Polityka transportowa - jej cele, zadania i metody
Klarowne przedstawienie, czym jest polityka transportowa oraz takie jej zdefiniowanie, w efekcie, którego otrzymalibyśmy skuteczne narzędzie zawierające opis jej oddziaływania na współczesną rzeczywistość, nie jest zadaniem prostym. Wynika to ze złożoności problematyki, która składa się na jej treść. Ta zaś kształtowała się w dostatecznie długim okresie czasu pod wpływem różnych doświadczeń płynących z praktyki oraz prób - mniej lub bardziej udanych - budowania jej teoretycznych podstaw. W procesie tym polityce gospodarczej w ogóle, w tym i polityce transportowej, próbowano i próbuje się jeszcze niekiedy dzisiaj nadawać znaczenie oraz przypisywać cele i funkcje, szukając dla nich nie tyle teoretycznych, co częściej ideologicznych uzasadnień, odbiegające nieraz dość daleko od realiów życia gospodarczego, objaśnianego coraz pełniej i lepiej przez teorię głównego nurtu ekonomii.
Z tego, co do tej pory powiedzieliśmy o polityce transportowej wynika, że jest to sfera ludzkiego działania i jednocześnie dyscyplina wiedzy ekonomicznej, na którą składa się z jednej strony bezpośrednie doświadczenie praktyki a z drugiej uogólnienie tego doświadczenia przez teorię ekonomii. Jednak uogólnianie to, na co warto zwrócić tu uwagę, było i jest dokonywane zbyt często pod wpływem ideologicznych przekonań ich autorów. Jest to tym samym - również jeszcze dzisiaj - najczęstsze źródło sądów wartościujących. Te z kolei, bez względu na pobudki a także, lewicowe czy prawicowe, przekonania i poglądy autorów je głoszących, w tym zwłaszcza bezpośrednich kreatorów i decydentów w sferze polityki gospodarczej, stać się mogą główną siłą sprawczą działań i decyzji niezgodnych z regułami nauk ekonomicznych.
Biorąc pod uwagę sformułowane przed chwilą ogólne lecz ważne stwierdzenia dotykające zagadnień, którymi zajmuje się metodologia ekonomii, możemy już teraz nieco dokładniej i jednocześnie szerzej, przedstawić treść pojęcia polityki transportowej. Pragnąc jednak zachować niezbędną klarowność w prezentowaniu i omawianiu tego pojęcia, spróbujemy objaśnić je udzielając odpowiedzi na następujące pytania:
Co to jest polityka transportowa?
Co jest przedmiotem oraz celem polityki transportowej?
Kto jest podmiotem polityki transportowej?
Jakie są tej polityki podstawowe koncepcje uprawiania oraz najważniejsze metody a także narzędzia realizacji jej celów?
Dodajmy, iż w takim sposobie prezentacji zagadnienia, znaczenie mają nie tylko same pytania i treść udzielanych na nie odpowiedzi, lecz także kolejność, w jakiej się na nie odpowiada.
W tak skonstruowanych rozważaniach trzeba będzie zwrócić też nieco więcej uwagi nie tylko na teoretyczne podstawy polityki transportowej. Tymi bezsprzecznie była i pozostaje nadal teoria ekonomii, zwłaszcza zaś teoretyczny dorobek i osiągnięcia makroekonomii. Jednak polityka transportowa, jako również domena praktycznego działania, ma także liczne powiązania z realną rzeczywistością. Są one trwałe i jednocześnie szerokie i odnoszą się nie tylko do gospodarczej strony tej rzeczywistości, lecz także do sfery społecznej oraz politycznej życia ludzi (bytowania człowieka w ekumenie). Można, przeto mówić o powiązaniach tych jako o zależnościach, które zawsze trzeba brać pod uwagę - bez względu na przyjmowaną i w praktyce realizowaną koncepcję - liberalną czy protekcjonistyczną - uprawiania polityki transportowej.
Z tych też względów warto podkreślić i to, a zagadnienie to stanie się bardziej oczywiste z chwilą szerszego przedstawienia treści pojęcia polityki ekonomicznej (gospodarczej) w tym i transportowej, iż w udzielanych odpowiedziach na sformułowane przed chwilą pytania trzeba będzie poświęcić nieco więcej uwagi - oraz miejsca - na przedstawienie głównych koncepcji uprawiania polityki transportowej. W tym, bowiem zakresie narosły chyba największe nieporozumienia i niejasności, zwłaszcza w krajach poddawanych do niedawna w praktyce doktrynie marksistowskiej ekonomii. Wywołują one jeszcze dzisiaj dyskusje i kontrowersje a ich źródłem wydają się być ciągle jeszcze obecne ideologiczne założenia, zakładające szczególną rolę państwa oraz planowania centralnego w gospodarowaniu. Były to, bowiem do niedawna w tamtym systemie alternatywy dla kategorii rynku i jego funkcjonowania w obiektywnej rzeczywistości. Pojmowane tak samo dzisiaj wypaczają one w istotny sposób koncepcje, zasady oraz narzędzia gospodarowania przyjmowane w polityce ekonomicznej kraju opartej na zasadach rynkowych. Prowadzą przede wszystkim do powielania i utrwalania stereotypowych - w ujęciu doktryny marksistowskiej - krytycznych i wręcz negatywnych poglądów na dwie główne koncepcje uprawiania polityki ekonomicznej w tym i transportowej, którymi historycznie rzecz ujmując, w warunkach gospodarki rynkowej były i są, najszerzej rzecz ujmując, protekcjonizm oraz liberalizm gospodarczy.
1. Polityka transportowa i jej teoretyczne podstawy
Poszukując odpowiedzi na proste pytanie, co to jest polityka transportowa, musimy zacząć od zaprojektowania (wymyślenia) lub może znalezienia wśród istniejących w literaturze przedmiotu jakiejś nieskomplikowanej i - na początek - bardzo ogólnej definicji szerszego od niej pojęcia - polityki gospodarczej.
Ta, bowiem będzie potrzebna po to, aby:
Określić - w miarę jednoznacznie - wzajemne związki miedzy polityką gospodarczą a polityką transportową a także relacje między obu tymi pojęciami a ekonomiką ( teorią ekonomii),
Wyznaczyć - na razie w sposób ogólny - zakres pojęcia polityki transportowej,
Przedstawić i objaśnić, wspomniane wcześniej, odniesienia i związki polityki transportowej z innymi dziedzinami i sferami poza gospodarczej działalności człowieka.
Stwarzamy sobie w ten sposób możliwość nie tylko umiejscowienia polityki transportowej w grupie dyscyplin ekonomicznych oraz innych nauk lecz jednocześnie ułatwiamy formułowanie poprawnych odpowiedzi na kolejne, wcześniej przedstawione, pytania dotyczące już bezpośrednio i tylko polityki transportowej.
Przyjmijmy, zatem wstępnie, przywołując prawie dosłownie jedną z licznych w literaturze przedmiotu definicji, że: polityka gospodarcza to określanie celów działania w konkretnym systemie gospodarczym, połączone jednocześnie ze stosowaniem odpowiednich metod, środków i sposobów prowadzących do osiągania tych celów, odbywające się zgodnie z regułami nauk ekonomicznych. Definicję tę warto, chociaż krótko omówić, objaśniając zawarte w niej najważniejsze pojęcia i sformułowania.
Zaczniemy od odpowiedzi na pytanie:, co to jest “system gospodarczy”? Pod pojęciem tym, dla uproszczenia, będziemy rozumieli gospodarkę jakiegoś jednego, konkretnego kraju.
W tak rozumianym systemie - w jego strukturze - wyróżniamy organizacje oraz jednostki. Te pierwsze, czyli organizacje, to realny twór społeczny - grupa ludzi - połączona dla wykonywania określonych zadań oraz funkcji gospodarczych (na przykład przedsiębiorstwo produkujące samoloty) i społecznych ( na przykład wyższa uczelnia czy uniwersytet, których zadaniem - funkcją społeczną i jednocześnie gospodarczą - jest kształcenie ludzi w zakresie konkretnej wiedzy oraz umiejętności). Organizacją w takim znaczeniu są również gospodarstwa domowe, które spełniają istotne funkcje społeczne i gospodarcze w omawianym tu systemie.
Natomiast jednostki są - jak utrzymują niektórzy - tworami abstrakcyjnymi, służącymi jedynie do opisywania procesów realnych i regulacyjnych zachodzących w systemie - a jak twierdzą inni - stanowią podstawę, punkt wyjścia oraz odniesienia, wszelkich gospodarczych i społecznych działań w gospodarce konkretnego kraju ( w systemie). Innymi słowy, według tych drugich, jednostki to każdy z nas uczestników życia gospodarczego i społecznego, kto w sposób dla siebie najbardziej korzystny podejmuje działania gospodarcze, których celem jest zaspokajanie potrzeb.
Warto tu zwrócić uwagę na to i przypomnieć, że każdy z nas staje się, na początku podejmowanych działań gospodarczych Robinsonem na bezludnej wyspie możliwości i stara się z niej wyzwolić. W rezultacie dążąc do wyzwolenia, które ma dać człowiekowi realizację celów, czyli zaspokojenia jego, najpierw, potrzeb i za chwilę pragnień, wchodzimy w nieuchronny konflikt - sprzeczność ( immanentną dla ludzkiego losu) interesów z innymi Robinsonami i ze zbiorowością, którą oni w międzyczasie tworzą. Wchodzimy też w konflikt z naturą, którą zawłaszczając degradujemy, bo chcemy doraźnej efektywności.
Jednostki są już niepodzielną częścią, elementem stałym, systemu gospodarczego i zachowują się z pewną regularnością. Oznacza to, że można przewidywać ich zachowania.
Zarówno jednostki jak i organizacje reagują na bodźce zewnętrzne. Te zaś to dopływy produktów ( materialnych i niematerialnych, czyli dóbr rzeczowych lub usług) - i to dzieje się w sferze realnej systemu, oraz na informacje - to z kolei odbywa się w sferze regulacyjnej systemu gospodarczego konkretnego kraju.
Dodajmy tu, iż informacja i jej przepływ, a ściślej jej jakość oraz warunki, w jakich przekazywanie informacji się odbywa, (wyłania się tu problem asymetrii w treści i przepływie informacji jako jedna z przyczyn zawodności rynku) wprawiają w ruch system gospodarczy, nadając mu odpowiednią dynamikę a przez to w znacznym stopniu warunkując sposób oraz efektywność jego działania.
Z przedstawionej przed chwilą charakterystyki systemu gospodarczego, zawierającej objaśnienia odnoszące się do jego struktury i sposobu funkcjonowania, wynika jednoznacznie, że jest to pojęcie będące synonimem ( odpowiednikiem) całej gospodarki jakiegoś konkretnego kraju. Do tak rozumianej właśnie gospodarki odnosi się zdefiniowana wcześniej polityka gospodarcza. Tę rozumieć będziemy jednocześnie jako:
- instrument sterowania rzeczywistością gospodarczą całego i zawsze konkretnego kraju,
- opis sposobu funkcjonowania tej gospodarki oraz jej elementów składowych w ramach przyjętej koncepcji uprawiania tej polityki i w konkretnych warunkach.
Z tego, co zostało do tej pory powiedziane wynika, że polityka gospodarcza zawiera w sobie implicite również politykę transportową tego konkretnego kraju. W tym świetle politykę transportową rozumieć będziemy jako część składową polityki gospodarczej, odnoszącą się do transportu i sposobu jego ekonomicznego funkcjonowania w państwie. Możemy, przeto przyjąć, że:
Polityka transportowa zajmuje się określaniem celów gospodarczego działania konkretnego kraju (systemu gospodarczego) czyniąc to jednak w odniesieniu do transportu w ramach i w związku z tym krajem (systemem gospodarczym). Realizując te cele posługuje się ona również odpowiednimi metodami, środkami i sposobami, pozostając w zgodzie z regułami nauk ekonomicznych.
W zaproponowanych tu definicjach polityki gospodarczej i polityki transportowej łatwo dają się wyróżnić trzy istotne części.
Pierwsza z nich dotyczy określania celów, które ma realizować i osiągnąć w danym czasie i warunkach ów konkretny system gospodarczy kraju a wraz z nim funkcjonujący w jego ramach system transportowy - ten ostatni przyrównywany często w swych funkcjach do krwioobiegu w organizmie człowieka.
Cele, które system gospodarczy ma realizować możemy rozumieć dwojako:
a/ po pierwsze - jako cel bezpośredni i jest nim wówczas osiąganie przez organizację gospodarczą ( przedsiębiorstwo ) dochodów, będących rezultatem sensownie zorganizowanej działalności gospodarczej - to jest takiego zaangażowania trzech podstawowych czynników produkcji: pracy (siły roboczej) w rozmiarach odpowiednich do rzeczywistych potrzeb ( bez ukrytego bezrobocia), kapitału (pod postacią inwestycji i materiałów) oraz zasobów naturalnych (ziemi). Dodać tu również trzeba czwarty czynnik, nazywany przedsiębiorczością właściciela (enterprenurship);
b/ po drugie - jako cel zasadniczy - oznacza on wówczas potrzebę kreowania i osiągania postępu w zakresie poziomu życia materialnego jednostek i społeczeństw.
Dodajmy tu, iż owo osiąganie postępu w poziomie życia jednostek i społeczeństw jako realizacja celu, może odbywać się jedynie na warunkach zgodnych z optimum V. Pareta. Optimum to oznacza, iż rozwój gospodarczy i w jego ramach osiągana poprawa materialnych warunków życia konkretnej jednostki oraz całego społeczeństwa następuje tylko wówczas, gdy nie odbywa się to kosztem pogorszenia warunków materialnych innych - pozostałych (jednostek i społeczeństw).
Łatwo zauważyć, że oba cele działania systemu gospodarczego - bezpośredni i podstawowy - zależą od siebie, czyli: są wzajemnie uwarunkowane. Stanowią, posługując się znaną powszechnie przenośnią, dwie strony tego samego medalu.
Z kolei w części drugiej definicji mówi się o stosowaniu, czyli o możliwości i jednocześnie potrzebie wykorzystywania w działaniu - odpowiednich metod, środków i narzędzi prowadzących do osiągania wytyczonych celów. Metodom tym oraz środkom i narzędziom polityki transportowej poświęci się w pracy tej jeszcze sporo uwagi i miejsca. Już tu trzeba jednak powiedzieć, że metody, narzędzia, środki oraz ich dobór zależą od realizowanej w praktyce koncepcji uprawiania polityki gospodarczej - w tym i transportowej. Uwarunkowane są również możliwościami i potrzebami konkretnego systemu gospodarczego. Oznacza to, iż pod wpływem obu tych czynników, w zależności od potrzeb, mogą się one zmieniać - i w rzeczywistości zmieniają się - w czasie i przestrzeni ( system też ulega zmianie: albo się doskonali albo ulega degeneracji).
Wreszcie w części trzeciej definicji mówi się, iż cele polityki gospodarczej, w tym i transportowej określa się i realizuje zgodnie z regułami nauk ekonomicznych.
Oznacza to po prostu, iż polityka transportowa musi uwzględniać w gospodarowaniu nie tylko przejawianie się praw rządzących ekonomiką, lecz także obecność pewnych regularności, tak zwanych stylizowanych faktów ( stylized facts), czyli statystycznych prawidłowości, które odzwierciedlają obiektywnie występujące w procesie gospodarowania tendencje.
Konieczność uwzględniania przez politykę transportową owych reguł ma dwie ważne konsekwencje praktyczne.
Pierwsza z nich to możliwość predykcji zdarzeń oraz stanu gospodarki w przyszłości. Oznacza to, że postępowanie zgodne z regułami nauk ekonomicznych pozwala przewidywać z większym prawdopodobieństwem przebieg przyszłych zachowań podmiotów gospodarujących (zarówno jednostek jak i organizacji). Ogranicza to ryzyko nietrafnych decyzji związane z każdą działalnością gospodarczą, w tym również w obrębie transportu.
Z kolei konsekwencja druga, jakkolwiek poprzez swój rodowód nawiązujący do ekonomii pozytywnej, bywa odbierana jeszcze czasami w sposób negatywny, jest równie ważna i w swym ostatecznym wyrazie przynosi zdecydowanie pozytywne efekty. Jej przestrzeganie w praktyce chroni przede wszystkim przed takimi próbami gospodarowania, które nie licząc się z regułami nauk ekonomicznych, przyjmują jako wytyczne działania poza gospodarcze założenia bądź postulaty. Taka praktyka prowadziła i będzie zawsze prowadzić do niekorzystnych następstw w gospodarce całego kraju i w konsekwencji do obniżenia poziomu oraz warunków życia jego mieszkańców. Źródeł i zarazem przyczyn naruszania owych reguł, których rezultatem jest najczęściej albo błędna polityka transportowa lub źle uprawiana (realizowana), doszukiwać się można w:
przyjmowaniu - i przede wszystkim - w przedkładaniu założeń ideologicznych i światopoglądowych - bez względu na ich pochodzenie oraz kierunek - jako podstawy budowanej i realizowanej polityki gospodarczej,
złym - błędnym - realizowaniu w praktyce przyjętej polityki, poddawanej zmianom wynikającym z bieżących potrzeb bądź nacisków podyktowanych siłą oddziaływania różnych grup społecznych lub ujawniających się poglądów i postaw ideowych.
Bez względu jednak na źródła błędów - przyczyny takiej w praktyce realizacji polityki gospodarczej w tym i transportowej - prowadzi to zawsze do nonsensów nie tylko w obrębie transportu, lecz szerzej w gospodarce, powodujących wyhamowanie tendencji rozwojowych całego systemu gospodarczego.
Imperatyw, wynikający z doświadczenia oraz dorobku makroekonomii - a więc swoisty nakaz uprawiania polityki gospodarczej, w tym i transportowej, zgodnie z regułami ekonomii, powtórzmy to raz jeszcze, płynący zarówno z praktyki jak i teorii, niesie tę oczywistą korzyść, iż a' priori wyklucza, lub, co najmniej ogranicza, opieranie jej na przesłankach ideologicznych (czy światopoglądowych), dopuszczających do realizacji w praktyce niczym nieuprawnione założenie o dominacji polityki nad ekonomiką, jeszcze nie tak dawno realnie obowiązujące w sporej części świata jako zasada organizacji życia społecznego w tym i gospodarczego.
Przypomnijmy wreszcie i to, że reguły zgodne z naukami ekonomicznymi, wyznaczają tejże polityce również najszersze ramy czasowe, uwzględniające relacje międzypokoleniowe gospodarowania, odbywającego się w warunkach - z jednej strony - ograniczonych zasobów, z których człowiek może korzystać - a z drugiej - nieograniczonych potrzeb i pragnień, które się w nim wyzwalają w miarę osiągania coraz wyższego poziomu rozwoju. Zapewnia to sprawiedliwe, w tym przypadku ujmowane w długim okresie czasu i w układzie międzypokoleniowym, korzystanie z zasobów natury oraz dóbr na ich podstawie wytwarzanych.
2. Przedmiot oraz cel polityki transportowej
Najprościej można powiedzieć, iż przedmiotem, na który skierowane są działania polityki transportowej konkretnego kraju (systemu gospodarczego) jest transport, którego materialną podstawę stanowi system transportowy. Stąd, jeśli przez transport będziemy rozumieli świadome przemieszczanie osób oraz rzeczy i energii w przestrzeni to systemem transportowym możemy nazwać przestrzenny układ dróg różnych gałęzi transportu wypełniony właściwymi im technicznie inwestycjami wraz z nadbudową w postaci organizacji wprawiającej cały układ w ruch w celu fizycznego transportowania rzeczy, osób i energii. Skomplikowana to i wielce nieporadna definicja systemu transportowego. Ten jednak, będąc realnym tworem zbudowanym przez człowieka, z trudnością poddaje się jakiemuś klarownemu i prostemu objaśnieniu. Przede wszystkim, zwróćmy na to uwagę, że składa się on z dwóch części - układów, zależnych od siebie jednak w pełni odmiennych w swej naturze.
Część pierwsza to przestrzenny układ dróg różnych gałęzi transportu oraz punktów ( stacji) transportowych, istniejący realnie w postaci konkretnych budowli oraz urządzeń, stanowiący stałą i trwałą podstawę wykonywanych przewozów. Układ ten rozwija się i kształtuje w przestrzeni w długim okresie czasu pod wpływem wielu czynników. Jednak największy wpływ na jego przestrzenne ukształtowanie oraz przepustowość, wywierają:
przestrzenne rozmieszczenie osadnictwa,
lokalizacja produkcji.
To ten układ stanowi, w obrębie transportu jego infrastrukturę, której właściwości - cechy zostaną szerzej i dokładniej w niniejszej pracy omówione. Do władania, zarządzania i handlowej eksploatacji tej części systemu transportowego powołuje się organizacje gospodarcze (przedsiębiorstwa).
Z kolei część drugą systemu transportowego współtworzą: ludzie, o odpowiednich umiejętnościach i kwalifikacjach, oraz: środki i urządzenia transportowe, właściwe poszczególnym gałęziom transportu, poruszające się po drogach transportowych na skutek działania i pracy tych pierwszych. Ludzie oraz środki transportowe zorganizowani są w przedsiębiorstwach transportowych (owych organizacjach systemu gospodarczego).
Pamiętając o tym, czym w najszerszym czynnościowym znaczeniu jest transport oraz wiedząc już więcej, co to jest i z czego się składa system transportowy kraju czy większej przestrzeni ekonomicznej ( na przykład ugrupowania integracyjnego, konkretnego regionu na świecie), spróbujmy powiedzieć nieco więcej o samym przedmiocie polityki transportowej i o jej najważniejszych celach.
Przedmiot ten oraz obszar jej konkretnego zainteresowania i oddziaływania próbuje się określić w różny sposób, nieraz rozszerzając i to mocno a nieraz zawężając jej zakres. Dla naszych potrzeb powiemy, iż przedmiotem polityki transportowej konkretnego państwa jest programowe i stałe działanie władzy publicznej, skierowane na system transportowy w celu dokonywania w nim zmian oraz przeobrażeń pozwalających na realizację założonych celów dotyczących zarówno systemu gospodarczego jako całości jak i systemu transportowego.
Z przedstawionego tu opisu przedmiotu polityki transportowej wynika, iż owo oddziaływanie władzy publicznej, uprawiane zgodnie z regułami nauk ekonomicznych, jakkolwiek nakierowane jest na system transportowy to dotyczy rozwiązywania i kształtowania zagadnień poza ten system wykraczających. Oznacza to, że przedmiotem polityki transportowej tak rozumianej jest również - a jak utrzymują niektórzy głównie - oddziaływanie na rzeczywistość gospodarczą oraz jej przejawy powstające i dziejące się (zachodzące) na styku transportu i systemu transportowego z resztą gospodarki kraju i jego życia społecznego. Zagadnienie to stanie się bardziej jasne wówczas, gdy powiemy nieco więcej na temat wzajemnych oddziaływań między transportem a pozostałymi sektorami gospodarki oraz gospodarką kraju jako pewną całością.
Jeśli wiemy już, co jest przedmiotem polityki transportowej spróbujmy powiedzieć z kolei o tym, jakie są jej najważniejsze cele, które ona w tym swoim zakresie oddziaływania i przy użyciu wypracowanych metod, narzędzi i sposobów, stara się realizować.
Cele te w ogólnym zarysie zostały zaakcentowane przed chwilą, gdy próbowaliśmy odpowiedzieć na pytanie o przedmiot polityki transportowej. Powiedzieliśmy wówczas, że polityka transportowa to trwałe działanie polegające na wprowadzaniu zmian i przeobrażeń w systemie transportowym. Wystarczy w tym miejscu postawić sobie pytanie, po co, ( w jakim celu) się tych zmian i przeobrażeń dokonuje oraz poszukać na nie odpowiedzi, aby poznać cele tejże polityki.
Przede wszystkim wynikają one - albo inaczej - są zgodne ( przynajmniej: powinny być zgodne) z ogólnymi celami polityki gospodarczej systemu (państwa). Te zaś to:
wzrost i rozwój gospodarki,
utrzymywanie inflacji pod kontrolą,
ograniczanie poziomu (rozmiarów) bezrobocia,
dokonywanie, zgodnie z przyjętymi założeniami, redystrybucji dochodów.
Przedstawione tu cele polityki gospodarczej państwa, bez względu na jego system gospodarczy, są ze sobą ściśle powiązane a realizacja każdego z nich wzajemnie uzależniona. Stąd praktycznie dają się one sprowadzić ( zredukować) do pierwszego z nich.
W świetle poczynionych tu uwag możemy powiedzieć, że najważniejszymi celami polityki transportowej są:
-stałe oddziaływanie na system transportowy, zarówno na jego infrastrukturę jak i uprawiające eksploatację handlową przedsiębiorstwa przewozowe, w kierunku dokonywania w nim zmian jakościowych i ilościowych, umożliwiających samoczynny wzrost oraz rozwój całej gospodarki. Chodzi tu zarówno o rozwijanie i unowocześnianie sieci dróg oraz punktów (stacji) transportowych, w tym również takich jak porty morskie i lotnicze oraz drogowych i kolejowych przejść granicznych;
-podejmowanie konkretnych wysiłków prowadzących w kierunku zapewniania lepszego powiązania przestrzennego, technologicznego i organizacyjnego oraz scalania systemu transportowego kraju z otoczeniem międzynarodowym;
stałe dbanie oraz oddziaływanie w kierunku osiągania większego bezpieczeństwa ruchu a także bezpieczeństwa pracy w transporcie we wszystkich jego gałęziach i punktach transportowych;
stwarzanie warunków dla trwałego kształtowania konkurencji wewnątrz i międzygałęziowej, poprzez formalne i instytucjonalne zapewnienie równych szans wszystkim użytkownikom systemu transportowego i uczestnikom procesu przemieszczania ( według zasady: free and fair competition );
przeciwdziałanie tendencjom oraz praktykom monopolistycznym w transporcie;
dbanie o ochronę środowiska naturalnego zagrożonego rozwojem infrastruktury transportowej oraz działalnością eksploatacyjną przewoźników z różnych gałęzi transportu.
Przedstawione tu cele polityki transportowej, rozpatrywane z punktu widzenia ich znaczenia oraz czasu realizacji można nazwać celami strategicznymi systemu gospodarczego ( państwa).
3. Podmioty polityki transportowej - jej kreatorzy i wykonawcy
Przy próbie udzielenia odpowiedzi na pytanie o przedmiot polityki transportowej użyliśmy sformułowania, iż polityka ta jest “programowym działaniem władzy publicznej”. Jest to jednocześnie najprostsza odpowiedź na pytanie o podmiot polityki transportowej, czyli o tę instytucję czy instytucje, których zadaniem jest praktyczne ustalanie celów tej polityki i ich realizacja. Spróbujmy na problem ten spojrzeć nieco dokładniej i pokazać, kto w praktyce nie tylko politykę tę kształtuje, lecz i ją realizuje.
Najpierw jest to na pewno władza publiczna suwerennego państwa, reprezentowana, w zależności od rozwiązań ustrojowych konkretnego państwa, przez jakiś organ administracji państwowej - ministerstwo transportu lub ministerstwo robót publicznych czy ministerstwo gospodarki,
Może nią być również - i coraz częściej ma to miejsce w świecie - władza publiczna regionu administracyjnego czy samorządowego konkretnego kraju.
W ugrupowaniach integracyjnych podmiotem polityki transportowej stają się również ich organy wykonawcze.
Wreszcie, na forum międzynarodowym - światowym, podmiotem polityki transportowej są w coraz większym zakresie międzynarodowe lub międzypaństwowe wyspecjalizowane organizacje transportowe.
Jak z przeglądu tego wynika, podmiotów uprawiających politykę transportową, tak na szczeblu krajowym, regionalnym i międzynarodowym, jest sporo. Stąd do zadania niezwykle poważnego i trudnego urasta problem - potrzeba właściwej koordynacji między tymi podmiotami tak, aby zachowana była podstawowa spójność celów oraz priorytetów tej polityki.
4. Zewnętrzne ( polityczne i społeczne) uwarunkowania oraz zależności polityki transportowej
Jakkolwiek domeną praktycznego oddziaływania polityki transportowej jest zawsze rzeczywistość gospodarcza konkretnego państwa czy obszaru to w procesie realizacji celów uprawiające ją podmioty biorą zawsze pod uwagę zewnętrzne do tej gospodarki a więc pozaekonomiczne uwarunkowania i zależności. Te zaś to przede wszystkim związki tej gospodarki z innymi dziedzinami i sferami (życia i) działalności takimi jak życie polityczne państwa, w tym cele zadania i priorytety wynikające z bezpieczeństwa kraju oraz jego obywateli. Polityka gospodarcza, w tym i transportowa, kształtowana jest też pod wpływem związków i zależności, jakie powstają na skutek oddziaływania potrzeb życia społecznego i kulturalnego kraju oraz jego społeczeństwa.
Związki z wymienionymi przed chwilą dziedzinami i sferami poza gospodarczymi życia państwa i społeczeństwa mają charakter niezwykle trwały, stanowiąc stałą płaszczyznę odniesienia, zawsze obecną i zawsze uwzględnianą w polityce gospodarczej, w tym i transportowej, uprawiających tę politykę podmiotów.
5. Główne koncepcje uprawiania polityki transportowej
Oddziaływanie państwa można postrzegać i rozpatrywać jako jego bezpośrednią bądź pośrednią interwencję w proces gospodarowania w transporcie - ta zależy od stosowanych w praktyce rozwiązań oraz narzędzi ( instrumentów).
Z bezpośrednim zainteresowaniem państwa a nawet z jego bezpośrednią obecnością w sektorze transportu mamy do czynienia wówczas, gdy:
jest ono właścicielem przedsiębiorstw transportowych, świadczących usługi przewozowe na rynku krajowym czy międzynarodowym;
ingeruje w sprawy cen za usługi transportowe, ustalając wysokość stawek taryfowych lub zatwierdzając (poprzez powołany do tego organ administracji państwowej) taryfy - poziom zawartych w nich stawek oraz zasady budowy i zakres ich stosowania;
koncesjonuje działalność transportową, dopuszczając prywatne przedsiębiorstwa i ich właścicieli do wykonywania przewozów oraz uprawiania zawodu przewoźnika na zasadach ściśle przez siebie ustalonych, obarczając dodatkowo niektórych z nich obowiązkiem przewoźnika publicznego;
oddziałuje na sferę usług transportowych instrumentami natury fiskalnej, takimi jak opłaty drogowe, podatek benzynowy itp.
Interwencjonizm państwa i jego bezpośrednie ingerowanie w mechanizm rynku transportowego może się również przejawiać poprzez różne instrumenty pomocy finansowej. Owo wspieranie przedsiębiorstw transportowych (najczęściej państwowych, ale również i prywatnych) może odbywać się poprzez:
udzielanie bezpośrednich subwencji eksploatacyjnych ( przykładem mogą tu być subwencje eksploatacyjne jakie państwo polskie dopłaca corocznie PKP do wykonywanych przewozów pasażerskich);
udzielanie ulg podatkowych i celnych na zakup i przywóz do kraju środków i urządzeń transportowych;
udzielanie kredytów długoterminowych i nisko oprocentowanych związanych z niezbędnymi nakładami na odtwarzanie i modernizację majątku trwałego przedsiębiorstw transportowych ( np. armatorskich ) lub na odtwarzanie i modernizację będących we władaniu przewoźników inwestycji i urządzeń infrastruktury drogowej ( np. kolejowej).
Natomiast za najczęściej stosowane metody i narzędzia pośredniego wspierania przewoźników, wykorzystywane przez politykę interwencjonizmu państwowego w transporcie, można uznać:
przyznawanie kwot przewozowych tak zwanych “ładunków rządowych,
stosowanie ograniczeń ilościowych dla przewoźników obcych,
stosowanie ograniczeń towarowych - czyli zastrzeganie ładunków dla własnych przewoźników
wprowadzanie ograniczeń dewizowych dla niektórych przewoźników, np. prywatnych kosztem państwowych,
zachęcanie krajowych załadowców do skutecznego negocjowania formuły cif w transakcjach eksportowych oraz formuły fob w transakcjach importowych; stosowanie tych formuł jest bowiem zachętą do pozostawienia sobie gestii transportowej, co oznacza możliwość korzystania z usług transportowych własnych narodowych przewoźników.
6. Jakie są najważniejsze metody, sposoby i narzędzia realizacji celów polityki transportowej?
Na tak postawione pytanie została już częściowo udzielona odpowiedź. Jednak pełną odpowiedzią będą rozwijane w pracy poszczególne zagadnienia odnoszące się do konkretnych sytuacji i problemów, ukazujące przy okazji całe dość bogate instrumentarium metod i narzędzi realizowania tej polityki, wypracowane w przeszłości i stosowane współcześnie. Jakakolwiek odpowiedź w tej chwili nie spełniłaby swojego zadania ze względu na to, iż owe metody i narzędzia polityki transportowej zależą od przyjętych w praktyce i w danym czasie podstawowych założeń i koncepcji uprawiania tej polityki, przed chwilą przedstawionych.
7. Podsumowanie
Z tego, co do tej pory powiedzieliśmy o polityce transportowej można wyciągnąć kilka istotnych wniosków i ocen, porządkujących nasze dotychczasowe rozważania. Można również na tej podstawie spróbować sformułować już bardziej precyzyjną i pełniejszą definicję tego pojęcia.
1. Takim narzucającym się bezpośrednio i najbardziej oczywistym wnioskiem jest na pewno ten, iż polityka transportowa - postrzegana w kontekście pozostałych dyscyplin ekonomicznych - jest polityką gospodarczą odnoszącą się i jednocześnie zastosowaną w praktyce do tego segmentu rzeczywistości, którego funkcją, zadaniem i przedmiotem wytwarzanych usług jest przemieszczanie ludzi, rzeczy oraz energii w przestrzeni.
2. Innym ważnym uogólnieniem i jednocześnie wnioskiem, który trzeba tu przypomnieć, jest stwierdzenie - nie przez wszystkich podzielane - iż teoretyczną podstawę polityki transportowej - dyscypliny normatywnej i jednocześnie sztuki działania w sferze realnego gospodarowania w transporcie i poprzez transport, jest i pozostaje ekonomika transportu. W tym świetle nie ma, i chyba być nie może, jakiejś odrębnej, ogólnej teorii polityki transportowej. Jak słusznie to ujął J. Burnewicz, jest nią - i ta wystarcza - teoria ekonomiki transportu, wsparta prawem odnoszącym się do transportu.
Biorąc pod uwagę wszystko to, co do tej pory powiedzieliśmy na temat polityki transportowej, szczególnie zaś sformułowane przed chwilą oba uogólnienia o wyraźnym metodologicznym charakterze, spróbujmy raz jeszcze, tym razem może już bardziej precyzyjnie, określić, czym jest polityka transportowa. Jest ona na pewno: sztuką wyznaczania celów gospodarowania w transporcie i poprzez transport oraz ich osiągania przy pomocy konkretnych metod, sposobów i narzędzi, pozostającą w zgodzie z podstawami i regułami ekonomiki transportu.
Praca pochodzi z serwisu www.e-sciagi.pl
1