PRAWO MORSKIE

1. Wyjaśnij, na czym polega protest morski, kto go zgłasza, komu, w jakich przypadkach i jaki ma on charakter prawny? Na czym polega protest morski, jaki jest tryb jego składania w kraju i za granicą oraz jakie wywołuje skutki prawne?

Protest Morski - zgodnie z Kodeksem Morskim, jeżeli statek, osoba na nim przebywająca lub ładunek uległy wypadkowi powodującemu znaczna szkodę albo istnieje prawdopodobieństwo, że szkoda taka nastąpiła kapitan zobowiązany jest w ciągu 24 godzin od przybycia do pierwszego portu albo w ciągu 24 godzin od wypadku, który nastąpił w porcie zgłosić Protest Morski.

1. JAKA JEST PROCEDURA ZGŁASZANIA PROTESTU MORSKIEGO W POLSCE

Protest Morski należy składać do 24h po przybyciu do najbliższego portu. Kapitan statku przygotowuje treść protestu, musi mieć 2 świadków złożenia protestu (członków załogi),listę załogi, dziennik okrętowy, uwierzytelniony przez siebie odpis z DO. Protest morski składa się za granicą u Notariusza lub w Konsulacie, w Polsce w Izbie Morskiej lub u Notariusza przy sądzie rejonowym ( np. W Kołobrzegu).

Złożenie protestu powinno być potwierdzone w DO przez organ przyjmujący protest.

2. W JAKICH PRZYPADKACH KAPITAN STATKU POWINIEN ZGŁOSIĆ PROTEST MORSKI I JAKI MA ON CHARAKTER PRAWNY.

Protest morski składa się w przypadku:

• Zatonięcia statku

• Awarii wspólnej i ratownictwa

• Podejrzenie uszkodzenia ładunku

• Poważnego uszkodzenia ciała lub śmierci członka załogi na statku.

Protest morski należy złożyć w ciągu 24 h po przybyciu do najbliższego portu. Protest Morski pozwala armatorowi zwolnić się z odpowiedzialności. Protest Morski wystarczy złożyć w dwóch egzemplarzach.

Protest morski.

O przyjęciu protestu organ sporządzający go umieści wzmiankę w dzienniku okrętowym. Forma protestu jest dowolna, kapitan wzoruje się na przykładach protestów, podanych w podręcznikach lub zalecanych przez armatora. Notariuszy mają niekiedy formularze protestów do wypełnienia. W niektórych portach składanie protestu morskiego jest w wielu wypadkach obowiązkowe, dlatego kapitan powinien zasięgnąć rady u agenta i postąpić zgodnie z lokalnymi przepisami. Protest morski jest oświadczeniem kapitana w związku z okolicznościami, które spowodowały lub mogą spowodować odpowiedzialność armatora. Protest morski należy zawsze składać w przypadku zderzenia, utknięcia na gruncie, pożaru, sztormu o znacznej sile, w przypadku długotrwałych deszczów uniemożliwiających wentylację ładunku, przy zadeklarowaniu awarii wspólnej, gdy nastąpiła śmierć lub poważne uszkodzenie ciała osoby na statku, to znaczy zawsze, gdy należy się spodziewać roszczeń z tytułu odpowiedzialności cywilnej armatora. Protest morski jest pomocniczym dowodem w postępowaniu o ustaleniu odpowiedzialności armatora, lecz jako samoistny dokument o tej odpowiedzialności nie decyduje.

2. Scharakteryzuj umowę czarterową

Umowa czarterowa - jedna z dwóch (obok umowy bookingowej) rodzajów umów przewozu ładunków morzem. W zależności od rodzaju umowy czarterowej armator (przewoźnik) udostępnienia w niej czarterującemu za wynagrodzeniem całą lub część przestrzeni ładunkowej statku na okres jednej lub więcej podróży.

Rozróżniamy dwa główne rodzaje czarterów:

Czarter na czas - armator oddaje czarterującemu statek obsadzony załogą na oznaczony czas albo na okres jednej podróży (pojedynczej lub okrężnej) albo kilku następujących po sobie podróży.

Czarter Bareboat - właściciel lub inna osoba dysponująca statkiem przekazuje czarterującemu statek bez załogi i wyposażenia (lub częściową załogą i wyposażeniem) do czasowego używania i korzystania w zamian za ustaloną opłatę. W umowie tej, w przeciwieństwie do czarteru na czas, czarterujący nabywa prawa armatora ze wszystkimi prawnymi konsekwencjami.

Kodeks Morski nie zawiera norm regulujących umowy czarterowe. W praktyce regułą jest stosowanie jednego z licznych wzorców umowy zawierających zwykle kilkadziesiąt klauzul. Treść klauzul jest różna w zależności od relacji przewozu i od rodzaju ładunku. Przed podpisaniem kontraktu wykreśla się niepotrzebne postanowienia i zmienia brzmienie klauzul lub uzupełnia w tzw. Addendum, appendix lub rider.

Klauzule regulują i opisują następujące zagadnienia:

• opis czarterowanego statku

• strony umowy

• zakres dozwolonej eksploatacji

• obowiązki armatora

• obowiązki czarterującego

• opłata czarterowa

• zwrot statku

• położenie prawne kapitana

• zawieszenie opłaty czarterowej

• odpowiedzialność stron i jej wyłączenie

• wyłączone porty

• utratę statku

• nadgodziny

• zastaw

• ratownictwo i pomoc

• podczarter

• wojna

• odstąpienie od umowy

• rozstrzygnięcie sporów

• awaria wspólna

• prowizja

3. Na czym polega prawo pościgu?

Prawo pościgu jest wyjątkiem od zasady zwierzchnictwa okrętowego. Pościg może być podjęty, jeśli statek naruszył porządek prawny wód wewnętrznych, archipelagowych, morza terytorialnego, strefy przyległej, wyłącznej strefy ekonomicznej i szelfy kontynentalnego a wezwany do zatrzymania usiłuje zbiec. Celem Prawa Pościgu jest zatrzymanie statku, odprowadzenie do portu i ukaranie winnych. Podstawą wszczęcia pościgu jest naruszenie przez obcy statek przepisów obowiązujących w państwie nadbrzeżnym. Pościg muszą prowadzić okręty wojenne lub inne wyraźnie oznakowane statki państwowe. Rozpoczyna się, gdy statek ścigany jest na obszarze morskim, którego porządek prawny naruszył. Z chwilą rozpoczęcia pościgu należy dać sygnał zatrzymania, optyczny lub akustyczny.

4. Jak kształtuje się odpowiedzialność przewoźnika za ładunek wg kodeksu morskiego?

Podejmuje się przewiezienia rzeczy drogą morską za wynagrodzeniem

Art. 165. § 1. Przewoźnik odpowiada za szkodę wynikłą z utraty lub uszkodzenia ładunku w czasie od przyjęcia go do przewozu aż do wydania go odbiorcy.

§ 2. Przewoźnik jest wolny od odpowiedzialności, jeżeli szkoda nastąpiła wskutek:

  1)   działania lub zaniechania kapitana, innych członków załogi, pilota lub osób zatrudnionych przez przewoźnika w zakresie nawigacji lub administracji statku,

  2)   pożaru, o ile nie wynikł z działania lub winy własnej przewoźnika,

  3)   niebezpieczeństw lub wypadków na morzu lub na wodach żeglownych,

  4)   siły wyższej,

  5)   działań wojennych, działań wrogich dobru i porządkowi publicznemu, rozruchów lub zaburzeń wewnętrznych,

  6)   aktu lub przymusu ze strony władzy albo zajęcia sądowego,

  7)   ograniczeń wynikłych z kwarantanny,

  8)   strajku, lokautu lub innej okoliczności wstrzymującej lub ograniczającej pracę całkowicie lub częściowo,

  9)   ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu,

  10)  wady ukrytej, naturalnej właściwości lub wadliwości ładunku powodujących w nim ubytek objętości lub wagi albo inną stratę,

  11)  niedostateczności opakowania,

  12)  niedostateczności lub niedokładności znaków ładunku,

  13)  wad ukrytych niedających się zauważyć pomimo zachowania należytej staranności,

  14)  działania lub zaniechania frachtującego, załadowcy lub odbiorcy albo ich agenta lub innego ich przedstawiciela,

  15)  jakiejkolwiek innej przyczyny wynikłej bez winy przewoźnika, jego agentów i osób zatrudnionych przez przewoźnika.

Art. 166. § 1. Odszkodowanie za utratę ładunku określa się według zwykłej wartości ładunku, a odszkodowanie za uszkodzenie ładunku - według różnicy pomiędzy zwykłą wartością ładunku w stanie nieuszkodzonym a jego wartością w stanie uszkodzonym.

§ 2. Dla ustalenia wysokości odszkodowania miarodajna jest wartość ładunku w miejscu i w czasie, w którym został on lub powinien był zostać wyładowany ze statku zgodnie z umową przewozu. Wartość tę określa się według ceny giełdy towarowej, a w jej braku - według bieżącej ceny rynkowej; jeżeli obu cen nie można ustalić, wartość ładunku określa się przez porównanie jej z wartością towarów takiego samego rodzaju i jakości.

§ 3. Jeżeli wartość ładunku została zadeklarowana przed jego załadowaniem przez załadowcę i uwidoczniona w konosamencie lub innym dokumencie, na podstawie, którego dokonywany jest przewóz, odszkodowanie nie może przekraczać zadeklarowanej wartości ładunku. Deklaracja załadowcy uwidoczniona w konosamencie, co do rodzaju i wartości towarów stwarza domniemanie, które przewoźnik może obalić dowodem przeciwnym.

§ 4. Od sumy odszkodowania odlicza się to, co odbiorca wskutek utraty lub uszkodzenia ładunku zaoszczędził na frachcie, na cle i innych kosztach.

Art. 167. § 1. Przy przewozie na podstawie konosamentu, w którym wartość ładunku nie została uwidoczniona, odszkodowanie za utratę lub uszkodzenie jednej sztuki ładunku lub innej zwyczajowo w handlu przyjętej jednostki ładunku nie może przekraczać kwoty obliczonej według zasad ustalonych w tym przedmiocie w Konwencji międzynarodowej o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów, podpisanej w Brukseli dnia 25 sierpnia 1924 r. (Dz. U. z 1937 r. Nr 33, poz. 258, wprow.: Dz. U. z 1936 r. Nr 15, poz. 139, z 1937 r. Nr 33, poz. 259), zmienionej Protokołem sporządzonym w Brukseli dnia 23 lutego 1968 r. (Dz. U. z 1980 r. Nr 14, poz. 48) oraz Protokołem sporządzonym w Brukseli dnia 21 grudnia 1979 r. (Dz. U. z 1985 r. Nr 9, poz. 26).

§ 2. Wobec wierzyciela zagranicznego, którego państwo ustanowiło niższą granicę odpowiedzialności przewoźnika od określonej stosownie do § 1, przewoźnik odpowiada w zakresie tej niższej granicy odpowiedzialności.

§ 3. Jeżeli kontener, paleta lub jakiekolwiek podobne urządzenie jest używane do zgrupowania towarów, każda sztuka lub jednostka ładunku wymieniona w konosamencie jako załadowana do takiego urządzenia będzie uważana za jedną sztukę lub jednostkę w rozumieniu § 1. W przeciwnym razie takie urządzenie przewozowe będzie uważane za jedną sztukę lub jednostkę ładunku.

§ 4. Przewoźnik nie może korzystać z ograniczenia odpowiedzialności przewidzianego w § 1, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z działania lub zaniechania przewoźnika, których dopuścił się on albo z zamiarem wyrządzenia szkody, albo też postępując lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda prawdopodobnie nastąpi.

Art. 168. § 1. Przewoźnik wolny jest od odpowiedzialności za wszelką szkodę w ładunku lub z ładunkiem związaną, jeżeli jego rodzaj lub wartość zostały przez załadowcę świadomie nieprawdziwie zadeklarowane.

§ 2. Przy przewozie na podstawie konosamentu przepis § 1 stosuje się tylko wówczas, gdy taka deklaracja załadowcy została wpisana do konosamentu.

Art. 169. § 1. Przy przewozie na podstawie konosamentu nieważne jest postanowienie umowne, które wyłącza lub ogranicza odpowiedzialność przewoźnika wynikającą z art. 110, 165 i 167.

§ 2. Jeżeli konosament wystawiono na ładunek przewożony na podstawie umowy czarterowej, przepis § 1 ma zastosowanie od chwili przeniesienia konosamentu na osobę trzecią.

§ 3. Umowa stron może określić odpowiedzialność przewoźnika odmiennie, niż to wynika z § 1:

  1)   za czas od przyjęcia towaru do przewozu aż do rozpoczęcia ładowania go na statek i od zakończenia wyładowania aż do wydania ładunku,

  2)   za przyjęte do przewozu zwierzęta żywe,

  3)   za ładunek przewożony zgodnie z umową na pokładzie statku.

Art. 170. § 1. Podwładny przewoźnika oraz osoba niebędąca samodzielnym kontrahentem, z której pomocą przewoźnik wykonuje zobowiązanie, jak również osoba, której powierza wykonanie zobowiązania, mogą powoływać się na przysługujące przewoźnikowi zwolnienia i ograniczenia odpowiedzialności.

§ 2. Zwolnienia i ograniczenia, o których mowa w § 1, nie przysługują, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z działania lub zaniechania tych osób, których dopuściły się one albo z zamiarem wyrządzenia szkody, albo też postępując lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda prawdopodobnie nastąpi.

§ 3. Łączna wysokość odszkodowania obciążającego przewoźnika i osoby wymienione w § 1 nie może przekroczyć kwoty przewidzianej w art. 167 § 1.

Art. 171. Zwolnienia i ograniczenia odpowiedzialności przewidziane w art. 165-170 stosuje się bez względu na to, czy roszczenie wynika z odpowiedzialności umownej, czy też pozaumownej.

5. Na czym polega prawo nieszkodliwego przepływu?

1. w prawie morza prawo przepływu obcego statku przez morze terytorialne państwa nadbrzeżnego; przepływ nie może zagrażać pokojowi, porządkowi lub bezpieczeństwu tego państwa.

2. prawo zwyczajowe skodyfikowane w konwencji genewskiej o morzu terytorialnym i strefie przyległej z 1958 a następnie w Konwencji o Prawie Morza z 1982 (art. 17-32), które zapewnia żeglugę statków wszystkich bander przez morze terytorialne (art. 17), wody archipelagowe (art. 52) i wyjątkowo morskie wody wewnętrzne (art. 8 ust. 2), a zatem przez morskie terytorium państwa. Nieszkodliwy przepływ obejmuje nieprzerwaną i szybką żeglugę przez morze terytorialne w celu:

1. przejścia przez morze terytorialne bez wchodzenia na wody wewnętrzne i bez zatrzymywania się poza wodami wewnętrznymi na redzie bądź przy urządzeniu portowym (przepływ trawersowy lub prosty);

2. wejścia na wody wewnętrzne lub wyjścia z nich albo zatrzymania się na takiej redzie bądź przy takim urządzeniu portowym (przepływ wejściowy/wyjściowy).

Okręty podwodne mogą przepływać tylko w położeniu nawodnym i jak wszystkie inne okręty, z podniesioną banderą. W art. 19 ust. 2 Konwencji o Prawie Morza z 1982 zawarto katalog, który jest wskazówką dla przepływającego statku, jakie działania są zakazane podczas korzystania z prawa nieszkodliwego przepływu. Z drugiej strony przepis ten zapobiega zupełnej swobodzie w interpretacji pojęcia „nieszkodliwy przepływ” przez państwo nadbrzeżne. Prawo to wyjątkowo tylko może być zawieszone (bez formalnej i faktycznej dyskryminacji, art. 25 ust. 3) na określonym obszarze morza terytorialnego lub wód archipelagowych, czasowo, po uprzednim podaniu informacji o tym do publicznej wiadomości i jeśli jest to uzasadnione ze względu na bezpieczeństwa państwa nadbrzeżnego, w tym prowadzeniem ćwiczeń. W niektórych cieśninach, w których nie obowiązuje prawo przejścia tranzytowego, istnieje tylko prawo nieszkodliwego przepływu bez możliwości zawieszenia przez państwa cieśninowe (np. Cieśnina Mesyńska, cieśnina Tiran, cieśnina Juan de Fuca, Cieśnina Pilawska)

6. Omów szczególne uprawnienia kapitana statku.

Kodeks morski - DZIAŁ III: UPRAWNIENIA KAPITANA

Art. 67. Kapitan statku znajdującego się w niebezpieczeństwie, po porozumieniu się ze statkami, które odpowiedziały na jego wezwanie o pomoc, ma prawo zażądać, aby wskazany przez niego statek lub statki udzieliły mu pomocy.

Art. 68. § 1. Kapitan może w czasie podróży zatrzymać w osobnym pomieszczeniu osobę, której zachowanie się na statku zagraża bezpieczeństwu statku, ludzi lub mienia. Zatrzymanie może trwać najdłużej do czasu przybycia statku do najbliższego portu polskiego albo do portu państwa, którego obywatelem jest osoba zatrzymana.

§ 2. W razie zawinięcia statku do portu innego państwa niż określonego w § 1, kapitan zawiadamia o zatrzymaniu polski urząd konsularny i właściwe władze miejscowe.

Art. 69. § 1. Kapitan statku będącego poza portem macierzystym uprawniony jest do zaciągania w imieniu armatora pożyczek oraz dokonywania w jego imieniu czynności na kredyt tylko w granicach nieodzownej potrzeby naprawy statku, uzupełnienia załogi, zaopatrzenia statku lub kontynuowania podróży.

§ 2. W granicach uprawnień określonych w § 1 kapitan może nawet sprzedać zbędne przynależności statku lub zbędną część żywności, jeżeli oczekiwanie na zlecenie armatora lub na fundusze od niego jest niemożliwe lub niecelowe.

§ 3. Jeżeli w czasie podróży nie zdołano w inny sposób uzyskać środków koniecznych do jej zakończenia, kapitan - po uprzednim, jeżeli to możliwe, zasięgnięciu wskazówek frachtującego i armatora - może ustanowić na ładunku zastaw, a nawet sprzedać część ładunku.

§ 4. Przy doborze środków dla uzyskania funduszy potrzebnych do zakończenia podróży kapitan obowiązany jest kierować się tym, by strata wynikła dla armatora i zainteresowanych ładunkiem była jak najmniejsza.

Art. 70. § 1. Jeżeli na statku znajdującym się w podróży wyczerpały się zapasy żywności, kapitan ma prawo zarządzić - w celu równomiernego rozdziału - rekwizycję znajdującego się na statku ładunku, który nadaje się do spożycia.

§ 2. Wartość zarekwirowanego ładunku obowiązany jest zwrócić armator.

7. Wyjaśnij co to jest rejestr okrętowy i kto go prowadzi (dział II Kodeksu).

Rejestr Okrętowy jest urzędowym wykazem statków morskich prowadzonym przez IM.

Rejestr Okrętowy spełnia kilka funkcji:

• Stanowi zestawienie statków posiadających polską przynależność,

• Stwierdza polską przynależność wpisanego statku, zawieszenie tej przynależności bądź uzyskanie polskiej przynależności przez statek nie stanowiący polskiej własności,

• Stwierdza tożsamość statku poprzez wpis znamion identyfikacyjnych,

• Ujawnia stosunki własnościowe, ograniczone prawa rzeczowe i inne ograniczenia w rozporządzaniu statkiem.

Obowiązkowy wpis do rejestru dla statków > 24m. Wpis do rejestru pozwala nosić banderę danego kraju.

W rejestrze - numer rejestrowy, nazwa statku, armator, port macierzysty, hipoteka morska. Wykreśla się z rejestru statek, który zatonął lub zaginął, utracił polską przynależność, utracił charakter statku morskiego.

Rejestr okrętowy składa się z trzech ksiąg:

• Rejestru stałego - dla statków stanowiących polską własność lub uważanych za polską własność

• Rejestru tymczasowego - dla statków, które uzyskały czasową polską przynależność

• Rejestr statków będących w budowie, prowadzone dla statków budowanych w Polsce bez względu na osobę właściciela.

8. Jak kształtuje się odpowiedzialność statku za szkody powstałe na skutek zderzenia na morzu według konwencji o ujednoliceniu niektórych przepisów dotyczących zderzeń (1910)?

Konwencja zezwala na ograniczenie odpowiedzialności prawno-majątkowej tylko do przedmiotu, który tę szkodę wyrządził. Nie zostaje ona przeniesiona na cały majątek armatora. Zderzenie musi być niezamierzone.

9. Co to jest konosament? Omów jego rodzaje. Jaki charakter prawny ma konosament w świetle prawa międzynarodowego i krajowego? Omów konosament „czysty” i „zabrudzony”, jakie skutki powoduje tzw. zanieczyszczenie handlowe konosamentu. Różnica między konosamentem, a listem przewozowym.

Konosament (Bill of Lading) - ma charakter morskiego listu przewozowego. Nie jest umową przewozu a jedynie stanowi domniemanie, że taka umowa została zawarta. Wystawia przewoźnik załadowcy lub frachtującemu. Stanowi potwierdzenie przyjęcia ładunku na statek, zobowiązanie do przewiezienia do portu przeznaczenia i zobowiązanie do wydania ładunku legitymowanemu odbiorcy. Stanowi papier wartościowy, jest zbywalny (negotiable), co oznacza, że posiadacz konosamentu może wymieniony na nim ładunek sprzedać, odstąpić lub odebrać w porcie wyładunkowym. Przewoźnik obowiązany jest wydać załadowcy konosament w tylu jednobrzmiących egzemplarzach ilu zażąda załadowca uwidaczniając na każdym z nich ilość wydanych egzemplarzy. Kapitan podpisuje konosament w oparciu o Kwit sternika, wcześniej podpisany, i przenosi uwagi o nieprawidłowościach z kwitu sternika na konosament. Podpisany konosament wręcza załadowcy a odbiera oryginał Kwitu sternika, który w tym momencie traci wagę dokumentu. Konosament bez żadnych uwag nazywa się czystym. Do odbioru ładunku w porcie przeznaczenia wystarczy 1 konosament. Jeżeli zgłosi się osoba z oryginałem konosamentu po odbiór ładunku ale pieniądze za fracht jeszcze nie wpłynęły to można wstrzymać wydanie ładunku. Jeżeli zgłoszą się 2 osoby, każda z oryginałem konosamentu lub nikt nie zgłosi się po odbiór ładunku to ładunek oddaje się na skład celny. Jeżeli w ciągu 2 m-cy nikt nie odbierze ładunku ze składu to ładunek zostaje sprzedany, przewoźnik pokrywa wszystkie swoje wydatki i jeżeli coś zostanie to oddaje się resztę pieniędzy do depozytu sądowego.

KLASYFIKACJA KONOSAMENTÓW.

Kryterium charakteru umowy:

a) liniowe - określający warunki przewozu na danej linii żeglugowej

b) czarterowe - w celu potwierdzenia czarterującemu przyjęcia ładunku przewożonego na podstawie umowy czarterowej i odsyłający do warunków tej umowy

Kryterium - czy towar załadowany czy przyjęty do załadowania:

a) konosament przyjęcia do załadowania - wyst. na żądanie załadowcy przed załadowaniem na st.; nie jest to papier wartościowy i może zostać przekształcony we właściwy Bill of Lading

b) konosament załadowania (właściwy)-określa towar załadowany na określony statek w określonym czasie

Kryt. techniki przewozu:

a) Konosament bezpośredni - różny rodzaj transportu - samolot, statek itd. - ten konosament może objąć cały transport ale tylko w wypadku rozpoczęcia transportu przez przewoźnika morskiego.

b) dok. transportu kombinowanego - przewiduje go K. o przewozie multimodalnym (różnymi środkami transportu). Opracowany przez Międz. Stowarzyszenie Spedytorów (FIATA). Wystawiany przez spedytora. Dokument przenoszalny (można przenosić prawa do ładunku).

6. Kryterium klauzuli restrykcyjnej w konosamencie

a) konosament czysty - nie zawiera klauzul restrykcyjnych - towar przyjęto w dobrym stanie.

b) nieczysty - j. towar przyjęto w złym stanie, mniejszej ilości to przewoźnik powinien wpisać uwagę do konosamentu - traci on wówczas wartość, żaden bank nie chce go przyjąć. Jednak w wielu przyp. przewoźnik ma obowiązek umieszczać klauzule. Przewoźnik najczęściej odnotowuje uwagi na kwitach sternika. Załadowca ma obowiązek wystawienia konosamentu, ale zależy mu na tym by nie przenosić klauzul z kwitów na konosament.

Zgodnie z żądaniem załadowcy przewoźnik może wystawiać (ze wzgl na sposób przenoszenia praw):

• imienny konosament (straight - uprawnioną do odbioru ładunku będzie osoba w nim wskazana lub inna, na której rzecz dokonano cesji (przelewu wierzytelności). Konosament imienny nie może być indosowany, bo tylko figurujący w nim odbiorca ma prawo odbierać ładunek. Jednak na imiennym konosamencie może być podpis odbiorcy, który też nazywa się indosem, jest jednak tylko upoważnieniem posiadacza konosamentu do odbioru ładunku. Może też oznaczać pokwitowanie odbioru ładunku przez odbiorcę. mogą być przenoszone na inne osoby za pomocą umowy- przez cesje (przekazuje się wszystkie prawa poprzednika)

• konosament na zlecenie (to order of ....) lub (unto order of....). Prawa przenosi się przez indos i wydanie dokumentu. Uprawnioną do odbioru ładunku będzie osoba podana w konosamencie, lub ostatnia, na której rzecz dokonano przeniesienia praw, tzw. indos. Indos może być pełny lub in blanco. Przy pełnym indosie indosant (endorser) umieszcza na odwrocie konosamentu słowa: „deliver to.....or order” i podpisuje się pod pieczątką firmową. Gdy indos zawiera tylko słowa: „deliver to....”, oraz podpis i pieczątkę, transakcja jest zakończona. Ostatni indosariusz (endorsee) tzn. ten, który otrzymuje indosowany konosament jest upoważniony do odbioru ładunku. Przy indosie in blanco stawia się na odwrocie konosamentu tylko pieczęć firmową i podpis. Wówczas indosariusz może wypełnić go następująco: „deliver to..... or order” , lub bez wypełnienia konosament odstąpić innej z kolei osobie. Ciąg indosów musi być nieprzerwany. Tylko konosamenty tak wystawiane są „negotiable”, „transferable”. Mogą być przenoszone na drodze indosowania (przenoszone są tylko prawa zapisane w dokumencie)

• konosament na okaziciela (to bearer) - konosament przenosi się przez wydanie go innej osobie i uprawnionym do odbioru będzie osoba, która go okazuje. Ma zastosowanie przy przewozach na podstawie konosamentu bezpośredniego (Through B/L), gdzie konosament lokalny wystawia się na okaziciela konosamentu bezpośredniego przez klauzulę: „Kindly deliver the cargo only in exchange of presentation of the original through B/L No… issued at… on the …”. Na lokalnym konosamencie odbiorcą (consignee) może być agent statku. Przenoszenie praw przez wydanie.

Inne:

• konosament elektroniczny stosowany jest coraz częściej przez przewoźników i załadowców współpracujących w ramach kompleksowych dostaw kooperacyjnych lub zaopatrzeniowych. Wymagane dane transakcji przekazane są do partnera w systemie elektronicznym. Międzynarodowy Komitet Morski (CMI ) opracował reguły zastosowania takich konosamentów. Nad systemem „paperless trading” pracują między innymi TT Club wspólnie z SWIFT (instytucją zajmującą się ochroną danych komputerowych banków i instytucji finansowych w 151 krajach - system BOLERO), banki ABN Auro, Deutsche Bank, J.P. Morgan & Standard Chartered. Istnieje też „Global Trade System” jako neutralny multibank, który pozwoli na przejście od „papertrading” do „electronic” w jakimkolwiek stadium transakcji. Elektronicznymi konosamentami są głównie zainteresowani załadowcy a nie odbiorcy, gdyż wymaga to od nich szybsze płatności. Problemem jest, czy możliwe będzie uzgodnienie jednego systemu na skalę światową i w jaki sposób system ten zabezpieczyłby przestrzeganie przepisów prawnych regulujących odpowiedzialność przewoźnika morskiego.

• konosament „zwykły”, stosowany przy bezpośrednim przewozie z portu do portu jednym statkiem bez przeładunku (port to port B/L).

• konosament bezpośredni (through B/L) - przewóz z przeładunkiem w porcie podrożnym na statek innego przewoźnika, który wystawia tzw. lokalny B/L, będący tylko dowodem przyjęcia ładunku do przewozu i zobowiązaniem wydania go w porcie przeznaczenia..

• konosament wystawiony przez przewoźnika jako dowód przyjęcia i zobowiązania wydania ładunku w przewozach na zasadzie slot - czarteru, gdy na ładunki te właściwy konosament, będący papierem wartościowym (document of title), wystawia slot-czarterujący, który odpowiada za ładunek (z możliwością regresu do przewoźnika).

• konosament przeładunkowy (transhipment B/L) - w odróżnieniu od through B/L - odpowiedzialność przewoźnika obejmuje całą podróż mimo przeładunku (na inny statek tego samego przewoźnika).

• konosament przewozu kombinowanego - przewóz różnymi środkami transportu w tym statkiem przewoźnika, który wystawia konosament. Np. konosament kombinowany Combiconbill opracowany przez BIMCO oraz FIATA Combined Transport B/L - szczególnie przystosowany do przewozu kontenerów.

• konosamenty przystosowane do przewozów z portu do portu i kombinowanych (multimodal or port to port B/L) w celu uniknięcia pomyłek w stosowaniu odpowiedniego formularza konosamentu przy dużej ilości drobnicy bukowanej na różnych warunkach.

• joint B/L dla ładunków przewożonych na statkach dwóch lub więcej armatorów w ramach wspólnej obsługi linii żeglugowej.

• forwarder's B/L - wystawiony przez spedytora, gdy działa jako przewoźnik.

• konosament czarterowy (B/L to be used with charter-party) wydawany jako potwierdzenie przyjęcia ładunku do przewozu w przewozach czarterowych.

• Konosament grupowy (groupage bill of lading). Możemy o nim mówić, gdy spedytor grupuje przesyłki różnych dostawców przeznaczone do różnych odbiorców jako LCL (less than full container load). Armator wystawia gru­powy konosament, zaś spedytor wydaje indywidualnym odbior­com świadectwo załadowania, zwane czasem house bill of lading.

2.1.3. Konosament a „datafreight receipt” i „waybill”.

Nowe technologie przewozów spowodowały, że posługiwanie się konosamentem w licznych przypadkach np. na krótkich trasach, nie jest praktyczne, gdyż uniemożliwia szybkie wydanie ładunku. Dlatego od lat stosuje się listy przewozowe, nie będące papierami wartościowymi, przykładowo:

• datafreight receipt - zawiera takie same dane, jak konosament na stronie drugiej (on the face of the B/L) i powołuje się na ogólne warunki przewozu. Nie jest papierem wartościowym. Wypełnia go załadowca i po sprawdzeniu danych i podpisaniu przez przewoźnika, załadowca przekazuje dokument drogą kablową przedstawicielstwu armatora w porcie wyładunkowym, który na tej podstawie wydaje odbiorcy tzw. arrival notice - zawiadomienie o terminie dostarczenia ładunku. Dokument ten jest podstawą do odbioru ładunku. System DFR przyśpiesza dostarczenie ładunku.

• way - bill lub express cargo bill. Stowarzyszenie Prawa Międzynarodowego (CMI) wydało w 1990 roku reguły: „Uniform Rules for Sea-Waybills and Electronic Bills of Lading”, zaaprobowane następnie przez konferencję tego stowarzyszenia i powszechnie stosowane. Wielka Brytania, Nowa Zelandia i Australia wydały ustawy pozwalające na szersze stosowanie sea way-bill, mianowicie prawa i obowiązki frachtującego mogą być przenoszone na odbiorcę ładunku. W opublikowanym w 1996r. Marine Insurance Report podano, że w 1995r. już 75-100% morskich obrotów handlowych między północną Europą a Stanami Zjednoczonymi a 30-35% między północną Europą a Australią odbywało się na podstawie sea way-bill.

Jaki charakter prawny ma konosament w świetle prawa międzynarodowego i krajowego?

Zgodnie z kodeksem morskim konosament stanowi dowód przyjęcia ładunku w nim oznaczonego na statek w celu przewozu i jest dokumentem legitymującym do dysponowania tym ładunkiem i do jego odbioru. Analiza istoty prawnej pozwala stwierdzić ze pełni on trzy funkcje:

- akceptacyjno-odbiorcza znajduje swój wyraz w kodeksie morskim i regułach hasko-visbijskich. Oznacza potwierdzenie przyjęcia ładunku w nim oznaczonego w celu przewozu i uprawnia do odbioru tego ładunku w porcie przeznaczenia legitymowanemu posiadaczowi konosamentu.

- legitymująca wynikająca z kodeksu morskiego stanowiącego ze konosament jest dokumentem do dysponowania ładunkiem. Jest zatem szczególną postacią papieru wartościowego zwanego papierem towarowym

- dowodowa, dokumentując zawarcie umowy przewozu w sytuacji, gdy strony nie posłużyły się pisemnym dokumentem. Mimo iż formularze konosamentów zawierają określenie warunków przewozu oparte na treści reguł hasko-visbijskich należy pamiętać, iż konosament nie jest umowa, lecz jedynie dowodem jej zawarcia.

Jeżeli ładunek przewożony jest na podstawie konosamentu, prawo dysponowania ładunkiem przysługuje każdemu legitymowanemu posiadaczowi konosamentu, a przewoźnik obowiązany jest zastosować się do jego poleceń tylko za zwrotem wszystkich wydanych egzemplarzy konosamentu.

Konosament „czysty” i „zabrudzony”:

Czysty konosament (clean bili of lading) nie zawiera żad­nych klauzul restrykcyjnych i oznacza, że towar został przyjęty i/lub załadowany w dobrym stanie i we właściwej ilości. Kono­sament czysty wydany przez armatora sugeruje, że przyjmuje on pełną odpowiedzialność za ładunek.

Brudny (dirty) zawiera klauzule restrykcyjne stwierdzające zły stan towaru lub opakowania. Zabrudzenie konosamentu powoduje ze nie jest on honorowany przez banki oraz w stosunkach obrotu handlowego. Obniża jego wartość handlowa.

Różnica między konosamentem, a listem przewozowym.

Konosament (Bill of Lading). Wystawia przewoźnik załadowcy lub frachtującemu. Stanowi potwierdzenie przyjęcia ładunku na statek, zobowiązanie do przewiezienia do portu przeznaczenia i zobowiązanie do wydania ładunku legitymowanemu odbiorcy. Stanowi papier wartościowy, jest zbywalny (negotiable) co oznacza, że posiadacz konosamentu może wymieniony na nim ładunek sprzedać, odstąpić lub odebrać w porcie wyładunkowym)

List przewozowy (way bill) - Nowe technologie przewozów morskich ładunków spowodowały, że posługiwanie się konosamentem w licznych przypadkach np. na krótkich trasach, nie jest praktyczne, gdyż uniemożliwia szybkie wydanie ładunku. Dlatego od lat stosuje się listy
przewozowe, które nie są papierami wartościowymi:
- datafreight receipt - dokument sporządzony przez załadowcę i podpisany przez przewoźnika jest przekazany droga kablową do agenta armatora w porcie wyładunkowym, który wydaje odbiorcy dokument uprawniający do odbioru ładunku.
- way-bill: składa się z jednej strony (the face of the B/L) i powołuje się na warunki przewozowe danego przewoźnika
-express cargo, który na odwrotnej stronie zawiera podstawowe klauzule regulujące odpowiedzialność stron używających ten dokument.

10. Jakie znasz organy administracji morskiej, podaj ich zadania.

Terenowymi organami administracji morskiej są Dyrektorzy Urzędów Morskich, powoływani przez ministra infrastruktury. DUM wykonują swe kompetencje przy pomocy zespołu pracowników zatrudnionych w urzędach morskich utworzonych w Gdyni, Szczecinie i Słupsku.

W skład urzędów morskich wchodzą w szczególności:

• Inspekcja morska

• Kapitanaty portów

• Bosmanaty portów

Kompetencje Inspekcji morskiej określa ustawa z 1991r.

Do kompetencji organów administracji morskiej należą sprawy:

• Bezpieczeństwa żeglugi,

• Korzystania z dróg morskich, portów i przystani

• Uprawiania rybołówstwa

• Bezpieczeństwa związanego z badaniami i eksploatacją zasobów mineralnych dna morskiego,

• Ratowania życia, prowadzenia prac podwodnych i wydobywania mienia z dna

• Ochrony środowiska morskiego

• Specjalistycznego dozoru technicznego

• Nadzoru przeciwpożarowego w polskich obszarach morskich

• Budowy i ochrony umocnień brzegowych

• Wyznaczania dróg morskich,

• Oznakowania nawigacyjnego

W realizacji zadań organy AM współpracują często z :

• Samorządami terytorialnymi

• MW i SG

• MSWiA

• Państwową Inspekcją Pracy

• Państwową Inspekcją Radiową

11. List Gwarancyjny - przyjęcie i postępowanie z nim. Wyjaśnij, jakie znaczenie w obrocie morskim ma list gwarancyjny.

Pismo wystawione przez załadowcę do przewoźnika, w którym załadowca zobowiązuje się pokryć straty przewoźnika wynikłe z faktu złego stanu ład., a w zamian konosament pozostaje czysty. Wymienia się w nim uwagi restrykcyjne z kwitu sternika, nr konosamentu, oznakowanie towaru. Statek zobowiązuje się do wzięcia odpowiedzialności za pominiecie klauzuli i obowiązek pertraktacji z odbiorcą. Nie ma on mocy prawnej i działa jako zobowiązanie honorowe, jednak przy założeniu, że list gwarancyjny nie ma na celu żadnego oszustwa to posiada on moc prawną pomiędzy załadowcą a przewoźnikiem, pozostaje bez wpływu na osoby trzecie (odbiorcę). Problem listu gwarancyjnego reguluje Konwencja hamburska.( art.17)

Przepis mówiący o gwarancji załadowcy:

• załadowca gwarantuje dokładność danych o towarze i płaci odszkodowanie za brak lub złe dane.

• mimo to przewoźnik w stosunku do wszystkich osób trzecich jest odpowiedzialny za ładunek, jednakże później może żądać odszkodowania od załadowcy.

Żaden list gwarancyjny lub porozumienie, na podstawie którego załadowca zobowiązał się wypłacić przewoźnikowi odszkodowanie za stratę w wyniku wydania czystego konosamentu (gdy powinien być brudny) nie ma skutków prawnych na żadne osoby trzecie, na które konosament został przeniesiony (list jest nieskuteczny). List jest ważny tylko w stosunku bilateralnym między załadowcą a przewoźnikiem. Taki list gwarancyjny lub porozumienie są jednak ważne w stos do załadowcy, chyba że przewoźnik lub osoba go reprezentująca przez nie zamieszczenie uwag restrykcyjnych próbował wprowadzić w błąd osoby trzecie, nie wyłączając odbiorcy. W przypadku zamiaru wprowadzenia w błąd, przewoźnik jest odpowiedzialny za straty poniesione przez osoby trzecie, nie wyłączając odbiorcy, bez przywileju ograniczenia odpowiedzialności przewidzianej w tej konwencji.

ZNACZENIE w OBROCIE MORSKIM: W praktyce często odchodzi się od prawnych zasad postępowania i uwagi „zabrudzające”, wpisane przez st. oficerów do kwitów sternika (Mate's Receipt) na podstawie kwitów kontrolnych (tally-sheets) z załadunku, nie są przenoszone do konosamentu w zamian za przyjęcie od załadowców listów gwarancyjnych. List gwarancyjny tego typu jest dokumentem nielegalnym, prawnie niehonorowanym. Uważa się na ogół, że przyjęcie listu gwarancyjnego w przypadku sporu o nieznaczną różnicę w ilości załadowanego ładunku, nie jest oszustwem, gdyż pomyłka w wyliczonej ilości mogła powstać zarówno ze strony załadowcy jak i statku i jest łatwa do uregulowania po stwierdzeniu wydanej ilości ładunku. Listy gwarancyjne na określoną szkodę przy załadunku, która nie powiększa się z powodu ogólnie dobrego stanu pozostałego ładunku lub opakowania, również nie stwarzają problemu np. „20 worków uszkodzonych, reperowanych”, „50 bel papieru - opakowanie podarte do głębokości 3 cm”, „5 rur - końce pogięte”. W takich przypadkach roszczenie odbiorcy armator ureguluje zgodnie ze zwyczajem a załadowcę obciąża proporcjonalnie do rozmiaru szkody stwierdzonej przy załadunku. Problemem natomiast są klauzule restrykcyjne wskazujące na wadliwość całego ładunku lub opakowania, przykładowo: blacha zardzewiała, palety słabe, worki pękają w szwach, worki wilgotne, nieokreślona ilość ładunku bawełny z podartym opakowaniem i zardzewiałymi bandówkami, worki kawy z suchymi (pozornie) plamami, skrzynie bez bandówek z uszkodzonymi lub reperowanymi deskami, (co może wskazać na brak cennej zawartości lub uszkodzenie zawartości przed załadunkiem).W takich przypadkach kapitan/I oficer powinni się upewnić, czy uwagi restrykcyjne będą umieszczane w konosamencie lub czy będzie przyjęty list gwarancyjny lub czy ze względów handlowych rezygnuje się z wszelkich uwag. W tym ostatnim przypadku decyzja należy do przewoźnika i ma ona poufny charakter. Zdarza się, że odbiorca zrezygnowałby z reklamacji, uznając szkodę za normalną dla danego ładunku (związaną ze normalną manipulacją), lecz informacja o przyjętym przez przewoźnika liście gwarancyjnym, spowoduje złożenie wygórowanej reklamacji. Wiadomość o przyjęciu listu gwarancyjnego może też być powodem wystosowania roszczenia pod zarzutem łamania warunków kontraktu przewozowego z skutkiem braku możliwości ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika i brakiem pokrycia takiego roszczenia przez ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej armatora. Uszkodzenia i braki powstałe przed załadunkiem, które nie zostały przeniesione do konosamentu, nie są pokryte przez ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej armatora, tak samo jak roszczenia tytułem antydatowanego konosamentu, co często jest objęte jednym listem gwarancyjnym. W związku z dużymi szkodami związanymi z praktyką listów gwarancyjnych tytułem przyjęcia do przewozu wyrobów hutniczych w stanie zardzewiałym, kluby PandI warunkują pokrycie odszkodowań angażowaniem ekspertów przed załadunkiem celem ustalenia dokładnej skali zardzewienia tych ładunków. Opinia eksperta jest w takim wypadku decydująca i jego ocena stanu zardzewienia powinna być przeniesiona do konosamentu lub konosament powinien zawierać klauzulę powołującą się na stan ładunku opisany przez eksperta. Uwagi o stanie ładunków stalowych w kwitach kontrolnych, należy uznać za mało fachowe. Kontrakty kupna - sprzedaży dopuszczają stan lekkiego nalotu rdzy jako nie mającego wpływu na jakość towaru, jednak statek nie może się kierować warunkami kontraktu, którego nie zna i który go nie wiąże, lecz tym, co jest widoczne. Uwagi: ”ładowanie z otwartego placu” i „mokre wodą słodką”, nie są uwagami zabrudzającymi, gdyż nie określają w sposób bezpośredni stwierdzonej szkody, lecz tylko wskazują na źródła ewentualnie ukrytej szkody. Ich zastosowanie ma wątpliwą wartość. Umieszczenie restrykcyjnych uwag o stanie ładunku, (lub nie umieszczanie), wymaga rozwagi i doświadczenia. W każdym bądź razie należy się kierować zasadą, że statek przyjmuje ładunek „in apparent good order and condition”, gdyż kontrola zewnętrznego stanu ładunku potwierdza, że jest zgodny ze stanem deklarowanym przez załadowców. Kapitan i I oficer nie są ekspertami w zakresie jakości ładunku, ale są oni zobowiązani wykazać się starannością i dobrą praktyką morską w zakresie swoich obowiązków związanych z przewozem ładunków. Przyjęcie listu gwarancyjnego w zamian za nie umieszczenie uwag w konosamencie nie leży w zakresie zwykłych spraw związanych z wykonywaniem żeglugi i zwykłym zarządzeniem statkiem i ładunkiem gdyż jest oszustwem (tom II rozdz. 2.6.1.) i dlatego kapitan nie powinien przyjąć listu gwarancyjnego chyba, że otrzymał wyraźne upoważnienie od armatora lub czarterującego na piśmie.

12. Jak kształtuje się odpowiedzialność przewoźnika ładunku wg reguł Haga - Visby?

REGUŁY HASKIE - 1924

REGUŁY HASKO-VISBIJSKIE - 1968

Powyższe reguły chronią armatora.

Obowiązki przewoźnika:

• Uczynić statek zdatnym do żeglugi i przewozu ładunku (seawothiness i cargowothiness)

• Należycie wyposażyć statek, zaopatrzyć oraz obsadzić załogą.

• Sprawować właściwą pieczę nad ładunkiem - odpowiednio starannie postępować podczas załadunku, manipulowania, przemieszczania, przechowywania, przewozu i rozładunku towaru.

• Wystawić konosament po przyjęciu ładunku do przewozu morskiego.

Wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika:

• Działania, zaniechania lub uchybienia kapitana, marynarza, pilota lub innych podwładnych przewoźnika w zakresie nawigacji lub administracji statku,

• Pożaru - chyba, że był spowodowany winą własną przewoźnika,

• Niebezpieczeństw lub wypadków na morzu lub na innych wodach żeglownych,

• Akt siły wyższej „Act of God”

• Działań wojennych,

• Zatrzymania lub aktu przymusu,

• Ograniczeń wynikłych z kwarantanny,

• Działania lub zaniechania załadowcy lub właściciela ładunku, jego agenta lub przedstawiciela,

• Strajków lub lokautów,

• Rozruchów lub zamieszek wewnętrznych

• Ratowania lub usiłowania ratowania życia na morzu

• Ubytku objętości lub ciężaru albo jakiejkolwiek innej straty lub szkody wynikającej z wady naturalnej, wadliwości lub jakości towaru,

• Niedostatecznego opakowania ładunku,

• Niedostatecznego lub nieodpowiedniego oznakowania,

• Wad ukrytych, nie dających się zauważyć mimo zachowania należytej staranności,

• Wszelkiej innej przyczyny wynikłej bez winy własnej przewoźnika, jego przedstawicieli lub pełnomocników.

Odpowiedzialność Dotyczy ładunków z wyjątkiem zwierząt żywych i ładunków załadowanych na pokład i tak przewożonych.

Odpowiedzialność przewoźnika morskiego za szkodę wynikłą z utraty lub uszkodzenia ładunku oparta jest o szczególny reżim prawny bezwzględnie obowiązujących Reguł Hasko-Visbijskich. Dotyczy to przede wszystkim przewozów za konosamentem.

• Odpowiedzialność przedmiotowa - przewoźnik odpowiada za szkodę wynikłą z utraty lub uszkodzenia ładunku. Utrata ładunku może polegać na częściowym lub całkowitym zaginięciu, zagubieniu, w wyniku czego, ładunek nie może być wydany odbiorcy. Uszkodzenie ładunku - wszelkie zmiany jakościowe powodujące obniżenie wartości ładunku i pogorszenie jego fizycznych właściwości.

• Czasowy zakres odpowiedzialności - początkowy i końcowy moment odpowiedzialności uznaje się załadowanie ładunku na statek i jego wyładowanie ze statku. Umowne określenie czasowych granic odpowiedzialności wiąże się zwykle z klauzulami czarterpartii określającymi zasady podziału kosztów załadunku i wyładunku. Przykładem moze być klauzula f.i.o.( free in free out) obciążająca czarterującego kosztami załadowania i wyładowania, a także sztauowania ( f.i.o. and stowed ) i trymowania ( f.i.o and trimmed). Zwalnia ona przewoźnika od odpowiedzialności za utratę ładunku podczas tych czynności.

Odpowiedzialność przewoźnika morskiego za szkodę wynikłą z utraty lub uszkodzenia ładunku oparta jest o szczególny reżim prawny określony bezwzględnie obowiązującymi normami reguł Hasko-Visbijskich. Ustalone tam zasady zostały wprowadzone do Kodeksu morskiego.
Reguły Visby, tj. protokoły z 1968 r. i z 1979 r. Reguły haskie zostały zmienione protokołem brukselskim z 1869r. opartym na tzw. Regułach Visby opracowanych przez CMI. Stąd też nazwa „Reguły hasko-visbijskie”. Wprowadzone w nim zmiany polepszyły sytuację odbiorcy ładunku, a w szczególności:
· Pozbawiły przewoźnika prawa do przeprowadzenia dowodu przeciw treści konosamentu w dobrej wierze;
· Dopuściły umowne przedłużenie terminu przedawnienia roszczeń do przewoźnika i wprowadziły dodatkowy termin przedawnienia dla roszczeń regresowych;
· Wprowadziły jednolity reżim odpowiedzialności dla roszczeń opartych na umowie i delikcie;
· Wprowadziły nowe zasady kwotowego ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika;
· Przyznały podwładnym przewoźnika i osobom, z których pomocy korzystał przy wykonaniu jego zobowiązania, prawo do ochrony przed odpowiedzialnością w zakresie, w jakim korzysta z niego przewoźnik;
· Pozbawiły przewoźnika prawa do kwotowego ograniczenia odpowiedzialności w razie gdy po jego stronie zachodziła wina umyślna lub „niewybaczalna”;
· Rozszerzyły zakres obowiązywania konwencji w stosunkach międzynarodowych.

Protokół brukselski z 1968 r został ratyfikowany przez Polskę i przepisy kodeksu
morskiego zostały dostosowane do jego treści.
Natomiast celem protokołu z 1979 było zastąpienie w Regułach hasko-visbijskich franka przez jednostkę obliczeniową międzynarodowego funduszu walutowego (specjalne prawo ciągnienia- SDR).
ZAKRES OBOWIAZYWANIA REGUŁ HASKO-VISBIJSKICH
RHV stosują się do każdego konosamentu dotyczącego przewozu towarów między portami położonymi w dwóch różnych państwach, jeżeli konosament został wystawiony w państwie- stronie konwencji, bądź przewóz wykonany z portu takiego państwa lub też umowa zawarta w konosamencie lub w nim stwierdzona przewiduje, że postanowienia konwencji lub zapewniającego jej stosowanie ustawodawstwa jakiegokolwiek państwa mają być stosowane.
OKRES PRZEWOZU OBJĘTY ODPOWIEDZIALNOŚCIĄ PRZEWOŹNIKA
Przewoźnik odpowiada za utratę lub uszkodzenie ładunku, które nastąpiły w okresie, kiedy ładunek znajdował się w jego pieczy, czyli w czasie od przyjęcia ładunku do przewozu aż do wydania go odbiorcy.
Odpowiedzialność przewoźnika za ładunek oparta na konosamencie nie jest jednak uregulowana jednolicie w odniesieniu do całego przewozu.
ODPOWIEDZIALNOŚĆ PRZEWOŹNIKA ZA PRZYGOTOWANIE STATKU DO WYKONANIA PRZEWOZU
Przewoźnik odpowiada za szkodę spowodowaną niedołożeniem przez niego należytej staranności w zakresie przygotowania statku do podróży, a więc zapewnienia mu zdatności do żeglugi. Natomiast nie odpowiada za szkodę spowodowaną niezdatnością statku do żeglugi, której nie można było wykryć i usunąć. Odpowiedzialność przewoźnika za naruszenie obowiązku zapewnienia zdatności statku do żeglugi ma charakter nadrzędny, tj., jeżeli nie dołożył należytej staranności w tym zakresie, nie przysługują mu ustawowe wyłączenia odpowiedzialności.
Odpowiedzialność przewoźnika za przygotowanie statku do podróży jest odpowiedzialnością opartą na zasadzie winy.
Odpowiedzialność za brak należytej staranności w zakresie przygotowania statku do
podróży ciąży na przewoźniku, który ponosi ryzyko związane z posługiwaniem się w wykonaniu obowiązku innymi osobami.
OKRES OBJĘTY ODPOWIEDZIALNOŚCIĄ PRZEWOŹNIKA
Odrębne regulowanie odpowiedzialności przewoźnika za przygotowanie statku do podróży wymaga okresu trwania tej odpowiedzialności.
Wykonując umowę przewozu statek może bowiem zawijać do różnych portów ze względów eksploatacyjnych lub awaryjnych. Uregulowanie odpowiedzialności przewoźnika za przygotowanie statku do podróży dotyczy tylko pierwszego okresu przewozu określonego ładunku, który biegnie od początku jego ładowania aż do rozpoczęcia podróży. Natomiast podczas podróży przewoźnik odpowiada za szkodę w ładunku.
ODPOWIEDZALNOŚĆ PRZEWOŹNIKA ZA PRAWIDŁOWE ZAŁADOWANIE I ROZMIESZCZENIE ŁADUNKU.
Obowiązek przewoźnika dołożenia należytej staranności przy załadowaniu ładunku uregulowany został odrębnie od obowiązku zapewnienia statkowi zdatności żeglugowej, a wiec odpowiedzialność przewoźnika za naruszeni tego obowiązku nie jest uregulowana normą bezwzględnie obowiązującą.
RHV regulują ten obowiązek przewoźnika dopuszczając wyłączenia tych odpowiedzialności, które nie mają zastosowania do obowiązku przewoźnika.
Obowiązek załadowania i rozmieszczenia ładunku w sposób właściwy ze względu na bezpieczeństwo statku traktowany jest przez prawo inaczej niż obowiązek załadowania i rozmieszczenia ładunku w sposób właściwy ze względu na bezpieczeństwo ładunku.
Jeżeli frachtujący sam ładuje i rozmieszcza ładunek w sposób wadliwy i wyniknie z tego szkoda, to przewoźnik będzie mógł powołać się na ekscerpcję (działania lub zaniechania frachtującego lub załadowcy), powinien jednak uczynić odpowiednią wzmiankę o konosamencie.
Jeżeli w czasie załadowania wykonywanego przez frachtującego ładunek zostanie uszkodzony, przewoźnik powinien zaznaczyć to w konosamencie, bo jeżeli tego nie zrobi, nie będzie miał możliwości dowodzenia, że za szkodę odpowiada frachtujący.

ODPOWIEDZIALNOŚĆ PRZEWOŹNIKA ZA PODWŁADNYCH I POMOCNIKÓW A EKSCEPCJA WINY NAUTYCZNEJ
Przewoźnik nie odpowiada za szkodę, która nastąpiła wskutek działania lub zaniechania kapitana, innych członków załogi, pilota, lub osób zatrudnionych przez przewoźnika w zakresie nawigacji lub administracji statku. Przepis ten znany jest, jako tzw. „ekscepcja winy nautycznej”.
Pojecie winy nautycznej przejęte zostało przez piśmiennictwo polskie doktryny francuskiej, która przeciwstawia winę nautyczna, a wiec zawinione działanie lub zaniechanie w zakresie nawigacji lub administracji statku, winie komercyjnej dotyczącej zarządu i opieki nad ładunkiem.
Błędy i zaniedbania w zakresie nawigacji powodujące zderzenie statków lub wejście na mieliznę będą z reguły stanowić winę nautyczną, podczas gdy błędy i zaniedbania w zakresie wentylacji lub chłodzenia ładunku będą z reguły stanowić winę komercyjną.
OKOLICZNOŚCI WYŁĄCZAJACE ODPOWIEDZIALNOŚĆ PRZEWOŹNIKA
Przewoźnik jest wolny odpowiedzialności, jeśli szkoda nastąpiła wskutek:
· Działania, zaniechania lub uchybienia kapitana, członka załogi, pilota lub osób zatrudnionych przez przewoźnika w kresie nawigacji lub administracji statku
· Pożaru, o ile nie wynikł z działania lub winy własnej przewoźnika
· Niebezpieczeństw lub wypadków na morzu lub na innych wodach żeglugowych, tj. uszkodzenie statku, zderzenie, przechył, osadzenie się na mieliźnie, sztorm, prądy, dryfujące góry lodowe itp.
· Siły wyższej. Są to zazwyczaj zjawiska przyrody o charakterze katastroficznym, jak także wypadki zaburzeń życia zbiorowego (wojny, zaburzenia społeczne), akty władcze, którym nie można się przeciwstawić
· Ratowanie lub usiłowanie ratowania życia lub mienia na morzu
· Wypadki wadliwego postępowania właściciela ładunku, frachtującego lub załadowcy, lub wynikłe z właściwości przewożonego ładunku
· Każda inna przyczyna wynikła bez winy przewoźnika, jego agentów i osób zatrudnionych przez przewoźnika
WYŁĄCZENIE ODPOWIEDZIALNOŚCI PRZEWOZNIKA ZA SZKODY SPOWODOWANE RATOWANIEM ŻYCIA LUB MIENIA NA MORZU
Przewoźnik nie odpowiada za szkodę ładunkową spowodowana ratowaniem lub usiłowaniem ratowania życia lub mienia na morzu.
Ratowanie życia ludzkiego na morzu jest ustawowym obowiązkiem kapitana statku, a wiec jego działanie podjęte w tym celu nie może być uznane za naruszenie umowy przewozu. Natomiast nie ma ustawowego obowiązku ratowania cudzego mienia na morzu- kapitan statku ratującego może ograniczyć swoją pomoc do zdjęcia ludzi ze statku znajdującego się w niebezpieczeństwie. Celem ratowania mienia na morzu jest uzyskanie wynagrodzenia według przepisów o ratownictwie morskim.
PRZEWÓZ ZWIERZĄT ŻYWYCH I ŁADUNKÓW NA POKŁADZIE STATKU
W tym zakresie obowiązuje swoboda umów, którą przewoźnicy wykorzystują przez zamieszczenie odpowiednich klauzul w konosamentach, wyłączając lub ograniczając ich odpowiedzialność. Klauzule takie mogą też poddać te wyłączone przewozy postanowieniom RHV wprowadzając jednak pewne modyfikacje. Jeżeli strony z zapewnianej im przez prawo możliwości nie skorzystają, stosują się do przewozu zwierząt żywych i ładunków pokładowych tak jak do innych ładunków.
PRZEWÓZ W KONTENERZE
Jeżeli frachtujący lub załadowca dostarcza do przewozu kontener przez niego zamknięty i zaplombowany, zagadnienie odpowiedzialności jest proste; przewoźnik taktuje taki kontener jako ładunek w opakowaniu i obowiązany jest go odpowiednio zasztauować na statku i zabezpieczyć.
Przewoźnik nie odpowiada w tym wypadku za szkody w znajdującym się w kontenerze ładunku spowodowane jego wadliwym załadowaniem i zabezpieczeniem w kontenerze. Przewoźnik nie odpowiada również za braki ładunku w kontenerze, chyba ze zostanie ustalone, że kontener był otwierany w okresie, gdy znajdował się w pieczy przewoźnika.
Natomiast przewoźnik odpowie da za szkody dotyczące tak samego kontenera, jak i jego zawartości spowodowane niewłaściwym obchodzeniem się z kontenerem w czasie przewozu i czynności przeładunkowych.
PRZEWÓZ ŁADUNKÓW NIEBEZPIECZNYCH
Ładunki niebezpieczne są przewożone morzem w znacznych ilościach, tak jako ładunki masowe przewożone luzem, jak i w opakowaniach lub kontenerach.
Przyjmując do przewozu ładunek o znanych przewoźnikowi właściwościach niebezpiecznych, przewoźnik powinien tak go umieścić na statku, aby nie spowodował szkody w innych ładunkach.
PRZEWÓZ BEZPOŚREDNI
Z powodu rozwoju transportu „drzwi-drzwi” i używanie kontenerów, zrodziła się potrzeba umów przewozu ładunku obejmujących transport wykonywany różnymi środkami transportowymi. Celem jest zastąpienie szeregu umów składających się na cały cykl transportowy jedną umową. Tak organizowany przewóz nazywa się w kodeksie morskim „przewozem bezpośrednim” lub multimodalny (kombinowany).
W takim przewozie przewoźnik (wystawce konosamentu) może przyjąć odpowiedzialność za należyte wykonanie obowiązków przewoźnika na całej trasie objętej tym konosamentem, aż do wydania ładunku uprawnionemu odbiorcy.

13. Pojęcie „wolna burta”

Wolna burta jest to pionowa odległość od górnej krawędzi linii pokładowej do górnej krawędzi linii ładunkowej, mierzona w sposób ustalony w Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych. Znak wolnej burty nazywany jest znakiem Plimsolla. Znak wolnej burty stanowią: krąg wolnej burty oraz linie ładunkowe wskazujące największe dopuszczalne zanurzenie statku w różnych okolicznościach i różnych porach roku, według zasad określonych w konwencji.

14. Różnica pomiędzy zasadami odpowiedzialności przewoźnika wg reguł Haga-Visby, a regułami Hamburskimi

Umowa przewozu ładunku drogą morską jest najważniejszą instytucją prawa morskiego. W odniesieniu do niej w skali międzynarodowej obowiązują dwa konkurencyjne reżimy prawne: Reguły Hasko-Visbijskie i Reguły Hamburskie, czyli: konwencja o konosamentach z 1924 r. i konwencja o przewozie towarów morzem z 1978 r.

Uregulowania zawarte w obecnych konwencjach zróżnicowane są od przyjaznych przewoźnikom Regułom Haskim do bardziej przyjaznych właścicielom ładunków Reguł Hasko - Visbijskich i Reguł Hamburskich. Najważniejsze różnice pomiędzy tymi konwencjami obejmują następujące zagadnienia:

- Wielkość limitów 
- Zwolnienia od odpowiedzialności 
- Okres odpowiedzialności za towar
- Zakres, do którego przepisy maja obowiązujące zastosowanie 
- Zakres obowiązkowego stosowania reguł

15. Jakie organy sprawują w Polsce nadzór nad bezpieczeństwem żeglugi? Omów ich uprawnienia.

Urzędy Morskie, Kapitanaty Portów

16. Co wiesz o wyłącznej strefie ekonomicznej (co to za obszar, jaki jest jego status prawny i uprawnienia państwa nadbrzeżnego)?

Obszar rozciągnięty poza morzem terytorialnym. Państwo nadbrzeżne posiada suwerenne prawa do:

• poszukiwania (jak w szelfie kontynentalnym)

• eksploatacji (jak w szelfie kontynentalnym)

• ochrony

• gospodarowania zasobami żywymi jak i mineralnymi, wodami morskimi, dnem morskim i jego podziemiem.

Jest to obszar sui generis - nie jest ani morzem terytorialnym ani pełnym, łączy w sobie pewne cechy jednego i drugiego.

Każdy kraj nadmorski ma dokładnie wyznaczoną granice swej strefy ekonomicznej na morzu. Strefa ekonomiczna Polski obejmuje obszar ok. 22,5 tys km² w obrębie swojej strefy ekonomicznej kraj ma prawo do przeprowadzania badań i eksploatacji zasobów naturalnych, jakimi są zarówno bogactwa mineralne jak i organizmy występujące w wodach.

Polska Wyłączna Strefa Ekonomiczna - jest to obszar na Morzu Bałtyckim, który przylega do wód terytorialnych. Na Polskiej Wyłącznej Strefie Ekonomicznej prawo do połowu ryb czy wydobywania surowców mają tylko polskie statki. Północna granica Polskiej Wyłącznej Strefy Ekonomicznej na Bałtyku sięga 55°51' N i 18°18' E.Każde nadmorskie państwo posiada strefy ekonomiczne na morzu, na których tylko to państwo ma prawo do łowienia ryb czy wydobywania surowców z dna morza.Polska Strefa Ekonomiczna graniczy na północy ze strefą szwedzką, na północnym zachodzie z duńską, na zachodzie z niemiecką, a na północnym wschodzie z rosyjską.

Prawa, jurysdykcja i obowiązki Państwa nadbrzeżnego w wyłącznej strefie ekonomicznej
1. W wyłącznej strefie ekonomicznej Państwu nadbrzeżnemu przysługują:
a) suwerenne prawa w celu eksploatacji i eksploracji, ochrony i gospodarowania zasobami naturalnymi, zarówno żywymi jak i nieożywionymi dna morza i jego podziemia oraz pokrywających je wód, jak również odnośnie innych przedsięwzięć w zakresie gospodarczej eksploracji i eksploatacji strefy, takich jak wykorzystanie w celach energetycznych wody, prądów i wiatrów;
b) jurysdykcja przewidziana w odpowiednich postanowieniach niniejszej Konwencji odnośnie:
i/ ustanawiania i użytkowania sztucznych wysp, instalacji i konstrukcji;
ii/ badań naukowych morza;
iii/ ochrony i zachowania środowiska morskiego;
c) inne prawa i obowiązki przewidziane w niniejszej Konwencji.
2. Korzystając ze swych praw i wykonując swe obowiązki w wyłącznej strefie ekonomicznej na podstawie niniejszej Konwencji, Państwo nadbrzeżne powinno uwzględniać w sposób należyty prawa i obowiązki innych Państw i powinno postępować w sposób zgodny z postanowieniami niniejszej Konwencji.
3. Prawa ustanowione w niniejszym artykule odnośnie dna morza i jego podziemia powinny być wykonywane zgodnie z Częścią VI.

Uprawnienia państw nadbrzeżnych:
- prawo eksploatacji zasobów strefy (biolog, min)
- prawo prowadzenia badań naukowych
- prawo wznoszenia sztucznych wysp oraz instalacji

Art. 58 określa prawa i obowiązki innych państw w wyłącznej strefie ekonomicznej:
Prawa i obowiązki innych Państw w wyłącznej strefie ekonomicznej
1. Z zastrzeżeniem odpowiednich postanowień niniejszej Konwencji wszystkie Państwa, zarówno nadbrzeżne jak i śródlądowe, korzystają w wyłącznej strefie ekonomicznej z wymienionych w artykule 87 wolności żeglugi i przelotu, układania podmorskich kabli i rurociągów oraz innych zgodnych z prawem międzynarodowym sposobów korzystania z morza wiążących się z tymi wolnościami w zakresie używania statków morskich i powietrznych oraz podmorskich kabli i rurociągów, zgodnych z innymi postanowieniami niniejszej Konwencji.
2. Artykuły od 88 do 115 oraz inne odnośne zasady prawa międzynarodowego mają zastosowanie do wyłącznej strefy ekonomicznej o tyle, o ile nie są sprzeczne z niniejszą Częścią.
3. Korzystając ze swych praw i wykonując swe obowiązki w wyłącznej strefie ekonomicznej na podstawie niniejszej Konwencji, Państwa powinny w należyty sposób uwzględniać prawa i obowiązki Państwa nadbrzeżnego oraz przestrzegać ustaw i przepisów wydanych przez Państwo nadbrzeżne, zgodnie z postanowieniami niniejszej Konwencji i innymi zasadami prawa międzynarodowego o tyle, o ile nie są sprzeczne z niniejszą Częścią.

Są to” wolności komunikacyjne”:
- wolność żeglugi
- wolność przelotu
- wolność układania kabli i rurociągów na dnie morza

Państwo nadbrzeżne morze dopuścić państwo o niekorzystnym położeniu geograficznym do tych nadwyżek, o których uzna, że samo nie jest w stanie z nich skorzystać.
Wyłączną strefę ekonomiczną RP ustanowiła ustawa z 21 marca 1991r. o obszarach morskich. Strefa ta jest położona na zewnątrz morza terytorialnego i przylega do tego morza. Obejmuje wody, dno morza i znajdujące się pod nim wnętrze ziemi. Granice polskiej wyłącznej strefy ekonom. Określają umowy międzynarodowe: między Polską a ZSRR o rozgraniczeniu morza terytorialnego (wód terytorialnych), strefy ekonomicznej, strefy rybołówstwa morskiego i szelfu kontynentalnego na M. Bałtyckim z dnia 17 lipca 1985r., umowa w sprawie rozgraniczenia szelfu kontynentalnego i stref rybołówczych między Polską a Szwecją z 10 lutego 1989r. oraz umowa między Polską a NRD w sprawie rozgraniczenia obszarów morskich w Zatoce Pomorskiej z dnia 22 maja 1989r.
Do czasu zawarcia umowy o rozgraniczeniu obszarów morskich między Danią a Polską pozostają w mocy postanowienia ustawy o polskiej strefie rybołówstwa morskiego, w rozumieniu polskiej wyłącznej strefy ekonomicznej.

17. Jak powinien zachować się kapitan w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa ładunku; omów awarię wspólną?

Awaria wspólna (A/W) jest najstarszą instytucją prawa morskiego. Zasadą awarii wspólnej jest to, że osoby, które są majątkowo zainteresowane we wspólnej wyprawie morskiej, mają prawo żądać wzajemnie wyrównanie odpowiedniej części nadzwyczajnych poświęceń (strat) i wydatków ponoszonych rozmyślnie i rozsądnie dla wspólnego bezpieczeństwa, nawet, jeżeli nie odniosły zamierzonego celu, którym jest możliwość kontynuowania podróży. Awaria wspólna została uregulowana w prawie rzymskim jako prawo rodyjskie „o zrzucie”, ale była już wcześniej znana w prawie greckim. W kolejnych wiekach zasady awarii wspólnej były w praktyce stosowane jako zwyczaj, były też ujęte w różnych zbiorach prawa morskiego i statutach miast morskich. Pierwszą definicję awarii wspólnej zawierał francuski zbiór przepisów dotyczących ubezpieczeń z XVI wieku, który został następnie przyjęty do francuskiego kodeksu handlowego w 1808r. Stopniowo instytucja awarii wspólnej włączona została do prawa morskiego wszystkich państw morskich, jednakże w różnym zakresie, stąd powstała konieczność opracowywania przez międzynarodowe organizacje prawnicze i ubezpieczeniowe jednolitych zasad postępowania, które znane są jako Reguły York-Antwerpii (w 1864r. W Yorku, w 1877r. W Antwerpii). Zmiany w technice i prawie przewozów morskich wymagały dostosowania reguł do nowych warunków. Nowelizacje zostały uchwalone kilkakrotnie przez Międzynarodowy Komitet Morski (Comite Maritime International CMI), przy udziale Międzynarodowego Stowarzyszenia Dyspaszerów Europejskich (Associaton Internationale des Dispachheurs Europeens AIDE), Międzynarodowego Stowarzyszenia Ubezpieczycieli Morskich (International Union of Marine Insurance IUMI) i innych. W tym opracowaniu za wzór wzięto ostatnie reguły z 1994r., uwzględniające Konwencję o ratownictwie z 1989r.

Awaria wspólna jako instytucja prawa morskiego istnieje niezależnie od ubezpieczeń morskich, ma jednak związek z ubezpieczeniem statku i ładunku, gdyż warunki ubezpieczenia morskiego statków i ładunków obowiązkowo pokrywają ryzyko udziału ubezpieczonych w awarii wspólnej (pkt.14.4.).

Reguły nie mają charakteru norm prawnych i nabierają mocy obowiązującej w stosunkach między zainteresowanymi podmiotami dopiero wówczas, gdy strony uzgodnią to między sobą przez zamieszczenie w konosamencie lub czarterze odpowiednich klauzul określonych jako: „General Average Clause”, „General Average and Salvage” lub „New Jason Clause”. BIMCO zaleca swoim członkom następującą „General Average and Salvage Clause”:

„ General Average to be adjusted at any port or place at Carrier's option and according to the York-Antwerp Rules 1994. In the event of accident, danger, damage or disaster before or after commencement of the voyage resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which or for the consequence of which the carrier is not responsible by statute, contract or otherwise, the Merchant shall contribute with the Carrier in General Average to the payment of any sacrifice, losses or expenses of a General Average nature that may be made or incurred, and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the goods. If a salving vessel is owned or operated by the Carrier, salvage shall be paid for as fully as if the salving vessel or vessels belonged to strangers”.

Niektóre konosamenty dotyczące awarii wspólnej określają dodatkowo w sposób szczegółowy obowiązki dysponenta ładunkiem, na przykład:

„Such deposit as the Carrier or his agents may deem sufficient to cover the estimated contribution of the goods and any salvage and special charges thereon shall, if required, be made by the goods, shippers, consignees or owners of the goods to the carrier before delivery”.

Wstrzymanie wyładunku (wydania) kontenerów z ładunkiem z powodu konieczności podpisania zobowiązań awaryjnych i zapłacenia depozytu byłoby jednak kosztowne i praktycznie niemożliwe i dlatego w praktyce często odstępuje się od zasady domagania się podpisania zobowiązania awaryjnego i wpłacenia depozytu przed wydaniem ładunku.

Reguły York-Antwerpii (1994) składają się ze wstępnych reguł interpretacyjnych, z reguł oznaczonych literami od A do G, oraz reguł oznaczonych cyframi, zawierającymi szczegółowe przepisy, jakie poświęcenia i wydatki zaliczone są do awarii wspólnej.

Kodeks morski zawiera w artykułach 250 do 256 zasadnicze postanowienia zawarte w regułach literowych York-Antwerpii.

Reguły od A do G zawierają następujące interpretacje awarii wspólnej:

• Awarię wspólną stanowią nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki poniesione rozmyślnie i rozsądnie w celu ratowania statku, ładunku na nim przewożonego oraz frachtu ze wspólnego dla nich niebezpieczeństwa. Z rozliczenia wyłącza się poświęcenia lub wydatki, które nie zostały dokonane lub ponoszone w sposób rozsądny.

• Wydatki i poświęcenia awarii wspólnej ponoszone będą przez wszystkich uczestników wyprawy morskiej zgodnie z tymi regułami.

• Do awarii wspólnej zalicza się tylko te straty, które są bezpośrednim następstwem aktu awarii wspólnej. Strat pośrednich, jak straty z przestoju lub z różnicy cen, nie zalicza się do awarii wspólnej.

• Wydatek nadzwyczajny poniesiony zamiast wydatku, który podlegałby zaliczeniu do awarii wspólnej, zalicza się do awarii wspólnej, lecz tylko do wysokości wydatku zastąpionego.

• Straty awarii wspólnej rozdziela się miedzy statek, ładunek i fracht w stosunku do ich rzeczywistej wartości w miejscu i czasie zakończenia podróży. Opłata za przewóz pasażerów i ich bagaży jest zrównana z frachtem.

• Straty awarii wspólnej rozdziela się, choćby niebezpieczeństwo, które powodowało nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki, zostało zawinione przez któregokolwiek uczestnika awarii wspólnej lub przez osobę trzecią. Jednakże rozdzielenie strat nie pozbawia uczestnika awarii wspólnej prawa zwrotnego poszukiwania od osoby, z której winy strata powstała.

• Strat wynikłych z utraty lub uszkodzenia ładunku, który załadowano na statek bez wiedzy armatora albo deklarowano fałszywie przy podjęciu przewozu, nie zalicza się do awarii wspólnej, jednakże ładunek taki, jeżeli został uratowany, uczestniczy w pokryciu udziałów awarii wspólnej według ogólnych zasad.

• Ciężar dowodu, że strata lub wydatki są do rozliczenia w awarii wspólnej ciąży na stronie domagającej się rozliczenia.

• K.m. Art.252 p.3. Rozdział strat awarii wspólnej przeprowadza się również wtedy, gdy akt awarii wspólnej nie doprowadził do zamierzonego rezultatu a także, gdy poświęcenie objęło cały statek lub ładunek.

• K.m. Art. 254. Wszelkie szkody i straty w statku, ładunku lub frachcie, które nie podlegają zaliczeniu do awarii wspólnej, stanowią awarię poszczególną i ponosi je poszkodowany lub ten, kto za nie odpowiada.

• K.m. Art. 256. Roszczenie z awarii wspólnej przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia zakończenia podróży.

Reguły numerowane od 1 do 22 zawierają szczegółowe opisy poświęceń i wydatków zaliczonych do awarii wspólnej. W przypadku zdarzenia zaliczonego do awarii wspólnej ich oryginalna treść jest miarodajna. Poniżej podaje się tylko skrótowe zestawienie poświęceń i wydatków awarii wspólnej na podstawie Reguł York-Antwerpii 1994r.:

Poświęcenie ładunku:

• Wyrzucenie ładunku za burtę i zamoczenie ładunku przez otwarcie luk lub zrobienie innych otworów w celu wyrzucenia ładunku za burtę (dla zmniejszenia zanurzenia lub zlikwidowania niebezpiecznego przechyłu);

• Uszkodzenie ładunku przy gaszeniu pożaru (z wyjątkiem uszkodzenia przez dym i wysoką temperaturę);

• Uszkodzenie ładunku spowodowane przez wyładunek, składowanie, ponowne załadowanie i sztauowanie, jeżeli są spowodowane awarią wspólną np., gdy statek udał się do portu schronienia z powodu przesunięcia się ładunku i niebezpiecznego przechyłu.

• Uszkodzenie ładunku przy wyładunku na inny statek lub barkę w celu zmniejszenia zanurzenia statku znajdującego się na mieliźnie;

• Uszkodzenie ładunku na skutek celowego osadzenia statku na mieliźnie;

• Ładunek zużyty dla wspólnego bezpieczeństwa jako paliwo.

Poświęcenie statku:

• Forsowanie maszyn i uszkodzenie kadłuba przy próbach zejścia z mielizny;

• Uszkodzenie statku przy gaszeniu pożaru i przez statek ratowniczy;

• Uszkodzenie statku przez celowe osadzenie statku na mieliźnie;

• Materiały statku zużyte dla wspólnego bezpieczeństwo jako paliwo;

• Wszelkie umyślnie poniesione straty np. Robienie otworów w burcie statku;

Wydatki nadzwyczajne:

• Wynagrodzenie ratownicze (wg Międzynarodowej Konwencji o Ratownictwie, 1989);

• Koszty lichtowania statku;

• Koszt naprawy tymczasowej statku;

• Wydatki w porcie schronienia (opłaty portowe, koszt manipulowania ładunkiem, paliwem i zapasami), koszty przejścia (holowania) do innego portu, jeżeli w pierwszym porcie remont nie może być wykonany. Koszty te nie są uznane za wydatki awarii wspólnej, jeżeli uszkodzenie statku zostało stwierdzone w porcie załadunku lub zawinięcia lub, gdy przesunięcia ładunku, zapasów lub paliwa, wymagające poprawienia nie spowodowały zagrożenia dla statku i pozostałego ładunku;

• Płace i utrzymanie załogi oraz inne wydatki w drodze do portu schronienia oraz w czasie remontu;

• Koszty oględzin ładunków, ładowni, koszty ubezpieczenia wykładów awarii wspólnej przez armatora (ryzyko wyłożenia funduszów na pokrycie kosztów portowych itp. I wynagrodzenia ratowniczego), odsetki od wykładów zaliczonych do awarii wspólnej, pokrytych przez armatora do dnia sporządzenia dyspaszy, prowizja dyspaszera;

Ustalenie, czy zachodzi awaria wspólna, oraz sumę poświęceń i wydatków awarii wspólnej i ich rozdzielenie na uczestników (dyspasza) dokonuje dyspaszer (G/A adjuster) na zlecenie armatora. Kwalifikacje dyspaszerów, sposób ich powoływania oraz postępowanie dyspaszerskie określa rozporządzenie ministra do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem do spraw gospodarki.

Decyzję o ogłoszeniu awarii wspólnej podejmuje armator, gdyż w niektórych przypadkach koszty sporządzenia dyspaszy przekraczają wartość poświęceń i wysokość wydatków. Bywa również, że okoliczności wymagają uzyskania opinii dyspaszera, czy awaria wspólna w ogóle zachodzi. W przypadku podjęcia decyzji ogłoszenia awarii wspólnej armator lub dyspaszer polecają agentom w kolejnych portach zawinięcia wydać ładunek tylko po uprzednim podpisaniu przez odbiorców lub ich ubezpieczycieli zobowiązania awaryjnego (General Average Bond). Armator i dyspaszer ustalają również wysokość depozytu (procent od wartości CIF ładunku) jako zaliczkowe pokrycie ostatecznego udziału w A/W (General Average Deposit) , który jest płatny na konto powiernicze przez odbiorców lub ich ubezpieczycieli. Po ostatecznym ustaleniu wysokości wartości uczestniczących w A/W dyspaszer rozdziela koszty awarii partykularnej od wydatków i poświęceń awarii wspólnej. Następnie ustala proporcję między sumą wartości statku, ładunku i frachtu płatnego w porcie przeznaczenia (wartościami uczestniczącymi) a sumą poświęceń i wydatków A/W. Uzyskanym współczynnikiem mnoży poszczególne pozycje wartości uczestniczących i ustała udział każdego uczestnika w awarii wspólnej, czyli sporządza dyspaszę (General Average Adjustment). Uczestnicy A/W otrzymują wyciągi dyspaszy z żądaniem odpowiedniej dopłaty do złożonego depozytu lub, jeżeli depozyt był zawyżony nastąpi zwrot nadpłaty. Z kolei ostateczne udziały każdego uczestnika są wyreklamowane od ich ubezpieczycieli. W razie wątpliwości uczestnicy A/W mogą powołać ko-dyspaszera.

Dokumentacja sporządzona przez statek zależy od okoliczności, z powodu których ogłoszono A/W: ratownictwo, gaszenie pożaru, zawinięcie do portu schronienia. Kapitan nie powinien polegać wyłącznie na powołanych w związku z awarią ekspertach, lecz prowadzić własne notatki, pomocne następnie przy weryfikacji rachunków lub roszczeń. Należy podkreślić, że same decyzje ponoszenia wydatków lub poświęceń należą do kapitana, który jest do tego uprawniony z mocy prawa. Powinien też składać protest morski.

Natomiast kapitan nie powinien sam deklarować awarii wspólnej ani też zająć się procedurą uzyskania podpisów na zobowiązaniach awaryjnych odbiorców ładunków, chyba, że otrzymał taką instrukcję od armatora. Armator może decydować się na nie ogłoszenie awarii wspólnej z powodu wysokich kosztów i długiego czasu jej rozliczenia. Warunki ubezpieczenia statku od ryzyk morskich mogą zawierać tzw. „BIMCO Standard General Absorption Clause” ustalającą, że ubezpieczyciel statku pokryje wydatki i poświęcenia A/W, gdy ubezpieczony armator nie chce ogłosić awarii wspólnej z powodu wysokich kosztów jej rozliczenia w stosunku do sumy wydatków i poświęceń. Pokrycie jest ustalone w wysokości uzgodnionego procentu od sumy ubezpieczenia statku, jednak nie może być niższe od USD 150.000.

Są głosy krytyczne w sprawie celowości dalszego utrzymywania instytucji A/W, głównie z powodu długiego oczekiwania na rozliczenie i dużych kosztów. Proponuje się pokrycie poświęceń i wydatków przez ubezpieczenie. Instytucję awarii wspólnej nie da się jednak łatwo zastąpić w przypadku wyjątkowo wysokich poświęceń i wydatkach o charakterze awarii wspólnej związanych z katastrofami morskimi.

18. Omów odpowiedzialność przewoźnika za szkody ładunkowe wg Reguł Hamburskich.

Reguły Hamburskie zostały ustanowione zgodnie z konwencją ONZ w 1978 r w interesie właścicieli przewożonego ładunku, a nie w interesie przewoźnika.

Reguły te nie specyfikują wykluczeń odpowiedzialności przewoźnika, ale nakładają na niego surowe obowiązki. Wprowadzają one domniemaną winę ( presumed fault ) przewoźnika, co oznacza, że jest on z góry obwiniany za powstałą szkodę bez wnikania w faktyczne źródła czy przyczyny powstania tej szkody. Przewoźnik musi udowodnić, że podjął wszelkie możliwe kroki w celu uniknięcia szkody lub straty ładunku.

REGUŁY:

- Mają prawne zastosowanie do umowy przewozu (konosament nie jest wymagany) oraz jeżeli państwo portu załadunku lub wyładunku ratyfikowało konwencję, lub gdy konosament się na nią powołuje. Konosament może być wystawiony za pomocą transmisji komputerowej.
- Przewoźnik jest odpowiedzialny za ładunek od jego przyjęcia do przewozu w porcie załadunku, aż do wydania w porcie wyładunku. Przewoźnik, który wystawił konosament bezpośredni (Through Bill of Lading) jest odpowiedzialny również za odcinki dowozowe, morskie i lądowe.
- Mają prawne zastosowanie zarówno do ładunku przewożonego pod pokładem jak i na pokładzie.
- Przewoźnik jest odpowiedzialny za opóźnioną dostawę (do wysokości frachtu) jak i za stratę lub uszkodzenia ładunku znajdującego się pod jego opieką, chyba, że udowodni, iż sam i osoby przez niego zatrudnione (załoga, usługowcy, agenci) przedsięwzięli wszystkie środki, rozsądnie wymagane dla uniknięcia szkody i jej konsekwencji. Ciężar dowodu we wszystkich przypadkach szkód i braków ładunkowych ciąży na przewoźniku.
- Odszkodowanie ograniczone jest do 835 SDR za sztukę ładunku lub do 2,5 SDR za jeden kilogram. Kontener stanowi jedną sztukę ładunku, jeżeli jego zawartość nie jest podana w konosamencie.
- Notyfikacja szkody przez odbiorców powinna nastąpić nie później niż po jednym roboczym dniu od daty wydania ładunku lub w ciągu 15 bieżących dni po tej dacie, jeżeli szkoda nie jest widoczna (umożliwia to notyfikację szkody po otwarciu kontenera w miejscu docelowym).

19. Postępowanie kapitana statku z uchodźcami.

1. Natychmiastowa pomoc w organizacji przejęcia uchodźców w wyznaczonym porcie,

2. Pokrycie wszystkich kosztów oraz strat armatora związanych z ratowaniem, transportem uchodźców, tzn.:

- wyżywienia i pobytu na statku do kwoty 10 USD dziennie na osobę,

- dewiacji statku,

- łączności radiowej,

- portowych związanych ze zdaniem uchodźców w uzgodnionym porcie,

- strat z tytułu zatrudnienia statku (tzw. loss of hire) wynikających z przedłużenia pierwotnie zaplanowanej podróży morskiej.

c) Jeżeli statek przyjął uchodźców na otwartym morzu, kapitan powinien niezwłocznie przygotować informacje dla armatora i jego agenta w następnym planowanym porcie, zawierającą następującą informację:

• nazwa statku ratującego,

• bandera i port macierzysty,

• nazwa i adres armatora,

• nazwa i adres agenta armatora w następnym porcie,

• przybliżona data i godzina przybycia do następnego planowanego portu,

• przybliżona data i  godzina wyjścia z następnego planowanego portu,

• dokładna liczba uchodźców na pokładzie,

• data, czas i dokładna pozycja ich przyjęcia,

• szczegóły wydarzeń prowadzących do ich uratowania,

• stan zdrowia uchodźców i  pilnie potrzebna pomoc lekarska,

• lista uchodźców zawierająca ich pełne nazwiska, grupy rodzinne, data urodzenia, narodowość, płeć.

20. Scharakteryzuj polskie obszary morskie - omów status prawny obcej bandery na tych obszarach.

W Polsce przepisy odnośnie obszarów morskich reguluje ustawa o obszarach morskich i administracji z 1991r opracowana na podstawie Konwencji Montiego-Bay z 1982 r.

Polskimi obszarami morskimi są:

• Morskie wody wewnętrzne - obejmują akweny znajdujące się między lądem a wewnętrzną granicą morza terytorialnego. Nad tym obszarem państwo polskie sprawuje zwierzchnictwo terytorialne tj. prawa suwerenne obejmujące władzę polegającą na wykonywaniu działań i funkcji właściwych państwu na tym obszarze. Są to wody portów, przystani, torów wodnych, zatoki o określonym stopniu rozwarcia, zatoki historyczne. Zwierzchnictwo rozciąga się na wody, przestrzeń powietrzną, nad tymi wodami, dno morskie i wnętrze ziemi.

Prawo przejścia tranzytowego.

• Morze terytorialne - pas wód położonych między wybrzeżem albo morskimi wodami wewnętrznymi z jednej strony a morzem otwartym z drugiej strony. Od linii podstawowej na odległość zwykle 12 Mm. Dla Państw archipelagowych MT są wody archipelagowe. W Polsce - 12 Mm od linii podstawowej tego morza tj. linii najniższego stanu wody wzdłuż wybrzeża lub zewnętrznej granicy morskich wód wewnętrznych. Suwerenność na MT jest podobna jak na wodach wewnętrznych z jednym wyjątkiem- prawem nieszkodliwego przepływu. Oznacza to żeglugę przez MT w celu przejścia przez nie bez wchodzenia na morskie wody wewnętrzne lub bez dobijania do urządzeń portowych albo urządzeń redowych. Przepływ powinien być nieszkodliwy, nieprzerwany, szybki, nie powinien zagrażać pokojowi, porządkowi publicznemu, lub bezpieczeństwu państwa. Prawo nieszkodliwego przepływu.

• Morska strefa przyległa MSP - część morza pełnego przylegającego bezpośrednio do MT i rozciągająca się maksymalnie do 24 Mm od linii podstawowej. Na tym obszarze państwo ma określone uprawnienia kontrolne do zapobiegania łamania przepisów ekologicznych, celnych, imigracyjnych. MSP jest częścią MP gdzie państwo nadbrzeżne może dokonywać kontroli prewencyjnych.

• Wyłączna strefa ekonomiczna WSE - obszar wód morskich rozciągających się poza MT, dla których państwo nadbrzeżne posiada wyłączne suwerenne prawa dla celów:

- poszukiwania,

- eksploatacji,

- ochrony i zagospodarowania zasobami naturalnymi żywymi i mineralnymi.

WSE działają na zasadzie porozumień państw nadbrzeżnych. Państwa strony określają umową wielkość tej strefy (często 24Mm).Państwa obce na wodach WSE mają prawo do:

- wolności żeglugi i przelotu,

- wolności układania kabli i rurociągów,

- inne zgodne z prawem międzynarodowym.

Status prawny statku obcej bandery na tych obszarach

Obce statki, z zastrzeżeniem przepisów ust. 3, korzystają z prawa nieszkodliwego przepływu przez morze terytorialne Rzeczypospolitej Polskiej.

2. Nieszkodliwy przepływ oznacza żeglugę przez morze terytorialne w celu:

  1)   przejścia przez nie bez wchodzenia na morskie wody wewnętrzne lub bez dobijania do urządzeń portowych albo znajdujących się poza morskimi wodami wewnętrznymi urządzeń redowych;

  2)   wejścia lub opuszczenia morskich wód wewnętrznych;

  3)   dobijania lub opuszczania urządzeń portowych albo redowych,o których mowa w pt. 1

3. Minister Obrony Narodowej, w drodze rozporządzenia, określa przepływ okrętów wojennych obcych państw przez polskie morze terytorialne oraz warunki ich wejścia na polskie morskie wody wewnętrzne.

Art. 7. Przepływ powinien być nieprzerwany i szybki. Zatrzymanie się lub kotwiczenie jest dozwolone wyłącznie, jeżeli wiąże się ze zwyczajną żeglugą lub jest konieczne ze względu na siłę wyższą albo inne niebezpieczeństwo lub też w celu udzielenia pomocy ludziom, jak również statkom morskim bądź powietrznym znajdującym się w niebezpieczeństwie. Obce statki rybackie podczas przepływu są obowiązane usunąć z pokładu sprzęt rybacki lub złożyć go w sposób wyłączający użycie.

Art. 8. Przepływ uważa się za nieszkodliwy dopóty, dopóki nie zagraża pokojowi, porządkowi publicznemu lub bezpieczeństwu Rzeczypospolitej Polskiej.

21. Na czym polega czarter na czas? Omów prawa i obowiązki stron umowy. Rola kapitana w umowie czarteru na czas; pozycje wobec armatora i czarterującego.

Armator zobowiązuje się za wynagrodzeniem oddać czarterującemu do dysponowania statek obsadzony załogą na oznaczony czas.

Prawa i obowiązki armatora:

-oddać statek czarterującemu do dysponowania w odpowiednim terminie, zdolny do żeglugi,

- ma prawo do zastawu na ładunku i frachcie dla zabezpieczenie roszczeń

Obowiązki czarterującego:

-płacenie opłaty czarterowej

-ponoszenie kosztów związanych z używaniem statku

-przestrzeganie określonych zasad żeglugi i korzystania ze statku

-zwrot statku po zakończeniu

Uprawnienia czarterującego:

-możliwość dysponowania całą przestrzenią ładunkową

-możliwość podczarterowania

-umieszczenie na statku supercargo

Czarter na czas - armator oddaje czarterującemu swój statek do eksploatacji na określony czas za wynagrodzeniem zwanym - HIRE. Zaczyna się od momentu ON HIRE kończy się na OFF HIRE.

Armator, który zawarł umowę czarteru na czas, obowiązany jest na umówiony termin oddać do rozporządzenia czarterującemu

Statek w stanie zdatnym do żeglugi, należycie wyposażony, obsadzony odpowiednią załogą oraz przystosowany do celów przewidzianych umową.

Czarterujący jest wolny od obowiązku płacenia armatorowi opłaty czarterowej za okres niezdatności statku do eksploatacji wskutek braków lub uszkodzeń statku, bądź wskutek niedostatecznej załogi lub braków w jej zaopatrzeniu; w okresie tym czarterujący jest wolny także od ponoszenia kosztów eksploatacji statku. Jeżeli niezdatność statku wynikła z przyczyn leżących po stronie czarterującego, armatorowi należy się umowna opłata czarterowa, niezależnie od wynagrodzenia szkody wynikłej z winy czarterującego.

W okresie trwania umowy czarteru na czas kapitan i inni członkowie załogi pozostają w stosunku pracy z armatorem i mają obowiązek stosowania się do jego wskazówek. W zakresie eksploatacji statku kapitan jest z mocy prawa przedstawicielem czarterującego i powinien stosować się do jego poleceń. Za zobowiązania zaciągnięte przez kapitana w tym zakresie armator odpowiada solidarnie z czarterującym, chyba, że kapitan oświadczył przy zaciągnięciu zobowiązania, że działa w imieniu czarterującego.

Z wynagrodzenia należnego statkowi za ratownictwo w okresie trwania czarteru na czas odlicza się najpierw kwoty na pokrycie wszelkich szkód spowodowanych ratownictwem, a następnie udział w wynagrodzeniu przypadający dla załogi; resztę wynagrodzenia dzieli się w równych częściach pomiędzy armatora i czarterującego.

Powyższe przepisy Kodeksu Morskiego określają jedynie podstawowe zasady odpowiedzialności związanej z czarterem. Kapitan i I oficer powinni się przed wyruszeniem w rejs w TC zapoznać dokładnie z treścią czarteru na czas. W praktyce częste spory związane są z klauzulą Safe Ports, Clean Holds, Off Hire. W czarterze NYPE, oryginalna klauzula 8 brzmi : „Charterers are to load, stow, trim the cargo at their expense under the supervision of the Captain”. Zgodnie z tą klauzulą kapitan jest upoważniony do nadzoru załadunku i trymowania, a czarterujący pozostaje odpowiedzialny za te operacje, a więc również za skutki niewłaściwej sztauerki. Klauzula ta może być jednak zmieniona przez dodanie słów „and responsibility”, które spowodują, że za skutki złego sztauowania odpowiedzialny będzie kapitan (armator).

W praktyce kapitan może mieć trudności w wyborze właściwego postępowania, gdyż z jednej strony jest odpowiedzialny za zdatność statku do żeglugi, oprócz tego spełnia funkcję nadzorczą podczas załadunku i sztauowania wykonanego na zlecenie i odpowiedzialność czarterującego.

ROLA KAPITANA: W okresie czarteru na czas kapitan pozostaje podwładnym-pracownikiem armatora i ma obowiązek wykonywania jego poleceń, ale tylko w tzw. Gestii nautycznej. Czyli zakres przedmiotowy uprawnień kapitana pozostaje zawężony do spraw zarządzania statkiem i nawigacji. W okresie czarteru kapitan staje się ustawowym przedstawicielem czarterującego i wraz z załogą ma obowiązek stosować się do jego poleceń.

Wybrane problemy prawno - eksploatacyjne umowy czarteru na czas. Polskie przepisy dotyczące czarteru na czas zawarte są w art. 188 -200 k.m. W umowie czarteru na czas (time-charter, period charter) armator obowiązuje się za wynagrodzeniem oddać swój statek i całą przestrzeń ładunkową na określony czas do dyspozycji czarterującemu. Czarter na czas może być zawarty na jedną okrężną podróż lub na czas dłuższy. Umowa czarteru na czas zakłada, że armator oddaje czarterującemu w omówionym terminie statek zdatny do żeglugi, przystosowany do celów przewidzianych w umowie i obsadzony wymaganą załogą. Armator jest zobowiązany utrzymać statek w takim stanie przez cały czas trwania umowy. Zmiana właściciela statku nie ma wpływu na umowę czarteru na czas. Czarterującym może być inny armator, eksporter lub importer określonych towarów, spedytor, makler frachtujący, przedsiębiorstwo turystyczne (statki pasażerskie). Czarterujący może odstąpić od umowy w razie zwłoki w oddaniu mu statku do dysponowania i należy mu odpowiednie odszkodowanie, chyba, że armator udowodni, że zwłoka nastąpiła z przyczyn, za które nie jest odpowiedzialny. Czarterujący może zawrzeć umowę czarteru na czas z osobą trzecią (podczarter) lub umowę czarteru na podróż, i wówczas staje się przewoźnikiem. Czarterujący jest jednak zobowiązany do wykonania umowy, którą zawarł z armatorem.

Warunki czarteru określają, czy kapitan jest upoważniony do podpisania konosamentów, przedstawionych mu przez czarterującego. Czarterujący może dokonać zmiany w budowie statku, potrzebne mu do eksploatacji, jeżeli czarter to przewiduje i może nadać statkowi inną nazwę. Po zakończonym czarterze jest on zobowiązany doprowadzić statek do pierwotnego stanu.

Czarterujący opłaca bunkier, koszty za-wyładunku, opłaty portowe, kanałowe i usługi pilota. Armator opłaca koszty załogi i jej utrzymanie, zapasy, ubezpieczenie statku, koszty związane z utrzymaniem statku w klasie i w stanie technicznym umożliwiającym wykonanie warunków czarteru. Nadgodziny załogi związane z operacjami ładunkowymi zwykle są na koszt czarterującego i w związku z tym powinno się sporządzić oddzielne taśmy czasu. Czarter określa uzgodniony obszar żeglugi. Czarter zastrzega wykorzystanie statku w legalnym przedsięwzięciu i w bezpiecznych podróżach tzn. istnieje bezwzględny zakaz przewozu kontrabandy, czarterujący nie może bez zgody armatora przewozić ładunków niebezpiecznych, kierować statek do portów lub rejonów wyłączonych z ubezpieczenia z powodu ryzyka wojny lub przekroczyć zastrzeżenia polisowe (trading limits).Gdy armator wyraża zgodę na podróż w zastrzeżone rejony, dodatkowy koszt ubezpieczenia ponosi czarterujący.

.

Przed przyjęciem statku przez czarterującego dokonuje się wspólne oględziny statku przez armatora i czarterującego (on-hire survey). Oprócz opisu stanu technicznego statku ustala się również ilości paliwa i wody znajdujące się na statku. Przy zdawaniu statku z czarteru przeprowadzane są ponowne oględziny (off-hire survey), umożliwiające rozliczenie paliwa i wody oraz ustalenie, czy statek wykazuje uszkodzenia, za które czarterujący jest odpowiedzialny (oprócz zwykłego zużycia) np. szkody spowodowane przez sztauerów lub w czasie przeładunku na morzu. O wszelkich uszkodzeniach statku spowodowanych z winy czarterującego kapitan powinien na bieżąco informować armatora i jednocześnie obciążyć czarterującego i bezpośrednich sprawców odpowiedzialnością na piśmie. Oględziny statku i stwierdzenie takich szkód przy zdawaniu statku nie jest wystarczającym dowodem odpowiedzialności czarterującego. Opłata czarterowa (hire) nie należy się armatorowi za czas, gdy statek jest „off-hire”, z powodu niemożności używania statku. Stąd starania armatora, aby konieczne naprawy statku trwały krótko lub zostały wykonane w czasie pobytu statku w porcie. Potrącenia z opłaty czarterowej mogą również dotyczyć straty czasu z powodu zredukowanej szybkości spowodowane usterkami technicznymi statku, kosztów dodatkowego bunkru i nadzwyczajnych wydatków z tym związanych. W przypadku, gdy szybkość statku nie może być utrzymana lub zużycie bunkru jest zwiększone z powodu złych warunków pogodowych lub innej przyczyny należy sporządzić zapis w dzienniku okrętowym. Armator nie traci opłaty czarterowej, gdy przerwy w eksploatacji powstały z przyczyn zewnętrznych np. z powodu sztormu, blokady, strajku, lodów lub z przyczyn leżących po stronie czarterującego np. stanu ładunku.

Kapitan i I oficer powinni przed rozpoczęciem podróży w czarterze na czas zapoznać się z treścią czarteru, aby móc prawidłowo postępować w roli przedstawiciela czarterującego a jednocześnie pracownika armatora. W praktyce spory często związane są z klauzulami „Safe Ports”, „Clean Holds”, „Off Hire” oraz z odpowiedzialnością za braki i uszkodzenia ładunku. Przykładowo w czarterze NYPE oryginalna klauzula 8 brzmi: „Czarterers are to load, stow and trim the cargo at their expense under the supervision of the captain”, odpowiedzialność za sztauerkę, mocowanie, trymowanie jest więc po stronie czarterującego i nadzór kapitana ogranicza się do spraw bezpieczeństwa statku, związanych z załadunkiem. Granice tego nadzoru mogą być wątpliwe. Sytuacja zmienia się całkowicie, gdy dodaje się słowa „and responsibility”, która powoduje, że za skutki niewłaściwej sztauerki odpowiada kapitan (armator). Dla uniknięcia sporów sądowych międzynarodowa grupa klubów ubezpieczających odpowiedzialność cywilną, zarówno armatorów jak i czarterujących na czas, stosuje przy likwidacji roszczeń ładunkowych, kar celnych, kosztów ekspertów i innych kosztów powstałych w związku z czarterem na czas na formularzu NYPE pewne uzgodnione kryteria podziału płatności (Inter Club New York Exchange Agreement 1996), według których przy niezmienionej treści czarteru roszczenia wynikłe z niezdatności statku do żeglugi i/lub błędu w nawigacji i administracji statkiem pokryje w 100% armator, natomiast roszczenia, które spowodowane zostały załadunkiem, sztauowaniem, mocowaniem, wyładunkiem, magazynowaniem lub inną manipulacją lub, gdy niezdatność żeglugowa statku powstała z tych przyczyn, pokryje w 100% czarterujący. Gdy dodano słowo „and responsibility” wówczas 50% roszczenia pokryje armator a 50% czarterujący. Taki sam podział stosuje się do roszczeń z tytułu braków i nadwyżek ładunku chyba, że odpowiedzialność ponosi wyłącznie jedna strona. Uzgodniono dwuletni okres zgłoszenia takich roszczeń przez czarterującego do armatora. W praktyce istnieje duży zakres odpowiedzialności armatora za roszczenia związane z ładunkiem przewożonym na statku w czarterze na czas (nie tylko na formularzu NYPE) i obowiązkiem kapitana i I oficera jest sporządzenie dokładnej dokumentacji dotyczącej braków i uszkodzeń ładunku, nie tylko dla czarterującego, ale również dla armatora ze wskazaniem ewentualnej odpowiedzialności czarterującego.

W czasie trwania czarteru na czas, kapitan i załoga nadal są pracownikami armatora. W zakresie eksploatacji statku kapitan jest z mocy prawa przedstawicielem czarterującego i powinien się stosować do jego poleceń. Współpraca kapitana z czarterującym jest oparta na ogólnej instrukcji otrzymanej przez kapitana od czarterującego przed rozpoczęciem podróży czarterowej oraz na bieżących instrukcjach otrzymywanych w trakcie trwania podróży. Za zobowiązania zaciągnięte przez kapitana jako przedstawiciela czarterującego armator odpowiada solidarnie z czarterującym chyba, że kapitan oświadczył przy zaciąganiu zobowiązania, że działa w imieniu czarterującego. W przypadku wątpliwości, czy żądania czarterującego są zgodne z czarterem, kapitan powinien informować armatora, gdyż odpowiada za bezpieczeństwo statku i powinien kontrolować wydatki, które mogą obciążyć armatora.

Dla zabezpieczenia swoich interesów czarterujący może skierować na statek własnego pracownika zwanego supercargo, który jest uprawniony do nadzoru nad pracą statku, ma wgląd do dzienników okrętowych i może wydawać polecenia eksploatacyjne w imieniu czarterującego, lecz tylko w zakresie, jaki wynika z treści czarteru. Każda ze stron może odstąpić od umowy czarteru na czas, jeżeli wskutek wybuchu wojny, zamieszek lub zarządzenia władz osiągnięcie celu, dla którego zawarto umowę, stało się niemożliwe, a zmiana tych okoliczności w rozsądnym czasie nie jest prawdopodobna.

Umowa czarteru na czas ulega rozwiązaniu, jeżeli statek zaginął, zatonął, uległ zniszczeniu lub wypadkowi, wskutek którego stał się niezdatny do naprawy lub jej niewart.

Roszczenia wynikające z umowy czarteru na czas przedawniają się z upływem dwóch lat od dnia, w którym umowa wygasła Warunkiem realizacji każdej transakcji handlowej jest dostawa towaru w uzgodnionym miejscu i czasie, na warunkach ustalonych w umowie handlowej. Przejęcie gestii transportowej przez jedną ze stron umowy handlowej, pociągające za sobą obowiązek zorganizowania na własny koszt i ryzyko dostawy towaru będącego przedmiotem umowy do wskazanego miejsca.
Zawieranie umowy przewozowej w żegludze nieregularnej nazywane jest czarterowaniem, a sama umowa nazywana jest czarterpartią lub czarterem.

Umowa czarterowa ma cztery podstawowe cechy: jest umową realną, wzajemną, odpłatną i konsensualną.

• Realność umowy wynika z wyraźnie zdefiniowanego jej przedmiotu: może nim być przewóz uzgodnionego ładunku na ustalonej trasie, przejęcie handlowej dyspozycji statkiem lub łącznie handlowej i technicznej dyspozycji statkiem.

• Wzajemność umowy oznacza, że w jej wyniku rodzą się wzajemne prawa i obowiązki stron umowy szczegółowo w niej sformułowane.

• Odpłatność umowy oznacza, że za świadczone frachtującemu (czarterującemu) usługi przewoźnikowi lub armatorowi przysługuje uzgodnione w umowie wynagrodzenie.

• Konsensualność umowy oznacza z kolei, że do jej zawarcia dochodzi w wyniku wyrażenia zgodnej woli stron umowy.

Przedmiotem umowy frachtowej może być ładunek (a właściwie przewóz ładunku) lub statek (a właściwie przejęcie dyspozycji handlowej i technicznej statkiem). Czas realizacji umowy różnicuje okres trwania stosunku umownego i okres realizacji praw i obowiązków.
Z punktu widzenia przedmiotu umowy można rozróżnić:
- umowy o przewóz ładunku, których przedmiotem jest skonkretyzowany ładunek, a właściwie przewóz uzgodnionego, co do rodzaju i ilości ładunku na trasie między uzgodnionymi portami załadowania i wyładowania;
- umowy o czasową dyspozycję statku, których przedmiotem jest statek, a konkretnie przekazanie jego dyspozycji handlowej lub łącznie handlowej i technicznej - na uzgodniony czas.
Cechą charakterystyczną umów czasowych jest przedmiot umowy, którym jest statek, a właściwie prawo do dysponowania statkiem na uzgodniony czas, w zamian za zapłatę ustalonej opłaty za dzień lub miesiąc. Prawo do dysponowania statkiem może mieć charakter handlowo-eksploatacyjny, gdy umowa dotyczy prawa do dysponowania przestrzenią ładunkową statku oraz określenia kierunku przewozu lub rejonu eksploatacji; techniczna dyspozycja statku, czyli obowiązek zabezpieczenia jego gotowości techniczno-eksploatacyjnej, pozostaje w gestii armatora przez cały czas trwania umowy.
Czarter na czas jest umową, w której armator zobowiązuje się przekazać do dyspozycji czarterującego zdatny do żeglugi statek o ustalonej charakterystyce techniczno-eksploatacyjnej, w uzgodnionym miejscu i terminie, na uzgodniony czas. Czarterujący przejmuje dyspozycję handlowo-eksploatacyjną i pokrywa koszty z nią związane, zobowiązując się do wykorzystania statku w sposób ustalony w umowie, zapłaty armatorowi uzgodnionej opłaty czarterowej w ustalonym czasie oraz zwrotu statku armatorowi po upływie umownego okresu. Armator zobowiązany jest do zabezpieczenia gotowości techniczno-eksploatacyjnej przez okres trwania czarteru na własny koszt.

Czarter na czas może występować w następujących rodzajach:
• czarter na czas podróży (vovage time charter), polegający na przekazaniu do dyspozycji czarterującego statku na czas niezbędny do wykonania podróży na trasie wyznaczonej portem załadowania i wyładowania. Czarter ten może być alternatywą dla czarteru na podróż;
• czarter na czas, wyznaczony terminami przyjęcia i zdania statku, określany jako zwykły czarter na czas, który może występować jako: czarter krótkookresowy i czarter długookresowy.
W umowie czarterowej na czas można wyróżnić następujące grupy klauzul:
1) Klauzule podstawowe regulujące zmienne warunki umowy uzgadniane między stronami w trakcie negocjacji głównych
i szczegółowych warunków czarterpartii;
2) Klauzule regulujące warunki wykonywania umowy oraz realizacji wzajemnych praw i obowiązków stron;
3) Klauzule generalne (ogólne) regulujące prawa i obowiązki stron oraz odpowiedzialność stron z tytułu umowy.

Uniwersalny formularz czarteru na czas Uniform Time Charter Code name: BALTIME 1939, w swojej konstrukcji składa się z części I i części II. Część I składa się 16 ponumerowanych rubryk (kratek) zawierających miejsce do wpisania warunków zmiennych uzgodnionych w trakcie negocjacji i potwierdzonych przez strony. Część II stanowi wydrukowany na odwrocie zespół 25 klauzul regulujących warunki wykonania umowy (preambuła i klauzule 1-20, 22-23, 25) oraz warunki ogólne (klauzule 21 i 24).
Czarter na czas na warunkach bareboat może być traktowany jako rozszerzenie istoty czarteru na czas. Zgodnie z zawartą umową czarterujący przejmuje od armatora statek bez załogi, a czasem i bez kompletnego wyposażenia, na umówiony okres, przy czym na czas trwania umowy czarterujący przejmuje zarówno dyspozycję handlowo-eksploatacyjną (jak w czarterze na czas), jak też dyspozycję techniczno-eksploatacyjną (obowiązek zapewnienia gotowości techniczno-eksploatacyjnej) statku.
Formularz czarteru na czas na warunkach bareboat to, BARECON\'89, który składa się z pięciu części zawierających następujące grupy klauzul:
1. Klauzule podstawowe, regulujące warunki zmienne umowy, ustalane przez strony w trakcie negocjacji, są wpisywane
w odpowiednie miejsca standardowego formularza czarterowego
w jego części I;
2. Klauzule regulujące warunki wykonania umowy oraz wzajemnych praw i obowiązków, zawarte w drukowanej części II formularza;
3. Klauzule ogólne, regulujące prawa i obowiązki stron
i odpowiedzialność za ich wykonanie, wydrukowane są w części II formularza;
4. Klauzule specjalne dotyczące wzajemnych praw i obowiązków stron przy czarterowaniu statków nowo budowanych;
5. Klauzule specjalne dotyczące wzajemnych praw i obowiązków stron przy czarterowaniu statków na warunkach najmu/zakupu, zawarte w części IV formularza;
6. Klauzule specjalne odnoszące się do sytuacji, gdy czarterowany statek ma zarejestrowany w specjalnych rejestrach bareboat, zawarte w części V formularza.

22. Jak powinien postąpić kapitan statku z ładunkiem w porcie przeznaczenia w przypadku:

- nie zgłoszenia się odbiorcy po ładunek

- zgłoszenia się odbiorcy bez konosamentu

- zgłoszenia dwóch odbiorców jednocześnie z konosamentem.

A

Zgodnie z art. 150 kodeksu morskiego, jeżeli odbiorca nie zgłasza się po ładunek, odmawia przyjęcia ładunku lub opóźnia wyładunek tak, że nie można zakończyć wyładunku w terminie przewoźnik ( kapitan statku) ma prawo wyładować ładunek na koszt i niebezpieczeństwo odbiorcy i oddać go do przechowania w domu składowym lub innym stosownym miejscu.

Oczywiście w chwili zaistnienia powyższych faktów kapitan powiadamia o zaistniałej sytuacji odbiorcę, frachtującego, załadowcę - wszystkie zainteresowane strony zgodnie z instrukcją na podróż ( umową na przewóz)

Kapitan ma prawo odmówić wydania ładunku odbiorcy bez konosamentu i wyładować ładunek i oddać go na przechowanie do domu składowego na koszt i niebezpieczeństwo odbiorcy. Być w stałym kontakcie z agentem statku. Poinformować wszystkie zainteresowane strony odbiorcę, frachtującego, zgodnie z instrukcją na podróż (umową o przewóz).

C

Przewoźnik ( kapitan statku) ma prawo wyładować ładunek i oddać go na przechowanie do domu składowego na koszt i niebezpieczeństwo odbiorcy. Poinformować wszystkie zainteresowane strony odbiorcę, frachtującego, zgodnie z instrukcją na podróż (umową o przewóz).

23. Omów odpowiedzialność przewoźnika za ładunek.

Obowiązki przewoźnika określają następujące artykuły k.m.:

Art. 140 k.m. „Statek powinien wykonać przewóz z należytą szybkością, trasą umownie ustaloną a w braku umowy trasą normalną. Zejście z trasy w celu ratowania życia lub mienia na morzu albo z innej uzasadnionej przyczyny nie stanowi naruszenia umowy przewozu i przewoźnik nie odpowiada za wynikłą stąd szkodę”.

Dla zabezpieczenia się przed zarzutem, że zmiana trasy, przedłużony postój lub inna okoliczność, powodująca zmianę w podróży jest złamaniem kontraktu, armator umieszcza w konosamencie klauzulę określającą dokładnie jego uprawnienia, znaną jako „voyage clause”, nie ma jednak pewności, czy będzie uznawana za ważną w przypadku sporu. Przewoźnik z tego powodu ubezpiecza zwykle swoją odpowiedzialność cywilną od ryzyka łamania kontraktu.

Art. 141 k.m. „Przewoźnik obowiązany jest sprawować pieczę nad ładunkiem od jego przyjęcia do wydania oraz dbać o interesy osób zainteresowanych ładunkiem”. Opiekę tę musi udokumentować przedstawiając w razie zarzutów obowiązkową i zwyczajową dokumentacje, prowadzoną na statku i korespondencję z zainteresowaną stroną.

Art. 142 k.m. „Jeżeli statek nie może przybyć do portu przeznaczenia z powodu przeszkody nie do pokonania, której ustąpienia nie można oczekiwać w rozsądnym terminie, przewoźnik skieruje statek do najbliższego bezpiecznego portu. O przeszkodach przewoźnik powinien zawiadomić frachtującego”. W przypadku podróży czarterowej kapitan powinien się zastosować do poleceń czarterującego a w braku instrukcji postąpić w sposób korzystny dla czarterującego.

Odpowiedzialność za ładunek wynikający z umowy o przewóz.

Strata, brak i uszkodzenie ładunku lub inna odpowiedzialność wynikająca z niespełnienia przez ubezpieczonego armatora lub jakiejkolwiek osoby, za której działanie, zaniedbanie lub zaniechanie jest on prawnie odpowiedzialny, obowiązku odpowiedniego ładowania, manipulowania, sztauowania, przewożenia, przechowywania, wyładowania i dostarczenia ładunku lub z niezdolności statku do żeglugi lub do przyjęcia ładunku.

Dodatkowe koszty i wydatki (ponad zwykle ponoszonych w związku z kontraktem przewozu) ponoszone przez ubezpieczonego armatora przy wyładunku lub pozbyciu się uszkodzonego lub bezwartościowego ładunku, jednakże tylko w takim zakresie, w jakim armator nie może uzyskać zwrotu tych kosztów od jakiejkolwiek innej osoby lub przez sprzedaż takiego ładunku.

Odpowiedzialność za ładunek przewożonego na podstawie konosamentu bezpośredniego lub z przeładunkiem, gdzie za szkody i braki ładunku powstałe poza ubezpieczonym statkiem armator jest odpowiedzialny. Treść tych konosamentów musi być uzgodniona z klubem, a ponadto armator musi zabezpieczyć prawo regresu do strony odpowiedzialnej za szkodę.

Warunkiem pokrycia ubezpieczeniowego jest oparcie kontraktu przewozu ładunku na Regułach Haskich, Hasko-Visbijskich lub innych, podobnie korzystnych dla przewoźnika przepisach prawnych. Nie ma pokrycia za zobowiązania w związku z przewozem ładunku na podstawie Reguł Hamburskich, chyba, że przewóz na tych warunkach jest obowiązkowy. Nie ma również gwarantowanego pokrycia odpowiedzialności związanej z zastosowaniem elektronicznego przekazu danych w przewozie ładunku w jakimkolwiek systemie np. Bolero, chyba, że klub uzna, że odpowiedzialność przewoźnika powstałaby również przy tradycyjnym wydaniu konosamentu lub innego (papierowego) dokumentu przewozu.

Kluby popierają w zasadzie rozwój „paperless trading”, lecz wstrzymują się z automatycznym pokryciem ryzyka odpowiedzialności armatora związanego z tymi zmianami w technice handlu do czasu upewnienia się, że nie powodują zmian w zakresie odpowiedzialności przewoźnika zgodnie z obowiązującym prawem. Kluby zastrzegą sobie prawo wymagania stosowania specjalnych klauzul lub kontraktów przewozowych i mogą odmówić lub zmniejszyć pokrycie, jeżeli niestosowanie tych zaleceń spowodowało ujemne skutki prawne dla ubezpieczonego armatora. W 1999 roku kluby przekazały armatorom nowe wzory standardowych listów gwarancyjnych do zastosowania przy wydaniu ładunku bez okazania konosamentu, przy wydaniu ładunku w innym porcie niż podano w konosamencie oraz przy wydaniu ładunku w innym porcie i bez okazania konosamentu. Wydane przez kluby zalecenia w tym zakresie mają prewencyjny charakter i nie oznaczają pokrycia roszczenia. Reguły klubowe zawierają również inne standardowe klauzule, które ubezpieczony armator powinien umieścić w swoich konosamentach.

24. Omów postępowanie kapitana z nielegalnymi pasażerami.

Problem nielegalnych pasażerów jest problemem ekonomicznym, gdyż 98% nielegalnych pasażerów szuka lepszych warunków życia w bogatszych krajach, szczególnie w północnej Ameryce i Australii. Wysiłki Międzynarodowej Organizacji Morskiej w kierunku ustalenia podziału odpowiedzialności a tym samym i kosztów za pomocą rezolucji i konwencji dotychczas nie odniosły skutku. Poszczególne państwa mają swoje, bardziej lub mniej restrykcyjne przepisy imigracyjne i nie widzą potrzeby odstępstwa od swoich uprawnień. Biedne kraje nie mają finansowych i technicznych środków, aby zapewnić bezpieczeństwo portu w tym zakresie. W rezultacie cały ciężar finansowy problemu nielegalnych pasażerów ciąży na armatorach i ich ubezpieczycieli w zakresie pandi. International Maritime Bureau podał w swoich publikacjach, że jeden z Klubów pandi, United Kingdom, pokrył swoim ubezpieczonym armatorom za 1997 rok, po potraceniu franszyzy, 1,6 milionów dolarów tytułem ponoszonych kosztów związanych z nielegalnymi pasażerami. Według statystyki klubu Gard w 2003r. Przy 202 przypadkach wykrycia (500 osób) średni koszt utrzymania jednego nielegalnego pasażera wynosił USD 3.200. W tej sytuacji zapobieganie i ograniczenie tych kosztów leży w wyłącznym interesie armatorów i ich ubezpieczycieli pandi. The International Chambers of Shipping (ICS) oraz International Group of pandi Clubs założyli bazę danych wykazujących porty ze szczególnymi problemami i armatorzy mogą z tych danych korzystać.

Ochrona statku przed wejściem nielegalnych pasażerów na statek.

Nielegalni pasażerowie są niebezpieczeństwem:

• Dla statku - przykładowo pożar spowodowany nie zgaszonym papierosem rzuconym w samochodzie na pokładzie ro-ro lub w ładowni,

• Dla ładunku, często nielegalni pasażerowie są złodziejami, uciekającymi w kolejnym porcie z łupem,

• Dla załogi - nielegalni pasażerowie bywają agresywni i zdesperowani, i wówczas załoga musi stosować fizyczną przemoc, do czego nie jest przygotowana, istnieje ryzyko zakażenie załogi chorobami, przenoszonymi przez nielegalnych pasażerów na statek.

• Powodują duże opóźnienia statku, który musi pozostać w porcie w przypadku, gdy zamierzona repatriacja nie dochodzi do skutku.

Obowiązek ochrony statku przed wejściem nielegalnych pasażerów ciąży w praktyce na kapitanie i załodze. Kapitan powinien się przede wszystkim kierować w tej sprawie otrzymaną od armatora instrukcją, która zawiera informacje o portach, gdzie ryzyko dostania się na statek nielegalnych pasażerów jest szczególnie wysokie i o obowiązujących kapitana środkach zabezpieczenia. Instrukcje te często są oparte na zaleceniach IMO i Klubów pandi.

W czasie postoju statku w porcie powinna być przy trapie pełniona ciągła wachta. Aczkolwiek są inne sposoby dostania się na statek, wachta może zniechęcić mniej zdecydowane osoby do próby wejścia na statek. Pomieszczenia mieszkalne, maszynownie, ładownie i inne pomieszczenia, które nie muszą być otwarte, powinny być zamknięte lub zaplombowane, (jeżeli to nie utrudnia pracy i nie wpływa na bezpieczeństwo statku). Statek i najbliższe otoczenie powinny być niespodziewanie przeszukiwane, ewentualnie przy okazji kontroli bezpieczeństwa ładunku i pożarowego. W nocy statek i najbliższe otoczenie powinny być jasno oświetlone, aby zmniejszyć ilość miejsc, gdzie kandydaci na nielegalnych pasażerów mogą się schować, przykładowo: trap, łańcuchy kotwiczne, liny cumownicze, w ładunku drobnicy, w kontenerach i samochodach. Odważni „jadą” na ramach podnośnych podczas załadowania kontenerów, lub podchodzą do statku ze strony wody na małych łodziach i forsują burtę na drabinkach lub linach.

Szczególnie trudne jest niedopuszczenie nielegalnych pasażerów na statki kontenerowe. Istnieje kilka portów (Le Havre, Hongkong), gdzie pośrednicy odpłatnie pomagają nielegalnym pasażerom dostać się na statki, szczególnie w rejsach do Ameryki Północnej lub Australii. Stwierdzono, że pośrednicy uzyskali dostawę nowych plomb, lub naprawiali zużyte plomby w sposób nie do rozpoznania przy pobieżnej kontroli. Statki ro-ro mają dodatkowe miejsca wejścia na statek: rampę, trap przy rampie lub wejście razem ze sztauerami.

Niektórzy armatorzy korzystają z pomocy psów strażników (guard dogs), postawionych razem z trenerem przy punktach dostępu na statek, które robią wystarczający hałas dla odstraszenia chętnych do nielegalnego wejścia na statek lub zatrudniają dobrych lokalnych strażników. Są też w użyciu urządzenia wykrywające obecność dwutlenku węgla w kontenerze (wydychane powietrze).

Istnieją też systemy zabezpieczające (CCTV systems) przez kamery, zainstalowane na wszystkich wyjściach, ładowniach i przejściach w nadburciu i uruchomione w czasie załadunku i wyładunku. Wymaga to jednak zatrudnienia członka załogi do przeglądu taśm nakręconych przez 24 godziny, aby ustalić, czy jakaś osoba przeszła przez ładownie np. Przed 15 godzinami. Nie jest to celowe, gdyż nadal nie wiadomo, gdzie ta osoba się aktualnie znajduje. Ponadto kamery są często uszkadzane przy przeładunku.

Mogą też być stosowane karty dostępu do pomieszczeń (keypad, keycard system). Jedna linia żeglugowa do portów zachodniej Afryki stosuje dobrze oznakowane kamizelki o ostrym kolorze, wręczone, gdy osoba wchodzi na pokład i oddane po zakończonej pracy. Gdy stwierdza się brak kamizelki potrąca się firmie sztauerskiej wynagrodzenie należne za pracę danej osoby. Kamizelki mają karty identyfikacyjne oznakowane według portów.

Należy ograniczyć dostęp na statek do osób upoważnionych do tego z tytułu pełnionej funkcji lub pracy. Goście powinni się legitymować i powinni być odprowadzani do trapu po skończonej wizycie. Wynagrodzenie załogi za znalezienie nielegalnego pasażera ma problematyczny aspekt, stwarza możliwość zmowy oszustwa.

Krótko przed wyjściem z portu wszyscy kapitanowie powinni zlecać dokładne przeszukanie statku. Może to być trudne do realizacji z powodu krótkiego czasu przeładunku i ograniczonej ilości załogi, lecz wykrycie nielegalnego pasażera przed wyjściem z portu opłaca się przez uniknięcie straty czasu i trudności, które powstają, gdy taka osoba jest wykryta po opuszczeniu portu. Zaleca się podzielić statek na oddzielne przestrzenie, które należy systematycznie przeszukiwać, np. Na:

• Blok pomieszczeń mieszkalnych,

• Pomieszczenia maszynowni,

• Przestrzenie pokładu i ładownie, w tym ładunek pokładowy,

• Ładownie zamknięte (lockers), łodzie ratunkowe i pomieszczenie maszyny sterowej.

Nielegalni pasażerowie schowani w kontenerach są wyposażeni w żywność i wodę oraz pojemniki na mocz i fekalia. Przeszukując statek należy zwrócić uwagę na oznaki wycieku moczu, zapach fekaliów lub resztki żywności. Chowający się w zęzach korzystają z rurek pozwalających się zanurzyć w wodzie w czasie kontroli zęz. Niektórzy dobrze znają rozkład statku i kontroli i przesuwają się w tym czasie w inne już skontrolowane miejsce. Po wyjściu statku należy codziennie kontrolować zapasy w łodziach ratunkowych, gdyż głód i pragnienie zmusza ukryte osoby do szukania pożywienia.

Postępowanie, gdy nielegalni pasażerowie zostali odkryci na statku.

W przypadku znalezienia nielegalnego pasażera na statku obowiązkiem kapitana jest trzymać go w zabezpieczonym pomieszczeniu do następnego portu zawinięcia. Przeważnie władza imigracyjna następnego i kolejnych portów nie zgadza się zająć nielegalnym pasażerem i pozostaje on tak długo na statku, aż jego zdanie na ląd będzie formalnie załatwione. Za ucieczkę nielegalnego pasażera ze statku grożą wysokie kary, które przeważnie musza być zabezpieczone gwarancją bankową Klubu pandi armatora. W przypadku zawinięcia do francuskiego portu z nielegalnym pasażerem poniżej 18 roku życia, fakt ten musi być zgłoszony do prokuratora, który przekazuje go pod opiekę sędziego dla nieletnich. Jeżeli ta formalność nie jest dotrzymana przed repatriacją z Francji, może grozić armatorowi pozew za współudział w przestępstwie i porwanie dziecka na rzecz obcych interesów (foreign interests), nie biorąc pod uwagę interesów i dobra dziecka.

W przypadku ujawnienia nielegalnego pasażera, który nie podaje się za uchodźcę politycznego, należy rozważyć możliwość powrotu do portu wyjścia lub zawinięcia do portu tego samego kraju, celem zdania nielegalnego pasażera, po uprzednim uzgodnieniu z władzami imigracyjnymi za pośrednictwem agenta. W takim przypadku ważny będzie dowód na to, że nielegalny pasażer dostał się na statek w tym a nie poprzednim porcie. W każdym przypadku wskazane jest poinformowanie agenta w porcie wyjścia o wykryciu nielegalnego pasażera, gdyż może on być poszukiwany przez miejscowe władze.

Jeżeli nielegalny pasażer pozostaje na statku, należy bezzwłocznie poinformować armatora oraz agentów kolejnych portów zawinięć z żądaniem poinformowania władz imigracyjnych i miejscowych korespondentów klubu pandi dla podjęcia starań o przyjęcie nielegalnego pasażera na stałe lub celem repatriacji do kraju, który potwierdził jego przyjęcie. Zalecone jest również poinformowanie władz państwa bandery statku o obecności nielegalnego pasażera, gdyż mogą one być pomocne w załatwieniu jego zdejmowania. Nielegalny pasażer może być zdany w porcie podrożnym, jeżeli kapitan otrzymał od armatora potwierdzenie, że władze go przyjmą. Bez takiego potwierdzenia nie należy rozpocząć dewiacji. Należy się upewnić w każdym przypadku, czy agent poinformował władze imigracyjne, że na statku przebywa ślepy pasażer, gdyż kary za nie zgłoszenie są bardzo wysokie. Są wypadki, że urząd imigracyjny portu stwierdza, że nielegalni pasażerowie znalezieni w porcie przybyli na statku, na którym nie byli i zmuszają statek do zabierania ich pod groźbą zatrzymania statku. Repatriacja jest stosunkowo łatwa, jeżeli ma miejsce w zasięgu jednego kontynentu np. Afryka. Należy się starać zdać nielegalnego pasażera, który wszedł na statek w porcie afrykańskim, przed granicą kontynentu z Europą, czyli przed Dakarem. Gdy już statek znajduje się w Europie problemy i koszty wzrastają i są poza kontrolą kapitana i armatora. Armator posiadający statki liniowe może starać się o repatriację nielegalnego pasażera na innym statku tej linii.

Traktowanie nielegalnych pasażerów na statku.

Nielegalny pasażer powinien być zakwaterowany w oddzielnym pomieszczeniu, otrzymać opiekę medyczną i odzież, jeżeli jest to konieczne, oraz wyżywienie. Należy go traktować stanowczo, lecz humanitarnie. Nie może być wpisany na listę załogi. Nielegalny pasażer może pracować na statku, jeżeli wyraża chęć, lecz bez wynagrodzenia. Bliższe kontakty z załogą nie są wskazane, gdyż może powstać podejrzenie udzielenia przez załogę pomocy w przypadku ucieczki. W czasie postoju w porcie musi się znajdować w zamkniętym pomieszczeniu. W niektórych portach nielegalni pasażerowie są zabierani ze statku w czasie postoju i trzymani na lądzie pod nadzorem policji.

Identyfikacja tożsamości, narodowości i portu wejścia na statek, dokumenty, koszty pobytu.

Informacja dla armatora, agenta i korespondenta Klubu powinna zawierać dane osobiste nielegalnego pasażera zawarte w posiadanych przez niego dokumentach lub, jakie sam podaje: imię, nazwisko, data i miejsce urodzenia, narodowość, imiona rodziców, adres zamieszkania nielegalnego pasażera i jego rodziców, język, którym się posługuje, dlaczego i jak wszedł na statek, jaki jest jego stan zdrowia (tak dalece jak można to stwierdzić na statku), jak się zachowuje. Charakterystyczne cechy zewnętrzne też mogą świadczyć o kraju pochodzenia. Po plemiennych tatuażach można poznać nielegalnych pasażerów pochodzących z Afryki. Jeżeli nielegalny pasażer twierdzi, że nie posiada dokumentów, należy go przeszukać. Gdy nie ma on dokumentów przy sobie, należy przeszukiwać miejsce, w którym był ukryty, szukając również broni i narkotyków. Brak dokumentów tożsamości utrudnia znalezienie miejsca zdania go. Bardzo często nielegalny pasażer zmienia informacje o swoim pochodzeniu i tylko żmudne sprawdzenie u władz może ostatecznie ustalić faktyczną sytuację. W porcie agent armatora lub korespondent klubu pandI zaaranżują pełne i formalne przesłuchanie według sprawdzonych wzorów, wykonują zdjęcia i ewentualnie pobierają odciski palców. Po ustaleniu tożsamości nielegalnego pasażera dany klub pandI stara się o dokumenty umożliwiające repatriację do kraju pochodzenia. Są kraje znane z tego, że nie udzielają pomocy w identyfikacji i repatriacji nielegalnych pasażerów np. Francja, Hiszpania, Singapur, Korea i Tajwan. W niektórych krajach wymaga się, aby statek pozostał w porcie do czasu potwierdzenia, że repatriowany nielegalny pasażer przybył do miejsca przeznaczenia.

Wszystkie koszty utrzymania nielegalnych pasażerów, w tym koszty nadzoru policyjnego, kar nałożonych przez władze imigracyjne, koszty dewiacji i zdania nielegalnego pasażera na ląd, w tym koszty portowe, (jeżeli jest to specjalne zawinięcie), koszty radiokomunikacyjne statku, koszty repatriacji samolotem i korespondentów klubu pandI są pokrywane z polisy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej armatora (pandI). Kapitan powinien dokładnie zanotować wszystkie wydatki, sporządzić raport i przekazać armatorowi wraz z dokumentami sporządzonymi lub otrzymanymi na statku.

W porcie powinni być trzymani w zamkniętym pomieszczeniu.

Jeśli nie można ustalić tożsamości to załatwiają przesłuchanie w porcie agent lub P&I

25. Jakie obowiązki ciążą na kapitanie w przypadku zderzenia na morzu?

Ogólne zasady postępowania w przypadku awarii, szkody, wypadku:

• Zastosować wszelkie rozsądne środki w celu ratowania ludzi, statku, jego wyposażenia, zapobieżenia dalszej szkodzie lub zmniejszenie jej rozmiarów,

• Zabezpieczyć roszczenie odszkodowawcze do osób trzecich odpowiedzialnych za szkodę,

• Powiadomić niezwłocznie armatora i agenta w najbliższym porcie, nawiązać kontakt ze statkami, władzami lub instytucjami mogącymi służyć pomocą w danych okolicznościach,

• Zabezpieczyć dowody rzeczowe świadczące o przyczynach awarii,

• Udzielać rzeczoznawcom i prawnikom powołanym przez armatora i jego ubezpieczyciela wszelkie wyjaśnienia dla ustalenia okoliczności wypadku

• Sporządzić dokumentację awaryjną dla armatora, IM, oraz innych osób i instytucji powołanych do dalszego prowadzenia sprawy.

• Dzienniki okrętowe mogą być udostępniane stronie przeciwnej w uzasadnionych przypadkach tylko za zgodą armatora, jego ubezpieczyciela i prawników.

• Czasy zapisane w dz. maszynowym i pokładowym powinny być takie SA

• Konieczność kontroli osób przychodzących na statek

• Postępowanie przy kolizji
  - Należy nawiązać kontakt ze statkiem przeciwnym i sprawdzić czy nie potrzebuje pomocy.
  - Ustalić nazwę statku, sygnał wywoławczy, port macierzysty, armatora, Klub P&I, port, z którego i do którego płynie.
  - Bez względu na okoliczności kolizji należy statek przeciwny obciążyć odpowiedzialnością za zderzenie w formie listu obciążającego, radiotelegramu lub przez UKF. Dokonać wpisu w DO, że doszło do kolizji i statek przeciwny został obciążony odpowiedzialnością.
  - Zabezpieczyć dowody, powiadomić armatora, ubezpieczyciela.
  - W przypadku otrzymania listu obciążającego od drugiego statku należy go przyjąć go z odpowiednią uwagą FOR RECEPT ONLY, WITHOUT PREJUSTICE TO MY VESSELS LIABILITY lub SEE MY LETTER.
  - O ile to możliwe bezpośrednio po zderzeniu oszacować rozmiar uszkodzeń zastrzegając, że dokładne rozmiary zostaną oszacowane przez eksperta.
  - Zorganizować za pośrednictwem ubezpieczyciela i agenta wspólnych oględzin w porcie schronienia lub przeznaczenia.
  - Nie udostępniać stronie przeciwnej żadnych dokumentów ani zeznań członków załogi zawierających dane na temat okoliczności zaistnienia kolizji

26. Na czym polega działalność klasyfikacyjna wykonywana przez instytucję klasyfikacyjną?

Prowadzą klasyfikację statków postępowanie w celu stwierdzenia, że statek lub jego część odpowiada przepisom instytucji klasyfikacyjnej. Chodzi o ocenę stanu technicznego statku, jego mechanizmów i urządzeń z punktu widzenia norm i wymogów ustalonych przez konkretną instytucję klasyfikacyjną, wzorowanych z reguły na międzynarodowych normach bezpieczeństwa. Nadzorem klasyfikacyjnym objęte są statki zarówno w budowie jak i w okresie eksploatacji. W wyniku podjętych działań klasyfikacyjnych statek otrzymuje klasę tj. oznaczenie aktualnego stanu technicznego oraz świadectwo klasy dokument stwierdzający, że statek w chwili uzyskania klasy odpowiadał wymogom instytucji klasyfikacyjnej.

27. Omów prawa i obowiązki przewoźnika w czasie załadowania, przewozu i wyładowania statku.

ZAŁADUNEK :
            a) Obowiązki przewoźnika:
- Podstawowym obowiązkiem przewoźnika jest podstawienie określonego w umowie statku(w umowie czarterowej zamiana tylko po uzyskaniu zgody czarterującego a w umowie bukingowej w przypadku braku wyraźnego zakazu może zastąpić innym statkiem tej samej kategorii.
- Dołożenie należytej staranności aby przy rozpoczęciu podróży statek był zdatny do żeglugi ,czyli należycie wyposażony, zaopatrzony oraz obsadzony załogą.
- Podstawienie statku gotowego do ładowania w ustalonym czasie i miejscu.
- Zawiadomienie frachtującego o podstawieniu gotowego do rozpoczęcia ładowania statku.NOR- w umowie czarterowej, czyli statek uzyskał już FREE PRATIQE i jest po odprawach celnych i sanitarnych.W umowie bookingowej przewoźnik zawiadamia bookujacego o miejscu ladowania.
    b) Prawa przewoźnika
- Prawo do rozpoczęcia Podróży bez umówionego ładunku po upływie okresu ładowania i przestoju(umowa czarterowa)lub upływie ustalonego czasu dostarczenia ładunku(umowa bookingowa). Zachowuje jednak prawo do frachtu za nie załadowany towar DEAD FREIGHT
- Przy umowie czarterowej, w której czarterujący dysponuje tylko częścią powierzchni ładunkowej, przewoźnikowi przysługuje prawo odmowy przyjęcia ładunku, jeśli czarterujący dopuszcza się zwłoki w załadowaniu mogącej spowodować przetrzymanie statku ponad ustalony okres ładowania(Przewoźnikowi przysługuje cały fracht).
PRZEWÓZ :
          a) Obowiązki przewoźnika
- Obowiązek pieczy nad ładunkiem (zaształowanie, wentylacja, temp. Itp.)
- Dbałość o interesy osób zainteresowanych ładunkiem.
- Obowiązek wykonania przewozu z należyta prędkością i trasa normalna, czyli z uwzględnieniem MPDM, przepisów miejscowych oraz zasad dobrej praktyki morskiej
           b) UPRAWNIENIA przewoźnika
- Prawo do usprawiedliwionej dewiacji, czyli zejścia z normalnej trasy
- Prawo wejścia do najbliższego bezpiecznego portu z powodu wystąpienia przeszkody nie do pokonania a której ustąpienia nie można oczekiwać w rozsądnym terminie(lody, wojna, blokada).Musi o tym fakcie powiadomić czarterującego i zastosować się do jego poleceń. Jeśli wykonanie polecenia jest niemożliwe do wykonania lub jest brak polecenia to kapitan ma prawo wyładować ładunek lub powrócić z nim do portu załadunku (opcja najkorzystniejsza dla czarterującego wg oceny kapitana)
- Prawo do wyładowania, zniszczenia lub unieszkodliwienia niebezpiecznego ładunku załadowanego na wskutek fałszywej deklaracji lub braku informacji o niebezpiecznych właściwościach ładunku.
WYLADUNEK
            a) Obowiązki przewoźnika
- Obowiązek wyładowania ładunku
- Obowiązek wydania ładunku do rak uprawnionego odbiorcy.
            b) Uprawnienia przewoźnika
- Żądanie oględzin ładunku z udziałem rzeczoznawców
- Prawo zatrzymania ładunku aż do zapłaty przypadających na odbiorcę należności za przewóz.
- Zdeponowania ładunku (kilku odbiorców, odmowa przyjęcia)
- Sprzedaży ładunku

28. Postępowanie kapitana w przypadku zajęcia statku.

Zajęcie(areszt) oznacza zajęcie w drodze postępowania sadowego w celu zabezpieczenia wierzytelności morskiej. Areszt może być nałożony na statek z używaniem, którego roszczenie powstało jak i na każdy inny danego armatora. Kapitan ma obowiązek sprawdzić czy zajęcie dotyczy jego armatora oraz o zaistniałym fakcie powiadomić służby armatorskie, następnie postępuje według zaleceń.

29. Izby Morskie - kompetencje, tryb postępowania, charakter prawny orzeczeń.

Zgodnie z ustawa z 1961r. do właściwości izb morskich należy przede wszystkim orzekanie w sprawach wypadków morskich. Izby morskie rozpoznają wypadki morskie:

- statków polskich

- statków obcych jeżeli wypadek nastąpił na polskich wodach (wewnętrznych, terytorialnych), albo jeśli z wnioskiem wystąpił armator lub kapitan statku obcego

- wypadków z udziałem okrętów wojennych lub straży granicznej za zgoda dowództwa MW lub straży granicznej

Do właściwości izb morskich należy także rozpoznawanie innych spraw przekazanych odrębnymi przepisami jak:

- prowadzenie rejestru okrętowego,

- przyjmowanie protestów morskich,

- przyjmowania zawiadomień i wyjaśnień o wypadku morskim,

- dokonywania podziału wynagrodzeń za ratownictwo (salvage),

- wydawania postanowień dotyczących nadania statkowi obcemu lub utraty przez ten statek czasowej polskiej przynależności, oraz postanowień o zawieszeniu polskiej przynależności statku stanowiącego polska własność i ustaniu takiego zawieszenia.

Postępowanie przed izba toczy się w dwóch etapach:

- dochodzenie

-rozprawa

Rozprawa kończy się orzeczeniem ustalające przyczyny wypadku, wskazanie statku i osób winnych jego zawinienia, wskazanie braków i wad:

- w budowie statku, jego eksploatacji,

- w stanie toru wodnego lub urządzeniach oznakowania

- w działalności i organizacji instytucji służących bezpieczeństwu żeglugi

A także ocenie prawidłowości zachowania się statku po wypadku i czynności ratowniczych.

Ważnym składnikiem uzasadnienia orzeczenia są zalecenia kierowane do organów administracji, armatorów, instytucji klasyfikacyjnych, stoczni itd. wskazujące na potrzebę podjęcia środków w celu wyeliminowania zagrożeń w bezpieczeństwie żeglugi.

W przypadku stwierdzenia w toku rozprawy braku kwalifikacji bądź rażącego zaniedbania które przyczyniło się do wypadku izba morska może orzec w stosunku do członka załogi polskiego statku lub polskiego pilota sankcje. Są nimi pozbawienie na czas określony lub całkowicie prawa wykonywania zawodu lub określonej funkcji.

Od orzeczenia w I-szej instancji służy odwołanie do izby morskiej odwoławczej, które może wnieść zarówno zainteresowany jak i delegat ministra, a także techniczny inspektor pracy.

Izby morskie są niezawisłymi sądami rozpatrującymi wypadki morskie. Działanie IM reguluje Ustawa z 1.12.1961.

Organy I instancji:

• IM w Szczecinie przy Sądzie Wojewódzkim w Szczecinie

• IM w Gdańsku, z siedzibą w Gdyni, działająca przy Sądzie Wojewódzkim w Gdańsku

Organy II instancji - Odwoławcza IM w Gdyni przy Sądzie Wojewódzkim w Gdańsku.

Do zakresu kompetencji, czyli właściwości izb morskich należy przede wszystkim orzekanie w sprawach wypadków morskich.

Do zakresu tego pojęcia należą

• Wypadki, które powodują lub którym ulegają statki na morzu na wodach z nim połączonych, a uczęszczanych przez statki morskie.

• Wypadki, wskutek których nastąpiło w związku z pracą na statku lub działania jego urządzeń ciężkie uszkodzenia ciała, rozstrój zdrowia lub śmierć człowieka.

IM rozpoznają wypadki:

• Statków polskich,

• Statków obcych, jeśli wypadek nastąpił na polskich wodach wewnętrznych lub MT lub jeśli z takim wnioskiem wystąpił armator lub kapitan obcego statku.

• Z udziałem okrętów wojennych lub SG za ich zgodą.

Rozprawa przed IM kończy się orzeczeniem. Orzeczeniom można przypisać charakter prewencyjny, opiniodawczy i zapobiegawczy. W sentencji orzeczenia szczególne znaczenie należy przypisać ustaleniom dotyczącym przyczyn wypadku, wskazania statku lub osób winnych jego spowodowania, wskazaniu wad i braków w budowie statków i ich eksploatacji, wskazania braków w stanie toru wodnego lub oznakowania nawigacyjnego, ocenia prawidłowości zachowania się statków po wypadku i czynności ratowniczych.

Ważnym składnikiem uzasadnienia orzeczenia są zalecenia kierowane do organów administracji, armatorów, instytucji klasyfikacyjnych, stoczni itd. Wskazujące potrzebę podjęcia określonych przez IM działań zmierzających do zapewnienia bezpieczeństwa i zapobieganie wypadkom morskim.

30. Omów status prawny morza pełnego. Jak kształtuje się sytuacja prawna statku na tym obszarze? Jaki status prawny ma morze pełne w świetle konwencji o prawie morza?

STATUS PRAWNY:

Morze otwarte, morze pełne - zgodnie z konwencją o morzu pełnym, są to wszelkie części morza, które nie są morzem terytorialnym, ani wodami wewnętrznymi żadnego państwa. Strefa, gdzie żadne państwo nie sprawuje zwierzchności.

Obowiązują na nim następujące uprawnienia:

1. wolność żeglugi: ( zwierzchnictwo okretowe - bandera ), ograniczenia:

a) prawo wizyty i rewizji, tylko przez oktęt wojenny tylko gdy podejżewa o:

*piractwo

*handel niewolnikami

*nielegalne nadawanie audycji

*brak przynależności państwowej

*statek podnosi inną banderę mimo iż w rzeczywistości ma tę samą przynależność co okręt

*handel narkotykami.

b) prawo pościgu - za naruszenie przepisów państwa nadbrzeznego,

- przez okręt wojenny lub wyraźnie oznaczone statki handlowe,

- do morza terytorialnego innego państwa - cel - odprowadzić do portu i ukarać winnych

1. wolność rybołówstwa

2. wolność przelotu

3. wolność układania kabli podmorskich i rurociągów

4. wolność badań naukowych

5. wolność budowania wysp i innych instalacji.

W celu korzystania z wolności mórz na równi z Państwami posiadającymi dostęp do morza, Państwa pozbawione takiego dostępu powinny uzyskać swobodny dostęp do morza. W tym celu Państwa, położone pomiędzy morzem a Państwem pozbawionym dostępu do morza, przyznają temu ostatniemu w drodze wspólnego porozumienia i stosownie do obowiązujących konwencji międzynarodowych:

a) Państwu pozbawionemu dostępu do morza - swobodny tranzyt przez swe terytorium na zasadzie wzajemności oraz

b) statkom pływającym pod banderą tego Państwa - równe traktowanie na równi z własnymi statkami lub ze statkami każdego innego Państwa w zakresie dostępu do portów morskich i korzystania z nich.

 Państwa położone pomiędzy morzem a Państwem pozbawionym dostępu do morza unormują w drodze wspólnego porozumienia z tym Państwem, uwzględniając prawa Państwa nadbrzeżnego lub tranzytowego oraz szczególną sytuację Państwa pozbawionego dostępu do morza, wszelkie zagadnienia dotyczące wolności tranzytu i równego traktowania w portach, w przypadku, gdy te Państwa, nie są już uczestnikami obowiązujących konwencji międzynarodowych.

II konwencja genewska z 1958r. Weszła w życie w 1962r. - Polska ratyfikowała ją w 1962r. Zawiera przepisy w sprawie mórz pełnych zasada wolności mórz została ujęta w formułę traktatową:
Ponieważ morza pełne są otwarte dla wszystkich narodów, żadne państwo nie może legalnie rościć sobie praw do poddania jakiejkolwiek ich części pod swą suwerenność.
Zasada wolności pełnego morza obejmuje następujące działania: żeglugę, rybołówstwo, zakładanie kabli i rurociągów podmorskich, dokonywanie lotów nad morzami pełnymi, prowadzenie badań naukowych, eksploatację bogactw morza poza szelfem kontynentalnym. Wszystkie państwa powinny należycie uwzględniać interesy innych państw korzystających z prawa wolności mórz pełnych. Ustalono również status statku handlowego na morzu pełnym (zwierzchnictwo okrętowe). Każde państwo ustala warunki, od których uzależnia przyznanie swej przynależności statkom, rejestrowanie statków na swym terytorium i przyznanie prawa do podnoszenia swej bandery. Określono również prawne zasady ścigania przewozu niewolników, pojęcie piractwa i współpracy międzynarodowej w zwalczaniu tego procederu. Ustalono prawo wizyty i rewizji oraz prawo pościgu obcych statków.

III konwencja genewska z 1958r.w sprawie rybołówstwa i zasobów biologicznych mórz pełnych weszła w życie 1966 (Polska jej nie ratyfikowała). Ustala prawo wszystkich państw do rybołówstwa na otwartym morzu, ale też wprowadza pewne uprzywilejowanie państw nadbrzeżnych na morzach pełnych przylegających do ich brzegów: prawo do kroków mających na celu utrzymywanie zasobów biologicznych tych obszarów. Państwa powinny osiągnąć porozumienie między sobą w drodze rokowań (ograniczenie połowów w strefach przyległych). Praktyka wykazała, że uregulowania konwencyjne są w tym zakresie nieskuteczne.
Obszar wód znajdujący się poza wodami terytorialnymi. Wolność żeglugi, przelotu statków powietrznych, badań naukowych, kładzenia kabli i rurociągów, wznoszenia budowli na morzu i rybołówstwa poza wyłączną strefą ekonomiczną. Statki podlegają władzy okrętów wojennych, ale tylko tej samej bandery. Obce okręty wojenne mają prawo do wizyty i rewizji, ale tylko w uzasadnionych przypadkach, np. przestępstwo międzynarodowe. Każdy ma prawo użycia siły w stosunku do statku pirackiego. Prawo pościgu ma państwo nadbrzeżne, jeżeli pościg rozpoczął się na wodach terytorialnych państwa. Wejście ściganego na wody terytorialne innego państwa przerywa definitywnie pościg nawet wtedy, gdy ścigany opuści zaraz te wody. Państwo ma prawo do interwencji w przypadku zanieczyszczenia wody olejami.

31. Jak kształtuje się odpowiedzialność kapitana w przypadku zanieczyszczenia morza przez statek?

Art. 9. Kapitan statku jest obowiązany sprawdzić i zapewnić, aby:

  1)   statek przed rozpoczęciem i w czasie żeglugi lub innej działalności morskiej odpowiadał wymaganiom w zakresie zapobiegania zanieczyszczaniu morza, potwierdzonym odpowiednimi świadectwami, oraz posiadał plan zabezpieczenia przed zanieczyszczaniem morza,

  2)   prowadzono na bieżąco wymagane zapisy olejowe lub ładunkowe,

  3)   statek był obsadzony załogą mającą należyte przeszkolenie w zakresie czynności służących zapobieganiu zanieczyszczaniu morza.

Art. 11. 1. Kapitan statku o polskiej przynależności, który zauważy na morzu zanieczyszczenie lub wypadek powodujący albo mogący spowodować rozlew oleju lub zanieczyszczenia innego rodzaju, przekazuje niezwłocznie meldunek o tym do stacji brzegowej najbliższego państwa nadbrzeżnego.

2. Kapitan statku o polskiej przynależności:

  1)   uczestniczącego w wypadku powodującym zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego lub zanieczyszczenie środowiska morskiego,

  2)   na którym nastąpiło zdarzenie powodujące zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego lub zanieczyszczenie środowiska morskiego,

powinien niezwłocznie powiadomić o tym stację brzegową najbliższego państwa nadbrzeżnego oraz przekazać sprawozdanie dyrektorowi urzędu morskiego właściwego dla portu macierzystego statku, stosując się do wytycznych zawartych w Protokole I do Konwencji MARPOL 1973/78.

3. Jeżeli kapitan, z uzasadnionego powodu, nie mógł złożyć sprawozdania, o którym mowa w ust. 2, obowiązek ten spoczywa na armatorze.

Art. 12. Kapitan statku uczestniczącego w wypadku, o którym mowa w art. 11, powinien niezwłocznie podjąć wszelkie działania konieczne dla:

  1)   zapobieżenia zanieczyszczaniu środowiska morskiego,

  2)   ograniczenia zanieczyszczenia środowiska morskiego,

  3)   usunięcia zanieczyszczenia środowiska morskiego.

Art. 13. 1. Kapitan lub armator statku o polskiej przynależności, w razie wypadku na statku lub wykrycia uszkodzeń, wpływających poważnie na stan techniczny statku, jego urządzeń i wyposażenia, powodujących zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego, powinien niezwłocznie powiadomić o tym polski organ inspekcyjny.

2. Jeżeli statek o polskiej przynależności znajduje się w porcie państwa strony Konwencji MARPOL 1973/78, a zaszło zdarzenie, o którym mowa w ust. 1, kapitan lub armator powinien o tym również niezwłocznie zawiadomić właściwe organy tego państwa.

Art. 37. Jeżeli kapitan lub inny członek załogi statku nie wykonując, ciążących na nim z mocy prawa, obowiązków:

  1)   nie dba o zdatność statku do żeglugi lub innej działalności na morzu w zakresie zapobiegania zanieczyszczaniu morza,

  2)   nie prowadzi książki zapisów olejowych lub ładunkowych,

  3)   nie zgłasza statku do przeglądu lub inspekcji, utrudnia bądź uniemożliwia przegląd lub inspekcję w zakresie przewidzianym w Konwencji MARPOL 1973/78,

  4)   powoduje zanieczyszczenie morza,

  5)   nie składa meldunku o zauważonym zanieczyszczeniu albo sprawozdania o wypadku zagrożenia zanieczyszczeniem lub zanieczyszczenia środowiska morskiego,

  6)   nie podejmuje koniecznych środków w celu zapobiegania zanieczyszczaniu, ograniczenia lub usunięcia zanieczyszczenia środowiska morskiego, będącego skutkiem wypadku,

  7)   nie przekazuje, na żądanie właściwych organów, informacji w przypadkach przewidzianych w art. 27,

  8)   nie zdaje w porcie lub w stoczni remontowej pozostałości substancji szkodliwych do urządzeń lądowych, jeżeli objętość pozostałych na statku substancji szkodliwych przekracza pojemność urządzeń statkowych, przy uwzględnieniu technicznych urządzeń do nieszkodliwego ich usuwania,

  9)   nie zgłasza organom inspekcyjnym zdarzeń wpływających poważnie na stan techniczny statku, jego urządzeń lub wyposażenia, powodujących zagrożenie dla środowiska morskiego,

podlega karze pieniężnej do wysokości nie przekraczającej dwudziestokrotnego przeciętnego wynagrodzenia miesięcznego wynagrodzenia w gospodarce narodowej za rok poprzedzający, ogłaszanego przez Prezesa Głównego Urzędu Statystycznego.

32. Prawa i obowiązki kapitana w postępowaniu przed Izbą Morską.

Prawa i obowiązki procesowe kapitana:

- składania zeznań i udzielenia wyjaśnień,

- przedstawienia dowodów i świadków,

- posiadania pełnomocnika procesowego,

- wnioskowania o wyłączenie sędziego lub ławnika,

- wnoszenia odwołań i apelacji od wyroków bądź decyzji administracyjnych.

33. Scharakteryzuj umowę przewozu pasażera morzem w świetle prawa międzynarodowego i krajowego.

Umowa przewozu pasażera - Konwencja PAL 1974. (Athens convention relating to the carriage of passengers and their luggage by sea.)

Konwencja nie jest powszechnie stosowana, dlatego w niektórych przewozach pasażerskich ważne będą przepisy kraju, w którym wystawiony jest bilet pasażerski określający prawo i jurysdykcję obowiązujące strony umowy o przewóz pasażera. Konwencja ateńska ma zastosowanie do każdego przewozu międzynarodowego, jeżeli statek podnosi banderę państwa stron Konwencji. Przepisy prawne, regulujące w Polsce przewóz pasażerów, zawierają art. 172-187 kodeksu morskiego.

11.1. Umowa przewozu pasażera.

Przez umowę przewozu pasażera przewoźnik podejmuje się za opłatą przewieść drogą morską pasażera i jego bagaż. Podstawowym kontraktowym obowiązkiem przewoźnika jest przewiezienie pasażera do uzgodnionego celu, z należytą starannością, w rozsądnym czasie i szybkością. Przewoźnik nie musi gwarantować zdatności statku do żeglugi, musi jednak wykazać należytą staranność w podstawieniu bezpiecznego statku, odpowiednio wyposażonego i obsadzonego załogą oraz bezpiecznie prowadzonego. Zgodnie z przepisami SOLAS na statkach towarowych liczba miejsc pasażerskich nie może przekroczyć 12. Wydany bilet pasażerski stanowi dowód zawarcia umowy przewozu i uiszczenia opłaty za przewóz. Bilet pasażerski może być imienny lub na okaziciela. Pasażer nie może bez zgody przewoźnika przenieść na osobę trzecią imiennego biletu pasażerskiego. Bilet zawiera szczegółowe warunki przewozu i pobytu pasażera na statku, w szczególności podaje trasę przewozu, czas rejsu, nazwę statku, określone świadczenia bezpłatne i płatne usługi, okoliczności, w których należy się pasażerowi zwrot opłaty za przewóz i kiedy może odstąpić od umowy. Pasażer powinien posiadać dokumenty wymagane do przekroczenia granicy i wysiadania oraz powinien się stawić na statek w wyznaczonym czasie rozpoczęcia lub kontynuowania podróży. Pasażer obowiązany jest przestrzegać przepisy, obowiązujące na statku oraz wykonywać wszelkie zarządzenia porządkowe. W przypadku, gdy zachowanie pasażera zagraża bezpieczeństwu statku, ludzi lub mienia, kapitan może w czasie podróży zatrzymać taką osobę w osobnym pomieszczeniu do czasu przybycia statku do najbliższego portu. Może również nakazać takiemu pasażerowi opuszczenie statku lub zakazać mu wsiadania. Do takich zachowań należą między innymi: nietrzeźwość, agresywność, molestowanie załogi lub pasażerów, niszczenie mienia lub nie opuszczenie statku z porcie docelowym. Umowa przewozu ulega rozwiązaniu, jeżeli z przyczyn, za które żadna ze stron nie ponosi odpowiedzialności, statek zaginał, zatonął, został zabrany jako łup albo uległ wypadkowi, wskutek którego stał się niezdatny do naprawy lub jej niewart.

W razie uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia pasażer obowiązany jest, o ile to możliwe, bezzwłocznie zawiadomić przewoźnika o wypadku, który je spowodował. Pasażer obowiązany jest ponadto zgłosić swe roszczenie do przewoźnika na piśmie najpóźniej w ciągu 15 dni od zejścia ze statku. Domniemywa się, że pasażer, który nie dopełnił tych obowiązków, ukończył podróż zdrów i cały. Jeżeli pasażer zachorował na statku lub uległ wypadkowi, przysługuje mu bezpłatna pomoc medyczna, w tym skierowanie statku do najbliższego portu celem przekazania pasażera do szpitala. W przypadku, gdy przewoźnik nie odpowiada za chorobę lub wypadek, koszty leczenia szpitalnego i następnej repatriacji ponosi pasażer.

Osoba, która odbywa podróż bez zgody kapitana statku, jest obowiązana uiścić podwójną opłatę za odbytą podróż. Kapitan może przy pierwszej nadarzającej się okazji wysadzić tę osobę na ląd lub przekazać ją na statek płynący do portu, w którym osoba ta dostała się na statek; kapitan udzieli zarazem właściwej władzy wszelkich znanych mu informacji o obywatelstwie tej osoby, porcie, w którym dostała się na statek oraz okolicznościach ukrycia jej na statku (przepis dotyczy nielegalnych pasażerów - „ślepych”).

Nie są pasażerami: załoga i inne osoby zatrudnione lub angażowane w jakimkolwiek charakterze w eksploatacji statku oraz przedstawicieli władz portowych, celnych i sanitarnych oraz piloci, podjęci rozbitkowie i uciekinierzy, nielegalni pasażerowie. Według prawa angielskiego pasażerem również nie jest dziecko do pierwszego roku życia. Nie przysługują takim osobom prawa pasażera wynikające z umowy o przewóz.

11.2. Odpowiedzialność przewoźnika według Konwencji ateńskiej.

Konwencja ateńska w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, sporządzona w Atenach dnia 13 grudnia 1974 r. (Dz.U. z 1987 r. nr 18, poz. 108), zwana powszechnie „Konwencją ateńską”, weszła w życie w 1987r. Do Konwencji uchwalono trzy protokóły:

* protokół z listopada 1976 wprowadzający jednostki SDR przy obliczeniu ograniczonej odpowiedzialności.

* protokół z 1990r. wprowadzający obowiązek ubezpieczenia się armatora od odpowiedzialności za pasażera i wyższe granice odpowiedzialności armatora (175.000 SDR). Protokół wymaga ratyfikacji przez 10 państw nie wszedł jeszcze w życie.

* protokół z 28.10.2002r., uchwalony na konferencji dyplomatycznej IMO, przyjęty przez 70 państw. Nowy protokół ustala górną granicę odpowiedzialności przewoźników pasażerów na znacznie wyższym poziomie niż dotychczas, a mianowicie:

- bezwzględna (ścisła) odpowiedzialność za uszkodzenie ciała lub śmierć pasażera spowodowane wypadkiem morskim (kolizją, wejściem na mieliznę, pożarem), do kwoty SDR 250.000.

- w przypadku, gdy uzasadnione roszczenie przekracza kwotę SDR 250.000, armator odpowiada do limitu SDR 400.000, o ile nie udowodni, że za wypadek nie ponosi odpowiedzialności,

- odpowiedzialność przewoźnika do kwoty SDR 250.000 za uszkodzenie ciała lub śmierć pasażera na statku z innych przyczyn, jednak ciężar dowodu winy przewoźnika jest po stronie roszczącego pasażera,

- jednak, gdy w takim przypadku uzasadnione roszczenie przekracza kwotę SDR 250.000 granica odpowiedzialności wynosi maksymalnie SDR 400.000. Wyższa kwota będzie płatna o ile pasażer udowodni winę przewoźnika za zdarzenie.

- przewoźnik zobowiązany jest do ubezpieczenia swojej odpowiedzialności za każdego pasażera do kwoty SDR 250.000 i musi wykazać się odpowiednim certyfikatem.

Państwa mogą ustalić wyższe górne granice odpowiedzialności. Limity odpowiedzialności za bagaż zostały podwyższone o 25%. Przewoźnik odpowiada za skutki ataku terrorystycznego chyba, że udowodni brak zaniedbań ze swojej strony.W czasie tej konferencji ubezpieczycieli odpowiedzialności cywilnej armatorów informowali, że aktualnie nie mają oferty na pełne pokrycie ubezpieczeniowej zobowiązań wynikających z protokółu. Protokół wejdzie w życie 12 miesięcy po ratyfikacji lub przystąpienia przez 10 państw, co może trwać 3 do 5 lat.

Konwencja ateńska z 1974r. reguluje odpowiedzialność przewoźnika za szkody na osobie i bagażu pasażera. W Polsce postanowienia Konwencji ateńskiej stosuje się do wszystkich umów przewozu pasażerów i bagaży, podlegających przepisom Kodeksu morskiego oraz do przewozu osób, które za zgodą przewoźnika odbywają podróż bez opłaty za przewóz.

Według definicji konwencji pasażerem jest każda osoba przewożona statkiem na mocy umowy przewozu, albo która za zgodą przewoźnika towarzyszy pojazdowi (np. kierowcy ciężarówek na promach) lub żywym zwierzętom. Bagaż oznacza każdą rzecz lub pojazd przewożony przez przewoźnika na mocy umowy przewozu, z wyłączeniem rzeczy i pojazdów przewożonych na podstawie czarteru, konosamentu lub innej umowy i żywych zwierząt. Bagaż kabinowy oznacza bagaż, który pasażer ma w swojej kabinie, lub znajduje się w jego posiadaniu, pod jego opieką lub kontrolą i obejmuje bagaż w pojeździe lub na nim. Przewoźnik odpowiada za bagaż w czasie jego przeładunku, dowozu drogą wodną na ląd lub z lądu, jeżeli pobrał za niego opłatę.

Przewoźnik odpowiada za szkodę powstałą w wyniku śmierci pasażera lub odniesionego przez niego uszkodzenia ciała i rozstroju zdrowia, utraty lub uszkodzenia bagażu jeżeli wypadek, który spowodował doznaną w ten sposób szkodę, nastąpił w czasie przewozu i był wynikiem winy lub niedbalstwa przewoźnika, jego pracowników albo agentów działających w ramach ich zatrudnienia. Ciężar udowodnienia, że wypadek, który spowodował stratę lub szkodę nastąpił w czasie przewozu, jak również określenie rozmiaru straty lub szkody, spoczywa na powodzie.

Domniemywa się winę albo niedbalstwo przewoźnika albo jego pracowników, albo też agentów działających w ramach zatrudnienia, jeśli nie zostanie udowodnione inaczej, gdy śmierć lub uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia pasażera albo utrata lub uszkodzenie bagażu kabinowego nastąpiły wskutek albo w związku z rozbiciem statku, zderzeniem, wejściem na mieliznę, wybuchem lub pożarem albo wadliwością statku. W odniesieniu do utraty lub uszkodzenia innego bagażu domniemywa się taką winę lub niedbalstwo, jeśli nie zostanie udowodnione inaczej, niezależnie od natury wypadku, który spowodował utratę lub szkodę. We wszystkich innych wypadkach ciężar dowodu spoczywa na powodzie.

Jeżeli przewoźnik udowodni, że do śmierci lub uszkodzenia ciała lub zdrowia pasażera lub utraty czy uszkodzenia bagażu przyczyniły się wina lub niedbalstwo pasażera, może on zostać całkowicie lub częściowo zwolniony od odpowiedzialności.

Przewoźnik nie odpowiada z utratę lub uszkodzenie pieniędzy, papierów wartościowych, złota, wyrobów ze srebra, biżuterii, ozdób, dzieł sztuki lub innych kosztowności za wyjątkiem sytuacji, gdy te kosztowności zostały przekazane przewoźnikowi do depozytu w celu przechowania. W takim przypadku przewoźnik odpowiada do granicy 1.200 SDR na jednego pasażera. Przewodnik i pasażer mogą uzgodnić wyższą granicę odpowiedzialności.

Odpowiedzialność przewoźnika za śmierć albo za uszkodzenie ciała albo za rozstrój zdrowia pasażera w żadnym wypadku nie przekracza sumy 46.666 SDR, za bagaż kabinowy 833 SDR, za bagaż w pojeździe lub na nim 3.333 SDR i 1.200 SDR za inny bagaż. W przypadku jednak, gdy armator dużego statku pasażerskiego, który uległ katastrofie, ogranicza swoją odpowiedzialność zgodnie z Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie 1976, istnieje możliwość zmniejszenia tych kwot, gdyż suma ograniczenia jest obliczona przez pomnożenie ilości miejsc pasażerskich według certyfikatu przez 46.666 SDR ale jednoczenie ustalony jest ogólny limit odpowiedzialności w wysokości 25 ml. SDR (odpowiada górnej granicy odpowiedzialności za 525 pasażerów).

W rozdziale 13.4. omówiono ostatnie zmiany w konwencji LLMC 1976 w tym zakresie, jednak jej ratyfikacja nie jest jeszcze powszechna.

O widocznym uszkodzeniu bagażu kabinowego pasażer powinien w formie pisemnej powiadomić przewoźnika lub jego agenta przed albo w czasie opuszczenia statku, a w przypadku widocznego uszkodzenia bagażu - w czasie przekazywania go pasażerowi. Niewidoczne uszkodzenie bagażu lub jego utrata powinny być zgłoszone do przewoźnika lub jego agenta w ciągu 15 dni od upuszczenia statku, lub otrzymania bagażu, lub od dnia w którym przewoźnik powinien był przekazać bagaż. Zawiadomienie w formie pisemnej nie jest konieczne, gdy stan bagażu w czasie jego przyjmowania był przedmiotem wspólnych oględzin lub inspekcji.

Roszczenie pasażera z tytułu uszkodzenie ciała lub rozstroju zdrowia lub utraty i uszkodzenia bagażu przedawnia się z upływem 2 lat od daty upuszczenia statku. W razie śmierci pasażera w czasie przewozu na statku roszczenie przedawnia się od dnia, w którym pasażer powinien opuścić statek. W razie odniesienia w czasie przewozu obrażeń ciała, powodujących śmierć pasażera po upuszczeniu statku - od dnia śmierci, z tym, że okres ten nie może przekroczyć 3 lat od daty upuszczenia statku.

Przewoźnik, który podejmuje się przewozu pasażera statkiem o polskiej przynależności obowiązany jest posiadać ubezpieczenie od odpowiedzialności za szkody na osobie lub mieniu pasażera do wysokości sum określonych przy zastosowaniu granic odpowiedzialności przewoźnika według Konwencji ateńskiej. Przepis dotyczy również przewoźnika, który podejmuje się przewozu pasażerów statkiem o obcej przynależności, jeżeli przewóz wykonywany jest na obszarze RP lub między portami polskimi. Ubezpieczenie to powinno być potwierdzone certyfikatem ubezpieczeniowym, który musi się znajdować na statku i być okazywany na żądanie organów inspekcji morskiej.

Jeżeli przeciwko pracownikowi lub agentowi przewoźnika zostanie wytoczone powództwo w związku ze szkodą przewidzianą w konwencji, pracownik ten lub agent, gdy udowodni, że działał w ramach zakresu swego zatrudnienia, będzie uprawniony do skorzystania ze środków obrony i ograniczonej odpowiedzialności, do jakich jest uprawniony przewoźnik. Bilet pasażerski powinien posiadać odpowiednią klauzulę.

Przewoźnik, pracownik lub agent nie są uprawnieni do korzystania z prawa do ograniczenia odpowiedzialności, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda powstała wskutek działania lub zaniechania przewoźnika, jego pracownika lub agenta, dokonanych z zamiarem spowodowania takiej szkody, lub przez lekkomyślność i ze świadomością, że szkoda taka prawdopodobnie nastąpi.

Na bagażu służy przewoźnikowi ustawowe prawo zastawu na zabezpieczenie roszczeń z umowy przewozu. Prawo to dotyczy bagażu przechowywanego poza kabiną pasażerską i musi być egzekwowane przed jego wydaniem.

Kodeks Morski: Dział II - Przewóz pasażerów 

Art. 172.  § 1. Przez umowę przewozu pasażera przewoźnik podejmuje się za opłatą przewieźć drogą morską pasażera i jego bagaż.

§ 2. Przewoźnik, który podjął się przewozu pasażera (przewoźnik umowny) , może powierzyć wykonanie umowy w całości lub części innemu przewoźnikowi (przewoźnikowi faktycznemu) .

§ 3. Opłata obejmuje również przewóz podręcznych rzeczy pasażera przewożonych zazwyczaj w pomieszczeniu pasażerskim.

Art. 173.  § 1. Wydany bilet pasażerski stanowi dowód zawarcia umowy przewozu i uiszczenia opłaty za przewóz.

§ 2. Bilet pasażerski może być imienny lub na okaziciela.

§ 3. Pasażer nie może bez zgody przewoźnika przenieść na osobę trzecią imiennego biletu pasażerskiego.

Art. 174.  § 1. Warunki przewozu określa umowa.

§ 2. Pasażer obowiązany jest przestrzegać porządku obowiązującego na statku oraz wykonywać wszelkie zarządzenia porządkowe.

Art. 175.  § 1. Pasażer może żądać zwrotu opłaty za przewóz, jeżeli zawiadomił przewoźnika przynajmniej na siedem dni przed zapowiedzianym terminem rozpoczęcia podróży, że odstępuje od umowy. Przewoźnik może zatrzymać część opłaty nieprzekraczającą 1/4, jeżeli przed rozpoczęciem podróży nie zdołał sprzedać biletu innemu pasażerowi.

§ 2. Późniejsze odstąpienie pasażera od umowy albo jego nieprzybycie na statek w oznaczonym czasie przed rozpoczęciem podróży, a w czasie podróży - na oznaczony czas przed zakończeniem postoju, nie stanowi podstawy roszczenia o zwrot uiszczonej opłaty za przewóz.

Art. 176.  § 1. Przewoźnik obowiązany jest na żądanie zwrócić w całości opłatę za przewóz w przypadku śmierci pasażera przed rozpoczęciem podróży, jeżeli przewoźnik został o śmierci pasażera powiadomiony nie później niż na 3 dni przed rozpoczęciem podróży.

§ 2. Jeżeli śmierć pasażera nastąpiła w czasie podróży albo jeżeli choroba uniemożliwiła mu kontynuowanie podróży, zwrotowi podlega tylko część opłaty za przewóz przypadająca na koszty utrzymania, z którego nie korzystał.

Art. 177.  § 1. Pasażer może odstąpić od umowy i żądać zwrotu opłaty za przewóz w całości, jeżeli statek pasażerski nie wyruszył w drogę najpóźniej w ciągu 3 dni, a inny statek w ciągu 7 dni, licząc od zapowiedzianego terminu rozpoczęcia podróży.

§ 2. Jeżeli statek nie może w stosownym terminie kontynuować rozpoczętej podróży lub osiągnąć miejsca przeznaczenia z powodu przeszkód lokalnych, przewoźnik obowiązany jest na żądanie pasażera i według jego wyboru zwrócić mu część opłaty za przewóz w stosunku do nieodbytej części podróży albo na swój koszt przewieźć pasażera do portu przeznaczenia pierwszym stosownym statkiem lub innym środkiem transportu.

Art. 178.  § 1. Jeżeli przewóz ma nastąpić statkiem innym niż pasażerski, przewoźnik może przed rozpoczęciem podróży odstąpić od umowy przewozu, gdy podróż bez jego winy nie dochodzi do skutku; pasażerowi należy się zwrot całej opłaty za przewóz.

§ 2. Z przyczyny przewidzianej w § 1 przewoźnik może w czasie podróży odstąpić od umowy przewozu takim statkiem; art. 177 § 2 stosuje się odpowiednio.

Art. 179.  § 1. Każda ze stron może odstąpić od umowy z powodu wybuchu wojny grożącej niebezpieczeństwem, blokady portu wyjścia lub przeznaczenia, zatrzymania statku na zarządzenie władzy albo innych tego rodzaju przeszkód w rozpoczęciu lub kontynuowaniu podróży.

§ 2. Bez względu na to, która ze stron odstąpiła od umowy z przyczyn wymienionych w § 1, należy się pasażerowi zwrot opłaty za przewóz w całości, jeżeli odstąpiono od umowy przed rozpoczęciem podróży, a jeżeli odstąpiono w czasie podróży - w części obliczonej w stosunku do nieodbytej przez pasażera części podróży.

Art. 180.  § 1. Umowa przewozu ulega rozwiązaniu, jeżeli z przyczyn, za które żadna ze stron nie ponosi odpowiedzialności, statek zaginął, zatonął, został zabrany jako łup albo uległ wypadkowi, wskutek którego stał się niezdatny do naprawy lub jej niewart.

§ 2. Do zwrotu opłaty za przewóz stosuje się odpowiednio art. 177 § 2.

Art. 181.  § 1. Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody na osobie pasażera oraz za szkody w jego bagażu zgodnie z postanowieniami Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, sporządzonej w Atenach dnia 13 grudnia 1974 r. (Dz. U. z 1987 r. Nr 18, poz. 108), zwanej dalej "Konwencją ateńską", zmienionej Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1994 r. Nr 99, poz. 479).

§ 2. Postanowienia Konwencji ateńskiej stosuje się do wszystkich umów przewozu pasażerów i ich bagażu, podlegających przepisom Kodeksu morskiego.

§ 3. Postanowienia Konwencji ateńskiej stosuje się odpowiednio do przewozu osób, które za zgodą przewoźnika odbywają podróż bez opłaty za przewóz albo na podstawie umowy innej niż umowa przewozu pasażera.

Art. 182.  § 1. Przewoźnik, który podejmuje się przewozu pasażera statkiem o polskiej przynależności, obowiązany jest posiadać ubezpieczenie od odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera do wysokości sum określonych przy zastosowaniu granic odpowiedzialności przewoźnika przewidzianych w art. 7 i 8 Konwencji ateńskiej.

§ 2. Obowiązek, o którym mowa w § 1, dotyczy również przewoźnika, który podejmuje się przewozu statkiem o obcej przynależności, jeżeli przewóz wykonywany jest na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej lub między portami polskimi.

§ 3. Dowodem spełnienia przez przewoźnika obowiązku, o którym mowa w § 1 i 2, jest polisa lub certyfikat ubezpieczeniowy stwierdzający zawarcie umowy ubezpieczenia. Dokument taki powinien znajdować się na statku i być okazywany na żądanie organów inspekcji morskiej.

§ 4. Przewóz osób bez posiadania przez przewoźnika ubezpieczenia, o którym mowa w § 1, jest zabroniony.

Art. 183.  § 1. Przewoźnikowi służy na bagażu, dopóki nie wydał go pasażerowi, ustawowe prawo zastawu na zabezpieczenie roszczeń z umowy przewozu.

§ 2. Przewoźnik może zatrzymać bagaż do czasu zaspokojenia lub odpowiedniego zabezpieczenia swych roszczeń.

Art. 184.  Do bagażu niepodjętego przez pasażera lub przez uprawnionego odbiorcę stosuje się odpowiednio przepisy art. 150-152.

Art. 185.  § 1. W razie uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia pasażer obowiązany jest, o ile to możliwe, bezzwłocznie zawiadomić przewoźnika o wypadku, który je spowodował. Pasażer obowiązany jest ponadto zgłosić swe roszczenie wobec przewoźnika na piśmie najpóźniej w ciągu 15 dni od zejścia ze statku.

§ 2. Domniemywa się, że pasażer, który nie dopełnił obowiązków przewidzianych w § 1, ukończył podróż zdrów i cały.

Art. 186.  Roszczenia z tytułów innych niż określone w Konwencji ateńskiej przedawniają się z upływem 2 lat od dnia wymagalności.

Art. 187.  § 1. Osoba, która odbywa podróż bez zgody kapitana statku, jest obowiązana uiścić podwójną opłatę za odbytą podróż.

§ 2. Kapitan może przy pierwszej nadarzającej się sposobności wysadzić tę osobę na ląd lub ją przekazać na statek płynący do portu, w którym ta osoba dostała się na statek; kapitan udzieli zarazem właściwej władzy wszelkich znanych mu informacji o obywatelstwie tej osoby, porcie, w którym ukryła się na statku, oraz o okolicznościach odkrycia jej na statku.

§ 3. Czynności przedsięwzięte stosownie do § 2 nie zwalniają osoby odbywającej podróż bez zgody kapitana statku od obowiązku uiszczenia podwójnej opłaty za odbytą podróż.

34. Omów postanowienia konwencji o przeciwdziałaniu bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi.

W SKRÓCIE:

• Konwencja nie ma zastosowania do: okrętów wojennych, jednostek wykorzystywanych przez władze, jednostek wycofanych lub będących „na uwięzi”

• Określa, kto popełnia przestępstwo - działania są umyślne i bezprawne: zajęcie statku lub przejęcie go przy użyciu siły; akt przemocy przeciwko osobie będącej na statku zagrażający bezpieczeństwu żeglugi; niszczenie statku lub ładunku; umieszczanie na statku środków, substancji, urządzeń, które mogą go zniszczyć; niszczenie urządzeń nawigacyjnych; przekazywanie inf. fałszywych, które zagrażają bezp. żegludze; ranienie lub zabicie innej osoby; namawianie do ww przestępstw; grożenie + stawianie żądań.

• Sankcje za przestępstwa ustala każde państwo - strona.

• Państwo, na terenie którego doszło do przestępstwa zatrzymuje sprawcę do czasu rozpoczęcia postępowania karnego lub ekstradycyjnego (musi zawiadomić wszystkie państwa, które ustaliły swą jurysdykcję) - zatrzymany ma prawo skontaktować się z przedstawicielem państwa, którego jest obywatelem

• Kapitan ma prawo wydać podejrzanego - jeżeli jest to możliwe, to przed wpłynięciem na wody terytorialne informuje państwo, że chce go wydać i dlaczego. Mogą mu odmówić przyjęcia, ale muszą to umotywować.

Ma obowiązek dostarczyć też możliwe dowody na popełnienie przestępstwa.

Państwo przyjmujące może wystąpić do państwa bandery o zaakceptowanie wydanej osoby.

Państwo podejmuje starania, aby uniknąć zbędnego przetrzymywania statku, pasażerów, załogi lub ładunku.

• Następnie państwo przejmujące zgłasza sprawę swoim władzom, aby rozpocząć postępowanie karne - zatrzymany musi być traktowany sprawiedliwie.

• Konwencja określa też warunki ekstradycji - na mocy umów między krajami.

• Podczas postępowania państwa - strony udzielają sobie wszelkiej możliwej pomocy (np. w gromadzeniu dowodów)

• Państwa - strony współpracują w zakresie zapobiegania popełnianiu ww przestępstw.

• W kwestiach spornych między państwami - rozstrzygnięcie na drodze negocjacji. Jak się nie dogadają = do Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości

Konwencja w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej - Rzym 1988 ( Convention for the Suppression of  Unlawfull Acts against the Safety of Maritime Navigation - SUA).

 

 Tematy programu:

- zwalczanie terroryzmu, przemoc i sabotażu,

- niszczenie bądź uszkadzania morskich urządzeń nawigacyjnych,

- przekazywanie fałszywych informacji powodujących zagrożenie dla bezpieczeństwa żeglugi,

- inne przestępstwa kryminalne,

- postępowanie kapitana z przestępcami.

 

Cele Konwencji w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwo żeglugi morskiej.

Nie tylko konflikty zbrojne między państwami są zagrożeniem dla statków i ich załóg, ale również terroryzm, piractwo i handel narkotykami. Po doświadczeniach z atakami terrorystycznymi na statki pasażerskie i coraz groźniejszego piractwa Komitet Bezpieczeństwa IMO opracował rezolucję nr A.584(14) przyjętą 20.11.1985r., zatytułowaną: „Measures to prevent unlawful acts against passengers and crews on board ships”. Rezolucja zobowiązała rządy, władze portowe, administracje morskie, właścicieli statków, armatorów, kapitanów i załóg do podjęcia działań przeciwko bezprawnym czynom przez wprowadzenie w życie planów zabezpieczenia portów i statków. Wszelkie bezprawne czyny powinny być zgłoszone do IMO a ponadto przeprowadzone inspekcje stanu bezpieczeństwa portów i statków. Zgromadzenie Ogólne ONZ, opierając się na opracowaniach i zaleceniach w zakresie zapobiegania i zwalczania terroryzmu IMO, opracowało konwencję w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej, która została uchwalona w Rzymie dnia 10 marca 1988r. i ratyfikowana przez Polskę (Dz.U. z 8.12. 1994r .nr 129 poz. 635).

Konwencja określa, jakie czyny zalicza się do bezprawnych w żegludze i zobowiązuje sygnatariusze konwencji do wydania wewnętrznych przepisów ustalających jurysdykcję w sprawach będących przestępstwami w myśl konwencji i pozwalających zatrzymać przestępców i ich ukaranie. Konwencja ustala również uprawnienia kapitana w zakresie postępowania z przestępcą, wydania go, informowania władz, uprawnienia zatrzymanego, rozpatrzenia sporów.

W przypadku skierowania statku do obszaru zagrożenia wojennego, pirackiego lub terrorystycznego kapitan powinien postępować zgodnie ze stałą instrukcją otrzymaną od armatora i na bieżąco informować armatora, agenta lub konsula, zależnie od sytuacji.

IMO opracowało już w latach  80-tych “Guidelines to Prevent Illegal Acts at Sea” i państwa, które są członkami IMO powinne stosować je na statkach swojej bandery. Cele Konwencji zostały określone w preambule do konwencji jak następuje:

„Biorąc pod uwagę cele i zasady Karty Narodów Zjednoczonych dotyczące utrzymania międzynarodowego pokoju i bezpieczeństwa oraz rozwoju przyjaznych stosunków i współpracy między państwami, uznając w szczególności, że każdy ma prawo do życia, wolności i bezpieczeństwa osobistego, zgodnie z Powszechną Deklaracją Praw Człowieka oraz Międzynarodowym Paktem Praw Obywatelskich i Politycznych, będąc głęboko zaniepokojone ogólnoświatową eskalacją wszelkiego rodzaju terroryzmu, który naraża na niebezpieczeństwo lub powoduje śmierć niewinnych istot ludzkich, jak też zagraża podstawowym wolnościom i poważnie narusza godność ludzką, uważając, że bezprawne czyny przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej zagrażają bezpieczeństwu osób i mienia, w sposób poważny naruszają działania służb morskich i  zaufanie narodów świata do bezpieczeństwa żeglugi morskiej, państwa - strony konwencji - uzgodniły co następuje: (tu następuje pełny tekst konwencji)”. 

Treść Konwencji w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej.

Artykuł 3 określa, co w rozumieniu konwencji jest przestępstwem:

1. Osoba popełnia przestępstwo, jeżeli bezprawnie i umyślnie:

a) zajmuje statek lub przejmuje nad nim kontrolę przy użyciu siły lub groźby jej użycia lub za pomocą wszelkiej innej formy zastraszenia, lub

b) dokonuje aktu przemocy przeciwko osobie znajdującej się na statku, jeżeli działanie to może zagrażać bezpiecznej żegludze tego statku, lub

c) niszczy statek albo powoduje uszkodzenie statku lub jego ładunku, jeżeli działanie to może zagrażać bezpiecznej żegludze tego statku, lub

d) umieszcza, lub powoduje umieszczenie na statku, za pomocą jakichkolwiek środków, urządzeń lub substancji, które mogą zniszczyć ten statek lub spowodować jego uszkodzenie lub uszkodzenie znajdującego się na nim ładunku, powodując przez to zagrożenie lub możliwość zagrożenia dla bezpiecznej żeglugi tego statku, lub

e) niszczy albo w sposób poważny uszkadza morskie urządzenia nawigacyjne, albo w poważny sposób przeszkadza w ich obsłudze, jeżeli działanie takie może zagrażać bezpiecznej żegludze statku, lub

f) przekazuje informacje, o których wie, że są fałszywe, powodując w ten sposób zagrożenie dla bezpiecznej żeglugi statku, lub

g) rani albo zabija inną osobę w związku z popełnieniem lub próbą popełnienia jakiegokolwiek przestępstwa wymienionego w punktach od (a) do (f).

2. Osoba popełnia również przestępstwo, jeżeli:

a) usiłuje popełnić jakiekolwiek przestępstwo wymienione w ustępie 1, lub

b) namawia inną osobę do popełnienia przestępstw wymienionych w ustępie 1, lub w jakikolwiek sposób współdziała z osobą popełniającą takie przestępstwo, lub

c) grozi stawiając warunki lub nie stawiając warunków, jakie są przewidziane w prawie wewnętrznym, w celu zmuszenia osoby fizycznej lub prawnej do dokonania lub powstrzymania się od dokonania określonego czynu, że popełni jakiekolwiek przestępstwo wyszczególnione w ustępie 1 punkty (b), (c) i (e), jeżeli groźba taka naraża bezpieczną żeglugę danego statku.

 Dalsze artykuły konwencji regulują następujące sprawy:

Konwencja ma zastosowanie dla statków znajdujących się poza wodami terytorialnymi państwa, ale ma również zastosowanie, gdy sprawca lub domniemany sprawca, przebywa na terytorium innego państwa strony konwencji. Każde państwo-strona ustali właściwe sankcje karne za przestępstwa wymienione w artykule 3.

Każde państwo-strona podejmuje konieczne środki dla ustanowienia swej jurysdykcji w sprawach o przestępstwa wymienione w artykule 3, jeżeli są popełnione:

§         przeciw statkowi lub na statku podnoszącym banderę tego państwa w czasie popełnienia przestępstwa,

§         na terytorium tego państwa, włącznie z jego morzem terytorialnym, lub przez obywatela tego państwa.

Państwo-strona może również ustanowić swą jurysdykcję:

§         jeżeli przestępstwo jest popełnione przez bezpaństwowca zamieszkałego na stale w tym państwie,

§         w wyniku tego przestępstwa obywatel tego państwa jest zatrzymany, zastraszony, zraniony lub zabity,

§         jest ono popełnione w celu zmuszenia tego państwa do dokonania lub powstrzymania się od dokonania jakiegokolwiek działania.

§         Dalsze postanowienia dotyczą trybu ustanowienia swojej jurysdykcji przez państwa-strony, zatrzymania sprawy lub domniemanego sprawcy, przeprowadzenia dochodzeń, uprawnień zatrzymanego i innych zagadnień współpracy państw strony w takich przypadkach.

Artykuł 8 ustala, że:

1. Kapitan statku należącego do państwa-strony („państwa bandery”) może władzom innego państwa, będącego stroną konwencji („państwa przyjmującego”) wydać każdą osobę, w stosunku, do której ma on uzasadnione podstawy do przeświadczenia, że osoba ta popełnia któreś z przestępstw wymienionych w artykule 3.

2. Państwo bandery zapewni, aby kapitan statku, na którego pokładzie znajduje się osoba, którą kapitan ma zamiar wydać zgodnie z ustępem 1, został zobowiązany, gdy jest to możliwe, do wykonania i w miarę możności przed wejściem na morze terytorialne państwa przyjmującego - do poinformowania władz państwa przyjmującego o zamiarze wydania takiej osoby i powodach jej wydania.

Państwo bandery zapewni dostarczenie przez kapitana statku władzom państwa przyjmującego posiadanych przez niego dowodów odnoszących się do domniemanego przestępstwa.

Jeżeli na skutek popełnienia przestępstwa wymienionego w artykule 3 została opóźniona lub przerwana podróż statku, to każde państwo-strona, na którego terytorium przebywa statek lub jego pasażerowie albo załoga, zobowiązane jest do podjęcia wszelkich możliwych starań mających na celu uniknięcie zbędnego przetrzymania lub opóźnienia statku, jego pasażerów, załogi lub ładunku.   Dalsze artykuły dotyczą postępowania prawnego, w tym sprawiedliwego traktowania osoby w, przeciwko której jest prowadzone postępowanie karne, sprawy ekstradycji, udzielania sobie pomocy w postępowaniu karnym przez państwo-strony, współpracy w zapobieganiu przestępstw wymienionych w artykule 3, sprawy rozstrzygnięcia sporów między państwami-stronami sporów, przez negocjacje, arbitraż lub Międzynarodowy Trybunał Sprawiedliwości oraz obowiązku poinformowania o każdym przypadku Sekretarza Generalnego (ONZ).

35. Omów status prawny morza terytorialnego. Jak kształtuje się sytuacja prawna statku na obcym morzu terytorialnym?

pas wód przybrzeżnych, na którym obowiązuje prawodawstwo i władza państwa, do którego należy dany odcinek wybrzeża. Szerokość pasa wód terytorialnych jest różna, od kilku do kilkunastu mil, i ustalana jest przez dane państwo (nie może jednak przekroczyć 12 mil morskich - art. 3 konwencji o prawie morza). W pasie wód morza terytorialnego zarówno statki handlowe jak i okręty wojenne mogą korzystać z prawa nieszkodliwego przepływu (bez potrzeby uzyskania zezwolenia czy notyfikacji-patrz: konwencja genewska o morzu terytorialnym i wyrok Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości w sprawie cieśniny Korfu z 1949 r)Szerokość pasa wód terytorialnych np. w Australii, USA, Wielkiej Brytanii wynosi 3 Mm, w Szwecji - 4 Mm, w Rosji, Polsce, i Bułgarii - 12 Mm. Północna granica polskich wód terytorialnych to 55°02' N i 18°18' E.

36. Odpowiedzialność kapitana za wypadki morskie - omów.

Postępowanie karne lub dyscyplinarne wobec kapitana statku lub innej osoby należącej do załogi mogą wszcząć jedynie władze państwa bandery statku lub państwa, którego ta osoba jest obywatelem. Ponad to, wyłącznie władze państwa bandery statku mogą zająć lub zatrzymać statek, nawet jeżeli jest to postępowanie śledcze. Postanowienia te zostały potwierdzone w artykule 97 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza z 1982 roku. Jednoznacznie wynika z niego iż w przypadku zderzenia lub innego wypadku jurysdykcję karną nad kapitanem oraz pozostałymi członkami załogi statku sprawuje państwo bandery. Jedynym wyjątkiem są sprawy dyscyplinarne. Odebrać licencję, dyplom kapitański lub świadectwo kwalifikacyjne mogą jedynie władze tego państwa, które te dokumenty wystawiło.

Odpowiedzialność kapitana statku za zderzenia na przykładzie polskiego prawa morskiego

W tym zakresie istotną rolę odgrywają normy o charakterze administracyjnym dotyczące zapobiegania zderzeniom statków na morzu, uszkodzeniom przez statki kabli podmorskich i innych instalacji, sprzętu rybackiego, zasad zachowania się statków po zderzeniu, znane jako prawo drogi morskiej. Spośród tego typu regulacji najważniejszą jest Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu (COLREGS) uchwalona w Londynie 20 października 1972 roku. Polska ratyfikowała ją już w 1977 roku, czyli wtedy gdy weszła ona w życie. Kodeks morski nakłada na statki morskie oraz statki żeglugi śródlądowej obowiązek przestrzegania przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu. Problematyka odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zderzeniem, została uregulowana w artykułach od 257 do264 Kodeksu morskiego. Wzorem były postanowienia Konwencji o ujednostajnieniu niektórych przepisów dotyczących zderzeń z 1910 roku , ratyfikowanej przez Polskę w 1937 roku. Odstąpiono jednakże od konwencyjnej zasady wyłączenia z zakresu regulacji odszkodowawczej okrętów i innych jednostek pełniących specjalną służbę państwową. W przeciwieństwie do Konwencji normy Kodeksu morskiego znajdują zastosowanie również do jednostek pływających należących do Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji (artykuł 264 § 1). W związku z tym ponoszą one odpowiedzialność za szkodę wyrządzoną w warunkach określonych w artykule 257 Kodeksu. Do problematyki odszkodowawczej dotyczącej zderzeń mogą w pewnych sytuacjach znaleźć zastosowanie przepisy Kodeksu cywilnego, wśród których przede wszystkim można wymienić  artykuły 436 § 2 i 441 § 1. Jeżeli stan faktyczny odpowiada treści hipotezy z artykułu 257 Kodeksu morskiego to mamy do czynienia ze zderzeniem, ale odpowiedzialność powstanie jeżeli szkoda wywołana tym zderzeniem była zawiniona (artykuł 258 § 1). Pojęcie„winy statku"rozumieć należy jako winę osób sprawujących kierownictwo statku i obsługę jego technicznych urządzeń (np. kapitana statku, członka załogi itd.). Zgodnie z artykułem 258 Kodeksu morskiego ma ona miejsce ona w szczególności, gdy dopuszczono się zaniedbań w zakresie:

1. wyposażenia statku, tj. zapewnienia technicznej zdatności do żeglugi,

2. kierowania statkiem i jego załogą,

3. przestrzegania przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu,

4. stosowania innych środków bezpieczeństwa nakazanych przez obowiązujące przepisy, praktykę morską lub szczególne okoliczności.

Wynika z tego, że w następujących sytuacjach odpowiedzialność nie powstaje:

1. Jeżeli uczestniczącym podmiotom nie można przypisać winy. Może być to sytuacja gdy kapitan statku w chwili zderzenia nie był w pełni poczytalny (z wyjątkiem oczywiście stanu odurzenia alkoholem lub narkotykami) lub jeżeli działał w stanie wyższej konieczności.

2. W razie zderzenia, którego przyczyną była awaria techniczna, armator lub kapitan może uniknąć odpowiedzialności, jeśli wykaże, że nie popełnił błędu w wyborze specjalisty remontującego lub nadzorującego określone urządzenie.

3. Jeżeli zderzenie nastąpiło z innych przyczyn wyłączających odpowiedzialność, do których należy przypadek i siła wyższa lub nie można ustalić przyczyny (artykuł 260 § 1).

Odpowiedzialność majątkowa w związku ze zderzeniem wynikać może z winy jednego lub kilku statków. W pierwszym przypadku, czyli przy wyłącznej winie jednego statku, odpowiada on w zasadzie za całość wyrządzonych szkód. Natomiast w drugim przypadku, gdy do zderzenia dojdzie z winy kilku statków, powstanie współsprawstwo i współodpowiedzialność (artykuł 259). Zasadą jest indywidualizacja odpowiedzialności za szkody wyrządzone pozostałym statkom lub ich ładunkom. Każdy ze statków odpowiada zatem w stosunku do stopnia swojej winy (artykuł 259 § 1, odbiegający od reguły z artykułu 441 § 1 Kodeksu cywilnego). Określa się ją ułamkowo lub procentowo (np. jeden statek odpowiada w 3/4, drugi zaś w 1/4 albo pierwszy w 70%, drugi w 30% itd.). Jeśli stopnia winy nie da się ustalić albo jest on jednakowy, statki odpowiadają w równych częściach. Jeżeli wypadek doprowadził do śmierci lub szkód na ciele i zdrowiu, kodeks przewiduje w art. 259 § 2 solidarną odpowiedzialność statków, które zawiniły zderzenie. Kapitan statku może być również obarczony odpowiedzialnością, jeżeli po zderzeniu nie dopełni obowiązku udzielenia pomocy drugiej jednostce oraz jej załodze i pasażerom (artykuł 261§ 1). Obowiązek ten wynika również z zarządzenia Ministrów Obrony Narodowej i Spraw Wewnętrznych z 1963 roku oraz pośrednio z artykułu 98 Konwencji o prawie morza z 1982 roku. Oprócz odpowiedzialności karnej i dyscyplinarnej kapitan statku może ponieść również odpowiedzialność materialną za szkody wyrządzone w wyniku zderzenia.

37. Wymień rodzaje umów przewozowych. Omów jedną z nich.

Np. charter na podróż

38. Omów podstawy odpowiedzialności prawnej kapitana za wypadek morski w sferze prawa cywilnego, karnego, administracyjnego i prawa pracy.

Odpowiedzialność kapitana z tytułu jednego wypadku lub zdarzenia może być określona na podstawie kilku aktów prawnych:

1. Morskiego prawa pracy z tytułu osobistej umowy o pracę (kontraktu) oraz szczegółowych instrukcji armatora ustalających jego uprawnienia postępowania w różnych sytuacji. Nie wywiązywanie się lub nienależyte wywiązywanie się z tak określonych obowiązków pociągnie za sobą przeważnie skutek rozwiązania stosunku pracy przez pracodawcę.

2. Morskiego prawa cywilnego. W większości przypadkach, gdzie ma zastosowanie prawo cywilne: odpowiedzialność za uszkodzenie mienia ( ładunku, bagażu, uszkodzenia obcego mienia przez kolizję lub kontakt, uszkodzenie ciała lub śmierć człowieka), w pierwszym rzędzie odszkodowanie będzie żądane od armatora, ale w pozwach z tych tytułów stronami pozwanymi mogą być zarówno  armator,  jak i  kapitan. W takim przypadku odpowiedź na pozew przygotowują adwokaci armatora za armatora i za kapitana jako przedstawiciela armatora. Należy też podkreślić, że kapitan, jako pracownik armatora, ma prawo do ograniczenia swojej odpowiedzialności w takim samym zakresie i stopniu, co armator/przewoźnik (patrz pkt. 2.6.) Skierowanie pozwu do armatora a nie do kapitana ma również ekonomiczne uzasadnienie: armator jest ubezpieczony od odpowiedzialności za zobowiązania cywilne jest wypłacalny nawet w przypadku bardzo dużych roszczeń, podczas gdy sytuacja finansowa kapitana praktycznie nie gwarantuje pokrycia ewentualnie zasądzonego odszkodowania. Mogą jednak również zaistnieć sytuacje, gdzie pozew jest skierowany wyłącznie do kapitana, na przykład z tytułu wypadku osoby na statku wyłącznie z osobistej winy lub zaniedbania kapitana, lub z tytułu zaniedbania obowiązków kapitana jako przedstawiciela zainteresowanych ładunkiem. Są to raczej rzadkie wypadki i kapitan będzie musiał korzystać z pomocy prawnika.

3. Konwencji i ustaw dotyczących bezpieczeństwa żeglugi sytuacja kapitana będzie zależało od tego, czy czyn jest zaliczony do wykroczeń (kary pieniężne) czy też jest przestępstwem (kara pozbawienia wolności plus kara pieniężna).

16

---