ROZDZIAŁ 5

PRZEPISY WYKONYWANIA LOTÓW

Strona celowo pozostawiona pusta

5. PRZEPISY WYKONYWANIA LOTÓW

1. WARUNKI METEOROLOGICZNE DLA WYKONYWANIA LOTÓW VFR (VMC)

1. Z wyjątkiem lotów specjalnych VFR, loty VFR powinny być wykonywane tak, aby statek powietrzny leciał przy widzialności i w odległości od chmur, równych lub większych niż określonych w poniższej tabeli.

Tabela (5.1.1.1) - Minima widzialności i odległości od chmur dla lotów z widocznością

Klasa przestrzeni powietrznej	A***B C D E	F G
			Powyżej 900 m (3000 ft) AMSL lub powyżej 300 m (1000 ft) nad terenem — w zależności co jest wyższe	Na i poniżej 900 m (3000 ft) AMSL lub 300 m (1000 ft) nad terenem — w zależności co jest wyższe
Odległość od chmur	Pozioma — 1500 m Pionowa — 300 m (1000 ft)		Z dala od chmur i z widocznością powierzchni ziemi
Widzialność w locie	8 km na i powyżej 3050 m (10 000 ft) AMSL* 5 km poniżej 3050 m (10 000 ft) AMSL*		5 km**

* Gdy względna wysokości przejściowa jest mniejsza niż 3050 m (10 000 ft) AMSL, to

zamiast tych wartości należy używać FL 100.

** Można wykonywać loty:

1. przy zmniejszeniu widzialności w locie do 1500 m:

1. z prędkościami, przy których będzie wystarczająco zapewniona możliwość zauważenia we właściwym czasie innego ruchu lub jakichkolwiek przeszkód, aby uniknąć kolizji, lub

2. w warunkach w których prawdopodobieństwo spotkania innego ruchu w zasadzie będzie małe, np. w obszarach o małej intensywności ruchu oraz w czasie wykonywania prac agrolotniczych na małych wysokościach,

2. na śmigłowcach przy widzialności w locie mniejszej niż 1500 m, jeżeli wykonują manewry z prędkością, przy której będzie wystarczająco zapewniona możliwość zauważenia we właściwym czasie innego ruchu lub jakichkolwiek przeszkód, aby uniknąć kolizji.

*** Minima VMC w przestrzeni powietrznej klasy A są wskazówką dla pilotów, lecz nie oznacza to, że loty VFR w przestrzeni klasy A są dozwolone.

1. Z wyjątkiem gdy organ kontroli ruchu lotniczego udzieli na to zezwolenie, w lotach VFR nie należy startować ani lądować na lotniskach znajdujących się w strefie kontrolowanej lotniska albo wchodzić do strefy ruchu lotniskowego lub włączać się do ruchu lotniskowego:

1. gdy pułap chmur jest niższy niż 450 m (1500 ft); lub

2. gdy widzialność przy ziemi jest mniejsza niż 5 km.

1. Warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością na lotniskach niekontrolowanych są zgodne z tabelą 5.1.1.1, jednak nie gorsze niż minima określone dla każdego lotniska lub lądowiska opublikowanego w AIP Polska.

1. PRZESTRZEŃ POWIETRZNA

1. PODZIAŁ PRZESTRZENI POWIETRZNEJ W FIR WARSZAWA:

Przestrzeń powietrzna FIR Warszawa jest podzielona na:

1. przestrzeń kontrolowaną obejmującą:

• całą przestrzeń powietrzną FIR Warszawa od FL 095 do 460;

• drogi lotnicze, TMA, CTR poniżej FL 095;

2. przestrzeń niekontrolowaną obejmującą całą przestrzeń poniżej FL 095

z wyłączeniem przestrzeni kontrolowanej (CTR, AWY, TMA).

1. KLASYFIKACJA PRZESTRZENI POWIETRZNEJ W FIR WARSZAWA

Przestrzeń powietrzna FIR Warszawa została sklasyfikowana zgodnie z klasyfikacją przestrzeni powietrznej ICAO od powierzchni terenu/wody do FL 460 i wprowadzono

1. klasę C - w przestrzeni kontrolowanej;

2. klasę G - w przestrzeni niekontrolowanej

Przestrzeń powietrzna powyżej FL 460 jest niesklasyfikowana

1. PRZEPISY WYKONYWANIA LOTÓW Z WIDOCZNOŚCIĄ

1. PRZEPISY OGÓLNE

1. Przepisy i procedury wykonywania lotów z widocznością (VFR) w FIR Warszawa są zgodne z PL-2 i PL-11.

2. Loty VFR mogą być wykonywane:

1. między wschodem, a zachodem słońca;

2. między zachodem, a wschodem słońca jedynie z zachowaniem przepisów dotyczących lotów VFR w nocy (patrz punkt 5.8);

3. do poziomu lotu FL 195 włącznie;

4. powyżej poziomu lotu FL 195 tylko w wyznaczonych TSA, EA lub ich odpowiednikach;

5. z prędkością poddźwiękową.

1. Strefy i rejony lotnisk kontrolowanych opublikowane w AIP Polska oraz elastyczne elementy przestrzeni powietrznej (TSA, TFR, MRT) należy w lotach VFR omijać.

1. LOTY VFR W PRZESTRZENI KONTROLOWANEJ

1. Loty VFR w przestrzeni kontrolowanej należy wykonywać zgodnie z przepisami wynikającymi z klasy C zawartymi w PL-11. Wymagane jest:

1. złożenie planu lotu ICAO;

2. utrzymywanie dwustronnej łączności radiowej z właściwym organem ATS;

3. w obszarze kontrolowanym FIR Warszawa oraz w CTR Warszawa/Okęcie, CTR Gdańsk/Rębiechowo i CTR Kraków/Balice wyposażenie statku powietrznego w transponder pracujący w modzie A i C, chyba, że właściwy organ ATC zezwoli inaczej.

1. LOTY VFR W PRZESTRZENI NIEKONTROLOWANEJ

1. Loty VFR w przestrzeni niekontrolowanej należy wykonywać zgodnie z przepisami

wynikającymi z klasy G przestrzeni.

2. Wymagane jest zapoznanie się załogi z informacjami o wprowadzonych ograniczeniach w przestrzeni powietrznej FIR Warszawa (NOTAM, AUP, UUP) oraz rzeczywistym wykorzystaniu stref publikowanych w AUP, które należy uwzględnić przy planowaniu i podczas wykonywania lotu. Powyższe informacje można uzyskać:

1. przed startem: w AMC Polska (tel. [phone] do 35, AFS: EPWWZAMC) w odniesieniu do stref w całym FIR Warszawa;

2. po starcie: tylko w odpowiednim ośrodku FIS/SNRL w odniesieniu do stref znajdujących się w rejonie odpowiedzialności danego ośrodka.

1. Służba informacji powietrznej jest zapewniona tylko na żądanie.

2. Służba alarmowa jest zapewniona tylko w stosunku do tych lotów, na które został złożony plan lotu (FPL).

3. Jeżeli lot odbywa się do/z lotniska, na którym nie ma służby ATS, zapewnienie służby alarmowej oprócz złożenia FPL wymaga dodatkowo od pilota powiadomienia właściwego FIS/SNRL o starcie/lądowaniu. Informacja o starcie powinna zawierać informacje o planowanym lądowaniu.

4. Jeżeli pilot nie przekaże informacji o lądowaniu, plan lotu nie zostanie zamknięty, a służba alarmowa w stosunku do takiego lotu będzie zapewniona nadal. W takim wypadku kosztami akcji poszukiwawczo-ratowniczej obciążony zostanie pilot.

1. LOTY VFR W STREFIE IDENTYFIKACJI OBRONY POWIETRZNEJ (ADIZ)

1. Strefa identyfikacji obrony powietrznej jest to przestrzeń wzdłuż granicy państwowej o szerokości 15 km sięgającą w głąb kraju.

2. Dowódca statku powietrznego zamierzający wykonać lot krajowy w tej przestrzeni

zobowiązany jest do złożenia planu lotu zgodnie z przepisami PL-2 i dodatkowo, bezpośrednio przed startem, poinformowania właściwego terytorialnie ośrodka FIC/SNRL lub Centrum Operacji Powietrznych (tel: [phone]).

W złożonym planie lotu w punkcie 18 (uwagi) należy umieścić wskaźnik RMK/ADIZ.

2. LOTY SPECJALNE VFR

1. Lot specjalny VFR - to lot wykonywany w strefie kontrolowanej lotniska w warunkach meteorologicznych gorszych niż VMC.

2. Jeżeli sytuacja w ruchu lotniczym na to pozwala, może być wyrażona zgoda na

wykonywanie lotów specjalnych VFR na podstawie zezwolenia właściwego organu kontroli lotniska.

3. Lot specjalny VFR może być wykonywany w warunkach atmosferycznych nie gorszych niż:

1. w dzień:

1. widzialność w locie nie mniejsza niż 1,5 km dla śmigłowców i 2 km dla innych statków powietrznych;

2. wysokość podstawy najniższych chmur, pokrywających więcej niż połowę nieba (pułap chmur), nie jest mniejsza niż 100 m dla śmigłowców i 150 m dla innych statków powietrznych;

3. lot będzie wykonywany z dala od chmur i z widocznością terenu.

1. w nocy:

1. widzialność w locie nie mniejsza niż 3 km dla śmigłowców i 5 km dla samolotów;

2. wysokość podstawy najniższych chmur, pokrywających więcej niż połowę nieba (pułap chmur), nie jest mniejsza niż 300 m dla śmigłowców i 500 m dla samolotów;

3. lot będzie wykonywany z dala od chmur i z widocznością terenu.

1. LOTY NOCNE VFR

1. Loty nocne VFR mogą być wykonywane między zachodem a wschodem słońca z zachowaniem poniższych przepisów:

1. z dala od chmur i z widocznością terenu lub świateł w terenie;

2. przy rzeczywistych prędkościach powietrznych nie większych niż 300 km/h;

3. nie wyżej niż 3050 m (10 000 ft) AMSL, gdy bezwzględna wysokość przejściowa jest mniejsza niż ta wartość, a gdy jest ona większa to zamiast tych wartości przyjmuje się FL 100;

4. z wyjątkiem startów i lądowań nie niżej niż:

1. 300 m nad przeszkodami — na samolotach;

2. 200 m nad przeszkodami — na śmigłowcach;

5. w warunkach meteorologicznych ujętych w tabeli 5.1.1.1, lecz bez zmniejszenia minimum widzialności ujętych w tej tabeli pod lit. a) i b).

1. LOTY MIĘDZYNARODOWE VFR

1. W lotach międzynarodowych mają zastosowanie przepisy dla lotów VFR,

a dodatkowo:

1. wymagane jest złożenie planu lotu;

2. starty i lądowania statków powietrznych mogą być wykonywane tylko na lotniskach dostępnych w lotach międzynarodowych VFR (wykaz dostępny w AIP i Biuletynie VFR);

3. przy składaniu planu lotu należy tak skalkulować lot, aby rzeczywisty czas przekroczenia granicy FIR Warszawa (EET) nie różnił się od zaplanowanego o więcej niż 10 minut;

4. szczegółowe informacje o dostępności lotnisk dla lotów międzynarodowych w FIR Warszawa są zawarte w NOTAM, Suplementach do AIP Polska oraz w AIP Polska.

1. Cywilnym statkom powietrznym wykonującym międzynarodowy lot VFR nie zezwala się na lądowanie na lotniskach innych niż „dostępnych w lotach międzynarodowych” oprócz przypadku zaistnienia awarii, uniemożliwiającej bezpieczne i zgodne z przepisami kontynuowanie lotu lub w przypadku otrzymania specjalnego zezwolenia na lądowanie.

2. Inne lotniska mogą być udostępnione statkom powietrznym wykonującym loty międzynarodowe tylko w przypadkach, gdy:

1. lądowanie wykonywane jest na polecenie organu służby ruchu lotniczego;

2. zaistnieje konieczność przymusowego lądownia;

3. po uzyskaniu zezwolenia władzy lotniczej.

1. Na niektórych lotniskach krajowych kontrola celna i paszportowa jest dostępna na żądanie, ale tylko w przypadku uzgodnienia tego bezpośrednio z zarządzającym lotniskiem. Uzgodnienie takie musi być dokonane przed planowanym przylotem, z wyprzedzeniem określonym w AIP Polska, rozdział AD2, w opisie danego lotniska.

2. W razie wypadku lub lądowania statku powietrznego, wykonującego lot międzynarodowy, na terytorium Polski w miejscu, w którym brak organów wyznaczonych do załatwiania formalności celnych i paszportowych, dowódca statku powietrznego obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić o tym najbliższy organ policji lub inny terenowy organ administracji państwowej. Podjęcie dalszego lotu bez zezwolenia właściwych organów celnych i organów ochrony granicy jest zabronione.

3. Do czasu przybycia organów celnych lub organów ochrony granicy, dowódca statku powietrznego zobowiązany jest do zastosowania niezbędnych środków w celu zapewnienia dokonania wymaganych formalności.

4. Przy zaistnieniu powyżej opisanej sytuacji dowódca statku powietrznego jest również obowiązany do jak najszybszego poinformowania organu służb ruchu lotniczego.

1. WYSOKOŚCI LOTÓW VFR

1. Wysokość lotu, na której ma się odbyć lot lub jego część należy wyrażać jako:

• poziomy lotu - podczas lotu na najniższym dostępnym poziomie lotu lub powyżej tego poziomu albo odpowiednio powyżej wysokości bezwzględnej przejściowej;

• wysokości bezwzględne - podczas lotu poniżej najniższego dostępnego poziomu lotu albo odpowiednio na lub poniżej wysokości bezwzględnej przejściowej;

• wysokość nad terenem - w określonej części przestrzeni powietrznej (podczas lotów patrolowych, zabiegów agrolotniczych i weterynaryjnych, koszących w specjalnie wydzielonych strefach).

1. W przestrzeni kontrolowanej wysokości lotów przydzielane są przez właściwy organ ATC w formie zezwolenia kontroli.

2. W lotach powyżej wysokości względnej 900 m obowiązują wysokości lotu zależne od magnetycznego kąta drogi:

Na i poniżej wysokości przejściowej 2000 m (6500 ft) AMSL

Kąt drogi zawarty między 000° - 179°	Kąt drogi zawarty między 180° - 359°
wysokość lotu (m/ft AMSL)	wysokość lotu (m/ft AMSL)
1050/3500	-
-	1350/4500
1700/5500	-
-	2000/6500*

(*) 6500 ft AMSL jest wysokością przejściową w przestrzeni niekontrolowanej.

Zgodnie z PL-2 należy unikać przelotu na wysokości przejściowej.

Powyżej wysokości przejściowej:

Kąt drogi zawarty między 000° - 179°	Kąt drogi zawarty między 180° - 359°
poziom lotu (FL)	poziom lotu (FL)
FL 075	-
-	FL 085
FL 095*	-

(*) FL 095 stanowi dolną granicę przestrzeni kontrolowanej. Zajmowanie tego

poziomu jest możliwe wyłącznie na podstawie zezwolenia właściwego organu ATC.

3. ZABRANIA SIĘ WYKONYWANIA LOTÓW VFR:

1. na wysokości względnej mniejszej niż 150 m (500 ft) w dzień, 300 m (1000 ft) w nocy - nad lądem/wodą;

2. nad gęstą zabudową miast lub osiedli lub nad zgromadzeniem osób na otwartym powietrzu na wysokości względnej mniejszej niż 300 m
   (1000 ft) nad najwyższą przeszkodą znajdującą się w promieniu 600 m od statku powietrznego;

3. nad obszarem zwartej zabudowy miasta stołecznego Warszawy, na wysokości mniejszej niż FL 070;

4. nad obszarami miast o liczbie mieszkańców od 25000 do 50000 na wysokościach poniżej 500 m nad poziomem terenu dla śmigłowców i samolotów tłokowych oraz 1000 m nad poziomem terenu dla samolotów wyposażonych w inne silniki;

5. nad obszarami miast o liczbie mieszkańców od 50000 do 100000 na wysokościach poniżej 1000 m nad poziomem terenu;

6. nad obszarami miast o liczbie mieszkańców powyżej 100000 na wysokościach poniżej 1500 m nad poziomem terenu.

Powyżej wymienione zakazy i ograniczenia nie dotyczą lotów:

1. wykonywanych zgodnie z procedurami dolotowymi, podejściami do lądowania i procedurami odlotowymi na lotniskach i lądowiskach, położonych wewnątrz lub w pobliżu tych rejonów;

2. w celu udzielenia pomocy w przypadkach zagrożenia życia lub zdrowia ludzi lub zwierząt, w tym w szczególności w czasie wystąpienia klęsk żywiołowych, katastrof i sytuacji awaryjnych;

3. związanych z wykonywaniem niezbędnych usług lotniczych, w szczególności patrolowania linii energetycznych, gazociągów, obszarów leśnych oraz lotów agrotechnicznych;

4. wykonywanych w celu zapewnienia porządku publicznego;

5. wykonywanych w celu poszukiwania i ratownictwa lotniczego;

6. wykonywanych w celu ochrony granicy państwowej;

7. na przechwycenie statków powietrznych;

8. wykonywanych w innych uzasadnionych przypadkach za zezwoleniem właściwego organu służby ruchu lotniczego;

1. W strefach zakazanych (P), niebezpiecznych (D) i o ograniczonym ruchu lotniczym (R) obowiązuje zakaz wykonywania lotów. Loty w strefach P i R mogą być wykonywane tylko w wyjątkowych sytuacjach na podstawie zezwolenia organu zarządzania ruchem lotniczym udzielonego zgodnie z wytycznymi określonymi przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Lot w strefie D jest możliwy, gdy dana strefa jest nieaktywna (informacja w AUP) i na podstawie zezwolenia właściwego organu ATC.

2. PRZEJŚCIE Z LOTU VFR DO LOTU IFR

Statek powietrzny zamierzający przejść z lotu VFR do IFR powinien:

1. jeżeli plan lotu został złożony, podać koniecznie zmiany, jakie mają być wprowadzone do jego bieżącego planu lotu: lub

2. złożyć z powietrza plan lotu (AFIL) właściwemu organowi służby ruchu lotniczego.

1. PROCEDURY NASTAWIANIA WYSOKOŚCIOMIERZY

1. Procedury nastawiania wysokościomierza stosowane w FIR Warszawa są zgodne z zawartymi w dokumencie ICAO Doc 8168 - OPS/611 tom 1, z wyjątkiem różnic podanych w 5.11.2

2. W przestrzeni niekontrolowanej, w lotach na i poniżej wysokości bezwzględnej 2000 m (6500 ft) AMSL obowiązuje nastawienie wysokościomierza na QNH.

3. Wartości ciśnienia podawane są w hektopaskalach (hPa), a na żądanie załogi statku powietrznego w mm Hg.

4. Na żądanie dowódcy statku powietrznego, lotniskowy organ ATS podaje ciśnienie odniesione do poziomu wskazanego lotniska lub progu drogi startowej w użyciu (QFE)

5. PROCEDURY

6. Dla zapewnienia separacji lub w ramach zapewnienia służby informacji powietrznej poniżej bezwzględnej wysokości przejściowej organy ATS będą podawały dowódcom statków powietrznych bezwzględne wysokości lotów.

7. Na lotniskach wojskowych i w strefach tych lotnisk (MATZ) obowiązuje nastawienie wysokościomierza według QNH chyba, że opublikowane lokalne przepisy stanowią inaczej.

8. Podczas wykonywania lotów związanych z pracami agrotechnicznymi, montażowymi itp. w rejonie położonym w pobliżu lotniska (lądowiska) wysokościomierz może być nastawiony na:

1. ciśnienie atmosferyczne na poziomie lotniska (lądowiska) - QFE, o ile różnica wzniesień lotniska (lądowiska) i terenu, nad którym wykonuje się te prace, jest nieznaczna, a pozycja w płaszczyźnie pionowej statku powietrznego może być wyrażana jako wysokość nad lotniskiem (lądowiskiem);

2. ciśnienie atmosferyczne na poziomie terenu - QFE, na którym wykonuje się te prace, o ile różnica wzniesień lotniska (lądowiska) i tego terenu ma wpływ przy innym nastawieniu wysokościomierza na wykonywanie tych prac, a pozycja w płaszczyźnie pionowej statku powietrznego może być wyrażona jako wysokość nad tym terenem;

1. Podczas wykonywania lotów akrobacyjnych wysokościomierz może być nastawiony na ciśnienie atmosferyczne na poziomie terenu, nad którym wykonuje się akrobacje, a pozycja w płaszczyźnie pionowej statku powietrznego może być wyrażana jako wysokość nad tym terenem.

2. Dowódcy statków powietrznych w lotach w bezpośrednim sąsiedztwie dróg lotniczych, TMA lub CTR mają obowiązek nawiązania łączności z organem ATS w celu nastawienia wysokościomierza zgodnie z otrzymanymi instrukcjami.

3. POZIOMY PRZEJŚCIOWE W FIR WARSZAWA

4. Poziom przejściowy w przestrzeni niekontrolowanej ustala się na FL 075.

5. Zmiana poziomu przejściowego na FL 080 w przestrzeni niekontrolowanej następuje wtedy, gdy QNH wynosi 978 hPa lub mniej.

6. Aktualna wartość ciśnienia QNH oraz poziom przejściowy podawane są przez organy ATS lub w komunikacie ATIS.

7. Dla wszystkich stref kontrolowanych lotnisk (CTR) i rejonów kontrolowanych lotnisk (TMA) w FIR Warszawa ustala się bezwzględną wysokość przejściową równą 1500 m natomiast poziom przejściowy równy FL 060 (patrz uwaga poniżej).

Zmiana poziomu przejściowego na FL 070 dla wszystkich lotnisk kontrolowanych następuje wtedy, gdy QNH wynosi 978 hPa lub mniej.

1. ŁĄCZNOŚĆ W PRZESTRZENI NIEKONTROLOWANEJ

1. Dla celów służb ruchu lotniczego w łączności powietrze - ziemia należy stosować łączność radiotelefoniczną.

2. Piloci statków powietrznych wykonujących lot niekontrolowany w FIR Warszawa powinni kontaktować się na odpowiedniej częstotliwości spośród wymienionych poniżej:

Nazwa ośrodka	Znak wywoławczy	Częstotliwość (MHz)
FIS Okęcie FIS Gdańsk FIS Kraków SNRL Świdwin SNRL Szymany SNRL Poznań SNRL Wrocław SNRL Bydgoszcz SNRL Łask SNRL Sandomierz	Okęcie Informacja Gdańsk Informacja Kraków Informacja Świdwin Informacja Szymany Informacja Poznań Informacja Wrocław Informacja Bydgoszcz Informacja Łask Informacja Sandomierz Informacja	119,450 118,525 119,275 124,500 124,500 124,500 124,500 124,500 124,500 124,500
Częstotliwość ogólnopolska		124,500

3. Granice poziome sektorów są opublikowane w AIP Polska ENR 6.2-4.

4. Gdy kontakt radiowy zostanie utracony należy próbować nawiązać łączność na częstotliwości 124,500 MHz lub z najbliższym organem służby ruchu lotniczego w zależności od kierunku lotu do lotniska docelowego.

5. W przestrzeni niekontrolowanej klasy G nie jest wymagane utrzymywanie dwustronnej łączności radiowej za wyjątkiem przypadków wymienionych poniżej:

1. w lotach, dla których ma być zapewniona służba informacji powietrznej lub alarmowa;

2. w strefach RMZ opublikowanych w AIP Polska;

3. przed wlotem do stref ATZ, MATZ, TRA.

1. Wlot do TRA, ATZ, MATZ może nastąpić po nawiązaniu łączności radiowej i uzyskaniu zezwolenia właściwego organu służby ruchu lotniczego lub wojskowego organu dowodzenia.

1. PLANOWANIE LOTÓW

1. LOTY VFR W PRZESTRZENI KONTROLOWANEJ

2. Plan lotu, należy przedstawić co najmniej 1 godzinę przed planowanym czasem odblokowania (EOBT).

3. Jeżeli plan lotu jest przedstawiony podczas lotu, to w takim czasie, który umożliwi jego odbiór przez zainteresowany organ służby ruchu lotniczego, co najmniej 10 minut przed przewidywanym przybyciem statku powietrznego do :

1. zamierzonego punktu wlotu do obszaru kontrolowanego;

2. zamierzonego przecięcia drogi lotniczej.

1. LOTY VFR W PRZESTRZENI NIEKONTROLOWANEJ

2. Przed rozpoczęciem każdego lotu VFR w przestrzeni niekontrolowanej, dla którego ma być zapewniona służba alarmowa należy przekazać plan lotu do Biura Odpraw Załóg lub właściwego terytorialnie ośrodka FIS.

3. Plan lotu należy składać nie później niż:

1. 30 minut przed startem;

2. 1 godzinę przed planowanym czasem odblokowania (EOBT) w przypadku przekraczania granicy FIR Warszawa;

3. 1 godzinę w przypadku lotu z naruszeniem przestrzeni kontrolowanej (obowiązkiem pilota jest upewnienie się, że plan lotu nie został odrzucony).

1. PLAN LOTU ZGŁOSZONY Z POWIETRZA

2. Plan złożony z powietrza powinien zawierać wszystkie informacje niezbędne do wypełnienia formularza planu lotu ICAO.

3. W lotach krajowych dopuszcza się składanie skróconych planów lotu. Skrócony plan lotu zgłoszony z powietrza powinien zawierać:

1. znak wywoławczy;

2. typ statku powietrznego (ew. statków z podaniem ilości)

3. kategoria w śladzie - tylko, jeśli H

4. lotnisko startu / lądowania

5. trasa;

6. miejsce i czas

• obecna pozycja (miejscowość, lotnisko, pomoc nawigacyjna lub namiar i odległość);

• czas przewidywanego przelotu nad jednym z ww punktów lub przewidywany czas wlotu w przestrzeń kontrolowaną;

wysokość / poziom lotu (jeśli wymagany);

inne informacje - na życzenie organu ATS.

1. PRZEPISY WYKONYWANIA LOTÓW WEDŁUG WSKAZAŃ PRZYRZĄDÓW

1. WYPOSAŻENIE STATKU POWIETRZNEGO

1. Do wykonania lotu IFR statek powietrzny powinien być wyposażony w odpowiednie przyrządy oraz urządzenia nawigacyjne i radiokomunikacyjne, które pozwalają wykonać zaplanowany lot.

2. Wykaz niezbędnego wyposażenia w zależności od rodzaju lotu określają przepisy zawarte w PL - 6, cz. II, rozdz. 6.

2. MINIMALNE POZIOMY

1. Z wyjątkiem przypadków gdy jest to konieczne dla startu lub lądowania albo gdy zostało udzielone specjalne zezwolenie przez właściwy organ służb ruchu lotniczego, lot IFR należy wykonywać na poziomie odpowiadającym co najmniej ustalonej i opublikowanej minimalnej bezwzględnej wysokości lotu, a gdy nie jest ona ustalona, lot ten należy wykonywać:

1. nad terenem wyżynnym lub nad górami — co najmniej 600 m nad najwyższą przeszkodą w promieniu 8 km od przypuszczalnej pozycji statku powietrznego;

2. nad terenem innym niż wymieniony pod lit. a) — co najmniej 300 m nad najwyższą przeszkodą w promieniu 8 km od przypuszczalnej pozycji statku powietrznego.

Uwaga ! — Przy określaniu przypuszczalnej pozycji statku powietrznego należy uwzględnić dokładność nawigacji, jaką można osiągnąć na danym odcinku trasy, mając na uwadze dostępne urządzenia nawigacyjne na ziemi i na pokładzie statku powietrznego.

1. Dla lotów IFR stosuje się także ograniczenia dotyczące możliwości przelatywania nad gęstą zabudową miast lub osiedli opisane w punkcie 5.10.4 lit. c-f.

1. PRZEJŚCIE Z LOTU IFR DO VFR

1. Statek powietrzny, zamierzający przejść z lotu IFR do lotu VFR, powinien zawiadomić właściwy organ służb ruchu lotniczego, że anuluje lot IFR oraz podać zmiany, jakie należy wprowadzić do jego bieżącego planu lotu.

2. Gdy statek powietrzny wykonuje lot IFR w warunkach meteorologicznych dla lotu z widocznością lub napotka takie warunki, to nie powinien anulować swego planu lotu IFR, jeżeli nie przewiduje i nie zamierza kontynuować lotu przez dłuższy okres w stabilnych warunkach meteorologicznych dla lotu z widocznością.

2. PRZEPISY DOTYCZĄCE WYKONYWANIA LOTÓW IFR W PRZESTRZENI POWIETRZNEJ KONTROLOWANEJ

1. Loty IFR w przestrzeni powietrznej kontrolowanej powinny być wykonywane zgodnie z ustaleniami ust. 3.6.rozporządzenia MI z dnia 11 marca 2004 w sprawie szczegółowych technicznych przepisów ruchu lotniczego (PL-2).

2. Lot IFR w przestrzeni powietrznej kontrolowanej powinien się odbywać na poziomie przelotu wybranym z tabeli poziomów przelotu podanej w załączniku nr 2 niniejszej instrukcji, chyba że za zezwoleniem organu kontroli ruchu lotniczego wykonuje się wznoszenie lub zniżanie. Uzależnienie poziomów od kąta drogi zawartych w tej tabeli nie obowiązuje, jeżeli podano inaczej:

1. w zezwoleniach kontroli ruchu lotniczego; lub

2. w Zbiorze Informacji Lotniczych - Polska.

Uwaga.— Niezbędne informacje dotyczące warunków korzystania z dróg lotniczych są publikowane w Zbiorze Informacji Lotniczych - Polska.

1. PRZEPISY DOTYCZĄCE WYKONYWANIA LOTÓW IFR POZA PRZESTRZENIĄ POWIETRZNĄ KONTROLOWANĄ

1. Lot IFR wykonywany jako przelot poza przestrzenią powietrzną kontrolowaną powinien się odbywać na poziomie przelotu odpowiednim dla jego kąta drogi, jak podano w tabeli poziomów przelotu w załączniku nr 2 niniejszej instrukcji, chyba że wykonuje się wznoszenie lub zniżanie.

2. W locie IFR wykonywanym poza przestrzenią powietrzną kontrolowaną, należy utrzymywać nasłuch na właściwym kanale łączności fonicznej powietrze-ziemia i nawiązywać — w razie potrzeby — dwukierunkową łączność z właściwym organem służb ruchu lotniczego zapewniającym służbę informacji powietrznej.

3. Dowódca statku powietrznego zamierzający wykonać lot IFR poza przestrzenią powietrzną kontrolowaną powinien:

• złożyć plan lotu,

• podczas lotu — utrzymywać nasłuch na odpowiednim kanale łączności fonicznej i w razie potrzeby nawiązywać dwukierunkową łączność z organem zapewniającym służbę informacji powietrznej.

• dowódca statku powietrznego wykonując lot kontrolowany powinien podać właściwemu organowi służb ruchu lotniczego, możliwie jak najwcześniej, czas i poziom minięcia każdego kolejnego wyznaczonego obowiązkowego punktu meldowania wraz z innymi wymaganymi informacjami, chyba że został zwolniony przez ten organ z tego obowiązku. Podobnie meldunki pozycyjne należy podawać w odniesieniu do dodatkowych punktów, jeżeli wymaga tego właściwy organ służb ruchu lotniczego.

1. INFORMACJE DODATKOWE

1. PROCEDURY UŻYWANIA TRANSPONDERÓW

2. Dowódcy statków powietrznych wyposażonych w transponder i wykonujących lot VFR w polskiej przestrzeni powietrznej powinni nastawić kod A 7000, chyba że właściwy organ służby ruchu lotniczego przydzieli im inny kod.

3. Bez zezwolenia organu służby ruchu lotniczego zabrania się ustawienia:

1. squawk STANDBY;

2. squawk IDENT.

1. Z chwilą uzyskania informacji o zakończeniu służby radarowej dowódca statku powietrznego zobowiązany jest do przestawienia transpondera na kod A 7000.

2. Kody specjalne:

1. 7500 - uprowadzenie statku powietrznego;

2. 7600 - utrata łączności;

3. 7700 - niebezpieczeństwo.

1. PROCEDURY DLA STATKU POWIETRZNEGO W NIEBEZPIECZEŃSTWIE

2. Dowódca statku powietrznego w chwili zauważenia wypadku lub odebrania depeszy o niebezpieczeństwie postępuje zgodnie z procedurami zawartymi w Aneksie 12 ICAO, rozdział 5.

3. Nadawanie i odbiór depesz o niebezpieczeństwie w polskim obszarze poszukiwania i ratownictwa odbywa się zgodnie z ustaleniami Aneksu 10 ICAO.

4. W łączności podczas akcji poszukiwawczo - ratowniczej używane są kody i skróty opublikowane w dokumencie PL-8400 „Kody i skróty stosowane w międzynarodowym lotnictwie cywilnym”.

5. Ciągły nasłuch jest prowadzony na częstotliwości 121,500 MHz przez cywilne organy służby ruchu lotniczego. Radiostacje lotnicze jednostek poszukiwawczo-ratowniczych w czasie poszukiwań i akcji ratowniczej posługują się częstotliwością 121,500 MHz i częstotliwością morską 2182 kHz.

6. W czasie trwania akcji poszukiwania i ratownictwa cywilnych statków powietrznych używa się sygnałów podanych w Aneksie 12 ICAO, rozdział 5, paragraf 5.10. (patrz także AIP Polska, rozdział GEN 3.6).

7. DEFINICJA DNIA I NOCY

Dzień - okres miedzy wschodem i zachodem słońca.

Noc - okres miedzy zachodem i wschodem słońca.

8. TABELA WSCHODÓW I ZACHODÓW SŁOŃCA

Tabele wschodów i zachodów słońca w FIR Warszawa sa zawarte w AIP Polska, rozdział GEN 2.7

Miejsce celowo pozostawione puste

Rozdział 5

INSTRUKCJA WYKONYWANIA LOTÓW i SKOKÓW AEROKLUBU POLSKIEGO

Aeroklub Polski

Aeroklub Polski

INSTRUKCJA WYKONYWANIA LOTÓW i SKOKÓW AEROKLUBU POLSKIEGO

Rozdział 5

5 - 10

PRZEPISY WYKONYWANIA LOTÓW

Wydanie z 25.04.2004 r. Zmiana Nr: 0

Wydanie z 25.04.2004 r. Zmiana Nr: 0

PRZEPISY WYKONYWANIA LOTÓW

5 - 9

---