Postępowanie w sytuacjach wyjątkowych
i niebezpiecznych
W razie wypadku pilot ma obowiązek przede wszystkim ratować życie załogi. Jeżeli zaistnieje taka sytuacja, że lądowanie szybowca naraziłoby załogę na niebezpieczeństwo lub też jeżeli szybowiec nie może kontynuować lotu, należy bezwzględnie ratować się skokiem ze spadochronem.
Zanim jednakże pilot podejmie decyzję o opuszczeniu szybowca, powinien przeanalizować sytuację — czy uszkodzenie szybowca jest naprawdę aż tak poważne i czy rzeczywiście czyni sprzęt całkowicie niezdatnym do lotu. Często, nawet pomimo niepełnej sprawności szybowca, możliwe jest kontynuowanie lotu i ocalenie — bądź co bądź — kosztownego sprzętu bez większego narażania załogi.
Pierwszym po prostu przysłowiowym warunkiem podjęcia prawidłowej decyzji, jest zachowanie ,,zimnej krwi" przez pilota. Nie jest to powiedzenie zdawkowe. Nie ma sytuacji bez wyjścia! Spokój, opanowanie, szybka lecz prawidłowa decyzja i natychmiastowa reakcja —oto czego wymaga się od pilota. Trzeba drogą ćwiczeń dojść do tego, aby w chwili zaistnienia wypadku wyeliminować moment paraliżu odruchu oraz opanować odruchy samorzutne, które powstają niezależnie od woli pilota pod wpływem instynktu samozachowawczego. Im krótszy będzie moment niezdecydowania, tym więcej czasu pozostanie na prawidłową reakcję.
Niezbędne jest również „wbicie" sobie dokładnie w pamięć — a raczej już nawet w podświadomość — typowych i zasadniczych sposobów postępowania w różnego rodzaju sytuacjach wyjątkowych i niebezpiecznych. Uchroni to pilota od „wpadnięcia w panikę" i wymyślania różnych, nie zawsze najszczęśliwszych, sposobów postępowania.
Prawidłowe decyzje oraz kolejność akcji, jakie należy podjąć w paru zasadniczych typach wypadków, powinny być przez pilota przeanalizowane „na wyrost", czyli spokojnie na ziemi, tak aby w momencie rzeczywistego wypadku nie wahał się oraz nie tracił cennych sekund i odpowiadających im metrów wysokości lotu. Poniżej omówiono w tym celu najbardziej typowe z wypadków, jakie mogą zdarzyć się w powietrzu.
a. Uszkodzenie mechanizmów sterowania
Jeżeli lot odbywał się normalnie, a w pewnej chwili pilot stwierdził, że któryś z napędów jest zablokowany — powinien przede wszystkim postarać się znaleźć przyczynę, która to spowodowała. Zdarzały się wielokrotnie przypadki, że zablokowanie nastąpiło we wnętrzu kabiny przez jakiś luźny przedmiot, jak np. mapnik, ołówek, pudełko od kremu, swobodne końce pasów lub but pilota. Nerwowe ruchy i szarpanie drążka lub pedałów mogą tylko pogorszyć sytuację zwiększając zablokowanie. W takim przypadku pilot powinien zachować spokój oraz sprawdzić starannie wnętrze kabiny.
Gorzej jest, jeżeli zablokowanie nastąpiło nie w locie prostym, lecz w czasie akrobacji, np. w locie odwróconym. Należy wówczas pozostałymi sterami (np. lotkami — jeżeli zablokowany został ster wysokości) starać się doprowadzić szybowiec do normalnego położenia. Postępowanie w razie zablokowania sterów zależy naturalnie w dużej mierze od wysokości lotu oraz od położenia szybowca.
Gdy kontrola kabiny nie wykaże przyczyn niesprawności szybowca, które pilot mógłby usunąć, należy szybko przeanalizować możliwości kontynuowania lotu i bezpiecznego lądowania z zablokowanym jednym z napędów.
Jeżeli zablokowanie nastąpiło w normalnym locie prostoliniowym, a zablokowaniu uległ ster wysokości, należy spróbować sterować prędkość lotu za pomocą klapki wyważającej wychylając ją w odwrotnym kierunku niż w normalnych warunkach. Klapka wychylona w położenie „ciężki na łeb" wywoła pewną, chociaż słabą, reakcję szybowca przy całkowicie zablokowanym sterze wysokości) do zmniejszenia prędkości lotu i na odwrót — na przestawienie klapki
w położenie „ciężki na ogon" szybowiec zareaguje zwiększeniem prędkości. Jeżeli pilotowi uda się wyważyć szybowiec do normalnej prędkości, lądowanie może być udane. Skuteczność klapki jest jednak bardzo różna dla różnych typów szybowców.
Przy zablokowanych lotkach można sterować za pomocą samego steru kierunku nie dopuszczając do przechyleń szybowca. Jeśli idzie o zablokowanie steru kierunku, to sprawa jest bardzo poważna, gdyż szybowiec będzie miał tendencje do wejścia w pogłębiającą spiralę. Można spróbować prowadzić szybowiec za pomocą samych lotek, przy czym nie należy dopuścić do większych przechyleń szybowca.
Przy zerwaniu linki lub popychacza w układzie mechanizmu napędu sytuacja przedstawia się nieco inaczej.
Jeżeli na przykład uszkodzony został napęd steru wysokości, pilot może próbować ratować szybowiec sterując prędkość za pomocą klapki wyważającej. W tym jednak przypadku zgodnie z normalną zasadą jej działania, a więc „ciężki na łeb" — szybowiec zwiększa prędkość lotu, „ciężki na ogon" — szybowiec zmniejsza prędkość.
W przypadku, gdy lotka na jednym skrzydle przestała działać, zaś na drugim działa prawidłowo, można z powodzeniem kontynuować lot stosując płytkie zakręty.
Jeżeli zerwie się jedna z linek napędu steru kierunku, wówczas — ponieważ w układ tego napędu przeważnie włączona bywa sprężyna napinająca— jeden pedał stanie się całkowicie swobodny, drugi zaś „ucieknie" do przodu wychylając ster całkowicie do skrajnego położenia. Dlatego też, między innymi, stosuje się przy pedałach pętle obejmujące od wierzchu stopę pilota, gdyż w takim przypadku może
on sterować szybowiec jedną nogą, a w każdym razie wycofać samoczynne wychylenie steru. Gdy jednak pętli na pedałach nie ma lub też pilot zaniedbał ich założenie na stopy, można próbować ratować szybowiec wychylając lotki w stronę przeciwną, tak aby szybowiec leciał po linii prostej w niezbyt głębokim ślizgu. W przypadku trudności w sterowaniu pedałem pilot powinien opuścić szybowiec, gdy
ma do dyspozycji odpowiednią wysokość.
Jeżeli z jakiegokolwiek powodu nastąpiło zerwanie się czy też zniszczenie jakiejś powierzchni, pilot — według własnego uznania (jeżeli uważa szybowiec za wystarczająco sterowny) — może kontynuować lot do lądowania unikając przechyleń szybowca. Powinien jednak zdawać sobie sprawę z tego, że zwłaszcza niebezpieczna jest ta część lotu, w czasie której wysokość staje się zbyt mała, aby móc ratować się skokiem ze spadochronem.
W każdym jednak przypadku, gdy nastąpiło uszkodzenie napędu steru wysokości czy też konstrukcji usterzenia, a szybowiec nie da się wyważyć, lecz rozpędza się lub wytraca prędkość, należy niezwłocznie opuścić szybowiec. To samo należy uczynić wówczas, gdy szybowiec z powodu uszkodzenia lotek, skrzydła lub usterzenia kierunku wchodzi w zacieśniającą się spiralę albo korkociąg.
Samoczynne wysunięcie się lub schowanie jednej płyty hamulców aerodynamicznych powoduje przechylenie i gwałtowne zakręcacie szybowca. Jeżeli zdarzy się to na dostatecznie dużej wysokości, można; szybowiec wyrównać za pomocą lotek i steru kierunku. W przypadku jednak, gdy zdarzy się to tuż nad samą ziemią, szybowiec przeważnie ulega rozbiciu.
Czasem „niedziałanie" sterów jest tylko pozorne. Zdarza się bowiem, że niezbyt doświadczony pilot popełni zasadniczy błąd pilotażowy, a następnie twierdzi, że szybowiec „nie słucha sterów". Takie przypadki mają najczęściej miejsce w lotach chmurowych, podczas których nawet doświadczony pilot może kręcić „przymusową" akrobację nie zdając sobie z tego sprawy (zwłaszcza gdy przyrządy wskutek oblodzenia przestaną działać). Dlatego też, gdy bez widocznej przyczyny sprawny dotychczas szybowiec nagle przestanie słuchać sterów, pilot powinien:
— jeśli szybowiec leci lotem prostym lub 'znajduje się w zakręcie sprawdzić czy nie ma utraty prędkości i czy szybowiec leci bez ślizgu (czy kulka zakrętomierza znajduje się w środku) oraz „nawszelki wypadek" lekko oddać drążek;
— jeśli szybowiec nie chce wyjść ze spirali — wyrównać wszystkie stery do neutrum i powoli otworzyć hamulce aerodynamiczne, a następnie łagodnie wyrównać lot;
— jeśli szybowiec nie chce przerwać kręcenia korkociągu i „wciąga" stery — jest to tzw. korkociąg płaski — należy dać całą przeciwną nogę, całą przeciwną lotkę i oddać drążek poza neutrum; gdy jednak po trzech lub czterech zwitkach szybowiec nie opuszcza łba i nie wychodzi z korkociągu — należy otworzyć limuzynę, odpiąć pasy i przesunąć się możliwie do przodu na tablicę przyrządów trzymając ciągle nogę i lotkę w pełnym wychyleniu przeciwnym korkociągowi; można również spróbować wychylić klapy oraz otworzyć hamulce aerodynamiczne; gdy szybowiec kręci dalej na małej prędkości z zadartym łbem (blisko poziomu), a wysokość staje się krytyczna, należy ratować się skokiem ze spadochronem (na szczęście w szybowcach seryjnych nie zdarzają się dzisiaj płaskie korkociągi, chyba że szybowiec zostanie źle wyważony ciężarowe przed startem — tzn, niezgodnie z instrukcjąobsługi).
b. Uszkodzenie konstrukcji szybowca
Jeżeli w czasie lotu na średniej lub dużej wysokości nastąpiło uszkodzenie konstrukcji szybowca bądź to wskutek przekroczenia obciążeń dopuszczalnych, bądź też przez zderzenie się w powietrzu pilot powinien szybko ustalić czy szybowiec pozostał jeszcze sterowny i starć się doprowadzić go do normalnego lotu z niezbyt dużą prędkością. Jeżeli ponadto stwierdzi, że rozmiary uszkodzenia nie są duże, może próbować kontynuować lot aż do lądowania lecąc na prędkości umoźliwiającej zachowanie sterowności szybowca, ale równocześnie możliwie małej(nie minimalnej), aby zmniejszyć obciążenie aerodynamiczne działające na nadwerężoną konstrukcję szybowca.
W tym miejscu należy podkreślić, że działanie lotek szybowca jest bardzo skuteczne. Dla przykładu siłę nośną nawet utraconej jednej trzeciej części skrzydła można zrekompensować wychyleniem lotki na przeciwnym skrzydle. Zmiany kierunku lotu muszą być wówczas wykonywane bardzo łagodnie i możliwie na wysokości zapewniającej bezpieczny skok ze spadochronem. Jeżeli jednak szybowiec, pomimo skontrowania lotkami przechyla się niebezpiecznie na uszkodzone skrzydło, należy go niezwłocznie opuścić. Również należy ratować się
skokiem ze spadochronem w przypadku, gdy zostanie stwierdzone uszkodzenie statecznika lub steru wysokości oraz większe ubytki usterzenia kierunku.
Ponieważ pilot ze swego miejsca nie ma możliwości stwierdzić naocznie wszystkich uszkodzeń szybowca, należy przyjąć, że każdy głośny trzask jaki usłyszy on w czasie lotu w ciężkich warunkach może oznaczać uszkodzenie konstrukcji szybowca. Pilot powinien wówczas niezwłocznie lądować zachowując opisane powyżej środki ostrożności.
Najczęściej spotykaną przyczyną uszkodzeń szybowca w locie są drgania samowzbudne jego konstrukcji, które powstają po przekroczeniu dopuszczalnych prędkości lotu.
Drgania te pojawiają się w sposób nagły i atakują najmniej sztywny element konstrukcji.
Drgania sprzężone, czyli tzw. flatter, występują na lotkach i doprowadzają je do zniszczenia, ale mogą również wystąpić na całym skrzydle lub na usterzeniu wysokości.
Jedynym sposobem zabezpieczenia się przed możliwością wystąpienia drgań jest wystrzeganie się nadmiernych prędkości lotu. W chwili bowiem, gdy pojawią się drgania, na jakiekolwiek działanie ze strony pilota jest już najczęściej za późno i jeśli po zniszczeniu takiej czy innej części szybowiec jest jeszcze sterowny, pilot powinien lądować zachowując wszystkie środki ostrożności opisane powyżej lub też ratować się skokiem ze spadochronem.
Przekroczenie dopuszczalnych prędkości zdarza się przeważnie w lotach chmurowych, gdy pilot zaczyna tracić panowanie nad szybowcem, do czego często przyczynia się niesprawność prędkościomierza spowodowana oblodzeniem dyszy. W takich przypadkach, gdy szybowiec zaczyna zbytnio się rozpędzać (co można łatwo wywnioskować po narastającym szumie powietrza), dobrze jest wysunąć częściowo lub nawet całkowicie hamulce aerodynamiczne, co spowoduje zmniejszenie-„nerwowości" szybowca i przyhamuje wzrost prędkości lotu.
c. Oblodzenie
Loty szybowcowe wysokościowe w dużych i wypiętrzonych chmurach kryją w sobie zawsze niebezpieczeństwo. Niezależnie od trudności w prowadzeniu szybowca, na jakie natrafia pilot przelatując przez gwałtownie zmieniające się prądy powietrzne panujące wewnątrz wypiętrzonych chmur, może również napotkać obszary gradu zdolnego przedziurawić grube pokrycie sklejkowe kesonu (nie mówiąc już o plexi limuzyny) lub opad deszczowy, który zamarzając na powierzchni pokryje szybowiec grubą warstwą lodu.
W przypadku rozbicia limuzyny przez grad pilot powinien kontnuować lot na normalnej prędkości osłaniając twarz mapnikiem lub rękawicą do czasu opuszczenia obszaru opadu gradowego. Każde zwiększenie prędkości szybowca spowoduje silniejsze uderzanie kawałków lodu. Bardzo niebezpieczny jest również skok ze spadochronem w opadzie gradowym, gdyż lód, może podziurawić spadochron oraz poranić pilota.
Oblodzenie szybowca występuje wówczas, gdy lot odbywa się na wysokości przekraczającej wysokość izotermy zerowej, to jest wysokości na której panuje temperatura 0°C. W miesiącach letnich wysokość ta wynosi 3 do 4 tysięcy metrów.
W obszarze chmur kłębiastych, gdzie temperatura jest nieco niższa niż 0°C, istnieje stan przechłodzenia cząstek wody zawieszonych w postaci mgły. Przelatujący szybowiec staje się ośrodkiem kondensacji i na jego powierzchni zaczyna narastać warstwa lodu. Grubość takiej skorupy lodowej może wynosić nawet parę centymetrów, co (uwzględniając dużą powierzchnię zewnętrzną szybowca) da kilkadziesiąt kilogramów przyrostu ciężaru. Warstwa lodowa może przy tym narastać nieregularnie, zniekształcając profil aerodynamiczny skrzydła i pogarszając bardzo jego własności lotne.
W takim przypadku szybowiec musi być. prowadzony z nieco większą prędkością (o jakieś 20—30 km/h), aby nie zwalił się w korkociąg, gdyż minimalna prędkość szybowca o zwiększonym ciężarze i zniekształconym profilu skrzydła może być znacznie wyższa niż minimalna prędkość określona w instrukcji. Wpadnięcie oblodzonego szybowca w korkociąg jest bardzo niebezpieczne, przede wszystkim dlatego, ponieważ ciężar lodu pokrywającego kadłub przesuwa środek ciężkości i szybowiec może w takim stanie nie chcieć wyjść z korkociągu.
Warstwa lodu osadzająca się w szczelinach sterów może spowodować ich zablokowanie. Dlatego też, jeśli wystąpi oblodzenie, pilot powinien od czasu do czasu poruszać wszystkimi sterami, a zwłaszcza otwierać i zamykać hamulce aerodynamiczne, aby kruszyć narastają warstewkę lodu.
Lód pokrywający szybowiec topi się szybko po wyjściu z chmury zmniejszeniu wysokości lotu.
Gdy pilot stwierdzi rozpoczynające się oblodzenie, powinien otworzyć boczne okienko, aby po pokryciu lodem limuzyny mógł jednak stwierdzić swoje wyjście z chmury oraz określić sytuację panującą na zewnątrz szybowca. Otwarcie oblodzonego już okienka bocznego jest często niemożliwe.
d. Utrata przytomności przez pilota
Omdlenie pilota może się zdarzyć z różnych przyczyn. Najczęstszą przyczyną jest głód tlenowy występujący po przekroczeniu — bez korzystania z aparatu tlenowego — krytycznej dla danego osobnika wysokości lub też w momencie awarii instalacji tlenowej. Zdarzają jednak również wypadki, że pilot źle poczuje się z powodu wyczerpania chorobą powietrzną, porażenia piorunem, niedyspozycji żołądkowej, zatrucia itp.
Czując się słabo, pilot nie powinien czekać do ostatniej chwili, lecz jeszcze w pełni świadomości wykonać następujące czynności:
1) otworzyć całkowicie i dobrze zablokować w stanie otwartym hamulce aerodynamiczne;
2) wyważyć szybowiec na prędkości nie większej niż vopt za pomocą klapki wyważającej;
3) ustawić szybowiec w locie prostym, oprzeć wygodnie nogi na pedałach i możliwie zablokować je w położeniu neutralnym;
4) odchylić się jak najbardziej do tyłu i mocno dociągnąć pasy plecowe;
5) otworzyć okienka boczne dla lepszego przewiewu i starać się nie dopuścić do omdlenia oddychając głęboko oraz pocierając silnie nos — aż do bólu.
Szybowiec nie sterowany przez pilota przejdzie w pogłębiającą się spiralę, jednakże dzięki odpowiedniemu wyważeniu oraz otwartym hamulcom aerodynamicznym będzie się rozpędzał powoli, a w każdym razie jego prędkość nie przekroczy prędkości dopuszczalnej dla danego szybowca. To powinno uchronić szybowiec od uszkodzenia w powietrzu, a stosunkowo wolne wytracanie wysokości zwiększy szansę powrotu pilota do przytomności przed momentem zetknięcia się z ziemią.
Jeżeli omdlenie było spowodowane brakiem tlenu, to pilot z reguły odzyskuje przytomność w chwili, gdy powróci do warunków atmosferycznych panujących na wysokości l do 2 tysięcy -metrów, przy czym — jeżeli szybowiec pozostanie zdatny do lotu — może normalnie wylądować. Jeżeli jednak z jakichkolwiek powodów pilot pozostanie nieprzytomny aż do momentu zetknięcia się z ziemią, ma on jeszcze pewne szansę ocalenia, gdyż szybowiec lecąc spiralą najpierw zaczepi o ziemię skrzydłem i w ten sposób zamortyzuje uderzenie.
e. Wypadki w lotach za samolotem
Wypadki mogące zaistnieć w czasie lotu holowanego za samolotem można podzielić na dwie zasadnicze grupy:
1) wypadki spowodowane przez pilota holującego lub jego samolot;
2) wypadki spowodowane przez pilota szybowcowego lub szybowiec.
Do pierwszej grupy można zaliczyć dość dużą niestety liczbę wypadków spowodowanych przez lekkomyślność pilota samolotu holującego lecącego zbyt nisko. Mała wysokość lotu w razie zerwania się linki holowniczej, czy też nieprzewidzianego wyczepienia się, nie daje szybowcowi możliwości wyboru odpowiedniego terenu do lądowania. Dlatego też transport holowany powinien odbywać się na wysokości co najmniej 400 m. Pożądane jest przy tym, aby w czasie lotu na holu pilot szybowcowy orientował się w terenie, nad którym przelatuje oraz typował „na wszelki wypadek" miejsca, gdzie mógłby
bezpiecznie przyziemić szybowiec.
W razie zerwania się linki holowniczej lub jej odczepienia od samolotu pilot szybowcowy powinien najpierw zrzucić linkę zaczepioną do szybowca, a następnie wylądować na uprzednio wytypowanym miejscu.
Chociaż niski lot zespołu jest niebezpieczny, to jednakże czasem (np. w przypadku nagłego pogorszenia się pogody na trasie) jest on nieunikniony, zaś wchodzenie zespołu w chmury czy zamglenia jest surowo wzbronione. W momencie więc, gdy z jakiegoś powodu pilot szybowcowy przestanie widzieć linkę holowniczą, powinien natychmiast wyczepić się.
Inne rodzaje niebezpiecznych sytuacji mogą zaistnieć w czasie holowania szybowca w bardzo silnej turbulencji. Sytuacje takie zdarzają się zwłaszcza podczas lotów halniakowych z mało doświadczonymi pilotami szybowcowymi.
W czasie gwałtownych podmuchów szybowiec jako lżejszy reaguje silniej i ma tendencję do „wyskoczenia" nad lub pod samolot. W takim momencie pilot szybowcowy może jeszcze pogorszyć sytuację przez mimowolne szarpnięcie drążkiem przy podrzutach szybowca. Dlatego też przygotowując się do lotu w ciężkich warunkach atmosferycznych pilot szybowcowy powinien być mocno przypięty pasami, w czasie lotu zaś lewą rękę trzymać w pobliżu uchwytu zwalniającego zaczep, co pozwoli na spokojniejsze pilotowanie.
Jednak z najniebezpieczniejszych sytuacji w locie holowanym występuje w momencie, gdy szybowiec „wyskoczy" nad samolot, a pilot nie zareaguje odpowiednio szybko przez oddanie drążka. Wówczas szybowiec zaczyna się wznosić na dużych kątach natarcia ciągnięty przez linkę holowniczą, która w tym układzie działa jak linka wyciągarki. Samolot, w tym czasie ciągnięty za ogon do góry, przechodzi nie reagując już na wychylenie steru w stromy lot nurkowy, co pogarsza jeszcze sytuację, z której jedynym wyjściem jest wyczepienie lub też zerwanie linki holowniczej. Jeżeli wyczepienie linki w danej chwili nie jest możliwe wskutek zakleszczenia się w zaczepie, należy najpierw otworzyć hamulce, a po tym ponownie próbować wyczepić się.
Również w przypadkach silnego obwiśnięcia linki holowniczej albo nienormalnego położenia szybowca względem samolotu należy bezwzględnie wyczepić się.
Sytuacje niebezpieczne mogą się zdarzyć również przy starcie zespołu. ,
Dowódcą zespołu jest pilot samolotu i on decyduje o przebiegu lotu. Pilot szybowca powinien przy starcie lecieć możliwie w osi samolotu i nie wychodzić ani do góry ani do dołu, gdyż powoduje to zaburzenia równowagi podłużnej samolotu lecącego na małej prędkości. Szybownik obowiązany jest przy tym wyczepić się bezzwłocznie na znak dany przez pilota holującego polegający bądź to na kiwaniu skrzydłami, bądź to na machaniu ponad głową ręką (kiwanię skrzydłami przy małej prędkości może być ryzykowne). Jeżeli szybownik sam oceni sytuację jako niebezpieczną, powinien wyczepić się z własnej inicjatywy, bez oczekiwania na odpowiednie znaki ze strony pilota holującego.
Gdy przy starcie, w czasie rozbiegu zespołu na ziemi, samolot zacznie nagle zwalniać, a szybowiec jeszcze sunie po ziemi — pilot szybowcowy powinien wyczepić się i otworzyć hamulce aerodynamiczne sprzężone z hamulcem koła podwozia, aby nie wpaść na samolot. Jeżeli samolot toczy się jeszcze na kołach, a szybowiec znajduje się już w powietrzu, należy po wyczepieniu otworzyć hamulce i lądować przed siebie na normalnej prędkości. W ostateczności tylko, jeżeli szybowiec zaczyna doganiać samolot, należy starać się go ominąć skręcając lekko w bok. Większość niestety wypadków przy starcie polega na tym, że pilot szybowcowy zaaferowany sytuacją podciąga szybowiec do góry, a następnie bojąc się zderzenia z samolotem robi ostry zakręt na małej prędkości. Z reguły kończy się to zwaleniem szybowca na skrzydło i kasacją sprzętu.
Jeżeli w czasie lotu za samolotem zespół zacznie się bez widocznej, przyczyny obniżać, a prędkość lotu maleć w sposób niepokojący pilot szybowcowy powinien szybko sprawdzić czy w szybowcu nie otworzyły się hamulce aerodynamiczne i ewentualnie zamknąć je. Jeżeli wysokość będzie maleć w dalszym ciągu, pilot szybowcowy powinien wytypować odpowiednie lądowisko i wyczepić się.
W przypadku jednak, gdy bezpieczne lądowanie jest absolutnie niemożliwe, a pilot holujący nie daje znaku wyczepienia, szybownik powinien lecieć idealnie w osi samolotu i unikać jakiegokolwiek szarpania linką. W razie niebezpiecznej utraty prędkości może wychylić ewentualnie częściowo klapy wyporowe lub wyczepić się ryzykując nawet uszkodzenie szybowca, jednakże unikając w ten sposób katastrofy samolotu.
f. Wypadki przy starcie za wciągarką
Różne sytuacje niebezpieczne, jakie mogą zaistnieć w czasie startu za wyciągarką, zostały przeanalizowane już w rozdziale siódmym omawiającym naukę pilotażu podstawowego. Z uwagi na bezpieczeństwo lotów należy jednak zwrócić dodatkowo uwagę na:
1) odpowiednie zabezpieczenie szybowców, aby linka ściągarkówa lub wyciągarkowa nie zaczepiała w czasie startu za płozę lub inne wystające części szybowca;
2) stosowanie lince wyciągarkowej bezpiecznika zrywowego;
3) konieczność przestrzegania minimalnej wysokości 30 m, powyżej
której wolno dopiero „podciągać" szybowiec na duże kąty natarcia;
4) odpowiednią sprawność nożyc do przecinania linki wyciągarkowej
i sciągarkowej.
Nieprawidłowe sytuacje, które mogą mieć miejsce w czasie startu za wyciągarką, są specjalnie niebezpieczne ze względu na małą wysokość lotu, z reguły zbyt małą dla ratowania się skokiem na spadochronie. Dlatego też należy zwracać specjalną uwagę na dokładne przygotowanie pilotów przed lotami, a ponadto na dokładność w podawaniu znaków i sygnałów na starcie i na wyciągarce.
g. Wypadki przy lądowaniu
Chociaż zdarzają się, jak omawialiśmy poprzednio, wypadki w powietrzu, to jednak bezapelacyjna ich większość ma miejsce w chwili zetknięcia się szybowca z ziemią. Duży stosunkowo udział mają wypadki będące konsekwencją błędów pilotażowych, których w zasadzie można by było uniknąć przy lepszym wyszkoleniu czy też mocniejszym opanowaniu nerwów ze strony pilota.
Jednym z najczęściej spotykanych błędów pilotażowych przy lądowaniu jest zwalenie się szybowca, spowodowane jego przeciągnięciem podczas przeskakiwania przeszkody lub w czasie nieprawidłowo wykonanego ostatniego zakrętu przy podchodzeniu do lądowania. Właśnie z tego powodu przepisy wykonywania lotów określają wysokość 50 m jako najniższą granicę wykonywania zakrętu.
W innych przypadkach, gdy szybowiec w locie normalnym ma się zderzyć z jakąś przeszkodą na ziemi, pilot posiada pewne możliwości wyboru sposobu uderzenia — gdyż szybowiec do ostatniej chwili pozostaje posłuszny pilotowi. Trzeźwa przy tym ocena sytuacji pozwoli zawsze na zastosowanie takiego manewru, który ograniczy wielkość uszkodzenia.
Jeżeli nalot na przeszkodę jest nieunikniony, a szybowiec znajduje się jeszcze w powietrzu, lepiej jest wykonać zdecydowany zakręt nawet z podparciem się skrzydłem o ziemię, aby tylko uniknąć czołowego zderzenia z przeszkodą. Jeżeli wykonanie „cyrkla" skrzydłem szybowca jest niemożliwe z powodu istnienia innych przeszkód, pilot powinien tak skierować szybowiec, aby uderzenie nastąpiło skrzydłem lub najlepiej obu skrzydłami naraz (np. o pnie drzew).
Pilot musi za wszelką cenę uniknąć zderzenia czołowego kabiny z przeszkodą. Czasem gwałtowne wdepnięcie nogi oraz wychylenie steru kierunku może w ostatniej chwili uratować pilota. Jeżeli jednak sprawa została już przesądzona i pilot nie może uratować sytuacji powinien podkurczyć nogi i osłonić twarz przedramieniem.
Bardzo ważną sprawą jest również mocne przypięcie się pilota pasami, może to czasem uratować jego życie. Człowiek dobrze przypięty wszystkimi pasami do szybowca może wytrzymać, bez tragicznych skutków, przyspieszenie wynoszące 25 g!
h. Pierwsza pomoc
W czasie wykonywania lotów na lotniskach sportowych na starcie lub w jego pobliżu powinna się znajdować sanitarka oraz osoba obznajmiona z udzielaniem pierwszej pomocy.
Jednakże wypadek może zdarzyć się nie tylko na lotnisku, lecz gdzieś w terenie, np. podczas lądowania w terenie przygodnym, czasie lotów w chmurze itp. Dlatego też jest wskazane, aby cały personel lotniczy, tj. ci na ogół ludzie, którzy jako pierwsi znajdują się przy ofierze wypadku —potrafił zorganizować pomoc zanimdotrze tam lekarz. Często bowiem zdarza się, że tylko natychmiastowa pomoc może uratować rannego.
Pierwsza pomoc powinna polegać przede wszystkim na wykonaniu
następujących czynności:
1) wydostatniu ofiar wypadku z rozbitego szybowca i wygodnym ich ułożeniu, zabezpieczając przed wpływem niekorzystnych warunków atmosferycznych (np. deszcz, słońce, zimno);
2) opatrzeniu miejsc zranionych za pomocą odpowiednich opatrunków;
3) ewentualnym transporcie do szpitala.
Wydobycie rannych osób spod szczątków rozbitego szybowca wymaga specjalnej ostrożności, aby nie spowodować dalszych obrażeń. Po wydobyciu należy rannego ułożyć w takiej pozycji, w której odczuwa" on najmniej bólu, tj. miejscami zranionymi do góry. Omdlałych i wykrwawionych układa się w pozycji leżącej z głową nisko umieszczoną. Jeżeli jednak rana znajduje się na szyi lub w okolicy nosa i ust, wówczas rannego trzeba umieścić w pozycji siedzącej, aby nie zakrztusił się krwią wpływającą do tchawicy.
Rannemu, o ile jest przytomny i nie ma ran na szyi lub obrażeń jamy brzuszne, można podać kilka łyków wody. Nieprzytomnemu w żadnym przypadku nie wolno nic wlewać do ust. Uciskające części ubrania należy rozluźnić, odpiąć pas i kołnierzyk. .
Każdemu wypadkowi towarzyszy na ogół większy lub mniejszy szok nerwowy, jakiemu ulega poszkodowany. Może się zdarzyć, że pod wpływem tego szoku oraz napięcia nerwowego ofiara wypadku nie czuje w pierwszej chwili bólu pomimo doznanych obrażeń wewnętrznych. Dlatego też po każdym wypadku, chociaż skończył się jak się wydaje — niegroźnie, należy poszkodowanego ułożyć dla odpoczynku na godzinę lub dwie w cieniu.
Po większych uderzeniach poszkodowany powinien być odwieziony do szpitala na obserwację i prześwietlenie bolących miejsc, gdyż czasami objawy obrażeń, ujawniają się dopiero po paru dniach, a nie leczone mogą spowodować poważne komplikacje.