SYSTEM ZARZADZANIA PORTAMI MORSKIMI W POLSCE.
1.Zarzadzaniegruntami i infrastruktura portowa. Klasyfikacja infrastruktury portow i przystani morskich:1,infr, zapewniajaca dostep do portow i przystani morskich-tory wodne prowadzace do portu lub przys, morskich oraz znajdujacych się w granicach portu lub przystani-obiekty, urzadzenia,instalacje zapewniajace funkcjonowanie torow wodnych(sys, zabezp, nawigacyjne, satelitarne, sprawy zwiazane z inform, automatyzacje st do portu). Skarb panstwa finansuje budowe, moderniz, utrzymanie w wysokości okreslonej w ustawie budzetowej(budzet zobligowany, obligatoryjne zrodlo finansowania). 2,infr, portowa:-ogolno dostepne obiekty, urzadz, i instalacje zwiazane z funkcjonowaniem portu znajdujacych się w granicach portu lub przys morskich na granicach, którymi gospodaruje podmiot zarzadzajacy. Podmiot zarzadzajacy finansuje budowe, modern, i utrzymanie, może dofinansowywac budzet panstwa (fakultatywne zrodlo finansowania może ale nie musi).
2,Prognozowanie, programowanie i planowanie rozwoju portu.Prognozowanie dotyczy budowy, strategii rozwoju portu . Port ma ustalony plan przestrzennego zagospodarowania, na nim sa funkcje danego regionu (np. funkcja przemyslowa, transportowa, logistyczna, handlowa). Nad planem czuwa zarzad poru Szczecin-Sw. Musi budowac swoja strategie w oparciu o infrastrukture, która posiada na swoim terenie (na terenie portu) uzytkowanie i korzystaniw z suprstr, ma odbywac się w oparciu o umowe np. dzierzawcy gruntu.
3,Budowa, rozbudowa, utrzymanie i moderniz infrastr portowej. To co zostalo utworzone ma być zachowane w stanie gotowosci technicznej, eksploatacyjnej. Trzeba stworzyc warunki aby przyciagnac inwestorow np. utworzenie dobrego systemu transport.
4,Pozyskiwanie gruntow na potrzeby rozwoju portow: -w granicach portu, -na terenach przyleglych.
5,Swiadczenie uslug zwiazanych z korzystaniem z infrastr portowej:-usl pilotazu, -nie można zdac się na dzialanie jednej spolki ( w przypadku strajku niemozliwosc korzystania z danej uslugi), -przy zarzadzie portu trzeba stworzyc jednostke konkurencyjna w stosunku do danej spolki.
6Stanowienie i pobieranie oplat portowych.Generalne zasady-argumenty przemawiajace za integracją portów w Szcz i Św.1, zwiekszenie szansy sprostania nasilajacej siekonkurencji zew(miedzynarodowej i krajowej) oraz wew(w granicach portu). 2,zachowanie tradycyjnych powiazan rynkowych majacych swoje zrodlo w dotychczasowej integracji organizacyjnej. 3,zwiekszenie zakresu oferowanych uslug portowych dzieki walorom funkcjonalnym i geogr portu w SZcz i Sw jako ukladu morsko-rzecznego. 4,skutecznejsza koordynacja dzialan inwestycyjnych(trafniejszy kierunek inwestowania, optymalizacja nakladow inwestycyj, wykluczenie inwestycji dublujacych swoje funkcje). 5,prowadzenie wspolnej, korzystenj polityki cenowej. 6,unikniecie wyniszczajacej konkurencji miedzy spolkami eksploatacyjn. 7,wykorzystanie atutow integracji technologicznej(odlichtunki, mosty barkowe) zapewniajacych komplementarnosc portow.
Most barkowy organizacja przewozu miedzy portami Szcz iSw. Szczecin-port morsko-rzeczny mamy tu grnice wod morskich. Swin-port morski (oczekuje się rozwoju zeglugi bliskiego zasiegu tendencji miedzynarodowej i Unii Europ). 8,skuteczniejsze koordynowanie dzialan w zakresie zagospodarowania przestrzennego portu oraz pozyskiwania nowych terenow portowych. 9,wyzsza efektywnosc eksploatacji obiektów technicznych. Jeden silny gospodarz ma wieksze szanse gospodarować tym co posiada. 10wieksze możliwości rozwoju f-cji portowych, 11skuteczniejsze przeciwdziałanie protekcjonalizmowi niemieckiemu. Protekcjonalizm polityka osłonowa dla gospodarki narodowej. Niemcy chcą odbudować Niemcy Wsch dlatego dofinansowuja z budżetu państwa transport, porty i inne, 12lepsza ochrona interesu ogólnopaństwowego przed wpływami polityki i gospodarowania grup nacisku. Może ktoś mieć interes by sprzedać pewną część portu komuś za granicą, ale niestety wtedy musi mieć zgode tego silnego gospodarza. Można przez to zapobiec patrzenia tylko w swoje interesy nie w pełni zgodne z interesami całości, 13wyeliminowanie kosztów utrzymania dwów zarządów w Szcz i Św. Min kosztów administracyjnych, koszty utrzymania jednego zarządu byłyby znacznie niższe, 14stworzenie podmiotom gospodarczym warunków pełnej autonomii decyzyjnej w sferze eksploatacyjnej i usługowej oraz wzmocnienie roli jednego gospodarza w sferze decyzji strategicznych do tyczących rozwoju portu w Szcz i Św.
Źródła przychodu podmiotu zarządzającego portem morskim o podst znaczeniu dla gosp narodowej: 1opłaty z tytułu użytkowania, najmu dzierżawy lub innej umowy na mocy której podmiot zarządzający oddaje w odpłatne korzystanie grunty oraz obiekty, urządz i instalacje portowe, 2opłaty portowe, 3przychody z usług świadczonych przez podm zarządzający, 4wpływ z innych tytułów(np. odsetki z lokat długotermin, wyrównania), 5zwolnienia od podatku od nieruchomości(o 60%).
Przychody z działalności podm zarządzającego przeznacza się na: *budowę, rozbudowę, utrzymanie i modernizacje infrastr portowej, *realizację innych zadań wynikających z przedmiotu jego działalności, *pokrycie jego bieżących kosztów utrzymania.
Warunki wdrażania sys zarządzania portami i przystaniami morskimi w Polsce: 1opracowanie statutu spółek zarządzających portami(wykonano). Statut tak jakby umowa spółki w której wszystko jest napisane odnośnie jej działania, wszelki warunki, uzgodnienia, czym się zajmuje itp., 2dokonanie zmian statutowych w zakresie przedmiotu działalności funkcjonujących od 91r zarządów-jenoosobowych S.A. skarbu państwa(wykonano). W 2000 roku w styczniu nastąpiło połączenie (inkorporacja-przejęcie) ZPS-Ś S.A. przez ZMPS-Ś S.A. w grudniu 99r minęło 50-lecie istnienia ZPSZ. Rozpoczął on swą działalność w 51 r a powstał w roku 50. Były wówczas zarząd portu Szczecin i z p Gdańsk Gdynia, 3wskazanie przez Ministerstwo Transp i gosp mors w drodze zarządzania obiektu, urządz i instalacji wchodzących w skład infrastr zapewniającje dostęp do portów i przystani(wykonano), 4wyznaczenie granic obszarów portowych zarządzanych przez podmioty zarządzające portem: -władztwo zarządu ogranicza się do terenu byłego PPZPSZ-Ś -defakto(ma prawo lecz nie ma ziemi), -formalnie ustawa zakłada władztwo w granicach formalnie wyznaczonych docelowo ze wzg na uwłaszczenie przedsięb działających w granicach portu.
Charakterystyka przedsięb(w tym przedsięb gosp morskiej). Rozdział I Sytuacja prawna:1 sposób utworzenia przedsięb ze wskazaniem ustawy prawnej, 2prawo własności składników majątkowych(czy właścicielm jest spółka, czy dane przedsięb). Gdy przedsięb jest prawnym właścicielem to ma pełne prawo do majątku. Może mieć przedsięb prawo wieczystego dzierżawienia np. gdy państwo jest właścicielm), 3ograniczone prawo rzeczowe ustanowione na rzecz przedsięb na majatku osób trzecich. Hipoteka przedsięb obcego jest obciążone na korzyść przedsieb, które np. wygrało proces w sądzie,4jako ograniczone prawo rzeczowe ustanowione na majatku przedsieb na rzecz osob trzecich. Gdy inne przedsieb ma zabezpieczenie na naszym przedsieb np. gdy przegramy w sadzie.5prawo na dobrach niematerialnych o charakterze majatkowych(logo, programy, wynalazki, wzory uzytkowe) one maja swa wartosc.6stan prawny wynikajacy z przepisow prawa. Zakladamy system wynagrodzen. Każdy ma osobna umowe o prace, ale wg zakladanego sys wynagr. Nie jest to tak chetnie udostepniane. Sa przepisy pracy, prawo pracy jest ustalane przez sejm i obowiazuje w calej Polsce i nazywa się kodeksem pracy.7stan prawny wynikajacy z przepisow o ochronie i ksztaltowaniu srodowiska. Kazde przedsieb musie się podporzod przepisom ogolnym w ustawie, także o ochronie srodowiska. Należy zapytac jakie przepisy obowiazuja w stosunku do srodow naturalnego w tym przedsieb.8sytuacja w przedsieb w swietle przepisow o przeciwdzialaniu praktykom monopolistycznym (ustawa antymonopolowa-by zapobic wykorzystywaniu sytuacji monopolistow na rynku, konsumenci mogo protestowac przeciwko wzrostowi cen np. benzyny, które ustalaja polaczone przedsieb panstwowe)9stan roszczen oraz podjete czynnosci windykacyjne i egzekucyjne.
Windykacja (np. wynajecie komornika) czy my jestesmy aktywni w sciaganiu naszych naleznosci? 10posiadane koncesje i zezwolenia.11obowiazki z zakresu obronnosci i bezp panstwa. Chodzi o koncesje. Przedsieb musi mieć koncesje na prowadzenie pewnej dzialalnosci. Kazde przedsieb na wypadek klesk zywialowych , powodzi, ma obowiazek pomagac odpowiednim sluzbom.
Rozdzial 2 -analiza stanu i perspektyw rozwoju przedsieb. 1analiza ekonomiczno-finansowa:-badanie sprawozdan finansowych, raportow z badan oraz opini bieglego rewidenta. -analiza kosztow. -analiza wskaznikowa. -anal majatku(jego wartosci). Robi się sprawozdania (FO1-najpopularniejsze co miesiac) sa tez czestsze np. co dzien, tydzien by się rozeznac w sytuacji w stanie ekonomicznym przedsieb. Nastepnie analizuje i wyciaga wnioski kadra kierownicza . Wskazniki- plynnosc finansowa (przeplyw pieniadza w przedsieb która mamy ujeta w sprawozdaniu), wydajnosc.2analiza marketingowa: -charakterystyka uslug, wyrobow, -analiza rynku krajowego i zagranicznego na którym dziala przedsieb, -pozycja przedsieb na rynku, -charakterystyka przedsieb konkurencyjnych, -charakterystyka powiazan z knotrahentami, -charakterystyka obecnego i przewidywanego popytu, -czynniki zwiekszenia konkurencyjnosci.3ocena wykorzystywanych technologi i porownianie ich z technologiami stosowanych przez konkurentow w kraju i zagranica. 4analiza sys organiz i zarzadz: -analiza statutu przedsieb o strukturze organizacyjnej i zakresu dzialania poszczegolnych komorek, -analiza zatrudnienia, -czynniki wplywajace na efektywnosc sys org i zarzadz, -kierunki swiatowych tendencji w zakresie organizacj i i zarz. 5ustalenie stanu i perspektyw rozwoju:-synteza wynikow analizy prawnej, organiz, ekonomiczno-finans i eksploatacyjnej, -perspektywiczny plan dzialalnosci wraz z prognoza wynikow ekonomicznych, -kierunki restrukturyzacji z szacunkowym okresleniem srodkow na ten cel. Rozdzial 3-ocena realizacji obowiazkow wynikajacych z tytulu wymagan ochrony srod i ochrony dobr kultury.1mapa nieruchomosci i ich charakterystyka. 2opis istniejacych zanieczyszczen gruntow wod i powietrza. 3ocena zobowiazan przedsieb w zakresie ochrony srod. 4wskazanie zagadnien wymagajacych badan. 5istniejace i planowane inwestycje-okres realizacji i koszty. 6szacunkowe skutki finansowe wynikajace z odpowiedzialnosci za naruszenie srod. 7ocena zagrozen dla zdrowia pracownikow oraz wielkosci swiadczen wynikajacych z tych zagrozen. 8ocena ochrony dobr kultury wchodzacych w skalad majatku przedsieb.
WSPOLCZESNE PROBLEMY ZARZADZANIA-MODEL, SYS USLUG LOGISTYCZNYCH W PORCIE. ZACHODNIOPOMORSKIE CENTRUM LOGISTYCZNE-PORT SZCZ (ZCL)
Wnioski: 1stan i perspektywy rozwoju gospodarczego woj. zachod-pom, rozwiniety wielogaleziowy sys transpor funkcjonowania dwoch portow o podstawowym znaczeniu dla gosp narodowej, a także korzystne polozenie geogr woj. sa podst czynnikami warunkujacymi utworzenie i rozwoj ZCL. 2porty morskie krajow unii europ obok funkcji transp , handlowej i przemyslowej, miastotworczej, regionotwor pelnia od wielu lat także funkcje logistyczno-dystrybucyjna. 3dokonana wielokryterialna ocena wariantow lokalizacyjnych pozwala na wybor lokalizacji ZCL na Ostrowie Grabowskim w porcie Szczecin. Negatywne cechy: *centrum logist jest polozone zbyt blisko miasta a nie portu i malo terenu do rozwoju, *za malo drog się zbiega, powinny cztery morska, ladowo-kolowa i kolejowa, wnioskowano ze centrum w Szcz będzie tylko platforma jako jeden przedni ZCL. 4do podst kryterium lokalizacji ZCL -port Szczecin zaliczono kryterium ekologiczne, ciazenia, masy towarowej, dostepnosci transp, techniczno-technolog, informacyjne, ekonom-org, kadrowe oraz kryterium prartnerskich wiezi miedzy podmiotami ukl portowego. 5organizacja i rozwoj ZCL port Sz jest uwarunkowane w glownej mierze zapewnieniem niezbednej przepustowosci i dostep transp do terminalu portowego na Ostrowie Gr. 6utworzenie ZCL port Sz będzie mialo znaczacy wplyw na rozwoj calego woj. zach pom oraz przyczyni się do renesansu portow ujscia Odry. 7w kolejnych etapach rozwoju p SZ przewiduje się lokalizacje dalszych platform centrum, wychodzacych poza granice portu SZ powiazanych z nim funkcjonalnie, organiz i instytucjonalnie. Centrum log t o samodzielna orgnizacja gosp dysponujaca wydzielonym terenem powiazanym z otoczeniem komunikacyjnym (gl siecia drog) infrastr (drogi, parkingi, place, budowle inz i budynki) wyposazeniem, personelem i organizacja swiadczaca usl logistyczne (przewoz, przeladunki, magazynowanie, rozdzial i kompletacja, zaopatrzenie, dystrybucja) w ramach doraznych zlecen lub stalych umow z firmami zew. Wyroznia się CL: *miedzynarodowe o najwyzszym stopniu rozwoju funkcjonalnego, informacyjnego, *regionalne będzie obslugiwac bardziej terytorium danego regionu, *branzowe obsluguja okreslona branze lub nawet pojedyncze przedsieb branzy.
Cele ZCL Szczecin: - przeladunek, -transport wew w relacjach pomiedzy punktami w granicach ZCL port SZ oraz pomiedzy nabrzezami portu Szccz a punktami w granicach ZCL port Szcz, -magazynowanie, -skladowanie, -kontrola ilosciowa i jakosciowa, -sortowanie, -pakowanie i przepakowywanie, -etykietowanie, -umieszczanie ceny na towarze, -lekka produkcja (konfekcja), -serwis gwarancyjny i pogwarancyjny montowanych i wyprodukowanych wyrobow, -dystrybucja towarow, -ekspedycja towarow, -formowanie jednostek ladunkowych, -kompletowanie przesylek, -obsluga informacyjna, -obsluga prawno-finanso, -ubezp transportowe, -uslugi celne i inne uslugi logist.
NAKLADY INWESTYCYJNE WARUNKUJACE POWSTANIE ZCL P.SZ.
To naklady na: 1infrastr dostepu (transportowa). 2techniczna infrastr. 3magazyny i place.4podstawowe obiekty suprastruk.5centrum biurowe.6pozostale naklady, w tym dokumentacja techniczna.
Celem dzialalnosci eksploatacyjnej (wykorzystywania, uzytkowania obiektow infrastr, suprastr) jest realizacja uslug przelad-sklad i innych zwiazanych z kompleksowa obsluga lad i srod transportowych w porcie. Zarzadzanie dzialalnoscia eksploat ma na celu uzyskanie efektywnosci ekonomicznej z procesow eksploat i uslugowych oraz tworzenia konkurencyjnych warunkow funkcjonowania portu.1zarzadzanie dzialalnoscia eksploat w porcie. cel glowny-maksymalizacja ekonomiczna efktywnosci eksploatacyjnej potencjalu uslugowego portu. 2zbieranie, systematyzowani, przechowywanie i udostepnianie informacji o podmiotach, narzedziach i przedmiotach eksploat oraz zleceniach, warunkach realizacji umow, kontrachentach, czynnikach zew i wew. Cel -tworzenie informacyjnych podstaw podejmowania decyzji eksploat. 3planowanie strategiczne i srednioterminowe dzialalnosci eksploat. Cel-tworzenie warunkow realizacji celu glownego. 4planowanie dobowo-zmianowe dzialalnosci eksploat. Cel-minimalizacja czasu obslugi srod transp, min kosztow eksploat. 5planowanie ruchu statkow w porcie. Cel -min czasu obslugi, min kosztow uslug statkowych, zapewnienie bezpieczenstwa. 6planowanie rozdzialu srod transp na nabrzeza postojowe i przeladunkowe. Cel-min czasu obslugi srod trans i ladunkow, min kosztow uslug przelad i pozaprzelad. 7planowanie rozdzialu sily roboczej. Cel-max wydajnosci, min kosztow robocizny. 8organizacja procesu eksploat i uslugowego. Cel-min czasu obslugi srod transp i lad, min kosztow eksploat. 9motywowanie pracownikow. Cel-max wydajnosci pracy, min kosztow robocizny, poprawa jakosci uslugi. 10dobowo-zmianowa sprawozdawczosc z realizacji planu. Cel-okreslenie odchylen od zalozonych planow, stworzenie podstaw informacyjnych regulacji procesow eksploat. 11kontrola realizacji planow strategicznych, srednioterminowych i operatywnych. Cel-okreslenie stopnia realizacji celu glownego, regulacja procesu , osiaganie rownowagi.
Cele strategiczne zarzadzania gospod morska (na podst strategi rozwoju woj. zach-pom) misja rozwoju woj. zachpom. *harmonijny, zrownowazony rozwoj, *poprawa dostep transp i konkurencyjnego regionu, *osiagniecie poziomu zycia mieszkancow zgodnego z poziomem UE. Misja rozwoju woj. wyznacza cele poszczegolnych sektorow gospodarki. Cele sektoru „gospodarka morska” to: *stworzenie sprzyjajacych warunkow do zrowenowazonego rozwoju (cel nadrzedny), *opracowanie dlugookresowej polityki morskiej, *modernizacja i rozwoj sys transp regionu, *zwiekszenie konkurencyjnosci, *poprawa atrakcyjnosci i infrastr polskich portow, *restrukturyzacja rybolostwa i przetworstwa morskiego, *ochrona srodowiska i brzegu morskiego, *rozwoj szkolnictwa morskiego. To cele strategiczne.
Pojecia podstawowe MRP II. Pojecie „Uniwersalnego rownania produkcji”w krajach anglosaskich sa to 4 pyt:1co i kiedy należy wyprodukowac (jakie wyroby gotowe i w jakim terminie) aby zaspokoic rozpoznany popyt? 2czym trzeba dysponowac (zdolnosciami produkcyjnymi, polfabrykatami, surowcami itd.) i w jakim czasie, żeby wykonac te produkcje? 3co z tego przedsieb posiada obecnie (jakimi zdolnosciami produkcji netto dysponuje w kolejnych okresach planistycznych, jaki ma zapas produkcji w toku, polfabrykatow i surowcow, który może uzyc do wykonania tej produkcji)? 4co należy jeszcze kupic (jakie surowce i jakie uslugi kooperacyjne)żeby wykonac te produkcje?
MRP II-ang.Manufacturing Resource Planning (planowanie zasobow produkcyjnych). Jest opracowane przez amerykanskie stowarzyszenie sterowania produkcja i zapasami(american production and inventory control society-APICS)metoda rozwiazania nadaznego (w rozumieniu teorii sterowania) z zastosowaniem wspomagania komputerowego Uniwersalnego Rownania Produkcji.JIT-just in time(na czas)pojecie to oznacza realizacje dostaw lub produkcji tylko wtedy, gdy istnieje na te dostawe lub produkcje poput. JIT jest wiec metoda sterowania, zaopatrywaniem i produkcja zapewniajaca zaspokajanie popytu na to, co jest przedmiotem dostaw lub produkcji dokladnie w tym czasie kiedy wystepuje popyt. Metoda JIT sklada się z rodzaju filozofii zarzadzania produkcja, która koncentruje się na min zasobow, niezbednych do uzyskania wartosci dodanej wytworzonych produktow i prowadzenia dzialalnosci produkcyjnej, w sposób eliminujacy wszelkiego rodzaju straty, czyli wszystko co nie zwieksza wartosci dodatniej produktu. *przemieszczenie produkcji z jednego stanowiska roboczego na inne, *magazynowanie jej i sortowanie, *angazowanie kapitalu w nadmierne zapasy robot w toku i zapasy surowcow, *magazynowanie wyr gotowych. Pod pojeciem zasobow rozumiana jest: -robocizna, -materialy, -wyposaz produkcyjne, -powierzchia, -czas.
W sys MRP II rozroznia się nastepujace formy zlecen: 1zlecenia planowane-tworzone przez system MRP II, nie bedace zleceniami zatwierdzonymi lub otwartymi do realizacji.Zlecenia planowe nie sa numerowane a system sam może je zmieniac i modyfikowac. 2zlecenia zamrozone lub zatwierdzone-zlecenia przygotowane recznie lub skladajace się na zatwierdzony przez uzytkownika sys glowny, harmonogram produkcji, czyli harmonogram splywu produkcji finalnej. Zlecenia te sa numerowane w sposób umozliwiajacy ich identyfikacje, a system MRP II nie może sam (bez akceptacji czlowieka) wprowadzic do nich zmian. 3zlecenia otwarte-zatwierdzone do realizacji w wyniku zaakceptowania zlecenia planowanego lub zwolnienia od realizacji zlecenia „zamrozonego”. Na ich podstawi utworzony zostaje harmonogram warsztatowy realizacji zlecenia.
Zlecenia APICS dotyczace podejscia do procesu wspomagania zarzadzania w przedsieb produkcyjnym, kluczowa role odgrywaja sluzby logistyczne przedsieb. Jako logistyke okresla się szeroko rozumiana sluzbe zaopatrzenia i koordynacji, realizacji przedsiewziec. W mysl zlecen APICS należy dokonac podzialu procesu planowania pomiedzy sluzby: 1finansowo-ksiegowe(kroczacy biznesplan i budzet). 2sprzedazy(profikty ilosciowych planow sprzedazy weryfikowane nastepnie przez sluzby logistyczne). 3logistyczne(ilosciowe plany produkcji i sprzedazy oraz paln spedycji, MPS/MRP i CRP-plan zgrubny zapotrzebowania na zdolnosci produkcyjne. 4szefostwa produkcji (harmonogramy warsztatowe i CRP-plan szczegółowy zapotrzebowania na zdolnosci produkcyjne). 5zaopatrzenia(harmonogramy zaopatrzenia).6marketingowe. 7glownego mechanika i elektryka(plany utrzymania przedsieb w ruchu, modernizacji i remontow).
MRP planowanie potrzeb materialowych. Zbior procedur wykorzyst informacji o strukturze wyrobu dane o stanach zapasow i glowny harmonogram produkcji do wyliczania zapotrzebowan na elementy-komponenty, w tym również na mater kupowane. MRP informuje o koniecznosci wprowadzenia korekt do zlecen otwartych, gdy np. nie ma zdolnosci pomiedzy przewidywanym a wymaganym terminem ich realizacji. MRP pierwotnie był traktowany jedynie jako lepszy sposób wystawiania zamowien. Obecnie uwazany jest on za podstawowa technike harmonogramowania tj metode okreslania i utrzymania waznych terminow wykonania zamowien. MPS stworzenie harmonogramu z wplywu produkcji finalnej. CRP planowanie zapotrzebowan na zdolnosci produkcyjne. Jest to proces ustalania jakie zasoby, kiedy i w jakiej kolejnosci sa potrzebne do wykonania okreslonych zadan produkcyjnych. Otwarte i planowane zlecenia produkcyjne w sys petli sterowania produkcja sa wprowadzane do modelu CRP, który tlumaczy je na roboczogodziny lub maszynogodziny dla poszczegolnych stanowisk, na wskazane okresy.
Demand Managment (zarzadzanie popytem) . W sys MRP II wyrozniamy dwa rodzaje popytu na elementy: popyt pierwotny (niezalezny)-popyt na elementy koncowe czyli produkty finalne wytworzoen przez przedsiebiorstwo. Popyt wtorny(zalezny)-popyt na elementy komponenty bezposrednio lub posrednio wchodzace w sklad produkcji finalnych.
Kierowanie konfliktami i tworczoscia organizacji.konflikt-spor dwoch lub wiecej czlonkow lub grup wynikajacy z koniecznosci dzielenia się ograniczonymi zasobami lub prawami lub zajmowania odmiennych pozycji oraz reprezentowania innych wartosci, spostrzezen, pogladow.
Wspolpraca-dwie lub wiecej stron pracuje razem dla osiagniecia wspolnego celu. Przeciwienstwem wspolpracy nie jest konflikt lecz brak wspolpracy (bo maja wspolny cel). Tam gdzie sa ludzie tam sa konflikty. Znaczna czesc konfliktow ma charakter dysfunkcjonalny (niszczacy). Dazy się do rownowagi miedzy czlonkami materialnymi i niematerialnymi, pomiedzy ludzmi.
Rodzaje konfliktow: 1wew konflikt -u danej osoby. Pracownik nie wie czego się od niego oczekujealbo oczekuje się od niego wiecej niż potrafi lub niż mu placa. 2konflikt miedzy osobami tej samej organizacji np. miedzy kierownikiem a podwladnym. 3konflikt midzy grupami tej samej organizacji np.pracownicy liniowi a doradcy. 4konflikt miedzy jednostka a grupa , Nie ustepuje się tylko, gdy to dotyczy godnosci osobistej. Nie można przeciez za wszelka cene unikać konfliktow. 5konflikt miedzy organizacjami uwazanymi za nieodlaczny i pozadany w sferze gospodarczj (konkurencja). Konkurencja to czynnik powodujacy rozwoj rynku.
Źródła konfliktow w organizacjach: 1dzielenie zasobow. 2roznica w celach, priorytetach. 3wspolzaleznosc pracy. 4roznice wartosci lub pogladow. 5inne zrodla.
Metody rozwiazywania konfliktow: 1dominacja i tlumaczenie-glownie mowienie np. kierownika, gdy jest on autorytetem i dobrze rozumie swoich podwladnych, najczesciej ma na celu rozsadne wytlumienie agresji. Konflikt utrzymujacy stale obniza efektywnosc pracy.2kompromis, arbitraz, przekupienie, czasowe rozwiazanie konfliktu. 3integrujace rozwiazanie problemu(uzgodnienie, konfrontacja, stosowanie celow nadrzednych).
Metody stymulowania konfliktow. Często postepuje się wg zasady: dziel i rzadz. W przedsieb istnieja grupy interesu: kadra kierownicza, grupy zawodowe(oni tworza metody kierowania konfliktow). Trzeba wprowadzic konia trojanskiego do grupy by rozladowac konflikt lub sklocac grupe, a wszystko po to by wygrac. 1wprowadzenie ludzi z zew. 2postepowanie wbrew regulom np. pozbawienie dostepu do informacji. 3zmiana struktury organizacyjnej. 4wybor nieodpowiednich kierownikow. Aby wplywac na konflikt należy poznac jego przyczyne.
Pracownicy i zwiazki zawodowe: *zwiazki sa prokonsumpcyjne, kierownictwo jest proinwestycyjne (tu sa klopoty),*bezpieczenstwo pracy-odziez robocza, woda mineralna, doplaty do telefonu, talony (sa to inne formy niż pieniezna, podwyzki placy).
Sposoby podchodzenia kierownictwa i zwiazkow zawodowych do negocjacji: 1strajk. 2zbrojny rozejm tzn znowu może wybuchnac konflikt, 3przetarg z pozycji sily ,4dostosowanie ,5wspolpraca,6zmowa (tak jakby przekupstwo).
Konsekwencje konfliktu: 1narastajaca zawartosc szeregu-zrzeszanie się, 2wysuwanie się przywodcow np. lech walesa, 3wypaczenie pogladow, 4narastanie negatywnych stereotypow. 5wybor silnych przedstawicieli do pertraktacji, 6pojawienie się slepych plamek-brak rozsadku, brak tolerancji , szowinizm.
Ustawa o komercjalizacji i prywatyzacji przedsieb panstwowych jest podstawa prawna prywatyzacji. W 91 r zarzad portu Sz-S przeksztalcil się w jednoosobowa spolke akcyjna Skarbu Panstwa. Powstaly spolki corki i spowodowalo to tworzenie się struktur holdingowych w polskich portach. Mamy sytuacje ze uzytkownikiem infrastr jest zarzad a uslugi wykonuja spolki, nazywa się to demopolizacja. Zostala oddzielona sfera eksploatacyjna od sfery zarzadzania. Zespoly prywatyzacyjne w portach sa mieszanka praktykow i naukowcow, dlatego prywatyzacja idzie sprawnie. Udzial osob z zew podwyzsza poziom programow prywatyzacyjnych.
Wnioski dotyczace praktyki prywatyzacji przedsieb panstwowych: 1ustawy prywatyzacyjne, ze względu na znaczenie zawartych w nich przepisow naleza do ustaw tworzacych podstawy ustroju spoleczno-gospod polski. Stanowily wystarczajaca podstawę prawną efektywnej prywatyzacji przedsięb państwowych. Główną przyczyna nie osiagania w pelni zlozonych celow ekonomicznych i spolecznych z prywatyzacji przedsieb panstwowych jest brak skutecznego systemu zarzadzania procesami prywatyzacyjnymi , obiektywnego kryterium optymalizacji decyzji prywatyzacyjnych na wszelkich szczeblach decyzyjnych oraz brak instytucjonalnej i osobistej odpowiedzialnosci za wybor sciezki prywatyzacyjnej, przebieg i skutki prywatyzacji. 2decyzje prywatyzacyjne podejmowane sa zbyt pozno, na ogol w sytuacji kryzysu ekonomicznego przedsieb panstw. Realizacja procedur prywatyzacyjnych, glownie z przyczyn niedowladu organizacyjnego i braku koordynacji dzialan, nikiedy trwa kilka lat. 3zatwierdzane przez organ zalozycielski programy naprawcze zadko sa przygotowywane przez zespoly ekspertow i kompleksowo realizowane przez zarzad przedsieb. Stan oczekiwania na prywatyzacje powoduje zaniechanie przez kierownictwo przedsieb myslenia strategicznego i koncentracji na doraznych, grupowych lub indywidualnych korzysciach z prywatyzacji wbrew dlugofalowemu interesowi przedsieb i zatrudnionych w nim pracownikom , także często wbrew etyce zawodowej i prawu. 4w okresie oczekiwania na prywatyzacje często dochdzi do pozbywania się przez przedsieb panstwowe najbardziej wartosciowych obiektow i zorganizowanych czesci mienia stanowiacych integralna czesc przedsieb jako organizacji gospodarczej. 5opoznienia w podejmowaniu decyzji i realizacji procedur prywatyzacyjnych przez organ zalozycielski i ministerstwo skarbu w konsekwencji powoduja obnizenie wartosci rynkowej przedsieb, dezaktualizacje dokumentacji prywatyzacyjnej, zwiekszenie kosztow i minimalizowanie efektow z prywatyzacji przedsieb panstwowych. 6brakuje profesjonalnie opracowanych, dlugofalowych programow restrukturyzacji i prywatyzacji duzych przedsieb panstwowych, programow wolnych od koniunktualnych wplywow politycznych. 7prywatyzowane przedsieb staja się osrodkami generowania bezrobocia. Bezposrednio nikt nie ponosi odpowiedzialnosci za ten stan oraz sytuacje zawodowa i materialna zwalnianych pracownikow. 8nie jest stosowana racjonalna i uzasadniona wzgdledami polskiej racji stanu, polityka wykorzystania srodkow z prywatyzacji na inwestycje, modernizacje , rozwoj oraz zwiekszenie konkurencyjnosci polskich przedsieb a także na ksztalcenie i doskonalenie kadr w tym kadr menedzerskich. Środki pochodzace z prywatyzacji od 9 lat wykorzystywane sa na cele o charakterze konsumpcyjnym, jako zrodla zasilania budzetu centralnego. 9po ustawowym przekazaniu ministrowi skarbu przez ministerstwo transportu i gospodarki morskiej uprawnien reprezntowania skarbu panstwa w jednoosobowych spolkach akcyjnych skarbu panstwa, powstalych w wyniku komercjalizacji panstwowych przedsieb panstwowych, a nastepnie w zarzadach morskich portow o podstawowym znaczeniu dla gosp morskiej „rozmyla się” zarówno gestia decyzyjna, jak i odpowiedzialnosc za losy portow morskich i innych przedsieb w gospod morskiej. Analogiczna sytuacja wystapila w portach lotniczych, ministerstwo skarbu wczesniej ministerstwo przeksztalcen wlasnosciowych z przyczyn natury obiektywnej nie jest przygotowane do podejmowania decyzji merytorycznych ze sfery strategii rozwoju gosp morskiej. Koncentruje się wylacznie na decyznach formalnych. 10najwazniejsze dokumenty dotyczace strategii rozwoju transportu, gosp morskiej i podwyzszenia konkurencyjnosci przedsieb gospod morskiej zostalo opracowane przez specjalistow MTiGM, którego odpowiedzialnosc, ze względu na ustawowe rozwiazania, zostalo oslabione. Wiadomo bowiem, ze po skomercjalizowaniu wszystkie przedsiebiorstwa przechodza w gestie ministerstwa skarbu, które nie jest przygotowane do rozwiazywania problemow specyficznych dla danej branzy. W MTiGM od wielu lat pracuja branzysci tansportowi, zarówno teoretycy jak i praktycy. Niewykorzystanie potencjalu kadr i odpowiedzialnosci instytucjonalnej stanowi jeden z hamulcow wdrazania polityki transportowej i morskej panstwa, jak i strategii prywatyzacji przedsieb gosp morskiej.
Ustawa o portach i przystaniach morskich z 20 grudnia 96r. W mysl ustawy powstaly zarzady portu Sz Sw S.A., Gdansk, Gdynia. Mamy trzy zarzady i 4 pory. Struktura kapitalowa zarzadow portow morskich: -51% akcji(min Skarb Panstwa), -34% min gminy,w zarzadzie portu Sz-S S.A.-51% skarb panstwa, 24,5% gmina Szczecin, 24,5% gmina Swinoujscie. Proces tworzenia ustawy trwal pnad 4 lata. Od 91-97 r przed obowiazywaniem ustawy o portach i przyst morsk trwal proces komercjalizacji i prywatyzacji panstwowych zarzadow portow. ZMPSZ-S (i inne zarzady) sa organizacjami non profit (310 art. Kodeksu Handlowego) tzn ze zyski nie sa dzielone miedzy akcjonariuszami, lecz przeznaczone na rozwoj infrastr portowej. Celem ustawy jest oddzielenie sfery administracyjnej i zarzadczej od sfery eksploatacyjnej i uslugowej.
Restrukturyzacja i prywatyzacja PP Zarzadu Portu Sz-Ś. Do generalnych zasad zawartych w ustawie o portach i przystaniach morskich należy: 1odzielenie sfery zarzadzania i administrowania od sfery eksploatacyjnej i uslugowej. 2przyznanie podmiotom zarzadzajacym portami autonomii decyzyjnej i odpowiedniej rangi w zakresie ich dzialalnosci statutowej. 3nadanie zarzadom portow morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (MPH Gdansk, Gdynia, SZ-Sw)status jednostek uzytecznosci publicznej posiadajacych osobowosc prawna(status non profit). 4aktywne wlaczenie przedstawicieli wladz panstwowych i samorzadowych w proces zarzadzania portami. 5okreslenie zasad finansowania ogolnodostepnej infrastr hydrotechnicznej i ladowej oraz wewnatrzportowej.
System zarządzania zasobami ludzkimi: Założenie systemu zarządzania kadrami:1uznanie pracowników za najbardziej wartościowy zasób w organizacji, 2integracja celów organizacji z celami indywidualnymi pracowników, 3traktowanie ludzi jako społeczny kapitał, który można rozwijać. W ludzi należy inwestować, ponieważ kapitał ludzki daje największe efekty finansowe, długotrwałe. Trzeba inwestować w jego kształcenie poprzez szkolenie doskonalenie i rozwijanie jego umiejętności. Aby pracownicy byli zjednani z przedsiębiorstwem to ich cele muszą być podobne z celami całego przedsięb (np. zysk poprzez zarobki). Gdy cele nie idą w tym samym kierunku zanika współpraca. Nie należy patrzeć na ludzi jak na element stateczny. Każdy człowiek rozwija się pod wpływem wymagan kierownictwa (teoria Y). Kierownictwo musi dbać o personel.
Dynamiczne zarządzanie kadrami sięga do koncepcji partnerskich, system hierarchi potrzeb, bagaż intelektualny, motywacyjny. Kierownik powinien:*dać możliwość wykorzystania kwalifikacji (dać wolną rękę). Człowiek nie może się cofać, on się kształci i powinien dalej się rozwijać, *musi doradzić we wszystkich sprawach i życzliwie krytykowac, *stosować nagrody, rzadziej kary, *preferuje się tu model memedżera animatora-tworzy wizje rozwoju, daje pomysły, kreuje, nie jest wyłącznie kontrolerem, stymuluje działanie grupy poprzez obserwacje jej poczynań. W tym systemie oprócz planu głównego zarządzania przedsięb istnieje również plan awaryjny w razie spadku działalności grupy ludzi. Kierowanie bezstresowo nawet gdy sprawa nabiera niekorzystnego obrotu. Kierownicy i grupa sa jednością, a kierownik zaraża entuzjazmem ludzi.
Cechy menedżera-animatora: -przedsiębiorczość, kreatywność, umiejętność słuchania podwładnych i natychmiastowe usuwanie barier komunikacyjnych, stawia ambiten zadania ambitynym pracownikom. Wg Stonera: 1musi dawać dobry przykład, 2uzasadniać cele i kierunki działania, 3informować ludzi o wszystkim,4prosić o radę,5okazywać poparcie,6zwracać uwagę na umiejętności, a nie na przepisy,7krytykować konstruktywnie,8okazywac ludziom zaufanie. Elementy sys zarządzania zasobami ludzkimi:*planowanie zasobów ludzkich, *rekrutacja zas ludz, *selekcja, *ocena , *szkolenie, *rozwój, *system wynagrodzeń, *struktura organizacyjna. Trzeba wiedzieć jakie są nasze potrzeby stąd zapotrzebowanie na kadry. Dzieje się to w krótkim i długim horyzoncie czasowym. Następnie tworzymy właściwy sys rekrutacji (ogłoszenie w gazecie, poprzez firmy doradcze, poprzez wew selekcję-rodzina). Gdy zbierzemy ekipe to tworzymy obiektywny sys ocen, nie zaś po znajomości. Mówimy jakie są wymagania co do kandydata. Po przyjęciu go szkolimy by mógł się ukierunkować w tym co będzie robił. W momencie zatrudnienia ustalamy co ma robić i za jaką stawkę czyli przedstawiamy zakres obowiązków i wynagrodzenie.
Problemy z jakimi borykają się przedsięb: syndrom przypadkowego pracownika, niejasny sys wynagrodzenia, niska dyscyplina pracy, brak wrażliwości na koszty, nieodpowiedni ludzie na nieodpowiednich miejscach. Podsumowanie :- cele organizacji mogą być osiągane dzięki najbardziej wartościowym zasobom czyli sile roboczej, -poprawa warunków pracy organizacji oraz osób wymaga zaangażowania się zatrudnionych na rzecz sukcesu organizacji, -spójna polityka personalna jest warunkiem koniecznym w osiąganiu celów gospodarczych przez organizację, -klimat organizacji powinien sprzyjać aktywności i przedsiębiorczości indywidualnej.
Struktura holdingowa. Polega na tym ze zarząd holdingu-spółka matka jest w środku spółek córek i są ze sobą związani „portwelem”. Spółka matka ma udziały (akcje) w spółkach córkach. Spółki córki jednak mają osobowość prawną i własny rozrachunek.
Zalety struktury holdningowej:-zapewnia jasny i logiczny podział odpowiedzialności między holdingiem i firmami go tworzącymi, -lokuje odpowiedzialnośc za strategię biznesową na szczeblu firm(odciąża się zarząd holdingu), -uwalnia kierownictwo centrali od działalności strategicznej koncentrując je na zarządzaniu portwelowym, -daje całkowita autonomię firmom tworzącym holding.
Potencjalne wady s. H.:-brak współpracy między firmami tworzącymi holding, -bral wspólnej strategi działalności i efektu synergii, -uzależnienie kierownictwa holdingu od działalności kierownictw firm córek, -brak informacji na szczeblu centralnym o rzeczywistej sytuacji w przedsie, -nadmierna koncentracja na krótkookresowych korzyściach finanasowych. Efekt synergii-zorganizowanie pomiędzy poszczególnymi spółkami (jest bardzo ważne by się kontaktować).
Elektroniczna wymiana danych (EDI)- electronic data interchange. Jest ona jedna z technologi informacyjnych należących do tzw electronic commerce (EC) określone jako „gospodarka elektroniczna”. EC polega na integracji w szeroko rozumianym biznesie różnych technologii informacyjnych, które mieszczą się w 3 nastepujących przypadkach: 1-wymiana danych:*elektroniczna wymiana danych EDI, *poczta elektroniczna-e-mail, 2-dostęp do danych:*wspólne bazy danych, *elektroniczne biuletyny, *katalogi elektroniczne, 3-akwizycja danych- automatyczna identyfikacja: *kody kreskowe, *techniki OCR (optical chandler recodnition- optyczne rozpoznawanie tekstu), *satelitarna identyfikacja i monitorowanie pojazdów, *karty magnetyczne i elektroniczne- smart cards, *techniki OMR(optical marking recognition)np. toto lotek, *RF/ID (radio frequency identification), *techniki biometryczne, *DIP (document immaging processing). Nowo powstała koncepcja gospodarki elektronicznej określa kierunek przyszłego rozwoju technologi informacyjnej w międzynarodowym handlu i transporcie. Z powodu zbyt dużych kosztów wymiany tradycyjnych dokumentów papierowych konieczne stało się poszukiwanie nowych technologii przekazywania informacji. Wg oceny towarzystwa Ediship w jednej międzynarodowej transakcji handlowej bierze udział nawet do 27 stron które produkują 40 oryginalnych dokumentów i 360 kopii, co stanowi 7-10% oceny ostatecznej produktu. Blisko 1/3 dokumentów papierowych związana jest z transportem. Szacuje się ze koszt tradycyjnych dokumentów pap w światowym handlu i transporcie stanowi roczną stratę ok. 350 mld $. Początkową koncepcją EDI jest takie zorganizowanie wszystkich elementów produkcji transportu i rozliczeń aby wyeliminować dokumenty pap i max ograniczyć udział człowieka w przeprowadzanych operacjach. Dotyczy to szczególnie takich działań których metodologia została już opracowana i jest ona za każdym razem taka sama.
Korzyści wynikające z wdrożenia EDI: 1-wyeliminowanie błędów ludzkich, 2-skrócenie czasu przekazywania informacji, 3-zmniejszenie kosztów ponoszonych z powodu stosowania tradycyjnej wymiany informacji i dokumentów, 4-możliwość wprowadzenia technologii-just in time.
Ocenia się ,ze wprowadzenie EDI podniosło efektywność produkcji nawet o przeszło 40%. Ponad 70% funkcjonujących w Am.Płn przedsięb stosuje EDI. W Europie Zach stopień jego wdrożenia jest ok45% lecz systematycznie wzrasta.
Stosowanie sys EDI wymaga: *standaryzacji przekazywanych informacji i kodów, *powszechnej dostępności do siecji teletransmisji danych spinających różne sys komputerowe, *dostatecznej liczby partnerów handlowych wykorzystujących EDI do wzajemnej wymiany dokumentów elektronicznych, *zapewnienie bezp przekazywanych danych, *wprowadzenia odpowiednich regulacji prawnych uwierzytelniających dokumenty elektroniczne, które zastępują tradycyjne dok papierowe.