Obowiązki kapitana w zakresie ochrony środowiska morskiego
Kapt. ma obowiązek przekazywania niezwłocznie do najbliższej stacji brzegowej meldunku o zauważonym na morzu zanieczyszczeniu, lub wypadku powodujący lub mogącym spowodować rozlew oleju lub zanieczyszczenia innego rodzaju. Kapit. statku uczestniczącego w takim wypadku poza złożeniem meldunku winien przekazać sprawozdanie dyrektorowi UM właściwemu dla portu macierzystego statku stosując się do wytycznych protokołu 1 konwencji MARPOL-1973. Art.. 12 ustawy nakłada na kapitana stat. uczestniczącego w wypadku do podjęcioa wszelkich działań k0niecznych do zapobiegania, ograniczeniu i usunięciu zanieczyszczeń śr. morskiego W razie wypadku na statku lub wykrycia uszkodzenia wpływającym poważnie na stan tech statku jego urządzeń lub wyposażenia kpt. Powinien powiadomić o tym polski organ inspekcyjny jeśli wydarzyło się to w porcie stron konw. MARPOL powinien powiadomić właściwe organy tego państwa. Obowiązki w zakresie zapewnienia porządku na statku i przestrzeganiu przepisów Kapit. obowiązuje znajomość przepisów i konwencji i ich przestrzeganiu. Kapit. jest przełożonym pozostałych członków załogi stat. ustawa o pracy na morskich stst hand z 1991 nakłada na kapitana obowiązki - kierowania praca na statku - dokonywania zapisu w dzienniku okrętowym o każdym ważnym wydarzeniu dotycz. załogi statku - odnotowaniu faktu złożenia przez pracownika odwołań, sprzeciwu, lub jakiegokolwiek pisma w sprawie ze stosunku pracy - stosowania kar w ramach dyscypliny pracy - umożliwienia odbycia zebrania wyborczego lub zebrania w sprawie odwołania delegata załogi Kpt. odpowiada za należyte prowadzenie działań i ma obowiązek kontrolować czy są prowadzone dzienniczki dbać aby statek posiadał wszystkie dokumenty kontrolować przestrzegania przez statek przepi celnych skarbowych imigracyjnych sanitarny i porządkowych. Kpt. ma współpracować z organami administracji morskiej i IM kpt. powinien powiadomić właściwy polski urząd konsularny o przybyciu statku do portu zagranicznego chyba że jest to niemożliwe. Kpt. współpracować z władzami polskimi i miejscowymi. W portach obcych kpt w kontaktach z obcymi władzami może korzystać z pomocy polskich urzędów konsularnych. W uzupełnieniu obowiązków kapit. w stosunku do IM o których wyzej była mowa, dodać można że niezależnie od art. 97 KM ustawa z 1961 o IM w art. 21.3 nakłada na armatora i kapitana statku obowiązek niezwłocznego zawiadomienia o każdym wypadku morskim kapitanatu (bosmanatu) pierwszego polskiego portu do którego statek ma wejść po wypadku oraz IM a także zabezpieczenia śladów i dowodów dla wstępnego ustalenia stanu faktycznego dodatkowo kapit. i armator są zobowiązani do udzielenia na żądanie ww wszelkich wyjaśnień. Obowiązki kapit. związane z wyborem przewozu ładunku. Art. 85par. 1 Kodeksu Morskiego kapit. winien kontrolować czynności załadunkowe sztauerskie i wyładunkowe nawet gdy wykonuje je wyspecjalizowana firma zwykle obowiązki te pod nadzorem kap. wykonuje starszy oficer. Ma on do dyspozycji często odp. programy komputerowe chodzi o dobro powierzonego ład. i bez. statku. Kap. powinien dbać o bezp. ład. chronić go przed szkodą i utracie. Art. 85 par. 2 KM nakazuje kpt. podejmowanie działań koniecznych dla zabez. Prawa osób zainteresowanych ład. i zawiadamiać je o szczególnych zdarzeniach dot ładunku. Odpowiedzialność kapit. Kpt ponosi odp. za niedopełnieni swojch obowiązków możre odp. za swoje działania i zaniedbania karnie. Możliwa jest też jego odp. cywilna z tytułu czynów niedozwolonych odp. pracownicza w tym majątkowa wobec armatora. Najczęściej stosowana jest odp. z tyułu kar pienięż wymierzonych za naruszenie różnych nakazów i zakazów administracyjnych możliwe jest też zastosowanie wobec kait. sankcji IM. Ustawowe uprawnienia kpt. Szeroki zakres obowiązków kapi. powoduje że musi on być wyposażony w szereg uprawnień liczba uprawnień jest dużo mniejsza od liczby obowiązków. Art. 82 par. 2 KM prawo wydawania zarządzeń którym musza się podporządkować wszyscy na statku. Zakres przedmiotowy tych zarządzeń jest szeroki Mogą być wydawane w celu zapewnienia bezp. i porządku na statku. Art. 82 par.3 KM daje kapit. w czasie podróży morskiej prawo zatrzymania w osobnym pomieszczeniu osoby której zachowanie na stat. zagraża jego bezp. bezp. załogi lub mienia. Nie powinno byś to prawo przez kapit. nadużywane. Nie chodzi tylko o zatrzymanie sprawców przestępstw lecz o wymuszenie zastosowania się do zarządzeń kpt. Zatrzymanie może potrwać tylko do przybycia do najbliższego portu polskiego lub potu państwa którego obywatelem jest zatrzymany. Konwencja w sprawie przeciw działania bezprawnym czynom przeciwko bezp. żeglugi morskiej SUA 1968 w art. 8 daje kpt. st. wydania władzom każdego państwa strony konw. osoby w stosunku do której ma on uzasadnione podstawy że popełniła przestępstwo wymienione w tej konw. kpt. st. znajdującego się w nieb. Po porozumieniu się ze statkami które odpowiedzą na jego wezwanie o pomoc ma prawo żądać aby wskazany przez niego statek udzielił mu pomocy Uprawnienie do zarekwirowania st. lub stat. które mogą być pomocne w akcji. ratowniczej wynikające z art92 KM jest następstwem art. 90 KM mówiącego o obowiązku niesienia pomocy na morzu. Akcje ratownicze są prowadzone zwykle z udziałem samolotu którego kpt. może się domagać. Art. 88 par 1-4 KM kpt. st. będącego poza portem macierzystym przysługuje prawo zaciągnięci pożyczki w imieniu armatora i dokonywania czynności na kredyt. Zobowiązania te mogą być dokonywane w granicach uzasadnianej potrzeby naprawy statku , uzupełnienia załogi czy kontynuowania podróży. W tym celu kpt. może sprzedać zbędna przynależności statku, lub niepotrzebne części żywności jeśli oczekiwanie na fundusze armatora lub jego polecenie jest niecelowe lub niemożliwe. Jeśli podczas podróży zabrakło środków do jej ukończenia kpt. może ustanowić prawo zastawu na ładunek lub sprzedać jego część. W miarę możliwości powinien zasięgnąć opinii frachtującego i armatora. Kpt. powinien kierować się tym aby szkoda była jak najmniejsza. Art.85 KM rekwizycję żywności. Jeśli na statku będącego w podróży wyczerpały się zapasy żywności kpt. ma prawo zarządzić w celu równomiernego podziału rekwizycję ład. i żywności osób znajdujących się na statku. Równowartość zarekwirowanej w ten sposób żywności winien zrekompensować armator. Art. 183 par 2 określa uprawnienia kapitana w stosunku do osób odbywających podróż na statku bez zgody kapitana. Art. 190 par. 2 KM określa uprawnienia kapitana jako przedstawiciela czarterującego na czas. Kapitan jako przedstawiciel ustawowy armatora i zainteresowanych ładunku. Art. 87 par 1 KM umożliwia kapitanowi realizację szeregu obowiązków związanych z handlową stroną uprawiania żeglugi morskiej. Kapitan jest z mocy prawa przedstawicielem armatora i zainteresowanych ładunkiem. Uprawnienie to stanowi rodzaj ustawowewgo przedstawicielstwa. Kapitan może dokonywać poza portem macierzystym czynności prawnych, może pozywać i być pozywanym w zakresie zwykłych spraw związanych z wykonywaniem żeglugi oraz zwykłym zarządem statkiem i ładunkiem. Pojęcie zwykłego zarządu jest kształtowane przez praktykę. Zależy od rodzaju statku i ładunku oraz uprawianej żeglugi. Z uprawnień przedstawiciela ustawowego w zakresie reprezentacji cywilno-prawnej kapitan może korzystać tylko poza portem macierzystym. Kapitan jest ustawowym przedstawicielem armatora wobec organów administracyjnych i innych służb publicznych. Może składać wobec nich odpowiednie oświadczenia np. deklaracje celne, sanitarne, może uiszczać należne opłaty. Zakres umocowania kapitana może być ograniczony w stosunku między armatorem lub zainteresowanymi ładunkiem a kapitanem. Ograniczenie to jest skuteczne wobec osób trzecich tylko wtedy gdy było im znane. Czynność prawna kapitana wykonana w ramach zwykłego zarządu, wbrew ograniczeniom nałożonym przez armatora lub zainteresowanych ładunkiem jest ważna. Armator lub zainteresowany ładunkiem mogliby się uchylić od jej skutków gdyby wykazali że kontrahenci kapitana wiedzieli o ograniczeniu jego ustawowego umocowania. Kapitan może zawierać poza portem macierzystym wszelkie umowy cywilno-prawne mające na celu zaspokojenie potrzeb statku oraz umowy przewozu pasażerów i ładunku. Kapitan odgrywa zasadnicza rolę przy wykonaniu przewozu morskiego. Jego zaniedbania mogą pociągnąć za sobą odpowiedzialność przewoźnika morskiego. Działania kapitana mogą uchronić przewoźnika od negatywnych skutków prawnych. Kapitan jest obowiązany dokonywać czynności prawnych, które mogą chronić interes armatora. Może on zwoływać rzeczoznawców awaryjnych, inkasować fracht, dawać ładunek na skład, korzystać z miejscowej obsługi prawnej dla zabezpieczenia lub wyegzekwowania należnych armatorowi roszczeń. Ważną grupą czynności prawnych wykonywanych przez kapitana są umowy o ratownictwo, holownicze i pilotowe. W czasie podróży kapitan jest uprawniony i zobowiązany do działania w imieniu osób zainteresowanych ładunkiem w celu uchronienia ich przed stratami toteż powinien on wyraźnie podkreślać że działa w imieniu określonych osób a nie swego armatora. Szczególnie trudna jest sytuacja kapitana gdy interesy armatora i osób zainteresowanych ładunkiem są przeciwstawne. Funkcje publiczne kapitana. Zadania: sądu, notariusza, USC, policja, prokuratura, komisja wyborcza. Poza terytorium RP kapitan jest przedstawicielem władzy państwowej. Kapitan ma szereg obowiązków mających na celu zabezpieczenie statku i załogi w razie zagrożenia wojennego. Art. 86 KM - na wypadek zagrożenia wojennego lub blokady portu przeznaczenia, kapitan zobowiązany jest zawinąć do najbliższego bezpiecznego portu, o ile to możliwe do portu państwa zaprzyjaźnionego. Kapitan musi zabezpieczyć statek, załogę, ładunek przed zawładnięciem przez nieprzyjaciela lub innym niebezpieczeństwem wojennym. Art. 94 KM - zasady postępowania w przypadku popełnienia przestępstwa na statku. Kapitan musi zawiadomić o przestępstwie i uniemożliwić przestępcy uchylenie się od odpowiedzialności karnej. Istotne jest zabezpieczenie dowodu przestępstwa. Kapitan przekazuje sprawę wraz z zawiadomieniem właściwemu organowi w pierwszym porcie polskim, do którego statek zawinął lub napotkanemu okrętowi wojennemu. Kapitan może zawiadomić o przestępstwie polski urząd konsularny.
Kapitan wykonuje funkcje urzędnika stanu cywilnego. Zgodnie z art. 93 par. 1 KM ma on obowiązek zamieścić wzmiankę w dzienniku okrętowym i sporządzić protokół w przypadku urodzenia się lub śmierci w czasie podróży statku. Kapitan zgłasza to urzędnikowi S.C. pierwszego polskiego portu morskiego a za granicą urzędowi konsularnemu. W polskim systemie prawnym kapitan nie może udzielać ślubów. Jeżeli śmierć osoby na statku nastąpiła w sposób gwałtowny, kapitan przy pomocy lekarza okrętowego lub osoby mającej przeszkolenie medyczne powinien protokolarnie dokładnie opisać stan zwłok. W przypadku znalezienia zwłok na morzu należy wydobyć je i starać się ustalić tożsamość zmarłego. Powinno to być odnotowane w dzienniku okrętowym. Ciała osób zmarłych na morzu powinny być zatopione, chyba że statek w ciągu 24 h od zgonu będzie mógł przybyć do portu objętego planem podróży. Kapitan ma obowiązek zabezpieczyć mienie zmarłego. Sporządza protokół przy udziale 2 osób, obejmujący spis rzeczy zmarłego które to przyjmuje się na przechowanie. Zabezpieczone rzeczy należy za pośrednictwem armatora przekazać rodzinie albo złożyć w UM.
Na statku można sporządzić testament zwykły pismem ręcznym (art. 949 KC) lub szczególny (art. 953 KC) - oświadczenie woli złożone przez spadkodawcę przed kapitanem w obecności 2 świadków. Kapitan spisuje wolę spadkodawcy i podaje datę. Odczytuje treść pisma wobec świadków i spadkodawcy i podpisuje go spadkodawca, kapitan, świadkowie. W przypadku braku podpisu spadkodawcy należy podać przyczynę. Można sporządzić testament ustny (art. 952 KC). Testament kapitan przekazuje sądowi rejonowemu a za granicą urzędowi konsularnemu.
Protest morski. Tradycyjna instytucja prawa morskiego, służąca zabezpieczeniu dowodów w różnych sytuacjach związanych z uprawianiem żeglugi. Może mieć znaczenie dla armatora, przewoźnika morskiego, kapitana. Jego złożenie jest jednym z obowiązków kapitana (art. 96 KM). Przyjmuje je IM lub sąd rejonowy w porcie gdzie nie ma IM lub polski urząd konsularny za granicą. Protest zgłasza się zgodnie z prawem miejscowym, o proteście zawiadamia się osoby zainteresowane. Protest zgłasza się w pierwszym porcie zawinięcia po danym zdarzeniu. Powinien być zgłaszany niezwłocznie po przybyciu statku do portu lub po wypadku, który wystąpił w porcie, nie później niż w ciągu 24 h. Właściwy organ przyjmuje protest na posiedzeniu po sprawdzeniu tożsamości osób stających do protestu oraz po zapoznaniu się z przedłożonymi dokumentami. Kapitan musi przedłożyć listę załogi oraz wypis z dziennika okrętowego z opisem wypadku a w razie jego zaginięcia szczegółowy opis wszystkich okoliczności wypadku. Po sporządzeniu protokołu o przyjęciu protestu, organ dany umieszcza odpowiednią wzmiankę w dzienniku okrętowym. Kapitan ma prawo żądać poświadczenia odpisu akt obejmujących treść protestu. Za jego przyjęcie pobierana jest opłata. Art. 96 par. 1 KM wymaga by kapitan złożył protest jeśli statek, osoba na nim przebywająca lub ładunek uległy wypadkowi powodującemu znaczną szkodę lub gdy istnieje prawdopodobieństwo, że taka szkoda nastąpiła.
Armatorem jest ten kto w swoim imieniu uprawia żeglugę st. własnym lub cudzym (art. 75 KM). Istotną cechą jest oderwanie pojęcia armatora od własności statku. Można być armatorem statku własnego lub cudzego. Znaczenie ma natomiast uprawianie żeglugi statkiem. Istotne jest więc władztwo nad statkiem. Może ono wynikać z własności lub z innego tytułu na podstawie którego podmiot nie będący właścicielem statku wchodzi w jego posiadanie. Armatorem statku będzie więc posiadacz samoistny lub zależny statku (użytkownik, zastawnik, najemca, dzierżawca). Również posiadacz w złej wierze będzie uważany za armatora, jeżeli w swoim imieniu uprawia żeglugę. Armatorem jest ten kto uprawia żeglugę statkiem we własnym imieniu. Definicja ta nie obejmuje tego kto podejmuje się zarządzania cudzym statkiem i eksploatacją go a więc uprawia nim żeglugę w cudzym imieniu. Zarządca statku nie staje się jego armatorem, działa za armatora i ma pozycję jego przedstawiciela. Armator uprawia żeglugę statkiem, co w języku potocznym określa się jako eksploatację statku a więc używanie go do określonych celów, niekoniecznie gospodarczych. Armatorem jest więc ten kto używa statek do celów sportowych, rekreacyjnych, naukowo-badawczych, szkolnych, dla wykonywania zadań służby publicznej. Uprawianie żeglugi może być wykonywane pośrednio lub bezpośrednio. Podejmowanie przez armatora działalności przewoźnika będzie bezpośrednim uprawianiem przez niego żeglugi statkiem. Uprawianie żeglugi może polegać też na tym, że armator na podstawie zawartej umowy umożliwia innej osobie eksploatację statku za co otrzymuje określone w umowie świadczenia. W tym wypadku dwie różne osoby uprawiają żeglugę tym samym statkiem i każda z nich robi to we własnym imieniu. Może więc powstać wątpliwość kto jest armatorem. Rozstrzygnięcie tej wątpliwości może mieć istotne znaczenie dla pokazania osoby odpowiedzialnej za szkody spowodowane ruchem statku. Przykładem tego mogą być czartery na czas i czartery bare boat. W pierwszym przypadku czarterujący uzyskuje prawo dysponowania statkiem już obsadzonym załogą. Może wykorzystywać go do celów przez siebie postawionych np. podejmując się zadań przewoźnika. W drugim przypadku czarterujący wchodzi w posiadanie statku i sam zatrudnia załogę. W wyniku wykonania tej umowy posiadanie statku zostaje przeniesione na czarterującego, stającego się posiadaczem zależnym statku, którym we własnym imieniu uprawia on żeglugę. W czarterze na czas czarterujący ma tylko prawo dysponowania statkiem w zakresie określonym umową, ale nie staje się jego posiadaczem gdyż nie on lecz jego kontrahent (armator) jest zwierzchnikiem kapitana statku. Czarterujący na czas korzysta ze statku w prowadzonej przez siebie działalności (eksploatacji statku), w zakresie określonym umową może także wydawać polecenia kapitanowi.
Armator jako podmiot praw i obowiązków związanych z uprawianiem żeglugi. Armator jest uważany za osobę prowadzącą działalność za pomocą statku. Z jego osobą łączone są określone prawa i obowiązki. KM w niektórych przypadkach wprowadza personifikację statku, mówiąc o odpowiedzialności statku za szkody. Prawa i obowiązki statku odnoszą się jednak do osoby, która we własnym imieniu uprawia żeglugę statkiem (armatora). W szczególnych sytuacjach mogą zachodzić od tego wyjątki np. prawo odszkodowania za szkodę statku nie będącego własnością armatora. Obowiązki związane z uprawianiem żeglugi są obowiązkami armatora statku (art. 17-18 KM). Pozycja jaką prawo morskie zapewnia armatorowi wymaga jego oznaczenia obok właściciela statku w rozdziale czasowym stałym i tymczasowym. Pozycja jaką KM zapewnia armatorowi również nie będącemu właścicielem statku jest zgodna z założeniami przyjętymi w polskim systemie prawnym, w szczególności w zakresie regulowania odpowiedzialności cywilnej (art. 435, 436 KC - dotyczące odpowiedzialności osób prowadzących przedsiębiorstwa lub zakłady wprawiane w ruch siłami przyrody).
Organizacje armatorskie ZWIĄZEK ARMTORÓW POLSKICH, ZRZESZENIE RYBAKÓW MORSKICH na szczeblu międzynarodowym szcxzególną rolę odgrywa Bałtycka i Międzynarodowa Rada Morska zrzeszająca armatorów agentów i maklerów morskich. Armatorskie kluby ubez i zw armatorskie Międzynarodowa Izba Żeglugi (IOS) zrzeszającą krajowe stowarzyszenia armatorów Międzynarodowe Stowarzyszenie Niezależnych Właść Zbiornikowców (INTERTANCO) Międzynarodowe Stowarzyszenie Niezależnych Właś St. Przewożących Lad. Suche (INTERCARGO) Szczególną konwencją jest konwencja linowa zrzeszająca armatorów żeglugi liniowej działających na określonych kierunkach geograf. Regionalna organizacja jest Stowarzyszenie armatorów Ameryki Łacińskiej. Odp. cywilna armatora jest to odp. wobec osób trzecich odp. za ruch lub w związku z ruchem odp. armatora z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy, podlega odrębnemu reżimowi odpowiedzialności umownej i jest odpowiedzialnością przewoźnika morskiego pasażera lub rzeczy, holującego czy ratownika a nie odpowiedzialnością armatora. Wynika to z tego, że prawo morskie zapewnia armatorowi pewne uprzywilejowania w zakresie ponoszonej przez niego odpowiedzialności pozaumownej i umownej. Odróżnić należy odpowiedzialność armatora od odpowiedzialności przewoźnika morskiego.