Silniki spalinowe ściąga z błędami, studja, 5 semestr, Silniki spalinowe


1 Obiegi termodynamiczne porównawcze dla silników spalinowych

Obieg porównawczy (obliczeniowy ,aproksymowany) dla silnika spalinowego to zmodyfikowany obieg Sabathego. W obiegu teoretycznym Sabathego wyst. izentropy sprężania i rozprężania ,natomiast w obiegu porównawczym linie spręż. i rozpr. Stanowią politropy pVm1=const i pVm2=const (przemiana izentropowa zachodzi bez wymiany ciepła z otoczeniem ,w przypadku przem. politropowej zachodzi wymiana ciepła z otoczeniem tu: odprowadzanie ciepła m<k).

0x01 graphic

obieg rzeczywisty 0x01 graphic

obieg teoretyczny Sabathego 0x01 graphic

obieg porównawczy 0x01 graphic

Równania politropy sprężania i rozprężania pVm1=const i pVm2=const powinny być jak najbardziej zbliżone do obiegu rzeczywistego. Stos. kryterium najmniejszej różnicy pracy indykowanej.

0x01 graphic

gdzie: Li1-średnie ciśnienie indykowane dla obiegu porównawczego

Li-średnie ciśnienie indykowane dla obiegu rzeczywistego

m1,m2-wykładniki politropy spręż. i rozpręż.

m=cp/cv=k (k-wykładnik izentropy)-w przypadku izentropy jeśli m<k to czynnik jest chłodzony, jeśli m>k to czynnik jest ogrzewany

W silnikach ZS m1=1.30; ZI m1=1.37 (wart przybliżone,dla rozprężania)

2 Modelowanie procesów obiegów termodynamicznych silników spalinowych (obiegu

Sabath*go) 

W obiegu modelowym:

m1,m2 liczymy jak w pytaniu 1

-1-

punkt 1 dolot:

p1=0.085MPa (ZS); p1=0.08MPa (ZI)

T1=320K (ZS) ; T1=360K (ZI)

punkt 2 sprężanie:

c=₫q/dT ( oznacza ,że nie jest to różniczka zupełna- forma Pfaffa)

c=₫q/dT =Δq/ΔT

sprężanie może być opisane równaniem:

• politropy : pVm=const ; m=(c-cp)/(c-cv)

inaczej: TVm-1=const ; pTm/(1-m)

• izochory : c= cv ; m-nieoznaczone (m=∞)

• izobary : c= cp ; m=0

• izotermy : m=1 ; c-nieoznaczone

• izentropy : c=0 ; m=cp/cv=k (k-wykładnik izentropy)-w przypadku izentropy jeśli m<k to czynnik jest chłodzony, jeśli m>k to czynnik jest ogrzewany (większe różnice oznaczają większą intensywność procesu ; na przykład przy rozprężaniu wykładnik izentropy powinien być mniejszy) W silnikach ZS m1=1.30; ZI m1=1.37 (wart przybliżone,dla rozprężania)

p2= p1*εm1 ; T2= T1* εm-1

p2≈1.3÷2MPa(ZI) ; p2≈3.5÷5MPa(ZS) ; p2≈4.5÷9MPa(ZS doładowany)

T2≈670÷800K(ZI) ; T2≈800÷1000K(ZS) ; T2≈900÷1100K(ZS doładowany)

punkt 3:

p3= pmax ; w silnikach iskrowych istnieje zależność: pmax↑ pe↑ ; pe-ciśnienie użyteczne (efektywne)

0x01 graphic

pmax≈4.5÷7.5MPa(ZI) ; pmax≈7.5÷9MPa(ZS) ; pmax≈6.5÷8MPa(ZS z komorą wirową) ; pmax≈4.5÷9MPa(ZS doładowany)

T3= T2*p3/ p2 ; α= p3/ p2

punkt 4 koniec przemiany izobarycznej:

φ= V4/ V3 -wsp. izobarycznego przyrostu objętości ; φ=1.2 (ZI) ; φ=1.4 (ZS)

T4= T3* φ ; T4-maksymalna tempratura w obiegu T4≈2500÷2800K(ZI) ; T4≈1900÷2500K(ZS)

(T4 w przypadku ZS niższe ,ponieważ pracuje na ubogiej mieszance o większej bezwładności cieplnej)

punkt 5:

pVm2=const ; m2≈1.23(ZI) ; m2≈1.27(ZS)

p5= p4*(ε/φ)-m2 ; p5≈0.3÷0.5MPa(ZI) ; p5≈0.2÷0.4MPa(ZS)

T5= T4*(ε/ρ)-m2+1 ; T5≈1500÷1800K(ZI) ; T5≈1900÷2500K(ZS)

3 Definicje średniego ciśnienia indykowanego, średniego ciśnienia użytecznego i sprawności mechanicznej. Orientacyjne wartości dla ZI i ZS 

Średnie ciśnienie indykowane pi -takie ciśnienie ,które działając na tłok na drodze jednego suwu wywoła taki sam efekt (taka sama praca) jak średnie ciśnienie wszysykich suwów.

Pi=Li/Vs

Średnie ciśnienie użyteczne pe (efektywne) odok prędkości obrotowej jest miarą wysilenia silnika ; pe=Le/Vs lub pe= pi- pm ; Le= Li -Lm , gdzie:

Le-praca użyteczna (efektywna)

Li-praca indykowana obiegu (odpowiada ciepłu)

Vs-objętość skokowa 0x01 graphic

Średnie ciśnienie użyteczne - pe [MPa]

ZI, samochody osobowe: pe = 0,80 * 1,0 MPa

ZI, samochody wyczynowe: pe = 0,95 * 1,2 MPa

ZS, samochody osobowe

wtrysk pośredni: pe = 0,55 * 0,65 MPa

wtrysk bezpośredni: pe = 0,60 * 0,75 MPa

doładowane: pe = 0,70 * 0,85 MPa

ZS, samochody ciężarowe pe = 0,70 * 0,85 MPa

ZS, ciągniki pe = 0,55 * 0,75 MPa

ZS, z wtryskiem bezpośrednim, doładowane pe = 0,85 * 1,15 Mpa

Sprawność mechaniczna : ηm= pe/ pi (dla biegu jałowego ηm=0, największa dla największego oporu przy jakim pracuje urządzenie- pod warunkiem , że opory przyrastają monotonicznie)

4.Definicja współczynnika napełnienia; zależność współczynnika napełnienia od prędkości obrotowej dla silników ZI i ZS .

Współczynnik napełnienia ηV (stopień napełnienia ,sprawność napełnienia (może być >1)):

ηV=mpow/mt , gdzie:

mpow-masa powietrza pozostałego w cylindrze po zakończonej wymianie ładunku

mt-masa powietrza ,która może zmieścić się w objętości cylindra w warunkach odniesienia (warunki normalne techniczne: 25˚C , 100kPa , ρpow=1.169kg/m3) mt=Vs* ρpow

W silniku doładowanym mpow> mt (ηV>1) ; w silnikach doładowanych przyjmuje się jako odniesienie masę powietrza opuszczającego sprężarkę (tj. o większej gęstości).

Charakterystyka napełnienia (zależność współczynnika napełnienia od prędkości obrotowej)

ηV=f(n) przy s=const , gdzie: n- prędkość obrotowa ; s-ustawienie parametru sterującego pracą silnika (np. kąt otwarcia przepustnicy)

(jeśli p1-ciśnienie napełnienia ; Tr-temp resztek spalin ; ρr-gęst. resztek spalin ; Tpow-temp powietrza ,to:

p1↑ to ηV↑ ; Tpow↑ to T1↑ to ηV↓ ; Tr↑ to ρpow↓ to ηV↓ ; T↑ to ρr↓ to ηV↑ (jeśli resztki spalin są mniej rozprężone to ηV spada)

0x01 graphic

0x01 graphic

5. Fazy rozrządu, wykres kinematyczny krzywki. Krzywki bezuderzeniowe, krzywka wielomianowa (polidyne) 0x01 graphic

Wykres kinematyczny krzywki-zależności h ,v ,a od φ[ºOWR]

Stosuje się krzywki wypukłe współpracujące z popychaczami płaskimi lub wypukłymi.

φ-kąt obrotu wałka krzywkowego φ=ct ; t-czas c-stała (bo stała prędk. obrotowa)

v-prędkość ; a-przyspieszenie ; v(φ)=dh/dφ ; a(φ)=d v(φ)/ dφ=d2h/ dφ2

W-współczynnik wypełnienia krzywki

0x01 graphic

Wymagania stawiane krzywce:

W≥0.55

•małe amax (obciążenie mechaniczne)

•małe amin (powrót sprężyny)

•różniczkowalność a(φ) (praca bez udarów)

•mała prędkość siadania

•jak najmniejszy możliwy promień koła podstaw

•│ amax / amin│=2.5÷4

Wykres kinematyczny krzywki

0x01 graphic

Krzywka wielomianowa (polidyne)

0x01 graphic

h=hmax *Σci(φ/Φ)i

Φ-połowa kąta zarysu

Φ-kąt mierzony od hmax

i=0,2,a,b,d,e c0=1

h= hmax [1+ c2(φ/Φ)2+ ca(φ/Φ)a+ cb(φ/Φ)b+ cd(φ/Φ)d+ ce(φ/Φ)e]

a,b,d,e- parzyste, różne ,≥6 np. 6-10-14-18 ;14-26-38-50

c=[ ca, cb, cd, ce,]T i=[a,b,d,e] T

ci= ci(i)

v(φ)=v(c, i, hmax, Φ, φ)

a(φ)=a(c, i, hmax, Φ, φ)

-5-

6 Ciepło spalania paliwa, wartość opałowa paliwa, wartość opałowa mieszanki 

Wartość opałowa mieszaniny palnej wmiesz

λ1 Q=mpal*wpal

λ<1 Q=mpal*wpal-∆Q ∆Q=(1- λ) mpal*wco ∆Q-strata ciepła

Q= mpal*[ wpal-(1- λ)* wco*H(1- λ)]

Lub: Q= mpal*{ wpal-(1- λ)* wco*[sgn(1- λ)+1]/2}

0x01 graphic

Q=mmiesz*wmiesz

mmiesz= mpow+ mpal=(1+ λ*Lt) mpalncgb

wmiesz= [wpal-(1- λ)* wco*H(1- λ)]/ (1+ λ*Lt)

Wartość opałowa miesz. palnej w stanie gazowym

Q=( mpowpow+ mpal / ρpal w st. gaz)*wmiesz w st. gaz=( λ*Lt/ ρpow+1/ ρpal w st. gaz)* mpal* wmiesz w st. gaz

wmiesz w st. gaz= [wpal-(1- λ)* wco*H(1- λ)]/ ( λ*Lt/ ρpow+1/ ρpal w st. gaz)

7 Definicja współczynnika nadmiaru powietrza (składu mieszanki). Pojęcia mieszanek: stechiometrycznej, ubogiej i bogatej. Zakres palności mieszanki jednorodnej (ZI) 

Współczynnik nadmiaru powietrza (składu mieszanki) λ

λ = mpow /(mpal* Lt) -stosunek ilości powietrza w mieszance (bior udział w spalaniu) do ilości powietrza potrzebnego do spalenia paliwa

Mieszanka stechiometryczna-mieszanka zawierająca ilość powietrza potrzebną do całkowitego i zupełnego spalenia zawartego w niej paliwa

Mieszanka uboga λ>1

Mieszanka bogata λ<1

Zakres palności (granice palności) mieszanki jednorodnej określony dla λ ; mieszanka jednorodna (homogeniczna- λ=const w całej objętści):

0.25÷0.4<λ<1.4÷1.8

8 Stała stechiometryczna paliwa, współczynnik nadmiaru powietrza, współczynnik AFR. Zakres palności mieszanki jednorodnej

λ w pyt. 7

Stała stechiometryczna paliwa Lt -ilość powietrza potrzebna do całkowitego i zupełnego spalenia 1 kg paliwa.

CnHmOr+(n+ m/4 - r/2) O2→nCO2+ m/2*H2O+Q Q-ciepło

C + O2→ CO2 2H2+ O2→ 2 H2O

12kg 32kg 44kg 4kg 32kg 36kg

L0=8/3 c+8h -o [kg O2/kg pal] (zapotrzebowanie tlenu)

Lt=1/0.23L0 = 1/0.23(8/3 c+8h -o) [kg pow/kg pal]

Lt=14.7÷15

Lt=f(c,h,o,s,p)

Lt=ac*c +ah*h +as*s +ap*p + ao*o

ac ,ah ,as ,ap ,ao>0 ; ao<0

Zakres palności w pyt. 7

Współczynnik AFR (A/F)

AFR= mpow /mpal AFR= λ* Lt

9 Definicja liczby oktanowej.

Wpływ składu chemicznego paliwa na wartość liczby oktanowej 

Liczba oktanowa-wielkość charakteryzująca odporność paliwa na spalanie stukowe w silniku -procentowa objętościowa zawartość izooktanu w mieszaninie izooktanu z n-heptanem o takiej samej odporności na spalanie stukowe jak badane paliwo w określonych warunkach.

izooktan C8H18 (trimetylopentan LO=100)

0x01 graphic

n-heptan C7H16 (łańcuch łatwy do rozerwania ,mało odporny na spalanie stukowe)

0x01 graphic

Metody wyznaczania liczby oktanowej:

•Badawcza (R(F1))- silnik badawczy jednocylindrowy o zmiennym stopniu sprężania, metoda typowa dla badania właściwości przy częściowym obciążeniu silnika , n=600obr/min, mieszanka niepodgrzewana ,stały kąt wyprzedzenia zapłonu

•Motorowa- taki sam silnik badawczy, dla dużego obciążenia silnika, n=900obr/min, mieszanka podgrzewana do 149ºC i zmienny kąt wyprzedzenia zapłonu

•Drogowa- dla celów naukowych

Na liczbę oktanową ma wpływ:

-wys liczba atomowa

-skład chemiczny (małą LO mają alkany ,dużą no. izomery i pierścieniowe(cykloalkany i aromatyczne))

-aby zwiększyć LO dodaje się dodatki metaloorganiczne (pył koloidalny- ma dużą powierzchnię) np.:

Pb(C2H5)4 -tetraetyloołów

Pb(CH3)4-tetrametyloołów

zw. żelaza-ferrocen

zw potasu

Te subst. działają jako inhibitory -spowalniają reakcje chemiczne

10 Definicja liczby cetanowej. Wpływ składu chemicznego paliwa na wartość liczby cetanowej 

Liczba cetanowa- charakteryzuje skłonność paliwa do samozapłonu.

Procentowy, objętościowy udział n-cetanu w mieszance n-cetanu z -metylonaftalenu o tej samej skłonności do samozapłonu, co badane paliwo w określonych warunkach.

LC= 45:60

n-cetan(heksadekan, prostołańcuchowy) C16H34 LC=100

-metylonaftalenu C10H8 LC=0

Prostołańcuchowe ,duże cząsteczki mają duże LC ;małe ,nie mające prostych łańcuchów mają małe LC .Stos. się substancje przysp. reakcję (większe LC)-ester azotowy cykloheksanolu.

0x01 graphic

12 Spalanie w silnikach tłokowych: podstawowe prawa kinetyki reakcji spalania

KINETYKA REAKCJI CHEMICZNYCH

Szybkość reakcji

Szybkość reakcji wielofazowej (heterogenicznej) jest proporcjonalna do pola powierzchni podziału

faz, np. rdzewienia żelaza.

Szybkość reakcji jednofazowej (homogenicznej) zależy od stężenia

gdzie: v - szybkość reakcji

c - stężenie substancji

τ - czas

Np.

2 H2 + 2 NO → 2 H2O + N2

v = k⋅[H2]⋅[NO]

Równanie kinetyczne reakcji

gdzie: k - stała reakcji

[S] - stężenia substancji: substratów, produktów, rozpuszczalników

ω - rzędy reakcji względem poszczególnych substancji; ω - liczby rzeczywiste

v = k⋅[A]a⋅[B]b⋅⋅⋅

gdzie: k - stała reakcji

[A], [B], ...  - stężenia substratów

a, b, ...  - rzędy reakcji względem substratów A, B, ...

a, b, ...  - liczby rzeczywiste

a + b + ...  - całkowity rząd reakcji

Równania kinetyczne etapu reakcji (aktu elementarnego)

Reakcja rzędu pierwszego (jednocząsteczkowa, monomolekularne)

A → produkty

A → M. + N

vM = = kM⋅[A]

vN = = kN⋅[A]

Reakcja rzędu drugiego (dwucząsteczkowa, bimolekularne)

A + B → produkty

v = k⋅[A]⋅[B]

vA= = kA⋅[A]⋅[B]

vB= = kB⋅[A]⋅[B]

A + B → M. + N

vM = = kM⋅[A]⋅[B]

vN = = kN⋅[A]⋅[B]

2 A → produkty

v = k⋅[A]2

Reakcja rzędu trzeciego (trójcząsteczkowa)

A + B +C → produkty

v = k⋅[A]⋅[B]⋅[C]

A + 2 B → produkty

v = k⋅[A]⋅[B]2

3 A → produkty

v = k⋅[A]3

Równanie Arrheniusa

0x01 graphic

gdzie: R - uniwersalna stała gazowa R = 8,314

E - energia aktywacji

T - temperatura bezwzględna

Różniczkowe równanie Arrheniusa

Temperatura, do której wzrasta szybkość reakcji

19.Równanie mocy silnika II 

peVsn

Za1eżność Ne = -----------

225000 

przedstawia tzw. pierwszą postać wzoru na moc silnika. Nie ujmuje ona jednak wpływu na osiągi silnika takich bardzo istotnych parametrów mocy, jak współczynnik nadmiaru powietrza, stopnia napełnienia v , właściwości paliwa i sprawn. ogólnej silnika.

27 Wo v e

Ne= -------------Vs n ---- ---- ---- γ

225 632 lo  

gdzie:

Vs- [dcrn3]

n-[obr/rnin],

γ -gęstość powietrza otoczenia [kg/m3]

 liczba suwów.

Przy analizowaniu za1eżności na1eży wziąćpod uwagę:

-iloraz Wo / lo ma dla różnych paliwstałą wart.( 690....720)kcal/kg

-spr efektywna e jest zależna w silnym stopniu od skł miesz oraz nieco mniejszym od n .

20.Doładowanie silnikó

Stosowane są dwa zasadnicze systemy doładowania silników:

-sprężarki napędzane mechanicznie,

-turbosprężarki.

W pierwszym przypadku sprężarka jest sprzęgnięta z wałem silnika i pobie­ra od niego napęd. Sprzęgnięcie to jest najczęściej stale o stałym przełożeniu.

Moc silnika zostaje zmniejszona o moc potrzebną do napędu sprężarki. Ponieważ jednak przyrost mocy wynikający z zastosowania doładowania jest znacznie większy niż strata mocy na napęd sprężarki (przy prawidłowym roz­wiązaniu silnika i sprężarki oraz doborze warunków doładowania), ostatecznie uzyskuje się zwiększenie mocy silnika.

W drugim przypadku silnik jest zasilany przez zespól doładowujacy, składający się ze sprężarki i turbiny gazowej, która jest napędza. Turbina ta wyko­rzystuje energię gazów spalinowych opuszczających silnik. Turbosprężarka nie ma żadnych mechanicznych powiązań z silnikiem. Dlatego też może być umieszczona w pojeździe mechanicznym w dowolnym miejscu przedziału sil­nikowego. Na1eży jednak unikać takiego jej umieszczenia, przy którym ko­nieczne byłoby stosowanie długich przewodów wydechowych i napełniających, gdyż spowodowałoby to zwiększenie strat przepływu.

Prędkość obrotowa wirników turbosprężarki za1eży nie tylko od prędkości obrotowej zasilanego przez ni~ silnika, lecz także od natężenia wypływu spa­lin i od ich temperatury, a więc od obciążenia silnika. Im obciążenie to jest większe, tym prędkość obrotowa zespołu wirników turbosprężarki jest więk­sza i tym większy jest stopień doładowania silnika.

Do doładowania stosowane s~ sprężarki wyporowe (zwane też statycznymi lub objętościowymi) oraz dynamiczne.

W sprężarkach wyporowych sprężanie powietrza odbywa się wskutek .zmniejszania objętości, w której czasowo zostaje ono zamknięte.

W sprężarkach dynamicznych powietrzu nadawana jest znaczna prędkość, więc uzyskuje ono pewną~ energię kinetyczną, która następnie ulega częścio­wo zamianie na energię potencjalną ciśnienia.

Jako sprężarki wyporowe najczęściej stosowane są sprężarki typu ROOTS .

Są one z reguły napędzane w sposób mechaniczny.

W zespołach doładowujących sprężarki dynamiczne reprezentowane są wy­łącznie przez sprężarki odśrodkowe są one napędzane przez turbiny gazowe tworz4ce razem z nimi jeden zespól — turbosprężarkę.

Parametrami charakteryzującymi sprężarkę są:

-spręż ( , czyli stos ciśnienia za spręż pd do ciśnienia otoczenia po

-stopień wzrostu gęstości ładunku ( g ) ,czyli stosunek gęst ładunku za spręż γd do gęst przed nią γo .

0x01 graphic

/\T-przyrost temp. czynnika przy sprężaniu

ad- współczynnik sprawn adiabatycznej

Lad- praca zużyta dla adiabatycznego sprężania określonej ilości czynnika,

Ld- praca zużyta w sprężarce.

Straty w sprężarce:

21. Metody ograniczania emisji składników szkodliwych z silników ZI.

22. Metody ograniczania emisji składników szkodliwych z silników ZS.

23. Charakterystyki szybkościowe silników ZI i ZS (współczynniki elastyczności, charakterystyka pełnej mocy, częściowa, regulatorowe dla regulatora dwuzakresowego i wielozakresowego) 

Charakterystyka szybkościowa silnika przedstawia zależność mocy efektywnej, momentu obrotowego lub pe i jednostkowego zużycia paliwa od prędkości obrotowej wału silnika dla stałego otwarcia przepustnicy lub elementu regulującego dawkowanie paliwa przez pompę wtryskową.

Parametry efektywne

Znamionowe (nominalne)

Ne N, nN, ge N, ηe N, Me N, pe N

Maksymalny moment obrotowy

Me M, nM, ge M, ηe M, , pe M

Maksymalna sprawność ogólna (dla pełnej nastawy sterowania i dla częściowej nastawy sterowania)

ge min, ng, , ηe max, pe M

Współczynnik elastyczności prędkości obrotowej

kn = nN/nM

Współczynnik elastyczności momentu obrotowego

kM = Me M/Me N

Współczynnik elastyczności silnika

Charakterystyka szybkościowa dla ZI:

a)- dla max otwarcia przepustnicy p = pmax

b)- dla częściowego otwarcia przepustnicy p < pmax

Charakterystyka szybk. dla ZS :

0x01 graphic
0x01 graphic

0x01 graphic

25.Charakterystyka regulacyjna kąta wyprzedzenia zapłonu. Optymalny kąt wyprzedzenia zapłonu, kąt wyprzedzenia zapłonu na granicy spalania stukowego. Zjawisko spalania stukowego. Wpływ na kąt wyprzedzenia zapłonu na granicy spalania stukowego obciążenia i prędkości obrotowej silnika 

Spalaniu stukowemu ulegają nieduże ilości mieszanki znajdującej się w rejonie ścianek cylindra, najbardziej odległych od świecy zapłonowej i poddawanej przez to dłuższemu okresowi działania powiększonych ciśnień i temperatur wynikłych z przesuwania w ich kierunku frontu płomienia. W pewnej chwili w nie spalonej części mieszanki powstaje naraz kilka ośrodków zapłonu powodujących spalanie detonacyjne reszty mieszanki powiązane z równoczesnym wzrostem ciśnień.

0x01 graphic
Ograniczenia:

n=const

=const

p=const

26.Charakterystyka regulacyjna składu mieszanki. Szkodliwe i nieszkodliwe składniki spalin 

Ograniczenia:

p=const

n=const

0x01 graphic

0x01 graphic

27.Rozkład sił w mechanizmie korbowym 

W ukł korbowym silników tłokowych występują dwa rodzaje sił. Jedne siły tzw. siły gazowe pochodzą z ciśnienia gazów powstających w cylindrze podczas obiegu cieplnego, drugie są to siły bezwładności powstające w wyniku ruchu elementów ukł. korbowego.

Siły gazowe są siłami równoważącymi się samoczynnie wewn. silnika, natomiast siły bezwł.(masowe) są siłami , które o ile nie są wyrównoważone, przenoszą się na zew. i powodują wibracje silnika. Siły gazowe oblicza się na podstawie wykresów pracy, natomiast siły bezwładności dopiero po ustaleniu wielkości i ciężarów poszczególnych części układu korbowego.Wielkości tych sił zmieniają się w funkcji kąta obrotu wału korbowego służą do obliczeń wytrzymałościowych.

Siły działające w układzie korbowym :

Siła tłokowa

P=F (p-1)g

Siła działająca wzdłuż korbowodu:

Pk=P g /cos

Siła normalna:

N=P g tg

Siła styczna:

T=Pk sin(

Siła promieniowa działająca wzdłuż ramienia wału korbowego

R=Pk g cos(

0x01 graphic

Wielkości sił bezwładności otrzymuje się mnożą masy poszczególnych części układu korbowego przez odpowiednie pryspieszenia.

Rozróżnia się następujące siły bezwładności :

a) - siły bezwł. części wirujących,

na te siły składają się niewyrównoważone masy wykorbienia oraz masa części korbowodu leżąca poniżej jego środka ciężkości.

Masa częsci wirujących

mw = mn+mk

mn- masa niewyrównoważona części korbowodu,

mk- masa części korbowodu

Siła częsci wirujących:

Po= g mw r 2 [N]

Wszystkie siły bezwł części wirującychsą siłami odśrodkowymi , które działają wzdłuż promienia wykorbienia i nie zmieniają swych wartości podczas obrotu wału korbowego, niezależnie od kątowego położenia wykorbienia.

b) - siły bezwł. części posuwisto-zwrotnych,

na nie składają się : masa tłoka ze sworzniem i pierścieniami oraz masa części korbowodu znajdująca się powyżej środka ciężkości.

mp= m + mczkorb.

siły bezwł. części posuwisto-zwrotnych:

Pp= mp g r 2 (cos cos2

Powyższa zależność wskazuje ,że siła bezwł Pp zmieniają się w zalezności od kątowego położenia wykorbienia , działając jedynie wzdłuż osi cylindra. Rozkładając siłe Pp na dwie siły uzyskuje się tzw. siłę bezwł I rzędu

Pp1= mp r 2 cos

I siłę bezwł II rzędu

Pp2= mp r 2 cos2

Ze wzgl na występowanie w wyrażeniu na siłę Pp1 cos , okresem zmiany tej siły jest pełny obrót wału korbowego, natomiast okresem zmiany siły Pp2 jest pół obrotu wału korbowego, a siła Pp2 jest mniejsza od Pp1 o wartości współczynnika  zmiennego w granicach od 0,27-0,3.

28. Wyrównoważanie silnika: ogólne wymagania, siły nie wyrównoważone w silnikach jedno- i wielocylindrowych.

 

29. Porównanie właściwości silników ZI i ZS.

Silniki o zapłonie iskrowym

Silniki o zapłonie samoczynnym

  1. Porównanie właściwości silników czterosuwowych i dwusuwowych 

Silniki czterosuwowe

Silniki dwusuwowe

  1. Porównanie właściwości silników chłodzonych pośrednio i bezpośrednio 

Układ chłodzenia pośredni (cieczą chłodzącą)

-90 % silników ma taki układ chłodzenia

-większa skuteczność i równomierność chłodzenia silnika

-mniejsza hałaśliwośś: tłumienie hałasu przez ciecz, mniejszy -luz między tłokiem i cylindrem

-większa masa

-większa cena

-działanie korozyjne cieczy

-konieczność obsługi układu chłodzenia

-lepsze napełnienie, moc silnika większao około 10 %

-mniejsze obciążenia cieplne

-możliwość stosowania większych stopni sprężania (o ponad 0,5)

-silnik krótszy (brak użebrowań)

Układ chłodzenia bezpośredni (powietrzem)

-silnik lżejszy

-może pracować w bardzo wysokoiej i bardzo niskiej -temperaturze

-szybsze nagrzewanie się po rozruchu, dzięki czemu mniejsze -zużycie części ruchomych i większa trwałość

32. Porównanie właściwości układów wtryskowych i gaźnikowych silników ZI - 

Układy wtryskowe

Układy gaźnikowe