanie

aluminium/anodowanie

Waga

190 g

206 g

202 g

218 g

205 g

212 g

Komplet sterowy

Model

HP-M900

HP-M901

HP-M902

HP-M740

HP-M741

HP-M742

HP-M563

HP-M564

HP-MC30

HP-MC31

Uszczelnione łożyska kompaktowe

-

-

-

+

+

+

+

+

+

+

Gwint

BC 1" x 24TPI

BC 1-1/8" x 24TPI

BC 1-1/8" x 24TPI

BC 1" x 24TPI

BC 1-1/8" x 24TPI

BC 1-1/8" x 24TPI

BC 1" x 24TPI

BC 1-1/8" x 24TPI

BC 1" x 24TPI

BC 1-1/8" x 24TPI

Wysokość

34,3 mm

34,3 mm

40,3 mm

37,6 mm

37,6 mm

39,9 mm

37,6 mm

37,6 mm

37,6 mm

37,6 mm

Nakrętka zabezpieczająca

aluminium z uszczelką pierścieniową

aluminium z gumowymi uszczelkami

aluminium z gumowymi uszczelkami

stal z uszczelkami z żywicy

Pierścień dystansowy

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

stal nierdzewna

Stożek górny

aluminium

aluminium

aluminium

stal

Miska górna

aluminium

aluminium

stal

stal

Stożek dolny

aluminium

aluminium

stal

stal

Uszczelnienie łożysk

uszczelki gumowe

uszczelki gumowe

uszczelki z żywicy

uszczelki z żywicy

Waga

119 g

136 g

167 g

116 g

127 g

143 g

146 g

161 g

170 g

190 g

Pedał SPD

Model

PD-M747

PD-M636

PD-M535

PD-M323

Rozmieszczenie zatrzasku

dwustronne

dwustronne

dwustronne

dwustronne

Ruchoma oprawa zatrzasku

-

+

-

-

Gwint osi

BC 9/16" x 20TPI

BC 9/16" x 20TPI

BC 9/16" x 20TPI

BC 9/16" x 20TPI

Oś

Cr-Mo

Cr-Mo

Cr-Mo

Cr-Mo

Łożyskowana oś

+

-

-

-

Wskaźnik napięcia zatrzasku

+

+

+

+

Regulacja napięcia zatrzasku

+

+

+

+

Funkcja Easy Step-in

+

+

+

-

Korpus

aluminium

aluminium

aluminium/anodowanie na czarno

aluminium

Płytka zatrzasku

stal/chromowanie

stal/chromowanie

stal/chromowanie

stal/chromowanie

Waga

393 g (para)

640 g (para)

410 g (para)

520 g (para)

Wspornik siodła

Model

SP-M910

SP-M900

SP-M730

SP-M650

Jarzmo jednośrubowe

+

+

+

+

Łatwa regulacja

+

+

+

+

Specjalna rura Easton

+

+

-

-

Średnica zewnętrzna

26,8/27,0/27,2 mm

26,6/26,8/27,0/27,2 mm

26,4/26,6/26,8/27,0/27,2 mm

26,4/26,6/26,8/27,0/27,2 mm

Długość

330 mm

280/330/360 mm

280/330/360 mm

280/330/360 mm

Materiał

aluminium

stal Cr-Mo

stal Cr-Mo

stal Cr-Mo

Waga

215 g

270 g (330 mm)

296 g (330 mm)

325 g (360 mm)

Szybkozamykacz siodła

Model

SQ-M900

SQ-M730

Sprężyna ustawiająca

-

+

Długość osi

35-43/26-33 mm

35-43/26-33 mm

Średnica osi

6 mm/8 mm

6 mm/8 mm

Materiał i wykończenie

stal/chromowanie

stal/chromowanie

Waga

66 g

75 g

Osłona shark-fin

Model

DF-M730

Materiał

Żywica plastyczna

Waga

9 g

Kombinacje zębatek
Model	Współpraca z łańcuchem	Oznaczenie grupy	Kombinacje zębatek	Współpraca z piastami tylnymi
CS-M950	Łańcuch IG	8 biegów grupa P	12, 14, 16, 18, 21, 24, 28, 32	FH-M950, FH-M910, FH-M900, FH-M737, FH-M565, FH-R080
					8 biegów grupa ak	11, 13, 15, 17, 20, 23, 26, 30
		CS-M900-I	Łańcuch IG		8 biegów grupa P	11, 14, 16, 18, 21, 24, 28, 32	FH-M950, FH-M910, FH-M900, FH-M737, FH-M565, FH-R080
					8 biegów grupa Q	11, 13, 14, 16, 18, 21, 24, 28
		CS-M737-I	Łańcuch IG		8 biegów grupa R	11, 12, 14, 16, 18, 21, 24, 28	FH-M950, FH-M910, FH-M900, FH-M737, FH-M565, FH-R080
					8 biegów grupa ak	11, 13, 15, 17, 20, 23, 26, 30
		CS-HG70-I	Łańcuch IG		8 biegów grupa an	11, 13, 15, 17, 20, 23, 26, 30	FH-M950, FH-M910, FH-M900, FH-M737, FH-M565, FH-R080
					8 biegów grupa ah	11, 12, 14, 16, 18, 21, 24, 28
		CS-HG60-8-I	Łańcuch IG		8 biegów grupa an	11, 13, 15, 17, 20, 23, 26, 30	FH-M950, FH-M910, FH-M900, FH-M737, FH-M565, FH-R080
					8 biegów grupa ah	11, 12, 14, 16, 18, 21, 24, 28
CS-HG-70-C		Łańcuch HG	7 biegów grupa ac		11, 13, 15, 18, 21, 24, 28	współpracująca piasta tylna bieg najwyższy 11T
CS-HG-50-C
CS-IG60		Łańcuch IG	7 biegów grupa ag		11, 13, 15, 18, 21, 24, 28	do użytku wyłącznie z systemem IG
CS-IG50			7 biegów grupa am		11, 13, 15, 18, 21, 24, 30

SHIMANO MTB 1997 -NIŻSZE

Shimano STX

Shimano Alivio

Shimano Acera-X

Shimano Altus

Przerzutka tylna

Model

RD-MC34

RD-MC16

RD-MC14

RD-M291

RD-CT92

RD-CT91

Liczba przełożeń

7

7

7

7

7 lub 6

7 lub 6

Max./min. zębatka

30T/11T

30T/11T

30T/11T

28T/11T

28T/11T

28T/11T

Dyferencjał przedni

max. 20T

max. 18T

max. 18T

max. 18T

max. 18T

max. 14T

Pojemność całkowita

29T

37T

37T

35T

35T

31T

Advanced Light Action

+

+

+

+

+

+

Współpraca z łańcuchem IG/HG

IG

IG

IG

HG

HG

HG

Uwaga

śruby łączące ze stali nierdzewnej

Przerzutka przednia

Model

FD-MC34/FD-MC34-E

FD-MC32

FD-MC14/FD-MC14-E

FD-M291

FD-CT92-E

FD-CT90-E

Max. pojemność (duża-mała)

20T

22T

18T

18T

18T

14T

Max. pojemność (duża-średnia)

10T

10T

8T

8T

8T

6T

Duża zębatka

42T

42T

42T

42T

42T

38T

Średnica obejmy

28,0-28,6/31,8/34,9 mm

28,0-28,6/31,8/34,9 mm

28,0-28,6/31,8/34,9 mm

28,0-28,6/31,8 mm

28,0-28,6/31,8 mm

28,0-28,6/31,8 mm

Kąt nachylenia rury podsiodłowej

63-66, 66-69 st.

63-66, 66-69 st.

63-66, 66-69 st.

63-66, 66-69 st.

63-66, 66-69 st.

63-66, 66-69 st.

Advanced Light Action

+

+

+

+

+

+

Top-Swing

+

-

+

+

+

+

Uwaga

śruby łączące ze stali nierdzewnej

śruby łączące ze stali nierdzewnej

śruby łączące ze stali nierdzewnej

Dźwignie Rapidfire/EZ-Fire Plus

Model

ST-MC34

ST-MC35

ST-MC37

ST-MC12-C

ST-MC15-C

ST-M290

ST-M295

ST-EF20

ST-EF25

ST-CT90-7

ST-CT95-7

ST-CT90-6

Dual SIS

Tył

7 biegów

7 biegów

7 biegów

7 biegów

7 biegów

7 biegów

7 biegów

7 biegów

7 biegów

7 biegów

6 biegów

Przód

3-rzędowy

3-rzędowy

3-rzędowy

3-rzędowy

3-rzędowy

3-rzędowy

3-rzędowy

3-rzędowy

3-rzędowy

3-rzędowy

3-rzędowy

Długość dźwigni

2-palcowa

3-palcowa

-

2,5-palcowa

3-palcowa

2,5-palcowa

3-palcowa

2,5-palcowa

zbliżona do kierownicy

2,5-palcowa

3-palcowa

2,5-palcowa

Optical Gear Display

liniowy (pod kierownicą)

liniowy (pod kierownicą)

-

liniowy (pod kierownicą)

liniowy (pod kierownicą)

cyfrowy

cyfrowy

cyfrowy

cyfrowy

cyfrowy

cyfrowy

Uwaga

Rapidfire SL

Rapidfire Plus/wersja do kierownicy giętej

Rapidfire SL/tylko dźwignia hamulca

Rapidfire SL

Rapidfire Plus/wersja do kierownicy giętej

wersja do kierownicy giętej

EZ-Fire Plus

wersja do kierownicy giętej

Dźwignie przerzutek/hamulca/EZ-Fire Plus

Model

nie ma w ofercie

BL-MC16

SB-M290

SB-M295

SB-CT91

SB-CT95

SB-CT90

Liczba biegów (tył/przód)

-

7/3

7/3

7/3

7/3

6 i 7/3

Długość dźwigni

2,5-palcowa

2,5-palcowa

3-palcowa

2,5-palcowa

3-palcowa

2,5-palcowa

Optical Gear Display

-

liniowy (pod kierownicą)

liniowy (pod kierownicą)

liniowy (pod kierownicą)

liniowy (pod kierownicą)

tarczowy

Uwaga

EZ-Fire

EZ-Fire/wersja do kierownicy giętej

EZ-Fire

EZ-Fire/wersja do kierownicy giętej

Szczęki cantilever

Model

BR-MC32-E

BR-MC16

BR-MC12-E

BR-M290-E

BR-CT91-E

BR-CT90-E

Długość ramienia

M, L

M

M, L

M, L

M

M, L

Typ okładziny klocka

M65T

M70T2

M65T

M55T

standard

standard

M-System/Anti-Vibration M-System

Anti-Vibration M-system

Anti-Vibration M-system

Anti-Vibration M-system

M-system

M-system (opcja)

M-system (opcja)

Konstrukcja Low-Flex

-

+

-

-

-

-

Mechanizm korbowy

Model

FC-MC34/FC-MC34-B

FC-MC16

FC-MC14

FC-M291

FC-CT92

FC-CT91

Zębatki

42-32-22T

42-34-24T

42-34-24T

42-34-24T

42-34-24T

38-32-24T

Średnica rozstawu śrub

94/58 mm

67 mm

67 mm

nitowanie

nitowanie

nitowanie

Długość ramienia

170/175 mm

170/175 mm

170/175 mm

170/175 mm

170 mm

170 mm

Współpraca z IG

+

+

+

-

-

-

HyperDrive-C

w/SGX II

w/SGX II

w/SGX II

w/SGX II

w/SGX II

w/SGX II

Uszczelniony kompaktowy suport korbowodu

Model

BB-UN52/BB-UN52-E

BB-LP26-E

BB-LP26

BB-LP26

BB-CT91

Oznaczenie

MM110

LL113

MM110

LL113

MM110

LL113

MM110

LL113

YL116

ZL121

Długość osi

110,5 mm

113 mm

110,5 mm

113 mm

110,5 mm

113 mm

110,5 mm

113 mm

116 mm

121 mm

Linia łańcucha

47,5 mm

50,0 mm

47,5 mm

50,0 mm

47,5 mm

50,0 mm

47,5 mm

50 mm

47,5 mm

50 mm

Szerokość miski

68/70 mm

68/70/73 mm

68/70 mm

68/70/73 mm

68/70 mm

68/70/73 mm

68/70 mm

68/70/73 mm

68/70 mm

73 mm

Piasta tylna

Model

FH-MC32-S

FH-R050/Silent Clutch

FH-MC12-P

FH-M290

FH-CT90

FH-RM40

Liczba biegów

7

7

7

7

7

7

Szerokość piasty (OLD)

130/135 mm

130/135 mm

130/135 mm

130/135 mm

130/135 mm

130/135 mm

Otwory na szprychy

36/32

36/32

36/32

36/32

36

36

Dźwignia szybkozamykacza

aluminium

aluminium

aluminium

stal

stal

stal

Piasta przednia

Model

HB-MC32-S

HB-MC12-P

HB-M290

HB-CT90

Szerokość piasty (OLD)

100 mm

100 mm

100 mm

100 mm

Otwory na szprychy

36/32

36/32

36

36

Dźwignia szybkozamykacza

aluminium

aluminium

stal

stal

Kaseta zębatek/wolnobieg

Model

CS-IG60

CS-IG50

CS-HG50

CS-HG30-7

CS-HG30-6

Liczba biegów

7

7

7

6

6

IG/HG/UG

IG

IG

HG

HG

HG

Identyfikacja grupy

ag (11-28T), am (11-30T)

ag (11-28T), am (11-30T)

ac (11-28T)

ac (11-28T)

af (11-24T)

Kolor

7

7

srebrny

czarny/srebrny

czarny/srebrny

Łańcuch

Model

CN-IG51

CN-IG31

CN-HG50

CN-UG50

Typ

wąski IG

wąski IG

wąski HG

UG

Wykończenie wewn. ogniwa

polerowanie na barrel

ciemnobrązowy

czarny

czarny

Wykończenie zewn. ogniwa

niklowanie

polerowanie na barrel

czarny

czarny

Sworzeń ogniwa

chromowanie dyfuzyjne

standard

chromowanie

chromowanie

Komplet sterowy

Model

HP-MC30

HP-MC31

Gwint

BC1"x24tpi

BC1-1/8"x26tpi

Wysokość

37,6 mm

37,6 mm

SHIMANO MTB 1998

Shimano XTR

Shimano Deore XT

Shimano Deore LX

Shimano STX-RC

Shimano STX

Shimano Alivio

Przerzutka tylna

Model

RD-M951-GS/SGS

RD-M950-GS/SGS

RD-M739-GS

RD-M739-SGS

RD-M567

RD-MC38

RD-MC34

RD-MC16

IG

+

+

Advanced Light Action

+

+

+

+

+

+

+

+

Liczba przełożeń

8

8

8

8

8

8

7

7

Max./min. zębatka

32T/11T

32T/11T

32T/11T

32T/11T

32T/11T

32T/11T

30T/11T

30T/11T

Rozp. tarcz mech. korb.

22T lub mniej

22T lub mniej

22T lub mniej

20T lub mniej

20T lub mniej

20T lub mniej

20T lub mniej

18T lub mniej

Pojemność

33T (GS) / 38T (SGS)

33T (GS) / 38T (SGS)

33T

39T

39T

39T

39T

37T

Przerzutka przednia [1]

Model

FD-M950/FD-M950-E

FD-M900/FD-M901

FD-M739/FD-M739-E

FD-M738

FD-M567/FD-M567-E

FD-M566

FD-MC36/FD-MC36-E

FD-MC33

FD-MC34/FD-MC34-E

FD-MC32

FD-MC14-B

Advanced Light Action

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Dual SIS

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Ogniwo Top Swing

+ (płytka dyferencyjna)

+

+

+

+

+

Pojemność

22T

26T

22T

22T

20T

20T

20T

22T

20T

22T

18T

Max. zębatka

48T/46T

48T/46T

42T/44T

42T/44T

42T

42T

42T

42T

42T

42T

42T

RapidFire SL / Rapidfire Plus / dźwignia hamulca [2]

Model

ST-M951

SL-M951

SL-SS95

BL-M950

ST-M739

SL-M740

SL-M739

BL-M739

SL-M569

BL-M601

SL-MC41

ST-MC38

BL-MC40

ST-MC34

SL-MC40

SL-MC37

ST-EF30

BL-MC16

Typ

SL

SL

dźwignia Remote

dźwignia hamulca

SL

SL

SL

dźwignia hamulca

Plus

dźwignia hamulca

Plus

Plus

dźwignia hamulca

Plus

Plus

Plus

Plus

dźwignia hamulca

Tył/przód (Dual SIS)

8/3

8/3

8/3

-

8/3

8/3

8/3

-

8/3

-

8/3

8/3

-

7/3

7/3

7/3

7/3

-

Wskaźnik OGD

+

+

-

-

+

+

-

+

-

+

-

+

+

+

-

Servo-Wave Action

+

-

-

+

+

-

-

+

-

+

-

+

-

-

Typ pancerza

SIS-SP40 uszczelniony

-

SIS-SP40 uszczelniony

-

SIS-SP40 uszczelniony

-

SIS-SP40 uszczelniony

-

SIS-SP40

SIS-SP40

-

Szczęki hamulca

Model

BR-M950

BR-M739

BR-M600

BR-MC40

BR-MC32-E

BR-MC16

M-System

V-brake

V-brake

V-Brake

V-brake

antywibracyjny M-System

M-system

Typ klocka

wymienna okładzina V-brake

wymienna okładzina V-brake

okładzina V-brake

okładzina V-brake

M65T (typ turystyczny)

M70T2 (typ turystyczny)

Osłona izolująca oś

+

+

+

Długość ramienia

M lub L

M

Mechanizm korbowy

Model

FC-M951

FC-M951-HG (5-arm)

FC-M951-DH

FC-M739

FC-M739-5 arm

FC-M569

FC-M569-5 arm

FC-MC40

FC-MC34-B

FC-MC16

IG

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Długość osi (47,5 mm)

112,5 mm

112,5 mm

112,5 mm

110,5 mm

110,5 mm

110,5 mm

110,5 mm

110,5 mm

110,5 mm

110,5 mm

Długość osi (50,0 mm)

116 mm

116 mm

116 mm

113 mm

113 mm

113 mm

113 mm

113 mm

113 mm

113 mm

Długość ramion

165, 167,5, 170, 172,5, 175, 177,5, 180 mm

165, 167,5, 170, 172,5, 175, 177,5, 180 mm

170, 175 mm

170, 175 mm

170, 175 mm

170, 175 mm

Układ zębatek

46-34-24T

48/46-36-26T

46/48/50/52/54T

44/42-32-22T

42-32-22T

42-32-22T

42-32-22T

42-34-24T

Suport korbowodu [3]

Model

BB-M950

BB-UN72/BB-UN72-E

BB-UN52/BB-UN52-E

BB-UN52/BB-UN52-E

BB-UN52-E

BB-LP27/BB-LP27-E

Linia łańcucha

47,5 mm

50,0 mm

47,5 mm

50,0 mm

47,5 mm

50,0 mm

47,5 mm

50,0 mm

47,5 mm

50,0 mm

47,5 mm

50,0 mm

Długość korpusu

68, 73

68, 73

68, 70, 73 / 68 (typ E)

68, 70, 73 / 70, 73 (typ E)

68, 70, 73 / 68 (typ E)

68, 70, 73 / 70, 73 (typ E)

68, 70, 73 / 68 (typ E)

68, 70, 73 / 70, 73 (typ E)

68, 70, 73 / 68 (typ E)

68, 70, 73 / 70, 73 (typ E)

68, 70, 73 / 68 (typ E)

68, 70, 73 / 70, 73 (typ E)

Długość osi

112,5 mm

116 mm

110,5 mm

113 mm

110,5 mm

113 mm

110,5 mm

113 mm

110,5 mm

113 mm

110,5 mm

113 mm

Piasta tylna (konstrukcja Parallax)

Model

FH-M950

FH-M737

FH-M565

FH-R080

FH-MC38

FH-MC33

FH-MC32-S

FH-R050

FH-MC12-P

HG-C

HG

+

+

+

+

+

+

+

+

Mechanizm Roller Clutch

+

+

Aluminiowy QR

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Liczba biegów

8

8

8

8

8

7

7

7

7

Liczba otworów

28, 32, 36

32, 36

32, 36

32, 36

32, 36

32, 36

32, 36

32, 36

32, 36

Szerokość kołnierza

135 mm

135 mm

135 mm

135 mm

135 mm

130, 135 mm

130, 135 mm

130, 135 mm

130, 135 mm

Piasta przednia (konstrukcja Parallax)

Model

HB-M950

HB-M738

HB-M737

HB-M564

HB-M563

HB-MC33

HB-MC32-S

HB-MC-12-P

Aluminiowy QR

+

+

+

+

+

+

+

+

Wzmacniona oś

+ (stop aluminium)

+ (stop aluminium)

+ (stal)

Liczba otworów

28, 32, 36

32, 36

32, 36

32, 36

32, 36

32, 36

32, 36

32, 36

Szerokość kołnierza

100 mm

100 mm

100 mm

100 mm

100 mm

100 mm

100 mm

100 mm

Kaseta zębatek

Model

CS-M950

CS-M900-I

CS-M737-I

CS-HG70-I

CS-HG60-8 I

CS-IG60

CS-IG50

Typ zębatki

HG

HG

HG

HG

HG

IG

IG

Kombinacje zębatek

ak, P

Q, P

R, ak

ah, an

ah, an

aj, am

aj, am

Spider Arm

+

+

+

Łańcuch

Model

CN-IG90

CN-IG90

CN-IG70

CN-IG51

CN-IG51

CN-IG51

CN-IG31

Typ

wąski IG

wąski IG

IG

IG

IG

IG

IG

Komplet sterowy

Model

HP-M740

HP-M741

HP-M742

HP-M563

HP-M564

HP-MC30

HP-MC31

HP-MC30

HP-MC31

HP-MC30

HP-MC31

Rozmiar

1"

1-1/8"

1-1/4"

1"

1-1/8"

1"

1-1/8"

1"

1-1/8"

1"

1-1/8"

Łożyska w szczelnej osłonie

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Wysokość

37,6 mm

37,6 mm

39,9 mm

37,6 mm

37,6 mm

37,6 mm

37,6 mm

37,6 mm

37,6 mm

37,6 mm

37,6 mm

Pedał

Model

PD-M747

PD-M747

PD-M636

PD-M535

PD-M323

PD-M323

PD-M323

SPD

+ (dwustronny)

+ (dwustronny)

+ (dwustronny)

+ (dwustronny)

+ (jednostronny)

+ (jednostronny)

+ (jednostronny)

Wspornik siodła

Model

SP-M910

Średnica

26,8/27,0/27,2 mm

Długość

330 mm

Kombinacje zębatek
8-biegowa kaseta (XTR)   [* = zębatka z tytanu]
Q	12	13	14	16	18	21	24	28
ak	11	13	15	17	20	23*	26*	30*
P	12	14	16	18	21	24*	28*	32*
8-biegowa kaseta HG-C (Deore XT/Deore LX/STX-RC)
R	11	12	14	16	18	21	24	28
ak	11	13	15	17	20	23	26	30
ah	11	12	14	16	18	21	24	28
an	11	13	15	17	20	23	26	30
7-biegowa kaseta IG (STX/Alivio)
aj	11	13	15	18	21	24	28
am	11	13	15	18	21	24	30

Uwagi:

[1] Typ przerzutki przedniej "E" wymaga specjalnego mocowania lub obejmy na rurze podsiodłowej.

[2] Skrót "ST" przed numerem komponentu oznacza połączenie dźwigni hamulca i przerzutki, a skrót "SL" - dźwignię przerzutki bez dźwigni hamulca.

[3] Typ mechanizmu suportu "E" jest do użycia w połączeniu z przerzutką przednią z mocowaniem na mechanizm suportu.

BUTY SHIMANO

Model	Przeznaczenie	Masa (para bez zatrzasków)	Współpracujący pedał SPD	Przyszwa	Zapięcia	Wkładka	Warstwa środkowa podeszwy	Warstwa zewnętrzna podeszwy	Kolor	Rozmiary
SH-M300		910 g (rozmiar 44)	PD-M747 PD-M535 PD-M323 PD-A525	formowany elastomer, siatka poliestrowa	klamra, wydłużony przylepiec	profilowana z tworzywa Cambrelle z wypełnieniem EVA	nylon wzmacniany włóknem szklanym	bieżnik do wyścigu	żółty	37-47 co pół rozmiaru, 48
SH-M211		876 g (rozmiar 44)			formowany elastomer, siatka poliestrowa	dwa wydłużone przylepce	profilowana z tworzywa Cambrelle z wypełnieniem EVA	nylon wzmacniany włóknem szklanym	bieżnik do wyścigu	czarny z warstwą odblaskową	37-47 co pół rozmiaru, 48
SH-M210		770 g (rozmiar 44)			plastyk Hytrel, syntetyczna skóra, siatka poliestrowa	dwa wydłużone przylepce	profilowana z tworzywa Cambrelle z wypełnieniem EVA	nylon wzmacniany włóknem szklanym	chropowaty bieżnik z dołączanymi kolcami	czarny z warstwą odblaskową	36, 37-47 co pół rozmiaru, 48
SH-M110		795 g (rozmiar 43)			nylonowa siatka, zamsz powlekany poliuretanem	trzy wydłużone przylepce	profilowana z tworzywa Cambrelle z wypełnieniem EVA	nylon wzmacniany włóknem szklanym	chropowaty bieżnik	czarny/żółty	36, 37-47 co pół rozmiaru, 48
SH-M090		866 g (rozmiar 40)			zamsz, Cordura, nylon	krzyżowy przylepiec Z-strap	profilowana z tworzywa Cambrelle z wypełnieniem EVA	nylon wzmacniany włóknem szklanym	wysokoprofilowany bieżnik do chodzenia	brązowy/zielony	36-48
SH-M055		928 g (rozmiar 43)			zamsz, Cordura, nylon	wydłużone przylepce, sznurowadła	tworzywo Cambrelle z wypełnieniem EVA	nylon wzmacniany włóknem szklanym	niskoprofilowany bieżnik do chodzenia	ciemnobrązowy/ niebieski	36-48
SH-M031		710 g (rozmiar 41)			nylon, Cordura, zamsz, PVC	sznurowadła	tworzywo Cambrelle z wypełnieniem EVA	supertwardy nylon	niskoprofilowany bieżnik do chodzenia	zielony	36-48
SH-D100		986 g (rozmiar 44)			zamsz powlekany poliuretanem, plastyk Hytrel, neopren	trzy wydłużone przylepce	profilowana z tworzywa Cambrelle z wypełnieniem EVA	nylon wzmacniany włóknem szklanym	gładki bieżnik	czerwony	36-48

- wyścigi terenowe

- jazda terenowa

- sport i rekreacja

Element	Zaleta	SH-M 300	SH-M 211	SH-M 210	SH-M 110	SH-M 090	SH-M 055	SH-M 031
1. Miejsce zamocowania zatrzasku SPD	Tradycyjny but po usunięciu klapki zatrzasku staje się butem systemu SPD.	+	+	+	+	+	+	+
2. Nowe szycie przyszwy	Nowe, wygodne szycie zapewnia optymalne dopasowanie stopy	+	+
3. Przyszwa z nylonowej siatki i zamszu powlekanego poliuretanem	Elementy przyszwy o wysokiej wytrzymałości. Nylonowa siatka przepuszcza powietrze. Mocny zamsz nie odkształca się nawet po zamoczeniu.				+
4. Zapięcie na klamrę	Nowa regulowana klamra zapewnia mocne i wygodne zapięcie buta.	+
5. Zapięcie na przylepce	Wydłużone przylepce pozwalają na dokładne dopasowanie stopy do buta. Regulowana długość przylepców.		+	+	+		+
6. Krzyżowy przylepiec Z-strap	System Z-strap pozwala na lepsze dopasowanie się do kształtu stopy. Regulowana długość przylepca.					+
7. Watowany język	Watowany język zwiększa komfort.					+
8. Aluminiowy pierścien przylepca	Aluminiowe pierścienie są lekkie i nie ulegają korozji.	+	+	+	+	+
9. Profilowana wkładka	Zapewnia naturalne dopasowanie się stopy i wygodę.	+	+	+	+	+
10. Kształtowana pięta	Anatomiczna konstrukcja oraz wzmacniany przylepiec poprawiają ułożenie pięty.	+	+	+	+	+	+
11. Odblaski na przylepcach i pięcie	Bezpieczeństwo. Rowerzysta jest widoczny w nocy na drodze.	+	+	+	+	+
12. Nowa płyta podeszwy	Nowa płyta w warstwie środkowej podeszwy zapewnia sztywność podczas pedałowania i zarazem giętkość podczas chodzenia. Specjalne wzmocnienie poprawia kontakt z pedałem. Elastyczna guma zapewnia wygodę chodzenia.	+	+
13. Odblask pięty	Bezpieczeństwo. Rowerzysta jest widoczny w nocy na drodze.						+	+
14. Środkowa warstwa podeszwy z nylonu i włókna szklanego	Sztywność podczas pedałowania i wygoda podczas chodzenia.			+	+	+	+
15. Wzmacniany nosek	Chroni przed urazami.	+	+	+	+
16. Przyczepny bieżnik	Specjalne ukształtowanie bieżnika zapewnia doskonałą przyczepność do każdej powierzchni oraz zapobiega gromadzeniu się zabrudzeń.			+	+
17. Sportowa podeszwa	Niskoprofilowana gumowa podeszwa, wygodna podczas chodzenia.					+	+	+
18. Montaż kolców	Dołączane kolce zwiększają przyczepność na błocie i piachu. (Kolce do butów SH-M211 i SH-M210 są stosowane jedynie opcjonalnie.)	+	+	+

TEST KASKÓW

TEST KASKÓW

Model	Cena (PLN)	Estetyka (0...10)	Wentylacja (0...10)	Mocowanie (0...10)	Masa (g)	Dystrybutor
Rudy Project Bullet Air System	175	9	10	8	230	K&A [phone]
Specialized Headlock	325	8	8	7	348	All-And (022) 62-13-424
Giro Supermoto	375	9	8	9	300	Blue Program Dynamo [phone]
Giro Ricochet	200	6	6	5	303	Blue Program Dynamo [phone]
Bell Image III	236	8	9	9	230	SSC (071) 34-31-539
Bell Triumph	93	6	6	6	255	SSC (071) 34-31-539
Bell Canyon	118	6	4	7	240	SSC (071) 34-31-539
Troxel Diablo	206	8	9	8	244	Velo [phone]
Sprint Pluton	37	4	6	5	220	Sprint (0531) 723-50
Sprint Jowisz	49	4	8	7	240	Sprint (0531) 723-50
Sprint Saturn	42	3	7	7	250	Sprint (0531) 723-50
Sprint Terra	37	4	5	5	265	Sprint (0531) 723-50
Louis Garneau LG12	310	9	10	8	269	Vento [phone] w. 318
Louis Garneau LG6	146	6	5	8	262	Vento [phone] w. 318
Trek Lunar Eclipse	149	6	6	7	307	Ski Team (0531) 723-50
Trek Vapor	89	3	4	5	305	Ski Team (0531) 723-50
Bim Skates	67	8	1	9	380	(022) 64-199-11
Impol Invest Jocker	16	2	1	3	250	Impol-Invest [phone]
Impol Invest Cross	37	4	0	3	240	Impol-Invest [phone]
Impol Invest Tornado	55	2	2	2	250	Impol-Invest [phone]
Impol Invest Speed	58	3	2	2	280	Impol-Invest [phone]
Impol Invest Arrow	46	5	5	3	250	Impol-Invest [phone]
Impol Invest Wind	57	2	5	2	260	Impol-Invest [phone]

TEST AMORTYZATORÓW DH

Model		3G X-File	PPK TO 162	Zzyzx
Budowa		elastomer z tłumieniem powietrznym; wkrótce zestawy tuningowe - sprężyny z tłumikiem olejowym	sprężyny, jeden tłumik olejowy, regulacja tłumienia, regulacja twardości poprzez zwiększenie ciśnienia powietrza	sprężyny z tłumieniem olejowym bez regulacji
Cena		2500 PLN	1800 PLN
Skok		135 (165) mm	regulowany 120-175 mm (+20 mm negatywny)	150 mm
Masa		2650 g	3200 g	3300 g
Uchwyt na koło		ośka 20 mm	ośka 20 mm	klasyczna ośka 9 mm z zatrzaskiem
Wychwytywanie nierówności	małych	+ + +	+ + + +	+ + +
		średnich	+ + + + +	+ + + +	+ + + + +
		dużych	+ + + + +	+ + + + +	+ + + + +
Sztywność		+ + + + + +	+ +	+ + +
Tłumienie		+ + + + +	+ + +	+ + + + +
Odporność na zabrudzenie		+ + + + +	+ + +	+
Dystrybutor		TWR (0-601) 420-854	PPK (0-12) 422-38-94

TEST OPON DH

Model	Nokian Gazzaloddi	Nokian X-Trak F DH	Nokian Fat Hakka DH	Michelin Wildgripper DH	IRC Kujo	IRC Missile	Panaracer Spike F	Panaracer Spike R
Bieżnik
Rozmiar	26x3,0"	26x2,3"	26x2,3"	26x2,2"	26x2,35"	26x2,2"	26x1,95"	26x2,0"
Zalecane ciśnienie	1-2 bar (15-29 psi)	2,5-4,5 bar (35-65 psi)	2,5-4,5 bar (35-65 psi)	2,5-5,6 bar (35-80 psi)		1-2 bar (15-29 psi)	3,8-4,5 bar (55-65 psi)	3,8-4,5 bar (55-65 psi)
Masa	1550 g			995 g			600 g	700 g
Cena	98 DM	54 DM	54 DM		120 PLN	120 PLN	149 PLN (kevlar)	149 PLN (kevlar)
Dystrybutor				Harfa Harryson (0-71) 219-690	TWR (0-601) 420-854	TWR (0-601) 420-854	Velo (0-32) 374-403	Velo (0-32) 374-403
Zastosowanie	przód i tył	przód	przód i tył	przód i tył	przód i tył	przód i tył	przód	tył
Asfalt	+ + +	+ + +	+ + +	+ + +	+ +	+ + +	+	+
Sucho	+ + + +	+ + + + +	+ + + +	+ + + + +	+ + + +	+ + + +	+ +	+ +
Błoto	+ + + +	+ + +	+ + + +	+ +	+ + +	+ +	+ + + + +	+ + + + +
Szuter	+ + +	+ + + +	+ + + + +	+ + + + +	+ + + +	+ + + + +	+ + +	+ + +
Kamienie	+ + + + +	+ + + +	+ + + + +	+ + + + +	+ + + +	+ + + +	+ +	+ +

!

Nazwa	Dystrybutor	Cena (zł)	Masa (g)	Wyso- kość (mm)	Szero- kość (mm)	Wys. bolców górnych (mm)	Wys. bolców bocznych (mm)	Łatwość toczenia (0...10)	Odporn. na uślizg boczny (0...5)	Hamow. uślizgu do przodu (0...5)	Przyspie- szanie (0...5)	Czyszcz. z błota (0...5)	Łatwość zmiany (0...3)
Bontrager Jones 1.9 (F)	Ski Team [phone]	109	590	44	48	3,5	6,3	7	8	3	n.d.	3	2
Bontrager Jones 1.9 (R)	Ski Team [phone]	109	661	48	48	5	5,9	6	8	1	5	2	3
IRC Mudmax	SSC [phone]	119	635	43	43	5	6,5	3	4	2	4	5	2
IRC Mythos XC 2.1 (F)	SSC [phone]	119	640	46	49	3,7	5,9	3	6	3	n.d.	3	3
IRC Mythos XC 2.1 (R)	SSC [phone]	119	620	46	48	3,7	5,6	4	6	3	3	4	3
IRC Piranha Pro 2.0 (F)	SSC [phone]	70	652	43	49	4,4	5,3	2	10	3	n.d.	2	3
IRC Piranha Pro 2.0 (R)	SSC [phone]	70	677	46	45	5	4,8	2	9	2	5	2	3
Maxxis 1.95	Bike Sport [phone]	65	610	41	47	4,2	5,9	3	7	3	3	2	2
Michelin Wildgripper Comp S 1.95	Harfa Harryson [phone]	136	553	43	47	3,6	4,3	5	9	2	4	5	3
Michelin Wildgripper Hot S 2.1	Harfa Harryson [phone]	142	681	47	49	4,4	6,2	2	6	1	4	4	2
Michelin Wildgripper Lite S 1.95	Harfa Harryson [phone]	136	576	41	44	3,6	5	5	8	4	4	5	2
Nokian X-Trak 2.1 (F)	Ando [phone]	46	583	50	52	2,8	6,4	7	9	4	n.d.	3	2
Nokian X-Trak 2.1 (R)	Ando [phone]	46	600	47	51	4,2	5,2	7	8	3	5	3	2
Onza Porc 1.9	Active Sport Prod (0034972) 750030	b.d.	618	60	43	4,5	10,3	5	7	3	5	3	2
Panaracer Dart 2.1	Velo [phone]	121	567	47	48	4,4	7	5	10	2	n.d.	4	3
Panaracer Smoke 2.1	Velo [phone]	121	615	47	47	4,2	6	4	8	2	4	3	3
Panaracer Fire XC Pro 1.8	Velo [phone]	101	600	44	43	3,1	6	6	6	1	3	5	2
Panaracer Fire XC Pro (K) 2.1	Velo [phone]	145	657	44	49	5	6,3	5	9	3	4	4	2
Panaracer Fire XC Pro 2.1	Velo [phone]	101	608	44	49	3,5	6,3	5	9	3	4	4	2
Ritchey Mud-Max 1.9	Harfa Bike Sport [phone]	149	578	43	46	4,1	5,8	8	9	1	4	2	3
Ritchey Z Max 1.9	Harfa Bike Sport [phone]	98	552	44	46	3,8	5	8	6	1	4	2	3
Vee Rubber 2.0	Ital Bike [phone]	17	798	43	46	3,7	4,3	2	6	2	2	2	2
SLICKI
Nazwa	Dystrybutor	Cena (zł)	Masa (g)	Wyso- kość (mm)	Szero- kość (mm)	Wys. bolców górnych (mm)	Wys. bolców bocznych (mm)	Łatwość toczenia (0...10)	Odporn. na uślizg boczny (0...5)	Hamow. uślizgu do przodu (0...5)	Przyspie- szanie (0...5)	Czyszcz. z błota (0...5)	Łatwość zmiany (0...3)
IRC Mythos XC Slick 1.95	SSC [phone]	125	540	46	45	2,2	4,8	10	6	4	4	4	2
IRC Mythos XC Slick 2.1	SSC [phone]	129	650	46	49	2,2	5,7	9	6	4	4	4	2
Maxxis Worm Drive 1.95 (F)+(R)	Bike Sport [phone]	b.d.	630	42	50	0,5	5,1	8	5	4	2	5	3
Onza Butch 1.9	Active Sport Prod (0034972) 750030	b.d.	593	42	52	2,1	5,7	8	9	5	3	5	2
Panaracer Mach SS 1.95	Velo [phone]	101	565	43	48	0,6	6	8	8	5	2	5	2
Panaracer Mach SK 1.95	Velo [phone]	101	580	44	47	3	6,2	7	9	4	3	1	2
Ritchey Speedmax omega 1.9	Harfa Bike Sport [phone]	160	515	39	49	1,5	5	7	7	3	3	5	1
Ritchey Speedmax beta 1.9	Harfa Bike Sport [phone]	160	515	39	49	1,5	4	7	7	3	3	5	1
Vee Rubber Slick 2.0	Ital Bike [phone]	17	870	46	45	1,2	4,8	2	4	3	2	4	1

TEST V-BREAKÓW

Model	Cena (PLN)		Masa		Długość klamki	Hamowanie (0...10)	Modulacja (0...5)	Siła (0...5)	Ergonomia (0...3)	Wykonanie i image (0...3)	Ustawianie (0...2)	Równoległe prowadzenie klocków	Ogólna ocena	Dystrybutor
		klamki (para)	szczęki (1 koło)	klamki (para)											szczęki (1 koło)
Shimano XT	240 zł	173 zł	160 g	230 g	2 palce	8,44	4,83	4,66	2,5	2,5	1,5	+	24,43	Euro Bike Products [phone]
Shimano LX	102 zł	132 zł	200 g	245 g	2 palce	8,37	3,66	3,33	2,5	1,83	1	+	20,69	Euro Bike Products [phone]
Shimano Alivio	45 zł	55 zł	190 g	215 g	3 palce	6,14	2,66	2,16	1,5	1,5	2	-	15,96	Euro Bike Products [phone]
Shimano Acera	86 zł	44 zł	480 g (klamko-manetki)	215 g	2 palce	6,04	3,16	2,5	2,5	1,66	2	-	17,86	Unibike [phone]
SRAM ESP 9.0	142 zł	100 zł	140 g	185 g	2,5 palca	8,37	3,75	4,5	2	1,75	2	-	22,37	Harfa Harryson [phone]
SRAM ESP 7.0	79 zł	50 zł	145 g	195 g	2,5 palca	9,55	4	4,25	2,5	1,5	2	-	23,8	Harfa Harryson [phone]
Tektro Quartz	39 zł	69 zł	190 g	210 g	2,5 palca	5,04	1,66	2,16	2	2,66	2	-	15,52	Unibike [phone]
Avid 2.0	115 zł	95 zł	190 g	190 g	2,5 palca	7,65	5	3,75	2,75	2,25	2	-	23,4	Bikershop [phone]
Diatech VC767	59 zł	110 zł	180 g	200 g	2,5 palca	6,14	4	4	1,5	2	1	+	18,64	Wiejak USA [phone]

Preparat	Cena	Zalety & wady	Fragmenty recenzji
Finish Line Cross Country	12 PLN	Idealny do jazdy w błocie Odporny na wypłukiwanie Dobry na długie trasy Bardzo ładnie pachnie	Olej przeznaczony do stosowania w najgorszych warunkach pogodowych ... Jedyny olej w teście, który po sześciogodzinnej jeździe w bieszczadzkim błocie i pokonaniu ok. 60 km wciąż umożliwiał zmianę biegów, zapobiegał wciąganiu łańcucha pod ramę i utrzymał wystarczający poślizg sworzni łańcucha ... Na długich dystansach łańcuch pozostaje świetnie zaimpregnowany i nie skrzypi. Nie jest to jednak olej uniwersalny. Z uwagi na nieprawdopodobną niezmywalność może sprawić, że czyszczenie łańcucha stanie się koszmarem. Kurz przywiera do tego smaru błyskawicznie. Stosowanie go do jazd przy dobrej pogodzie jest zatem bez sensu ... Przygotowując łańcuch do oliwienia należy bardzo dokładnie oczyścić go z zabrudzeń.
					Ekstremalnie trudny do czyszczenia Wymaga dużo dokładniejszego czyszczenia przed oliwieniem
		Finish Line KryTech		17-19 PLN	Bardzo zaawansowana receptura Doskonały na bardzo krótkie jazdki po piasku Czadowa buteleczka Nie przykleja się do niego kurz i piasek	Potrzeba naprawdę dużych ilości do zapewnienia właściwej pracy ... Podczas jazdy na dłuższych niż 30-40 km dystansach zaczynał kwilić, a napęd i system zmiany biegów stawał się nieprecyzyjny ... Wilgoć i zawarte w niej zanieczyszczenia bardzo szybko zdrapywały warstwę poślizgową. Po "zaimpregnowaniu" trudno naoliwić łańcuch tradycyjnym olejem ... Nawet suche warunki pogodowe nie zapewniają zadowolenia, gdyż łańcuch zbyt krótko pozostaje naoliwiony.
					Niewydajny Nieodporny na wypłukiwanie Napęd pozostaje głośny
		Finish Line Teflon (Dry Lube, Fahrrad)		12 PLN	Przyzwoity olej wart swojej ceny Świetne właściwości poślizgowe Niebywała uniwersalność	Uznawany powszechnie za jeden z najlepszych na świecie ... Receptura wykorzystuje dwie bardzo modne substancje: Teflon i Trilinium ... Naszym zdaniem po prostu doskonały ... Wystarcza na dość długi czas, wycisza napęd i sprawia, że przerzutki działają precyzyjnie. Nie ma kłopotów ze zmyciem go wraz z brudem. Jednocześnie nie wykazuje tak dużej jak zwykłe oliwki tendencji do gromadzenia zanieczyszczeń ... Przekraczanie strumieni nie powoduje natychmiastowego wymycia tego preparatu, choć ustępuje on pod tym względem Cross Country ... Musi być bardzo umiejętnie dozowany, koniecznie należy zebrać cały nadmiar po oliwieniu.
		White Lightning		6 USD	Dobre właściwości smarne Absolutnie minimalna zdolność przyciągania piasku i kurzu Czyści łańcuch z nagromadzonego wcześniej brudu W miarę uniwersalny	... Po "zaimpregnowaniu" okazało się, że zużywa się znacznie mniejsze ilości tej "oliwy", a łańcuch, używany zwłaszcza w suchych warunkach, nie wymaga czyszczenia. Nieco gorzej było, gdy jeździliśmy po błocie - łańcuch dużo mniej się brudził, ale w porównaniu do Cross Country o wiele szybciej się wypłukiwał ... Nie był jednak wyraźnie gorszy od teflonowego Finish Line ... Najlepszy olej na suche, piaszczyste polne drogi ... da się go używać w każdych warunkach.
					Napęd jest dosyć głośny mimo właściwego nasmarowania

Wstępik

kwestia techniczna: w nazwie XTrainer literka X robi za cross, więc trzeba to czytać krostrejner, a nie ikstrejner czy ekstrejner!

Opis

Ów topowy monitorek rodem z Finlandii wygląda jak duży zegarek z potężnym wyświetlaczem LCD (23 x 21 mm). Jeden przycisk z lewej, dwa z prawej i jeszcze jeden z wierzchu, duży, czerwony i jajowaty. Plus mały resecik na szpic długopisu. Śmieszny jest pasek z czarnego elastycznego tworzywa - na długości 8 cm ma ni mniej, ni więcej, tylko 20 dziurek do zapięcia klamerki. Dzięki temu można go wygodnie i bardzo dokładnie dopasować do obwodu nadgarstka.

Pierwsze wrażenie po przeglądnięciu instrukcji i ponaciskaniu paru guziczków: rany boskie, jak się w tym wszystkim połapać?! Samo ogarnięcie rozumem oferowanych funkcji zajęło mi - osobie w sumie obeznanej z techniką i przywyczajonej do rozmaitych nowoczesnych bajerów - pół dnia ślęczenia nad instrukcją. Chociaż po jakimś czasie okazuje się, że funkcje przycisków są rozłożone całkiem logicznie i da się wymyślić, jaka ich kombinacja prowadzi do upragnionego celu, osoby mniej fanatycznie nastawione do hi-techu prawdopodobnie lepiej zrobią kupując dużo prostszy model.
Jeśli będą się upierać, to w zestawie jest ściąga do schowania w portfelu, do której można sięgnąć w razie potrzeby. Zresztą szpanerzy mogą spokojnie używać Polara jako zwykłego zegarka, bo czytelnie pokazuje godziny/minuty/sekundy oraz datę (całą lub tylko dzień miesiąca).

Oryginalna instrukcja to gruba, bogato ilustrowana broszurka w języku angielskim. Dobrze napisana, z praktycznym indeksem i spisem zawartości, wyjaśnia wszystkie wątpliwości i w niczym nie przypomina instrukcji rodem z Dalekiego Wschodu. Upakowanie treścią sprawia jednak, że nie jest to lektura do poduszki dla przeciętnego człowieka. Polska wersja instrukcji to zbindowana, odbita na ksero książeczka, zawierająca tę samą treść, co oryginał - łącznie z ilustracjami (brawo!). Generalnie tłumaczenie wydaje się być OK, aczkolwiek sam korzystam z wersji angielskiej.

Uchwyt do mocowania na kierownicy to konstrukcja całkiem praktyczna i nieskomplikowana - przekładasz pasek przez dziurkę i normalnie go zapinasz. Dzięki temu nie ma strachu, że spadnie, co się zdarza licznikom wsuwanym w saneczki.

Pasek z nadajnikiem, którym opasujemy się przez pierś, jest płaski i wygodny, ponoć dużo mniejszy niż w przypadku wyrobów innych firm. Estetyka i ergonomia bez zastrzeżeń. Do wszystkich Polarów nadajnik jest zresztą z wyglądu taki sam, z tym że do wyższych modeli - w tym do XTrainera - stosuje się nadajniki tzw. kodowane, dzięki którym można jechać z kumplem koło siebie, nie zakłócając sobie wzajemnie sygnałów.

Podług instrukcji żywotność baterii wynosi w nadajniku (czyli pasku na piersiach) 2500 h użytkowania, a w odbiorniku (czyli "zegarku") 1 rok (codziennie 1 h użytkowania). Otóż w nadajniku baterii się nie wymienia - trzeba kupić nowy, za sumę rzędu 200 zł (ouch!), a baterie w odbiorniku (standardowe CR2032) powinno się zmieniać tylko w serwisie, co ma gwarantować hermetyczność. (W kwietniu '99 taka usługa kosztowała razem z baterią 30 zł). Monitorek jest niby wodoszczelny do 20 m, ale pod wodą nie powinno się naciskać żadnych guzików (wolałem nie próbować). (O tym ostatnim zastrzeżeniu bikeBoard też jakoś zapomniał, choć czepiał się go przy okazji omawiania innego modelu.)

Funkcje

No dobra, ale co to cudo potrafi? Bo że jest zegarkiem, to już wiemy...

Dokładnie pokazuje aktualne tętno, tak jak każdy HRM (heart rate monitor, czyli monitor pracy serca). Możesz mu zadać strefę wysiłku - np. od 140 do 170 uderzeń na minutę - i będzie pokazywał, czy się w niej mieścisz. Da się nawet zaprogramować trzy takie strefy, np. jedną do rozgrzewki, drugą do właściwego treningu i trzecią do końcowego relaksu, i przełączać się między nimi. Wygodny jest piszczący sygnał dźwiękowy, który się odzywa, gdy wartość tętna wychodzi z zadanego zakresu (na szczęście da się go też wyłączyć). Stoper oprócz międzyczasów podaje także średnią wartość tętna na danym okrążeniu. Bajerem jest obliczanie tzw. tempa restytucji, czyli mierzenie czasu, po jakim nasze tętno spada do zadanej wartości.

Chcesz się katować treningiem interwałowym i powtarzać np. 30 s sprintu i minutę relaksu? Nie ma sprawy: ustawiasz timery i zegarek będzie ci piszczał na przemian co minutę i pół minuty, wyznaczając początki interwałów.

Teraz uwaga: taki Polar jest pamiętliwy! Na każdym treningu może zapisywać w zadanych odstępach (co 5, 15 lub 60 sekund) aktualną wartość tętna, ewentualne międzyczasy oraz średnie wartości tętna na danym okrążeniu. Na zakończenie liczy także tętno maksymalne i średnie z całego treningu oraz czas trwania wysiłku w zadanych strefach oraz powyżej i poniżej nich. Pamięci mu tak szybko nie braknie, bo przy zapisie co minutę może pomieścić prawie 68 godzin danych (przy innych odstępach proporcjonalnie mniej). Wszystkie zapamiętane informacje można przesłać do peceta, jednak wymaga to zakupu specjalnego interfejsu - za złotych ponad 700 (ouch!) - i chyba także oprogramowania. Na szczęście dane da się też całkiem wygodnie przeglądać na wyświetlaczu...

No tak, byłbym zapomniał: XTrainer to przecież także bezprzewodowy licznik rowerowy ze wszystkimi standardowymi funkcjami; mierzy dystans, prędkość chwilową, średnią i maksymalną, czas jazdy, dystans całkowity oraz sumaryczny czas jazdy. Można jeszcze dokupić przystawkę do liczenia kadencji (obrotów korby). W trybie rowerowym wartość prędkości też jest zapamiętywana co 5/15/60 sekund. Czujnik na widełki dość potężny, ale w końcu parę rzeczy musi się w nim zmieścić.

I jeszcze jedno: do XTrainera można dokupić za kwotę rzędu 200 zł moduł wysokościomierza, który wsadza się między monitor a uchwyt na kierownicę. Na wyświetlaczu pojawia się wtedy aktualna wysokość n.p.m. i pokonane sumaryczne przewyższenie; wysokość jest też periodycznie zapamiętywana. Altimetr działa naturalnie na podstawie rejestracji zmian ciśnienia, więc nie należy liczyć na zbytnią dokładność, szczególnie w płaskim terenie.

Uwagi po krótkim użytkowaniu

• 
  Kupując XTrainera, miałem nadzieję, że będzie robił jednocześnie za licznik rowerowy i HRM, jednak do tej pory mój ukochany, wysłużony Sigma Sport BC 900 wciąż siedzi na kierownicy. Czemu? Po pierwsze, Polar jakoś flegmatycznie, z pewnym opóźnieniem, reaguje np. na zmianę prędkości jazdy. Czy to jakaś cecha bezprzewodowego interfejsu? Po drugie, nie ma autostartu i autostopu - trzeba go uruchamiać i zatrzymywać naciśnięciem guziczka - a jeżdżąc na MTBiku lubię sobie czasem przystanąć i choćby pokontemplować krajobrazy, ale nie chcę, żeby mi się to liczyło do czasu jazdy, obniżało średnią prędkość itd.

• Dźwiękowa sygnalizacja przekraczania zadanego zakresu tętna nie działa, gdy licznik pracuje w trybie rowerowym, pozostaje wizualna - małymi kropeczkami, tudzież migotaniem wyświetlanych wartości. Bez sensu. (Inna sprawa, że piszczek potrafi być wkurzający, choćby gdy zaczyna hałasować na stromym podjeździe!)

• Po zresetowaniu licznika można ustawić na nowo przejechany dystans całkowity. Niestety, nie można zrobić tego samego z sumarycznym czasem jazdy. Zresztą Sigma Sport też tego nie potrafi - czy ktoś zna licznik, mający taką możliwość?

• Przyciski, nawet te boczne, są na tyle duże i wystające, że da się je naciskać w rękawiczkach. Jeden z nich solidnie podświetla ekranik na ładny turkusowy kolor (3 sekundy świecenia). Trójrzędowy wyświetlacz jest całkiem czytelny, choć przy zjeżdżaniu po kamolach z prędkością 50 km/h może być ciężko coś na nim zobaczyć :-).

• Polar nie lubi linii energetycznych, o czym zresztą instrukcja lojalnie uprzedza. W Krakowie kilkaset metrów ścieżki rowerowej nad Wisłą biegnie wzdłuż słupów linii średniego napięcia i tam niestety odbiornik przestaje słyszeć sygnały z nadajnika, wykazując zatrzymanie akcji serca. Na szczęście po oddaleniu się od źródła zakłóceń wszystko samo wraca do normy.

• Można łatwo zbadać wydolność własnego serca: gazem pod górkę, a Polar sam zapamięta maksymalne tętno. (Mój dotychczasowy rekord to 200, czyli o siedem więcej niż by to wynikało ze znanego wzoru: 220 minus wiek.)

• Zapis informacji treningowych jest bardzo wygodną rzeczą. Danych nie trzeba od razu przepisywać do kajecika, ale można z tym poczekać na wolną chwilę. Poza tym można łatwo sprawdzić, którego dnia byliśmy na wycieczce; przedtem zdarzało mi się zapomnieć: kiedy to byłem w Dolinkach, w tamtą sobotę czy może w niedzielę? Naturalnie pełny czad jest z interfejsem do peceta, ale ta kasa... Z drugiej strony, można się zebrać w parę osób i wyjdzie taniej.

• Szkoda, że oprócz prędkości nie jest zapisywany przejechany dystans, co ułatwiałoby pisanie przewodników rowerowych.

TEST PRZERZUTEK

	White Industries	Rohloff Speedhub 500/14	SRAM ESP 9.0 SL	Shimano Deore XT
Masa		1900 g z manetką	przerzutka 195 g manetki 185 g	przerzutka 245 g manetki 248 g
Siła potrzebna do zmiany biegu	(na sucho) (zalana wodą szosa)
Odporność na zabrudzenia
Precyzja zmiany biegów
Kąt potrzebny do zmiany przełożenia na sąsiednie
Współczynnik czadu
Dystrybucja	http://www.whiteind.com	Bike Program (061) 85-18-612	Giant Polska [phone] Harfa Harryson [phone]	Datus [phone], (061) 87-87-335
Cena	240 USD	ok. 1400 DM
Plusy	niesamowity wygląd bardzo lekka zmiana przełożeń w suchych warunkach przednia przerzutka jeszcze nigdy tak dobrze nie pracowała	arcytrwałe urządzenie najmniejszy wpływ zanieczyszczeń na pracę urządzenia w teście idealne dla rowerów typu full - separuje wpływ przebiegu łańcucha od pracy zawieszenia	ergonomia najwyższej klasy niska masa duża odporność na warunki pogodowe	niezawodna super wygląd najbardziej precyzyjna w teście
Minusy	rzadkie błoto i woda potrafią całkowicie unieruchomić przerzutki nietypowe linki system komponentów kompatybilny wyłącznie z White Industries	koszt hałas na miękkich przełożeniach niewygodna manetka	manetka i przerzutka działają tylko w obrębie systemu ESP tylko dla miłośników manetek obrotowych najdelikatniejsza przerzutka w teście	9 rzędów i węższy łańcuch mogą dawać się we znaki, kiedy błoto zaklei kasetę stosunkowo wysoka masa

Wstęp

Do poniższego zestawienia konieczna jest mała legenda, wyjaśniająca skrótowe podpisy w kolumnach tabeli.

• Prędkość: chwilowa, maksymalna, średnia. Liczby oznaczają dokładność wskazań, np. 0,1 znaczy, że prędkość jest podawana z dokładnością do 0,1 km/h.

• Odległość: przebieg dzienny, przebieg całkowity, możliwość ustawiania przebiegu całkowitego po zmianie baterii. Liczby oznaczają dokładność wskazań, np. 1 znaczy, że odległość jest podawana z dokładnością do 1 km.

• Czas jazdy: dzienny, całkowity.

• Kadencja: częstotliwość kręcenia pedałami.

• Stoper: uruchamiany niezależnie od licznika czasu jazdy.

Znak "+" oznacza, że licznik posiada daną funkcję, "-" że nie posiada. Znak "?" lub pusta rubryka oznacza brak danych, a litera "O" - funkcję opcjonalną, np. dostępną po dokupieniu jakiegoś modułu.

Porównanie funkcji

Model (rok)	Cena (zł)	Prędkość (km/h)			Odległość (km)			Czas jazdy		Ka- den- cja	Ze- gar	Sto- per	Bu- dzik	Auto start/ /stop	Bez- prze- wo- dowy	Inne funkcje/Uwagi
				chw.	max.	śr.	dz.	sum.	ust.								dz.	sum.
Cat Eye MSC-3Dx [2000]	1100	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1	?	+	+	+	+	-	+	+	+	monitor serca, podświetlany
Cat Eye Altimeter CC-AT100 [1998]	261	0,01	0,01	0,1	0,1	0,1	-	+	+	-	+	+	-	+	O	altimetr, podświetlanie
Cat Eye Dual [1994]	ok. 40	0,01	-	-	0,01	0,1	+	-	-	-	+	-	-	+	-
Cat Eye Enduro 2 CC-ED200 [1998]	95	0,1	0,1	0,1	0,01	0,1	+	+	+	-	+	-	-	+	-	km/mile, odchylenie od prędkości śr. (+/-), 2 niezależne pomiary odległ., 2 rozmiary opon
Cat Eye Mity 3 CC-MT300 [1998]	85	0,1	0,1	0,1	0,01	0,1	+	+	+	-	+	-	-	+	-	km/mile, odchylenie od prędkości śr. (+/-), 2 niezależne pomiary odległ., 2 rozmiary opon
Cat Ele Enduro CC-ST250 [1997]	$20	1	1	0,1	0,1	0,1	+	+	-	-	+	-	-	+	-
Cat Eye Kosmos CC-ST300 [1996]	50 [1996]	0,1	0,1	0,1	0,01	0,1	-	+	-	-	+	+/-	-	+	-	Wyjęcie baterii nie powoduje utraty danych. Stoper dostępny w jednym trybie
Cat Ele Tomo CC-ST200 [1997]	70 [1997]	+	+	+	+	+	?	+	-	-	+	-	-	+	-
Cat Eye Velo 2 CC-VL200 [1998]	65	0,1	-	0,1	0,01	0,1	+	+	-	-	+	-	-	+	-	oszczędzanie energii, mile/km, odchylenie prędkości od śr.
Echo J7 [1998]	60	+	+	+	+	+	?	+	-	?	+	?	-	+	-
Echowell ARC 9 [1997]	70	+	+	+	+	+	-	+	-	-	+	+	-	+	?	graficzne wyświetlanie prędkości
Echowell 6000A [1998]	~200	0,1	0,1	0,1	0,01	0,01	-	+	-	-	+	-	-	+	-	testy wytrzymałościowe (dystans i/lub czas i/lub utrzymywanie się w widełkach <Vmin, Vmax> zadanych); 5 pamięci wycieczki
Echowell J12 [1999]	94	1	1	0,1	0,01	1	-	+	-	+	+	-	-	+	-	kadencja średnia i maks., wskaźnik zużycia baterii, odchylenie od prędk. śr (strzałki góra/dół)
Equus Impreza C7 [2000]	55	0,1		0,1	0,01	0,1	-	+	-	-	-	-	-	+	-	może wyświetlać przemiennie poszczególne funkcje co 4 s
F 9116 [1994]	60 [1994]	0,1	0,1	0,1	0,01	0,1	-	+	+	-	+	+	-	+	-	dźwiękowe sygnały przekroczenia zadanych wartości, km/mile, timer (odlicza w tył)]
Lian (mniejszy) [1995]	ok. 60	0,1	0,1	0,1	0,01	0,1	-	+	-	-	+	-	+	+	-	3 tryby pokazywania danych (od "amatorskiego" do "profesjonalnego"); alarm przekraczania zadanej prędkości średniej, dystansu, czasu jazdy; km/mile
Profex Sport CC7000 (Sigma BC 700) [1996]	ok. 50	1	0,1	0,01	0,01	1	+	+	-	-	+	-	-	+	-
Model (rok)	Cena (zł)	chw.	max.	śr.	dz.	sum.	ust.	dz.	sum.	Ka- den- cja	Ze- gar	Sto- per	Bu- dzik	Auto start/ /stop	Bez- prze- wo- dowy	Inne funkcje/Uwagi
				Prędkość (km/h)			Odległość (km)										Czas jazdy
				chw.	max.	śr.	dz.	sum.	ust.								dz.	sum.
Sigma Sport BC 1400 [2001?]	140	1	0,1	0,01	0,01	1	+	+	+	O	+	+	-	+	O	osobne kasowanie wskazań, odchylenie od prędkości śr., programowalne 2 średnice kół
Sigma Sport BC 1200 [1997]	120	1	0,1	0,01	0,01	1	+	+	+	O	+	+	-	+	O	osobne kasowanie wskazań, odchylenie od prędkości śr., programowalne 2 średnice kół, 2 dyst. całkowite i ich suma
Sigma Sport BC 1100 [1995]	80 (?)	1	0,1	0,01	0,01	1	+	+	+	O	+	+	-	+	O
Sigma Sport BC 900 [1992?]		1	0,1	0,01	0,01	1	+	+	+	O	+	-	-	+	O	osobne kasowanie wskazań, odchylenie od prędkości śr.
Sigma Sport Targa [1998]	90	1	0,1	0,01	0,01	1	+	+	-	-	+	-	-	+	O	odchylenie od prędkości śr.
Sigma Sport BC 800 [stary]		1	0,1	0,01	0,01	1	-	-	-	+	-	+	-	-	O
Sigma Sport BC 800 "Top Line" [1998]	75	0,01?	0,01	0,01	0,01	1	+	+	-	-	+	+	-	+	O
Sigma Sport BC 700 [1998]	~70	1	0,1	0,01	0,01	1	+	+	-	-	+	-	-	+	O
Sigma Sport BC 600 [1994]		1	0,1	0,01	0,01	1	+	+	-	-	-	-	-	+	O	wybór km/h i mph
Sigma Sport BC 500 [1994]	55	1	-	-	0,01	1	+	+	-	-	+	-	-	-	-
Sigma Sport BC 300 [1994]		1	-	-	0,1	1	+	-	-	-	-	-	-	+	-
Sigma Sport 300 [1997?]	20-30	0,1	-	-	0,1	1	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Speedmaster 7000 [1998-2000]	79	1	0,1	0,01	0,01	1	+	+	-	-	+	-	-	+	O
Spencer 7000 [1998/9]	40?	1	0,1	0,01	0,01	1	+	+	-	-	+	-	-	+	-
Trek Radar [1995]	110 [1998]	0,5	0,1	0,1	0,1	1	?	+	?	-	+	-	?	?	-	termometr (st. C/st. F), 2 średn. kół
Trek Sensor [1997/8]	70	0,1	0,1	+	0,1	1	+	+	-	-	+	-	-	+	-	Pokazuje + lub - w zależności od tego, czy jedziemy powyżej czy poniżej średniej prędkości
VDO Aero 8.0 [1998]	135	+	+	+	0,01	1	+	+	-	-	+	-	-	+	+	2 wielkości koła, porównanie prędk. aktualnej ze śr.
VDO Sprint [1998]	75	+	+	+	+	+	+	+	-	-	+	+	-	+	-
VDO SprintLux	99	0,1	0,1	0,1	0,01	1	+	+	-	-	+	+	-	+	-	2 rozmiary kół, prędk. maks. kasowana oddzielnie, porównanie prędk. maks. do średniej, podświetlany
Vetta C9 [1994]	ok. 65	0,1	0,1	0,1	0,1	1	-	+	-	O	+	-	-	+	-
Model (rok)	Cena (zł)	chw.	max.	śr.	dz.	sum.	ust.	dz.	sum.	Ka- den- cja	Ze- gar	Sto- per	Bu- dzik	Auto start/ /stop	Bez- prze- wo- dowy	Inne funkcje/Uwagi
				Prędkość (km/h)			Odległość (km)										Czas jazdy

ROZMIAR RAMY

Wzrost	Wielkość ramy			Długość górnej rury		Długość główki ramy		Długość i kąt wzniosu mostka		Długość korb
rodzaj	MTB		szosa	MTB	szosa	MTB	szosa	MTB	szosa	MTB	szosa
miara	cm	cale	cm	mm	mm	mm	mm	mm/st.	mm	mm	mm
152-160	37-42	14,5-16	48-51	540-555	510-540	80-90	80-100	90/-5	80	165	165
161-167	40-45	15,5-17,5	50-54	555-565	535-560	90-100	100-120	100/0	90	170	170
168-175	43-48	16,5-19	53-57	565-575	545-575	100-120	120-150	120/5	100	175	172,5
176-182	46-51	18-20	56-60	575-585	565-590	120-140	140-170	130/10	110	175	175
183-190	50-55	19,5-22	59-63	585-600	585-600	130-160	160-180	135/10	120	175	177,5
191-197	54-59	21,5-23,5	>63	600-620	590-620	140-170	>170	do 145/20	130	180	180

Porady praktyczne: jak rozpoznać obręcz z defektem?

Po każdej jeździe sprawdź, czy koło nadal jest dobrze wycentrowane i nie ma nigdzie wybrzuszeń. Najlepiej ustawić szczęki hamulca ściśle przy obręczy i zakręcić kołem.

Felgi należy regularnie czyścić i oglądać dokładnie okolice otworów na szprychy oraz dolną krawędź bocznej ścianki, szukając rys, zniekształceń oraz przebarwień materiału.

Często oceniaj stopień zużycia bocznych ścianek, zwłaszcza po "deszczowych" wycieczkach - dopuszczalną granicą jest 1 mm grubości ścianki. Nigdy nie przekraczaj dopuszczalnego ciśnienia w oponach!!! (Mavic 217 i 517: 5 bar).

Wywiad z szefem Mavica, Michelem Kubacsim

MB: Panie Kubacsi, w niemieckiej telewizji felgi Mavica 217 i 517 zostały napiętnowane jako zagrażające bezpieczeństwu - mogą one nagle pęknąć i doprowadzić do wypadku.

MK: W momencie, kiedy w łożu obręczy powstają pęknięcia, nie dochodzi do zagrożenia - rowerzysta zauważa to w każdym przypadku, zanim wystąpi ryzyko nagłego złamania - obręcz chybocze się silnie na boki i ociera o klocki hamulcowe albo koło nie daje się już wycentrować.

MB: Mountain BIKE już przed dwoma laty donosił o problemach z modelem 217. Dlaczego Mavic nie przedsięwziął żadnych działań w tym kierunku?

MK: Jest oczywiste, że 217 - jako szczególnie lekka obręcz wyścigowa - jest często uważana za model standardowy. W związku z tym odpowiednio wzmocniliśmy jej następczynię, X-517.

MB: W prawie każdym niemieckim sklepie rowerowym można jednak znaleźć obręcze połamane lub nie nadające się do jazdy...

MK: Na naszych stanowiskach testowych obręcze te wytrzymują znacznie większą liczbę uderzeń niż wymagane przez wszystkie normy. Ani zawodowi kolarze wyścigowi, ani nasz wydział reklamacji nie doświadczył jeszcze w praktyce zwiększonej liczby przypadków uszkodzeń, mimo to zleciliśmy jeszcze raz przeprowadzenie niezależnych testów oraz zbadać sytuację reklamacyjną naszego importera (Thaler Sports).

Wywiad z prof. dr. inż. E. von der Osten-Sackenem z Instytutu Części Maszynowych RWTH Aachen

MB: Panie profesorze, na Pańskich stanowiskach testowych obręcze Mavica zawiodły. Co dokładnie się wydarzyło?

EvdO-S: Pięć tylnych kół z obręczami Mavica typu 217 i 517 poddano na stanowisku tocznym testom, jakie spokojnie przechodzą najtańsze koła. W przypadku Mavica we wszystkich przypadkach tworzyły się jednak najpierw pęknięcia w łożu obręczy - niewidoczne z zewnątrz. Kiedy pozostawały one na stanowisku dłużej, dochodziło do pokazanych w telewizji pęknięć jak po uderzeniu. We wszystkich innych testowanych przeze mnie kołach pierwszymi uszkodzeniami były zawsze pęknięcia szprych - żaden problem, mamy ich 32.

MB: Mavic twierdzi, że w każdym przypadku uszkodzenie koła zostanie zauważone, zanim dojdzie do zagrożenia pęknięciem.

EvdO-S: W większości przypadków to prawda, ale jeśli Mavic rzeczywiście sprzedał milion tych obręczy, to daje to 500 tysięcy rowerów, i jeśli uszkodzenia są wywołane wadą materiałową lub konstrukcyjną, to jest tylko kwestią czasu, że ktoś nie zauważy tych oznak lub je zignoruje i zostanie ciężko ranny w wypadku.

---