1. GŁÓWNE PRZESŁANKI KSZTAŁTOWANIA I REALIZACJI POLITYKI

1.1. System transportowy a otoczenie

1.1.1. System transportu służy przemieszczaniu towarów i ludzi w zgodzie z zasadami polityki zrównoważonego rozwoju kraju. Równowaga ta dotyczy czynników: gospodarczych, społecznych, przestrzennych, ekologicznych i funkcjonalnych, z dostosowaniem do wymogów międzynarodowych (UE, EKG ONZ, OECD, UE itp.i inne.)

1.1.2. Transport służy gospodarce i ludziom - dlatego nie może być czynnikiem hamowania rozwoju gospodarczego, lecz z drugiej strony - nie może zagrażać bezpieczeństwu ludzi i naruszać równowagi środowiska.

1.1.3. Jako element gospodarki narodowej - transport rozwija się w oparciu o zdrowe zasady ekonomiczne i przy rynkowo zorientowanej polityce rządu i samorządów. Oznacza to, że muszą być zintensyfikowane działania dostosowawcze przedsiębiorstw oraz wzmocniona administracja, która w ograniczonym stopniu reguluje rynek, głównie dla realizacji zasady uczciwej konkurencji oraz internalizacji zewnętrznych kosztów zewnętrznych transportu.

1.1.4. Lata 2000 - 2015 można podzielić na trzy okresy związane z procesem wstępowania Polski do Unii Europejskiej:

• okres dostosowawczy przed wstąpieniem (2000 - 2002), polegający na dostosowaniu prawa, wzmocnieniu instytucjonalnym oraz rozpoczęciu przedsięwzięć modernizacyjnych w infrastrukturze i usamodzielnianiu firm;

• okres transformacji bezpośrednio po wstąpieniu (2003 - 2006), obejmujący wdrażanie unijnych zasad oraz rozwinięcie przedsięwzięć dostosowawczych,

• okres rozwoju w ramach procesów scalenia z Unią (2007 - 2015 i dalej), w którym na większą skalę prowadzone będą przedsięwzięcia rozwojowe.

1.1.5. System transportu ma zapewnić realizację zadań wynikających ze strategii bezpieczeństwa państwa.

1.2. Diagnoza stanu istniejącego

1.2.1. Mimo stosunkowo poprawnej geograficznie struktury sieci transportowej - obecny system charakteryzuje się niedoborami podaży w pewnych częściach sieci, wysokimi kosztami eksploatacji i rozbudowy oraz małą elastycznością wobec zmian popytu. Równocześnie - wobec wzrostu potoków ruchu samochodowego i zmniejszenia wydatków publicznych na transport pogorszyła się kondycja majątku trwałego sektora (stopień zużycia rośnie, np. w okresie 1991 - 1996 zmienił się dla budynków i budowli z 33 do 57%).

1.2.2. Tendencje lat 90-ych można scharakteryzować następująco:

• dynamiczny przyrost liczby samochodów osobowych (o ok.70%),

• zdecydowaną większość przewozów towarów przejął transport samochodowy (obecnie przewozi 79% masy towarowej), przy spadku masy towarowej ogółem o ok. 17%,

• obniżyły się pasażerskie przewozy kolejowe (o ok. 49%), przy czym nieznacznie wzrosły przewozy pasażerskie dalekobieżne,

• średnio dwukrotnie wzrosły natężenia ruchu na drogach krajowych,

• wzrósł ruch graniczny - w pojazdach osobowych w latach 1993 - 98 wzrost wyniósł 60%, w ruchu samochodów ciężarowych 100%, w przewozie pasażerów koleją nastąpił spadek o 26%, zaś towarów koleją wzrost o 26%,

• liczba statków handlowych obsługiwanych przez porty morskie wzrosła ponad dwukrotnie, a przeładunki o 8,4% (w tym ładunków w kontenerach, na paletach i w pakietach o ok. 41%); równocześnie nastąpił spadek łącznych przewozów ładunków polskim transportem morskim o ok. 11%, a ok. 70% tych przewozów odbywa się pomiędzy portami zagranicznymi; nastąpiła całkowita zmiana struktury towarowej przewozów i przeładunków, wynikająca ze zmiany orientacji geograficznej i strukturalnej towarowej handlu zagranicznego,

• przewozy pasażerów w transporcie lotniczym wzrosły o ok. 53%,

• wzrosła wypadkowość na drogach publicznych - w latach 1990¸1997 liczba wypadków wzrosła o 32%, liczba zabitych utrzymuje się na poziomie ponad 7 tys. rocznie, liczba rannych wzrosła o 40%,

• wielkość przewozów w transporcie śródlądowym - po okresie kryzysu w latach 80-ych (spadek o ponad 55%) utrzymuje się w latach 90-ych na zbliżonym poziomie.

1.2.3. Tło społeczno - gospodarcze można opisać następująco:

Stan motoryzacji w Polsce charakteryzuje się tym, iż przy relatywnie niskim poziomie PKB (per capita 3700 USD w 1997 r.) wskaźnik motoryzacji jest wysoki (220 samochodów na 1000 mieszkańców - dla porównania podobny wskaźnik w Irlandii osiągnięto w 1990 roku przy PKB 7470, w Niemczech w 1970 roku przy 1 1400 USD, w Hiszpanii w 1985 r. przy 9700 USD; jedynie porównywalne są wskaźniki dla Portugalii - w 1997 roku PKB na mieszkańca wynosił 3175 USD). Świadczy to o wysoce konsumpcyjnym nastawieniu społeczeństwa silnej preferencji społecznej dla motoryzacji (np. w porównaniu z sytuacją mieszkaniową).

Udział wydatków budżetu państwa na sektor transportu spadł z 5,02% w 1990 roku do 1,93% (przy zastrzeżeniu, że nie odzwierciedlają te dane procesów prywatyzacji i decentralizacji zarządzania) w 1999 roku, przy czym wydatki inwestycyjne spadły odpowiednio z 1,86% do 0,54%. Wydatki inwestycyjne, pokrywane przez resort w stosunku do całości wydatków budżetu na transport spadły z 32,9% w 1990 roku do 27,8% w roku bieżącym. Liczby te oczywiście nie oznaczają bezwzględnych kwot przeznaczanych na sektor transportu (część wydatków pokrywana jest przez przedsiębiorstwa i samorządy), niemniej widać, iż zaangażowanie budżetu w programy rozwojowe transportu maleje.

W latach 1990 - 98 sektor transportu został znacząco zasilony z zagranicy środkami pomocowymi Unii Europejskiej oraz kredytowymi z Międzynarodowych Instytucji Finansowych: łącznie granty Unii Europejskiej wyniosły 415 mln euro, pożyczki z MIF 1785 mln euro (razem 8800 mln PLN); w tym samym czasie budżet państwa na inwestycje sektora przeznaczył 5217 mln PLN (bez środków z opłat Międzynarodowego Transportu Drogowego), a więc proporcje środków zewnętrznych i z budżetu wyniosły jak 37 : 63.

Zachowania transportowe mieszkańców uległy ważnej zmianie - po początkowym spadku ruchliwości (recesja w gospodarce, bezrobocie) nastąpiło ożywienie i wzrost ruchliwości, zróżnicowany w różnych częściach kraju. Notuje się także znaczne zróżnicowanie zachowań mieszkańców największych miast - w Poznaniu ruchliwość mieszkańca szacowana jest na ok. 2,4 podróży dziennie, w Warszawie 2,2, natomiast w Krakowie 1,8.

"Aktywność transportowa" gospodarki, przejawiająca się zmianami w ilości i asortymencie przewożonych towarów oraz wyborem środka transportu, kształtuje się w kierunku racjonalizacji przewozów, w tym - w oczekiwaniu wysokiej jakości usług ("od drzwi do drzwi", na czas). Oferta rynku usług transportowych w tym aspekcie jest zdecydowanie korzystniejsza po stronie transportu samochodowego niż kolei.

Udział transportu w obciążeniu środowiska w Polsce rośnie ze względu głównie na wzrost potoków ruchu samochodowego oraz zmniejszanie obciążenia generowanego przez inne sektory gospodarki.

1.2.4. Wnioski dla sformułowania polityki transportowej:

1. konieczne jest odwrócenie procesów degradacji majątku trwałego oraz wzmocnienie usług transportowych w kierunku wolnego rynku, konkurencyjnego, ale też uwzględniającego niezbędną ochronę przed uciążliwością transportu;

2. formuła przekształceń ewolucyjnych kolei wyczerpała się - konieczne jest przejście do budowy nowego modelu kolejnictwa, opartego na rynkowej grze o klienta przy wsparciu państwa w rozwoju infrastruktury i realizacji funkcji regulacyjnych;

3. w sektorze drogowym - obok niezbędnej obniżki kosztów - konieczna jest poprawa stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym - przez stworzenie systemu ratownictwa: zarządzania oraz wprowadzanie wydajnych technologii; niemniej niezbędny jest także znaczący wzrost środków publicznych dla nadrobienia zaległości w robotach utrzymaniowych i modernizacyjnych;

4. rozpoczęty program budowy autostrad napotkał na istotne przeszkody koncepcyjne (przyjęty model BOT nie przyniósł spodziewanych efektów z powodu zbyt optymistycznych prognoz ruchu i z braku oferty kapitału prywatnego,, pojawiły się sprzeciwy natury ekologicznej; z tych powodów niezbędna jest korekta formuły realizacji programu z dążeniem do pozyskania kapitału prywatnego w modelu partnerstwa publiczno - prywatnego z zaangażowaniem środków publicznych oraz zweryfikowaniem zakresu programu (w tym - odłożeniem w czasie realizacji odcinków nierentownych i w to miejsce rozważenie modernizacji dróg istniejących);

5. dla osiągnięcia równowagi między transportem drogowym a koleją niezbędna jest poprawa efektywności kolei oraz szersze wsparcie przewozów kombinowanych, co wymaga znacznych nakładów finansowych;

6. przyspieszenia wymaga komercjalizacja i prywatyzacja przedsiębiorstw portowych: morskich, rzecznych i lotniczych, a także wzmożenie ich aktywności na rzecz pozyskiwania klientów;

7. rozwój śródlądowego transportu wodnego koncentrować się będzie na modernizacji istniejących urządzeń oraz realizacji nowych przedsięwzięć w ramach programów gospodarki wodnej, związanych z ochroną przeciwpowodziową; niezbędne inwestycje dla podniesienia kategorii dróg wodnych są zbyt kosztowne a konkurencja z transportem lądowym (głównie kolejowym, posiadającym rezerwy przepustowości) byłaby szkodliwa dla obu gałęzi.

1.3. Wyzwania związane z wstąpieniem do Unii Europejskiej

1.3.1. Zasadnicze wymogi UE dotyczą otwarcia rynku na konkurencję oraz liberalizację usług przewozowych a także dostosowania infrastruktury do podstawowych standardów jakości. Prawodawstwo polskie będzie musiało sprecyzować warunki brzegowe nowego, wolnego wspólnego rynku transportowego.

1.3.2. Podmioty gospodarcze w Polsce muszą przygotować się do trudnych warunków konkurencji na jednolitym rynku, głównie przez poprawę efektywności, obniżenie kosztów oraz wdrożenie aktywnych mechanizmów pozyskiwania klienta. Z jednej strony będą musiały stawić czoła konkurencji firm unijnych w Polsce, ale z drugiej otrzymają szansę działania na całym rynku Wspólnoty.

1.3.3. Naczelnym zadaniem administracji rządowej jest przygotowanie stosownych aktów prawnych, oraz powołanie nowych, lub przystosowanie istniejących instytucji dla wdrażania nowego systemu. Ważną częścią tej legislacji będzie sprecyzowanie programów pomocowych państwa i dostosowanie wymogów co do oddziaływania transportu na otoczenie do norm unijnych oraz wdrożenie procedur partycypacji społecznej w procesach podejmowania decyzji i zapewnienie egzekucji obowiązującego prawa.

2. CELE I WARUNKI REALIZACJI POLITYKI TRANSPORTOWEJ PAŃSTWA

2.1. Celem generalnym jest osiągnięcie zrównoważonego systemu transportowego pod względem technicznym, przestrzennym, gospodarczym, społecznym i środowiskowym, w warunkach kraju rozwijającej się gospodarki rynkowej, z uwzględnieniem konkurencji międzynarodowej.

2.2. Realizacja tego celu możliwa jest przez ewolucję istniejących systemów, przyjęcie nowych rozwiązań technicznych, organizacyjnych i prawnych, z uwzględnieniem uwarunkowań wewnętrznych (finanse, względy gospodarcze i społeczne, zagospodarowanie przestrzenne i ochrona otoczenia) i zewnętrznych (wstąpienie do Unii Europejskiej, członkostwo w NATO, inne porozumienia i umowy międzynarodowe).

2.3. Warunki realizacji tak zarysowanego celu wynikają z możliwości:

• stabilnych finansów publicznych, opartych na prorozwojowym scenariuszu wzrostu PKB,

• wzmocnienia struktur zarządzania ze zwiększeniem efektywności ich działania,

• przekształceń własnościowych w gospodarce i restrukturyzacji w kierunku ich urynkowienia i zorientowania na konkurencję,

• zaangażowania partnerstwa publiczno - prywatnego (PPP) w realizację przedsięwzięć inwestycyjnych i eksploatację dla poszerzenia dostępu do kapitału oraz poszerzenia rynkowych metod zarządzania,

• poszerzenia roli samorządów, szczególnie w skali lokalnej i regionalnej,

• pomocy zagranicznej, szczególnie związanej z przystąpieniem do UE i późniejszym członkostwem (fundusze strukturalne i spójności).

2.4. Założenia wdrożenia polityki transportowej:

1. Przyjmuje się, że popyt na usługi transportowe związany jest z wielkością PKB jako miarą aktywności gospodarczej, produktywności oraz poziomem konsumpcji społeczeństwa. Niezbędne jest jednak wprowadzanie instrumentów zmniejszających uzależnienie wzrostu PKB od transportochłonności, takich jak planowanie przestrzenne, polityka fiskalna i zarządzanie. Celem polityki jest takie kształtowanie usługi transportowej, aby nie generowała ona wewnętrznego popytu (tzw. ruchu wzbudzonego).

2. Zaspokajanie potrzeb w zakresie infrastruktury odbywać się będzie z uwzględnieniem możliwości spełnienia wymogów finansowania oraz ograniczeń środowiskowych. Hipotezy rozwojowe transportu oparte będą na wariantach rozwoju społeczno - gospodarczego, przedstawionych w "Strategii finansów publicznych i rozwoju gospodarczego, Polska 2000 - 2010" (KERM, Ministerstwo Finansów, czerwiec 1999). Pozwala to także wskazać na możliwości budżetów publicznych w pokrywaniu wydatków w zakresie odpowiedzialności administracji publicznej. Równocześnie polityka rozwojowa transportu poddana będzie ocenie z punktu widzenia zużycia nieodnawialnych zasobów środowiska w skali makro oraz możliwościom lokalizacyjnym na tle ograniczeń lokalnych.

3. Realizacja zapisów ustawy o finansach publicznych wymaga oparcia wieloletnich programów w sektorze transportu na planowaniu finansowym, zawierającym z jednej strony hipotezę przepływów finansowych podmiotów sektora finansów publicznych, z drugiej przewidującym wydatki na konkretne programy, nakreślone ze stosowną rzetelnością i z oparciem ich na badaniu efektywności wydawania środków oraz realnych źródłach finansowania.

4. Polityka zrównoważonego rozwoju, uwzględniająca koncepcję polityki przestrzennego zagospodarowania kraju nie jest możliwa bez szczegółowego zbadania i uwzględnienia zagadnień oddziaływania transportu na otoczenie. Przestrzenne, ekologiczne i społeczne aspekty polityki transportowej winny być podniesione do rangi ważnego czynnika kształtującego i realizacyjnego. Aspekty te prowadzą do stwierdzenia, że jednym z dalekosiężnych celów jest nie przekraczanie tzw. "ładunków krytycznych zanieczyszczeń", jakie polityka ekologiczna w skali kraju i kontynentu dopuszcza dla sektora transportu. Jednym z ważnych instrumentów realizacji tego założenia jest polityka fiskalna i cenowa, uwzględniające zasady: "zanieczyszczający płaci" oraz internalizacji kosztów zewnętrznych transportu.

5. Etapy realizacji polityki są ściśle związane z procesem wstępowania do Unii Europejskiej. W załączonej tabeli przedstawiono cele szczegółowe polityki w ramach tego procesu.

3. STRATEGIA DŁUGOTERMINOWA 2000 - 2015

3.1. Celem strategii długoterminowej jest osiągnięcie stanu zrównoważenia systemu transportowego pod względem technicznym, ekonomicznym i środowiskowym. Stan ten charakteryzowałby się najskuteczniejszym ekonomicznie i ekologicznie rozłożeniem zadań przewozowych na poszczególne gałęzie, co wymaga prowadzenia stałego monitoringu i stosowania odpowiednich skutecznych narzędzi podatkowych, prawnych, organizacyjnych oraz ograniczonej interwencji państwa.

3.2. Zadaniem systemu kolejowego i drogowego jest wprowadzenie w okresie dostosowawczym zbilansowanych mechanizmów finansowania i efektywnej organizacji, z uwzględnieniem wsparcia ze strony finansów publicznych ograniczonego do realizacji specyficznych celów, takich jak: (a) obronność, (b) umowy międzynarodowe TEN, (c) polityka transportowa w obszarach szczególnie wrażliwych na uciążliwości transportu - w tym chronionej przyrody i obszarów metropolitalnych. W sektorze infrastruktury kolejowej oznacza to, że zarząd infrastruktury musi wygenerować środki na odtworzenie posiadanego majątku i inwestycje w sieci o niższych kategoriach, podczas gdy budżet państwa w okresie restrukturyzacji kolei wspierałby budowę i modernizację linii o znaczeniu państwowym zaś samorządy przy udziale państwa wspierałyby inwestycje na liniach lokalnych (aglomeracyjnych). Dla sieci drogowej założenie takie oznacza, że dochody sektora z udziału w podatku akcyzowym od paliw i pojazdów oraz z gospodarowania gruntami drogowymi, a także opłaty za płatne autostrady równoważyłyby wydatki na cały sektor.

3.3. Za cele układu drogowego przyjmuje się:

(a) zdecydowaną poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz

(b) poprawę standardu robót utrzymaniowych, nadrobienie zaległości w robotach modernizacyjnych (w tym - rehabilitacja nawierzchni), (c) stworzenie sprawnych połączeń z sąsiednimi krajami Unii Europejskiej - szczególnie w układzie dróg ruchu szybkiego sieci TEN, (d) poprawę systemów transportowych obszarów metropolitalnych.

3.4. Za cele systemu linii kolejowych przyjmuje się podniesienie sprawności najważniejszych linii kolejowych zarówno w tranzycie zachód - wschód jak i północ - południe, łącznie z infrastrukturą przejść granicznych w tych ciągach transportowych.

3.5. Podstawowym kierunkiem rozwoju transportu morskiego jest zwiększenie konkurencyjności portów morskich jako węzłów transportowych i niedopuszczenie do ich regionalizacji, zarówno na międzynarodowym rynku usług transportowych, jak i w żegludze bliskiego zasięgu; za ważne zadanie państwa w tym zakresie przyjmuje się poprawę dostępności portów od strony lądu i morza.

3.6. Porty lotnicze przechodzą zmiany w kierunku ich usamodzielnienia i aktywizacji w regionach. Trzy główne porty - Warszawa, Gdańsk i Kraków (ze wsparciem Katowic) wspierane są przez państwo dla spełnienia warunków dla ruchu europejskiego i międzykontynentalnego, zaś porty regionalne przekazywane są w gestię województw w celu ich komercjalizacji. Rozważana jest możliwość budowy drugiego lotniska dla Warszawy w sytuacji, gdyby po wejściu w życie umowy o wspólnej europejskiej przestrzeni powietrznej następowała dalsza koncentracja ruchu lotniczego w centralnym porcie ("hub'ie") Warszawy.

3.7. Dla systemów transportowych miast i obszarów metropolitalnych stworzone zostaną podstawy systemowego zarządzania, opartego na koncentracji środków i potencjału wokół porozumień samorządowych w celu realizacji spójnej polityki transportowej w skali lokalnej i regionalnej; wsparcie ze strony państwa będzie uzależnione od przyjęcia na szczeblu lokalnym i regionalnym założeń zrównoważonej polityki transportowej, opartej na silnych podstawach finansowych i organizacyjnych. Wsparcie to polegałoby na dofinansowaniu części inwestycyjnej przedsięwzięć modernizacyjnych, według z góry określonych kryteriów.

3.7.a System planowania strategicznego w województwach oparty jest na ustawie o zagospodarowaniu przestrzennym a rozwijać będzie się w ramach nowych rozwiązań ustawowych i organizacyjnych (działy administracji: "gospodarka przestrzenna i mieszkaniowa" oraz "rozwój regionalny") w powiązaniu z procedurami wstępowania do Unii Europejskiej. Wymaga to ścisłej koordynacji działań służb rządowych i samorządowych dla uzyskiwania efektów synergii poszczególnych przedsięwzięć. Niemniej ważne jest, aby równocześnie usuwać jedną z największych dolegliwości układu drogowego - nakładania się różnych funkcji dróg - od obsługi zabudowy i lokalnych potrzeb transportowych do ruchu międzynarodowego. Służyć temu będzie wzajemne uzgadnianie rozwiązań planistycznych oraz planów i programów rzeczowo - finansowych. Konieczne jest w tej sprawie uzyskanie elastyczności w możliwościach kształtowania przedsięwzięć rządowo - samorządowych, szczególnie w zasadach finansów publicznych.

3.7.b Założenia pomocy państwa wobec systemów regionalnych opiera się głównie na współpracy z samorządami zainteresowanych resortów (resorty: transportu, przestrzenne planowanie krajowe, rozwój regionalny, mieszkalnictwo i rozwój miast, ochrona środowiska, finanse). Systemy finansowania rozwoju regionalnego oparte są na środkach własnych samorządu, wspieranych środkami unijnymi oraz ze strony administracji rządowej w ramach przedsięwzięć wspólnych.

3.7.c W zakresie ponadlokalnego transportu zbiorowego (komunikacji publicznej) zadania organizatora i koordynatora przejmą samorządy powiatów i województw, określając zakres usług publicznych, taryfy, pomoc dla przewoźników oraz pełniąc nadzór nad realizacją usługi publicznej.

3.8. Działalność operatorów i spedytorów na liberalizowanym rynku usług przewozowych będzie wsparta przez państwo w zakresie przewozów kombinowanych i innych technologii przewozowych (przewozy bimodalne, działania według zasady "from road to sea", itp). Wsparcie państwa realizowane będzie w powiązaniu z systemem kolejowym i terminali przeładunkowych oraz w ramach reguł UE przez odpowiednie mechanizmy fiskalne.

3.9. Państwo będzie oddziaływało inicjująco na rozwój infrastruktury transportowej regionów, szczególnie w zakresie drogownictwa, kolei, lotnisk cywilnych, węzłów i terminali transportu kombinowanego, małych portów morskich i przystani.

3.10. Dziedziną o potencjalnym znaczeniu dla wsparcia procesów podnoszenia sprawności i konkurencyjności na rynku transportowym oraz ochrony przed uciążliwościami jest telematyka, z przetwarzaniem EDI, dokumentami elektronicznymi i obrotem elektronicznym. Jej zastosowanie w polskim transporcie pozwoli na poprawę bezpieczeństwa ruchu, wspomoże sterowanie ruchem, rozwinie tworzenie i eksploatację baz danych dla różnych potrzeb zarządzania i planowania.

3.11. Perspektywy rozwoju transportu wodnego śródlądowego są ściśle uzależnione od popytu i możliwości przejęcia ładunków w znaczącym rozmiarze. Z jednej strony eksploatacja istniejącej infrastruktury jest stosunkowo tania, jednak po uwzględnieniu kosztów amortyzacji taryfy ceny byłyby zbyt wysokie. Transport ten zamierza się utrzymywać na wyspecjalizowanych kierunkach i rejonach w ruchu towarowym i pasażerskim. Problem potrzeby gruntownej modernizacji i ew. rozbudowy dróg wodnych śródlądowych wymaga dalszych głębokich studiów i analiz w świetle ogólnych założeń polityki co do podziału zadań przewozowych oraz uwarunkowań wynikających z ochrony środowiska naturalnego dolin rzecznych.

Założenia polityki transportowej państwa

Opracowano w MTiGM 5 listopada 1999

Cele		Instrumenty
	Etap I 2002	2003 Etap II 2006	2007 Etap III 2015
A) Przygotowanie się do członkostwa	- zmiany prawne, - zmiany instytucjonalne w zakresie administracji, - doskonalenie mechanizmów finansów publicznych, - liberalizacja rynku usług transportowych (rozpoczęcie procesu), - początek modernizacji infrastruktury (usuwanie "wąskich gardeł" na styku z Europą Zach.),	- liberalizacja rynku usług transportowych (kontynuacja procesu), - kontynuacja modernizacji infrastruktury (usuwanie "wąskich gardeł" na styku z Europą Zach.)	- usunięcie "wąskich gardeł" na styku z Europą Zach.
B) Dostosowanie mechanizmów funkcjonowania sektora transportu do standardów i praktyki UE i możliwości korzystania z funduszy strukturalnych i spójności	- zmiany instytucjonalne w zakresie działalności gospodarczej (rozpoczęcie), - liberalizacja rynku usług transportowych (rozpoczęcie), - rozwój metod planowania systemowego (rozpoczęcie), - poszerzanie partycypacji społecznej w procesach decyzyjnych (rozpoczęcie), - rozpoczęcie procesu podnoszenia standardów technicznych (nacisk na oś, prędkość na sieci kolejowej, nośność mostów)	- zmiany instytucjonalne w zakresie działalności gospodarczej (kontynuacja), - liberalizacja rynku usług transportowych (kontynuacja), - rozwój metod planowania systemowego (kontynuacja), - poszerzanie partycypacji społecznej w procesach decyzyjnych (kontynuacja), - kontynuacja procesu podnoszenia standardów technicznych (nacisk na oś, prędkość na sieci kolejowej, nośność mostów oraz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego), - rozwój TEN dla osiągnięcia jakości usług jak w UE: integracja TEN na styku z nowymi członkami oraz krajami spoza UE	kontunuacja procesów etapu II
C) Osiągnięcie stanu równowagi	-	-	- pełna integracja systemowa w ramach TEN - integracja rynku usług transportowych - zmniejszanie dystansu do czołowych krajów i regionów UE Wstąpienie do Unii (1.01.2003)

Cele szczegółowe i etapy realizacji polityki transportowej

< A>4. STRATEGIA ŚREDNIOTERMINOWA 2000 - 2006

4.1. Celem strategii średnioterminowej jest rozpoczęcie głębokich zmian strukturalnych, zarysowanych wyżej, w okresie przystępowania do Unii Europejskiej. Proces ten podzielony jest na dwa etapy:

(a) przygotowawczy do wstąpienia do UE, oraz

(b) dostosowawczy. Przyjęto, iż proces kończy się wraz z osiągnięciem stopnia integracji i osiągnięcia standardów co najmniej grupy kilku krajów członkowskich.

4.2. Wymogi akcesji do UE oznaczają następujące priorytety najwyższego rzędu:

• podniesienie nośności na sieci dróg międzynarodowych do 115 kN/oś,

• dostosowanie możliwości technicznych i organizacyjnych zarządu kolei do konieczności otwarcia rynku usług kolejowych i rozwój wzrostu konkurencyjności polskich przewoźników kolejowych,

• realizację systemu drogowego, kolejowego, portów morskich i żeglugi oraz lotnictwa w korytarzach transeuropejskich w zgodzie ze standardami technicznymi, uzgodnionymi w umowach międzynarodowych.

4.3. W pierwszej kolejności priorytetem jest konsekwentna realizacja rozpoczętego programu restrukturyzacji kolei, przede wszystkim dla zahamowania niekorzystnych tendencji w bieżących finansach przedsiębiorstwa oraz dla rozpoczęcia głębokiej jego restrukturyzacji, w celu przystosowania do warunków rynkowej konkurencji między przewoźnikami, a także zwiększenia udziału kolei w przewozach. W tym celu program restrukturyzacji przewiduje komercjalizację PKP z wydzieleniem w ramach holdingu PKP spółki zarządzającej liniami kolejowymi oraz szeregu spółek - przewoźników kolejowych towarowych i pasażerskich, wraz z zachowaniem specjalnej struktury restrukturyzacyjnej, odpowiedzialnej za procesy przekształceń, gospodarkę mieniem dla potrzeb tych procesów oraz zaspokajanie socjalnych potrzeb pracowników, a także restrukturyzację zatrudnienia, restrukturyzację finansową oraz prywatyzację spółek.

4.4. Za cel operacyjny układu drogowego przyjmuje się:

1. zdecydowaną poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego,

2. podniesienie niezawodności mostów (nadrobienie zaległości w utrzymaniu, podniesienie nośności),

3. poprawę standardu robót utrzymaniowych,

4. nadrobienie zaległości w robotach modernizacyjnych (w tym - rehabilitacja nawierzchni),

5. zaawansowanie budowy i modernizacji dróg w korytarzach TEN, w tym - w ramach uaktualnionego programu budowy autostrad,

6. powiązanie modernizacji mostów i szlaków wodnych z ochroną przeciwpowodziową.

4.5. Natomiast za cel operacyjny dla sieci linii kolejowych przyjmuje się:

• podniesienie sprawności najważniejszych szlaków kolejowych w tranzycie wschód - zachód, łącznie z infrastrukturą przejść granicznych na tych szlakach.

4.6. Reforma zarządzania drogownictwem ma na celu podniesienie efektywności gospodarowania, poprawę stanu technicznego dróg i jego dostosowanie do wymogów Unii Europejskiej wraz z uruchomieniem zmian w realizacji programu budowy autostrad (poszerzenie katalogu partnerstwa publiczno - prywatnego, weryfikacja założeń technicznych, etapowanie realizacji w dostosowaniu do potrzeb ruchowych i możliwości finansów publicznych i gotowości zaangażowania się środków podmiotów komercyjnych). Drogownictwo w Polsce przechodzi wyjątkowo trudny okres, a równocześnie jest jednym z ważniejszych czynników integracji Polski z UE.

4.7. Zwiększenia operatywności portów lotniczych o znaczeniu krajowym (Warszawa Okęcie, Kraków Balice, Gdańsk Rębiechowo, Katowice Pyrzowice) ma na celu przejęcie do tych portów możliwie znaczących potoków pasażerskich w skali tej części Europy oraz poprawę kondycji finansowej i uzyskanie możliwości rozbudowy ich bazy technicznej portów lotniczych. Porty o znaczeniu regionalnym zostaną przekazane władzom województw samorządowych z włączeniem regionalnego potencjału gospodarczego i kapitałowego. Ich rozwój będzie oparty na wzroście tego potencjału, w zasadzie bez udziału państwa.

4.8. Przygotowywana jest prywatyzacja przedsiębiorstwa PLL LOT w celu dostosowania go do współdziałania w ramach szerokiego aliansu przewoźników w skali globalnej i utrzymania znaczącej pozycji w skali europejskiej i przewozów atlantyckich. Wymaga to utrzymania funkcji centralnego lotniska Warszawa Okęcie.

4.9. Porty morskie znajdują się w trudnej sytuacji ze względu na ostrą konkurencję z innymi portami morskimi Bałtyku i Morza Północnego oraz z transportem lądowym w skali europejskiej. Dlatego o powodzeniu ich restrukturyzacji musi decydować operatywność zarządów portów oraz spedytorów, w powiązaniu z realizacjami w zakresie transportu kombinowanego. Porty morskie podjęły wysiłek dostosowawczy do zmieniające się struktury przeładunków i do nowej sytuacji wobec zbliżającego się przystąpienia kraju do UE.

4.10. Rozwój wodnego transportu śródlądowego będzie następował w oparciu o istniejące (lecz modernizowane) urządzenia i drogi wodne, z uwzględnieniem wymogów ochrony przeciwpowodziowej oraz uwarunkowań ochrony środowiska naturalnego dolin rzecznych. Szersza aktywizacja turystyki wodnej jest jedną z nowych możliwości tej gałęzi. Operatorzy transportu wodnego będą działali na zasadach komercyjnych.

4.11. Rozwiązanie problemów transportu w miastach i obszarach metropolitalnych jest poważnym wyzwaniem dla zdecentralizowanego państwa i znaczącej roli w nim samorządu. Przyjmując wiodącą rolę samorządów w zarządzaniu transportem w obszarach zurbanizowanych - wsparcie państwa polegać będzie na dofinansowaniu najważniejszych przedsięwzięć inwestycyjnych z zakresu transportu zbiorowego (szczególnie systemów szynowych aglomeracji), udzielaniu gwarancji kredytowych na przedsięwzięcia usprawniające systemy, a także rozpowszechnianiu doświadczeń w dziedzinie transportu w miastach, w tym z wykorzystaniem transportu alternatywnego (ruch pieszy i rowerowy).

4.12. Niezbędne jest podniesienie jakości zarządzania transportem - poprzez stosowanie w administracji publicznej pro-efektywnościowych metod zarządzania, szersze otwarcie możliwości partnerstwa publiczno - prywatnego i zaangażowanie środowisk naukowych i zawodowych oraz szerokiej partycypacji społecznej w procesach podejmowania decyzji, uwzględniając wchodzenie na nasz rynek zagranicznych firm przewozowo - logistycznych.

5. MOŻLIWE SCENARIUSZE ROZWOJOWE

5.1. Opisane założenia polityki transportowej prowadzą do modelu systemu transportowego, związanego z realizacją zrównoważonego rozwoju kraju. Dotychczasowe tendencje są jednak ostrzeżeniem, że system transportu zmierza w innym kierunku, niż opisany w p-kcie 5.4. Ważne jest, aby pilnie podjąć szeroki zespół działań dla odwrócenia trendu, który na podstawie doświadczeń krajów zmotoryzowanych oraz polskich warunków (szczególnie niskiego PKB) prowadzi do wzrostu zatłoczenia, zagrożenia bezpieczeństwa oraz nadmiernych emisji zanieczyszczeń.

5.2. Scenariusz kontynuacji dotychczasowego trendu - wzrost ruchu drogowego w proporcji do przyrostu liczby pojazdów, przy równoczesnym dalszym spadku przewozów koleją - ten scenariusz należy uznać za nieracjonalny ze względu na kapitałochłonność w realizacji oraz wysokie koszty operacyjne i zewnętrzne. Równocześnie z doświadczeń krajów Unii Europejskiej wynika, że taki model prowadzi do wzrostu zatłoczenia, głównie w miastach (nie tylko największych, ale także średnich), zaś konsekwencją jest konieczność działań doraźnych, bez uzyskiwania efektów w skali makro. Równocześnie systemy nie-drogowe (kolejowy, rurociągowy, wodny) są zaniedbywane, co pogłębia zły stan gospodarki w tych gałęziach. Scenariusz ten powoduje konieczność ponoszenia zwiększonych kosztów inwestycyjnych (tabor) i eksploatacyjnych przez przewoźników, dla budżetu publicznego oznacza konieczność inwestowania w różne systemy transportowe bez gwarancji ich racjonalnego wykorzystania (co szczególnie uderza w kolej). Zapobieżenie takiemu rozwojowi wypadków wymaga jednak intensywnych działań z zakresu alokacji środków publicznych, legislacji oraz polityki fiskalnej a także konsekwentnego przeprowadzenia restrukturyzacji kolei.

5.3. Scenariusz zmodyfikowanego rozwoju, tj. według zasad scenariusza kontynuacji, z przyjęciem tendencji zachodnioeuropejskich w rozwoju motoryzacji i urządzeń dla motoryzacji, lecz w warunkach urealnienia możliwości finansowania przedsięwzięć. Ten wariant prowadzić może do pogłębienia dysproporcji rozwojowych w większym stopniu niż w poprzednim, szczególnie, że rodzi nieuzasadnione oczekiwania konsumpcyjne, przy braku możliwości ich zaspokojenia ze środków publicznych. W polskiej sytuacji zjawisko takie jest dobitnie widoczne na tle faktu, iż poziom motoryzacji jest znacznie większy w stosunku do PKB niż to miało miejsce w odpowiednim okresie w krajach UE (średnio dwukrotnie więcej jest samochodów w stosunku do poziomu PKB). Warunkiem zapobieżenia temu scenariuszowi jest ostrożna alokacja środków akcesyjnych oraz szerokie działania na rzecz restrukturyzacji kolei.

5.4. Scenariusz zrównoważonego modelu systemu transportowego, realizujący konstytucyjną zasadę równowagi czynników gospodarczych, środowiskowych i społecznych w odniesieniu do transportu oznacza zapewnienie systemu sprawnego, bezpiecznego, racjonalnego ekonomicznie i przynoszącego poprawę w sferze zatrudnienia w gospodarce narodowej, bez naruszania równowagi w środowisku naturalnym i kulturowym, to znaczy z zachowaniem zasobów nieodnawialnych i akceptowalnych standardów. Czynnikami oddziaływującymi na zachowania transportowe mieszkańców i podmiotów gospodarczych są relacje kosztów (uwzględniające koszty zewnętrzne), podaż systemu infrastruktury z uwzględnieniem równomierności w poziomie "swobody ruchu" i możliwości wyboru środka transportu. Natomiast administracja publiczna oddziałuje na te zachowania poprzez planowanie przestrzenne, alokację środków publicznych, pewne elementy regulacji rynku. Realizacja tego scenariusza wymaga więc wielu działań organizatorskich, legislacyjnych oraz edukacyjnych i promocyjnych. W ramach tego scenariusza uwzględnić też należy problematykę efektywności i konkurencyjności oraz połączenia polskiego systemu transportowego z europejskim.

5.5. Scenariusze te mają ścisłe implikacje w czasie - przejście od pierwszego (obecnego) do zrównoważonego wymaga wprawdzie pewnego czasu, lecz równocześnie opóźnienie tej reorientacji powoduje pogłębianie się niekorzystnych zjawisk, zobrazowanych wcześniej.

6. INSTRUMENTY WDRAŻANIA POLITYKI

6.1. Instrumenty prawne będą obejmować nowelizacje ustaw, jak i tworzenie nowych aktów prawnych związanych z:

1. uporządkowaniem kompetencji organów administracji publicznej, z wyraźnym przeniesieniem na samorządy zadań obsługi mieszkańców,

2. urynkowieniem realizacji zadań przez podmioty gospodarcze, lecz z uwzględnieniem wpływu kosztów zewnętrznych transportu,

3. uporządkowaniem struktur administracji pod kątem rozdzielenia zadań o charakterze strategicznym od zadań operacyjnych,

4. uporządkowaniem przepisów związanych z gospodarowaniem nieruchomościami i mieniem, także na styku administracji publicznej, podmiotów gospodarczych i obywateli,

W szczególności w sektorach transportowych przewiduje się:

- w transporcie publicznym:

1. ustalenie organów administracji publicznej organizatorami transportu zbiorowego,

2. wprowadzenie zasady refundacji ulg przez organ je ustanawiający,

3. wprowadzenie w obszarach metropolitalnych związków lub porozumień transportowych, otrzymujących wsparcie państwa,

- w drogownictwie:

1. uporządkowanie kompetencji organów rządowych i jednostek organizacyjnych odpowiedzialnych za zarządzanie drogownictwem,

2. wprowadzenie przepisów techniczno - budowlanych dotyczących utrzymania dróg oraz uwzględnienia specyfiki dróg i mostów w uprawnieniach budowlanych,

3. wzmocnienie systemu gospodarowania nieruchomościami drogowymi,

4. wprowadzenie oddzielenia zarządzania od wykonawstwa,

5. uporządkowanie prawa na styku dróg i zagospodarowania przestrzennego oraz przepisów o ochronie środowiska i o ochronie przyrody,

- w budowie autostrad płatnych:

1. poszerzenie katalogu partnerstwa publiczno - prywatnego w realizacji programu,

2. wprowadzenie zasad elastycznego kształtowania etapowania realizacji autostrad w zależności od uwarunkowań ruchowych, przestrzennych i finansowych,

3. wprowadzenie zasad opłat za przejazd niektórymi drogami, nie będącymi autostradami;

- w kolejnictwie:

• dokonanie głębokiego przekształcenia przedsiębiorstwa PKP w zespół spółek, z wydzieleniem spółki zarządzania infrastrukturą, spółkami przewozowymi, oraz spółką - agencją do przeprowadzenia operacji przekształceniowych,

- w transporcie morskim uwzględnienie europejskiego światowego ładu transportowego,

- w transporcie kombinowanym: poszerzenie mechanizmów wsparcia państwa tej formy transportu, szczególnie przez mechanizmy fiskalne,

- w transporcie samochodowym: stałe podnoszenie wymagań technicznych, dopuszczenie kabotażu .

6.2. Instrumenty organizacyjne dotyczą zmian w strukturze resortu tigm w dostosowaniu do ustawy o działach administracji rządowej i dla zwiększenia skuteczności oddziaływania na realne procesy realizacji polityki. W odniesieniu do przedsiębiorstw i jednostek podporządkowanych resortowi zmiany prowadzić będą do wzmocnienia mechanizmów efektywnościowych zarządzania. W szczególności instrumenty te prowadzą do:

- wzmocnienia merytorycznego ministerstwa przez:

1. wyodrębnienie organizacyjne działalności w zakresie infrastruktury oraz regulacji rynku

2. koordynacji przedsięwzięć dotyczących przygotowania poszczególnych gałęzi transportu dla potrzeb obronnych,

3. oddzielenie w jednostkach administracji publicznej funkcji zarządzania strategicznego od operacyjnego (w tym - zarządzania mieniem),

-wzmocnienia merytorycznego jednostek pomocniczych ministerstwa przez:

1. wprowadzenie menedżerskiego systemu realizacji zadań operacyjnych z ukierunkowaniem na efektywność w osiąganiu celów, poprawę standardów oraz obniżanie kosztów jednostkowych,

2. ustanowienie centrum studiów transportowych dla bieżącej obsługi Ministra TiGM w kreowaniu i wdrażaniu założeń polityki transportowej,

3. nadania jednostkom podległym Ministrowi charakteru zarządów lub inspekcji, odpowiedzialnych za wdrożenie założeń polityki transportowej,

- uporządkowanie struktur organizacyjnych drogownictwa w kierunku nadania GDDP charakteru zarządu dróg krajowych, ABiEA instytucji wyspecjalizowanej we wdrażaniu komercyjnego modelu realizacji programu budowy autostrad (w ramach strategii, ustalanej przez Ministra),

- przeprowadzenie restrukturyzacji (z prywatyzacją) przedsiębiorstw transportowych, w tym przedsiębiorstwa PKP, w kierunku wydzielenia działalności z zakresu infrastruktury kolejowej oraz stopniowego usamodzielnienia przedsiębiorstw przewozowych, działających na rynku usług przewozowych, w tym - szkoleń i podnoszenia aktywności gospodarczej byłych pracowników oraz gospodarowania mieniem zbędnym dla utworzonych podmiotów.

6.3. Instrumenty finansowe wynikają zarówno z ustaw specjalistycznych "transportowych", jak i z ustawy o finansach publicznych ze specyficznym, wieloletnim formułowaniem programów modernizacyjnych a także zastosowaniem specjalnych instrumentów dla pokrycia kosztów operacji restrukturyzacyjnych; działania te w szczególności polegają na:

• dążeniu do zbilansowania wpływów i kosztów poszczególnych gałęzi,

• włączeniu zewnętrznego finansowania do poszczególnych przedsięwzięć (kredyt bankowy lub kupiecki, leasing, gwarancje, emisja obligacji); przez zewnętrzne finansowanie rozumiane są zarówno źródła pomocowe UE, kredyty MIF, jak i udział kapitałowy w ramach partnerstwa publiczno - prywatnego,

• bezwzględnym stosowaniu rachunku efektywności ekonomicznej poszczególnych przedsięwzięć inwestycyjnych, modernizacyjnych i z zakresu usprawnienia eksploatacji, także w ramach realizacji etapowych,

• wprowadzeniu mechanizmów pro-efektywnościowych do zarządzania z uzyskiwaniem stosownych efektów dla finansów publicznych.

6.4. Instrumenty związane z współpracą międzynarodową dotyczą przede wszystkim współpracy Polski z UE oraz MIF. Czynnikami realizacji polityki transportowej są tu:

• dostosowywanie przedsięwzięć do szerszego kontekstu międzynarodowego i uzyskiwanie efektu synergii,

• racjonalizacja wydatków publicznych przez poddawanie przedsięwzięć ocenie wykwalifikowanej kadry partnerów zewnętrznych,

• pobudzanie doświadczonych podmiotów inwestujących do aktywności w Polsce i przez to wzmożenie konkurencji na rynku wykonawców usług.

6.5 Instrumenty związane ze współpracą samorządową dotyczą sfery legislacji oraz podejmowania wspólnych przedsięwzięć. W odniesieniu do samorządu terytorialnego chodzi o umocnienie instytucjonalne i stabilizację finansową, w sferze współpracy z samorządem gospodarczym chodzi o stabilizację mechanizmów regulacji rynku. Wspólne przedsięwzięcia dotyczyć mogą sytuacji, gdy zadania radykalnie przekraczają możliwości lokalnego samorządu z powodu np. warunków geograficznych a ogólne systemy finansowania nie mogą tego faktu bezstronnie uwzględnić (np. most przez dużą rzekę), lub gdy interes ogólnokrajowy wyrządza szkody lokalnej społeczności.

1. Instrumenty związane z poszerzeniem bazy społecznej podejmowania decyzji polegają przede wszystkim na uzyskiwaniu opinii społecznych we wczesnych fazach kształtowania polityki i poszczególnych rozwiązań dla minimalizowania konfliktów w fazie podejmowania decyzji realizacyjnych. Oznacza to, że w ramach procedur planowania przestrzennego oraz lokalizowania inwestycji rozwiązania zostaną poddane szerszym procedurom prezentacji i dyskusji publicznych, zaś w sferze bieżącej działalności administracji i gestorów infrastruktury zostaną wypracowane nowe mechanizmy informacji i konsultacji społecznej.

Transeuropejskie sieci transportowe

Polityka Polski w tej dziedzinie będzie zgodna z Wytycznymi Unii Europejskiej 1692/96 z momentem akcesji.

W zakresie legislacji dotyczącej interoperatywności w systemie szybkich kolei (Dyrektywa Rady 96/48) oraz powołania instytucji odpowiedzialnych za wydawanie deklaracji zgodności w odniesieniu do specyfikacji technicznych interoperatywności. Polska deklaruje jej przyjęcie do końca 2002 r.

W odniesieniu do Rozporządzenia Rady 2236/95 dotyczącego finansowania sieci TEN strona polska zapewni instytucjonalny nadzór nad jego realizacją. Ustawa z 26.11.1998 r. o finansach publicznych stwarza podstawy do przyjęcia środków finansowych z funduszy strukturalnych. Polska podjęła już obecnie działania zmierzające do utworzenia struktury odpowiedzialnej za programowanie i absorpcję środków ISPA w obszarze transportu. Jest ona tworzona w MTiGM na bazie już istniejącej jednostki implementującej programy Phare. W momencie przystąpienia Polski do UE komórka taka zostanie przekształcona w organ monitorujący i kontrolujący realizację projektów z zakresu transportowych sieci transeuropejskich. Kontrola wykorzystania funduszy wspólnotowych w odniesieniu do wszystkich działów gospodarki będzie prowadzona przez komórkę powołaną w ramach Ministerstwa Finansów. Zalążkiem struktur MF dla zarządzania finansowego transferami z UE (obecnie środki Phare) jest Departament Budżetu Funduszy Unijnych.

Stosunki zewnętrzne

Polska nie przewiduje problemów z przyjęciem wraz z momentem akcesji postanowień Umowy pomiędzy EWG a Konfederacją Szwajcarską, Protokołu Nr 9 do Aktu dotyczącego przystąpienia Królestwa Norwegii, Republiki Austrii, Republiki Finlandii i Królestwa Szwecji, przepisów Decyzji Rady 93/409 i 97/832 a także Zarządzenia Administracyjnego 93/225(02).

Inne zagadnienia

Polska już obecnie stosuje postanowienia Dyrektywy Rady 97/44 dotyczącej czasu letniego. Zostały one wprowadzone do prawa polskiego mocą Rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z 21 stycznia 1998 r. w sprawie wprowadzenia i odwołania czasu letniego w latach 1998-2001.

TRANSPORT LOTNICZY

Harmonizacja techniczna i bezpieczeństwo ruchu lotniczego

Legislacja polska jest już częściowo zgodna z odnośnymi regulacjami wspólnotowymi: Dyrektywą Rady 93/65, Rozporządzeniem Rady 3922/91, Dyrektywą Rady 97/15. Strona polska - wypełniając zobowiązania wynikające z członkostwa w międzynarodowych organizacjach lotnictwa cywilnego - w praktyce stosuje międzynarodowe normy techniczne, pomimo częściowego braku uregulowań prawnych w tym zakresie. Niezależnie od starań o członkostwo w UE strona polska ubiega się o przystąpienie do EUROCONTROL i Wspólnych Władz Lotniczych (JAA). Już obecnie Polska uwzględnia wymagania tych organizacji przy realizowaniu zadań administracji nadzoru lotniczego.

Przygotowany w MTiGM projekt Ustawy Prawo lotnicze przewiduje delegację dla Ministra TiGM do wdrożenia technicznych przepisów międzynarodowych ustanowionych dla zwiększenia bezpieczeństwa i efektywności działania lotnictwa cywilnego na podstawie umów międzynarodowych wiążących RP. Odpowiednie zapisy z zakresu bezpieczeństwa ruchu lotniczego i EUROCONTROL zostaną uwzględnione w aktach wykonawczych do przygotowywanej Ustawy Prawo lotnicze do końca roku 2002.

Wymagania zawarte w Dyrektywie Rady 91/670 dotyczące wzajemnego uznawania licencji personelu pełniącego funkcje w lotnictwie cywilnym zostały włączone w całości do opracowanego i wydanego przez JAA dokumentu dotyczącego wymagań JAR-FCL 1&2. Wymagania te zostaną wprowadzone do polskiego systemu prawnego w drodze wydania odpowiedniego rozporządzenia wykonawczego do Ustawy Prawo lotnicze do końca roku 2002.

Dyrektywa Rady 94/56 ustanawiająca podstawowe zasady w zakresie badania wypadków i zdarzeń lotniczych została częściowo implementowana do polskiego porządku prawnego. Aktualną procedurę badania wypadków lotniczych reguluje Zarządzenie Ministra Komunikacji z 24.06.1964 r. w sprawie badania wypadków lotniczych. W projekcie Ustawy Prawo lotnicze przewiduje się delegację dla Ministra TiGM do wydania odpowiednich przepisów szczegółowych. W celu realizacji postanowień Dyrektywy dotyczących organizacji, kompetencji i postępowania organów zajmujących się badaniem wypadków lotniczych strona polska wzmocni istniejące już obecnie struktury Głównej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Ponadto nastąpi uniezależnienie działalności tej organizacji od administracji nadzoru lotniczego. Pełna harmonizacja prawa polskiego w tym zakresie nastąpi do końca 2002 r.

Porty lotnicze/środowisko

W projekcie Ustawy Prawo lotnicze uwzględnia się zasady wolnej konkurencji i niedyskryminacji podmiotów wykonujących usługi obsługi naziemnej w portach lotniczych. Projekt Ustawy przewiduje świadczenie usług obsługi naziemnej na podstawie zezwoleń wydawanych przez organ naczelnej władzy lotniczej.

W dziedzinie ochrony środowiska pełna harmonizacja prawa polskiego z przepisami Dyrektyw 92/14 89/629 oraz 80/51 nastąpi do końca roku 2000 w drodze wydania stosownych aktów wykonawczych do Ustawy Prawo lotnicze.

Dostęp do rynku

Prawo polskie reguluje wolność prowadzenia działalności przez przewoźników odmiennie niż przepisy Rozporządzenia Rady 2407/92. Zagadnienia związane z licencjonowaniem przewoźników lotniczych w Polsce reguluje Ustawa z 23.12.1988 r. Prawo o działalności gospodarczej. W tym zakresie mają również zastosowanie zobowiązania wynikające z międzynarodowych dwustronnych umów lotniczych. Ustawa o działalności gospodarczej uzależnia prowadzenie działalności polskiego przewoźnika lotniczego od wydania koncesji przez Ministra TiGM, który może odmówić jej wydania w niektórych przypadkach pozostawionych jego ocenie i decyzji. Projekt Ustawy Prawo lotnicze zawiera odejście od zasady swobodnej decyzji przy wydawaniu koncesji. Do prawa polskiego nie zostanie jednak wprowadzony wymóg zawarty w Rozporządzeniu dotyczący przeważającej własności i efektywnej kontroli należących do podmiotów wspólnotowych. Koncesjonowane będą tylko przedsiębiorstwa, których przeważająca część własności i kontrola należą do podmiotów polskich.

Polska będzie w stanie spełnić wymagania ww. Rozporządzenia Rady 2407/92 przed końcem roku 2002, z wyjątkiem art. 4 o licencjonowaniu przedsiębiorstw będących w przeważającej własności i pod efektywną kontrolą podmiotów wspólnotowych. Artykuł ten byłby stosowany przez stronę polską od dnia 01.01.2006 r. Dlatego Polska wnosi o umieszczenie w Traktacie akcesyjnym zapisu zgodnie z którym art. 4 Rozporządzenia 2407/92 będzie stosowany przez Polskę od daty 01.01.2006 r.

Do tego okresu przewoźnicy z przeważającą własnością i pod efektywną kontrolą podmiotów wspólnotowych nie będą mieli prawa do uzyskania koncesji. Wiąże się to z utrzymaniem w tym okresie zasady dwustronnego bilansowania oferowania ewentualnych przewozów pasażerskich między Polską i poszczególnymi państwami UE, co wyklucza pełną swobodę dostępu przewoźników wspólnotowych do wszystkich tras wewnątrz Wspólnoty.

Okres przejściowy postulowany przez stronę polską jest uzasadniony potrzebą ochrony oraz nie pogarszania pozycji konkurencyjnej polskich przewoźników lotniczych. Stopniowe wprowadzenie w tym okresie liberalizacji rynku usług lotniczych w Polsce umożliwiłoby polskim przedsiębiorstwom lotniczym przeprowadzenie niezbędnych procesów prywatyzacyjnych.

Problem ten dotyczy w szczególności głównego polskiego przewoźnika PLL "LOT" SA Zakłada się, że rozpoczęty w 1998 r. proces prywatyzacji przedsiębiorstwa będzie przebiegał w trzech zasadniczych etapach:

• Etap pierwszy (do końca 1999 r.) obejmuje wybór inwestora strategicznego, podwyższenie kapitału spółki o 30-50%, sprzedaż przez Skarb Państwa 10% inwestorowi strategicznemu z posiadanego pakietu akcji, objęcie 15% pakietu akcji przez uprawnionych pracowników. Realizacja pierwszego etapu prywatyzacji doprowadzi do zakończenia programu głębokiej restrukturyzacji spółki, odzyskania płynności finansowej i rentowności. W kwietniu br. Rząd Polski podjął decyzję o przyjęciu strategii prywatyzacji PLL LOT SA oraz wyraził zgodę na rozpoczęcie tego procesu.

• Etap drugi (do końca 2002 r.) zakłada zbycie przez Skarb Państwa kolejnego pakietu akcji (z zachowaniem przez Skarb Państwa pakietu uprawniającego do 51 % sumy głosów).

• Etap trzeci (do końca 2005 r.) prowadzący do zbycia pozostałych akcji PLL LOT SA pozostających w rękach Skarbu Państwa.

Odmiennie niż postanowienia Rozporządzenia Rady 2408/92 obecnie obowiązujące prawo polskie nie dopuszcza wolnego dostępu do tras lotniczych w Polsce oraz do/z Polski. Wymagane jest stosowne zezwolenie Ministra TiGM lub odpowiednie postanowienie dwustronnej umowy lotniczej zawartej przez Polskę. Projekt Ustawy Prawo lotnicze utrzymuje zasadę wzajemności w zakresie dostępu do tras lotniczych i oferowania zdolności przewozowej.

Polska nie będzie w stanie przyjąć całości Rozporządzenia Rady 2408/92 od dnia 01.01.2003 r. Polska będzie w stanie całkowicie spełnić wymagania Rozporządzenia 2408/92 od dnia 01.01.2006 r. Dlatego Polska wnosi o umieszczenie w Traktacie akcesyjnym zgodnie z którym przepisy Rozporządzenia Rady 2408/92 będą przyjęte przez Polskę od daty 01.01.2006 r.

Podobnie jak w przypadku art. 4 Rozporządzenia Rady 2407/92 postulowany 3-letni okres dostosowawczy uzasadniony jest potrzebą ochrony oraz nie pogarszania pozycji konkurencyjnej polskich przewoźników lotniczych.

Pełna harmonizacja legislacji polskiej z przepisami prawa wspólnotowego w zakresie Rozporządzeń Rady 2409/92, 2027/97, 295/91 oraz 2299/89 nastąpi do końca 2002 r. w drodze wydania Ustawy Prawo lotnicze oraz odpowiednich przepisów wykonawczych.

Strona polska nie przewiduje problemów w zakresie procedur konsultacyjnych przewidzianych w Decyzji Rady 80/50. Decyzja ta wejdzie do polskiego porządku prawnego wraz z momentem akcesji do UE. Polskie władze lotnicze współdziałają w tym zakresie z europejskimi władzami lotniczymi z tytułu uczestnictwa w ECAC.

Na podstawie Rozporządzenia Ministra TiGM z 24.01.1994 r. w sprawie wykonywania lotów międzynarodowych oraz stałego pobytu polskich statków powietrznych za granicą i obcych statków powietrznych w Polsce, już w chwili obecnej stosowane są w Polsce przepisy Rozporządzenia Rady 95/93 dotyczące wspólnych zasad przydzielania czasów operacji w portach lotniczych Wspólnoty.

Przewiduje się, że Ustawa Prawo lotnicze wejdzie w życie w roku 2000, natomiast stosowne akty wykonawcze będą wydane sukcesywnie do końca roku 2002. Ustawa przewiduje m.in. wzmocnienie struktur w zakresie transportu lotniczego poprzez powołanie Urzędu Lotnictwa Cywilnego, który będzie pełnił funkcje regulacyjne i nadzorcze.

Pomoc państwa

W sektorze transportu lotniczego Polska aktualnie nie stosuje instrumentów pomocy państwa. Ewentualna pomoc państwa udzielana w tym sektorze transportu będzie zgodna z zasadami wspólnotowymi.

TRANSPORT MORSKI

Swoboda świadczenia usług

Strona polska deklaruje pełną liberalizację dostępu do rynku usług w transporcie morskim. Wynika to także ze zobowiązań międzynarodowych Polski wobec OECD. Polska realizując postanowienia art. 56 Układu Europejskiego w praktyce stosuje zasadę nieograniczonego dostępu do rynku usług transportu morskiego. W obecnie obowiązującej Ustawie z 01.12.1961 r. Kodeks Morski kabotaż morski może uprawiać tylko statek o polskiej przynależności. Jedyne istniejące ograniczenie dotyczy przewozów kabotażowych wykonywanych przez statki o obcej przynależności. Możliwość czasowego wykonywania kabotażu przez statki o obcej przynależności istnieje na podstawie zezwolenia udzielanego przez właściwe organy administracji morskiej - Dyrektorów Urzędów Morskich. Pełna liberalizacja w dostępie do kabotażu dla statków wspólnotowych nastąpi do końca 2002 r.

Polska nie jest stroną Konwencji ONZ o kodeksie postępowania konferencji liniowych i nie zamierza do niej przystąpić. Polska podpisała umowę w zakresie transportu morskiego z Algierią, która zakłada podział ładunków. Jednakże umowa ta jest obecnie renegocjowana w celu zapewnienia pełnej zgodności z przepisami Rozporządzenia Rady 4055/86. Nastąpi to do końca 2002 r.

Swoboda zakładania przedsiębiorstw

W obecnym prawie polskim zakładanie przedsiębiorstw transportu morskiego przez podmioty zagraniczne jest ograniczone wymogiem posiadania koncesji lub większościowego udziału kapitału polskiego w spółkach. Projekt nowej Ustawy Prawo działalności gospodarczej wprowadza zasadę równego traktowania podmiotów krajowych i zagranicznych oraz znosi wymóg uzyskania koncesji na działalność w zakresie transportu morskiego. Ustawa zostanie uchwalona do końca 1999 r. z 12-miesięcznym vacatio legis.

Swobodny przepływ pracowników w sektorze transportu morskiego

Strona polska deklaruje stosowanie zasady swobodnego przepływu pracowników w sektorze transportu morskiego od momentu akcesji.

Pomoc państwa

Strona polska deklaruje, że stosowane będą tylko dopuszczalne formy pomocy państwa, zgodnie z Wytycznymi Wspólnoty w sprawie pomocy państwa dla transportu morskiego. Przygotowywane obecnie w MTiGM projekty programu pomocy państwa oraz rozwiązań systemowo-ekonomicznych dla transportu morskiego ujętych w projekcie Ustawy o Polskim Międzynarodowym Rejestrze Statków uwzględniają wspólnotowe wymogi i standardy (jak również wymogi i standardy OECD). Planuje się przyjęcie programu jako dokumentu rządowego do końca 1999 r.

Stosunki zewnętrzne

Strona Polska stworzy warunki prawne i instytucjonalne dla stosowania wraz z momentem akcesji Decyzji Rady 77/587, 83/573, 87/475 oraz Rozporządzeń Rady 4055/86, 4057/86 oraz 4058/86.

W celu zapewnienia skutecznej adaptacji Decyzji Rady 78/774, strona polska podejmie niezbędne działania wzmocnienia instytucjonalnego administracji rządowej. Umożliwi to uzyskiwanie, przetwarzanie, analizowanie oraz przekazywanie informacji o działalności flot państw trzecich, których praktyki są szkodliwe dla interesów żeglugowych Państw Członkowskich.

Usługi portowe

Na podstawie Ustawy z 20.12.1996 r. o portach i przystaniach morskich Polska stosuje już obecnie zasady dotyczące usług portowych zbieżne z regułami wspólnotowymi. Pełna harmonizacja w tym zakresie nastąpi w drodze wejścia w życie Ustawy Prawo działalności gospodarczej oraz nowelizacji Ustawy z 01.12.1961 r. Kodeks Morski. Nastąpi to do końca 2002 r.
W Polsce trwają obecnie procesy zmierzające do oddzielenia sfery zarządzania portami morskimi od sfery eksploatacyjnej, a jednocześnie przekształceń własnościowych spółek świadczących usługi portowe.

Bezpieczeństwo żeglugi

Pełna harmonizacja przepisów polskich w zakresie pilotażu statków przez pilotów pełnomorskich na Morzu Północnym i w Kanale Angielskim z przepisami Dyrektywy Rady 79/115 nastąpi w drodze nowelizacji Rozporządzenia Ministra Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej z 20.02.1976 r. w sprawie bezpiecznej żeglugi statków morskich w rejonach skupienia tras żeglugowych i nasilonego ruchu statków do końca roku 2001.

Obecnie jedyną krajową instytucją klasyfikacyjną jest Polski Rejestr Statków. Harmonizacja prawa polskiego z przepisami Rozporządzenia Rady 613/91 nastąpi w drodze:
- wprowadzenia Ustawy o bezpieczeństwie morskim,
- nowelizacji Rozporządzenia Ministra TiGM z 02.09.1997 r. w sprawie bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na morzu.
Pełna harmonizacja nastąpi do końca roku 2002.

Przywołane w treści Rozporządzenia Komisji 2158/93 rezolucje IMO są stosowane w Polsce w praktyce. W świetle prawa polskiego konieczne jest ich opublikowanie w trybie wymaganym dla ustaw. Implementacja ww. Rozporządzenia nastąpi w drodze publikacji rezolucji IMO w stosownym dzienniku promulgacyjnym nie później niż w 2000 r.

Zgodnie z postanowieniami Decyzji Rady 92/143 strona polska rozważa wprowadzenie systemu osłony radionawigacyjnej LORAN-C na terenie Polski z momentem akcesji do UE. Obecnie w prawie polskim zagadnienie instalacji osłon radionawigacyjnych jest regulowane Ustawą z 21.03.1991 r. o obszarach morskich i administracji morskiej oraz Zarządzeniem Ministra TiGM w sprawie określenia obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład infrastruktury zapewniającej dostęp do portu dla każdego portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Polska posiada inne systemy naziemnej osłony radionawigacyjnej, m.in. SYLEDIS, które spełniają wymogi standardów międzynarodowych w zakresie bezpieczeństwa żeglugi.

Implementacja Dyrektywy 93/75 do prawa polskiego nastąpi do końca 2002 r. w drodze wydania stosownych rozporządzeń ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej zgodnie z delegacją zawartą w projekcie Ustawy o bezpieczeństwie morskim. Rozporządzenia wprowadzą postanowienia Konwencji SOLAS-74 łącznie z międzynarodowym morskim kodeksem towarów niebezpiecznych IMDG, kodami IBC, IGC, zasadami postępowania z materiałami niebezpiecznymi w portach morskich i na redzie oraz wprowadzą wzory dokumentów wymaganych w transporcie morskim materiałów niebezpiecznych. W celu pełnej harmonizacji strona polska deklaruje stworzenie do końca roku 2002 - przy wykorzystaniu obecnie istniejących struktur polskiej administracji morskiej - odpowiedniego systemu raportowania o przewozie materiałów niebezpiecznych w transporcie morskim i wypadkach stwarzających zagrożenie dla strefy brzegowej lub związanych z tym interesów.

Na mocy Ustawy z 20.12.1996 r. o portach i przystaniach morskich jednostkami upoważnionymi do pobierania opłat portowych są podmioty zarządzające portami. Strona polska będzie stosować od momentu akcesji ujednolicone zasady przy ustalaniu wysokości opłat tonażowych i pilotowych dla zbiornikowców wyposażonych w zbiorniki balastu oddzielonego zgodnie z postanowieniami Rozporządzenia Rady 2978/94.

Polski Rejestr Statków jest krajową instytucją klasyfikacyjną stowarzyszoną z IACS. Obecnie trwają starania o uzyskanie dla PRS statusu organizacji uznanej przez Państwa Członkowskie UE. Harmonizacja Dyrektywy Rady 94/57 nastąpi do końca 2002 r. w drodze wydania Ustawy o bezpieczeństwie morskim.

Obecnie obowiązujące prawo polskie jest w pełni zgodne z przepisami Dyrektyw Rady 95/21, 94/58 oraz Dyrektywy Komisji 96/40. Polscy inspektorzy PSC posługują się kartami identyfikacyjnymi zgodnymi ze wzorem zawartym w Dyrektywie Komisji 96/40.

Z przepisów polskich w zakresie wyposażenia statków wynika, że na statkach mogą być instalowane urządzenia i wyposażenie, jeżeli odpowiadają przepisom technicznym Polskiego Rejestru Statków. PRS jako członek stowarzyszony Międzynarodowego Stowarzyszenia Instytucji Klasyfikacyjnych (IACS) przyjął w swoich przepisach klasyfikacji i budowy statków oraz przewidział w systemie nadzoru takie same procedury certyfikacji wyrobów, jak pozostali członkowie IACS. Ponadto przepisy PRS uwzględniają wymagania tych samych aktów prawnych co konwencje, rezolucje i okólniki IMO oraz normy międzynarodowe, które są przywołane w Dyrektywie Rady 96/98. Pełna harmonizacja z przepisami zawartymi w Załącznikach D, E, F i G do ww. Dyrektywy nastąpi do końca 2002 r. po wejściu w życie Ustawy o bezpieczeństwie morskim.

Postanowienia Dyrektywy Rady 97/70 będą dotyczyć około 10 statków rybackich, które odpowiadają kryterium długości 24 m i większej. Wszystkie nowobudowane statki rybackie po przystąpieniu Polski do UE będą konstruowane według przepisów ww. Dyrektywy. Polska jest stroną szeregu międzynarodowych konwencji i umów i w tym zakresie polskie przepisy PRS-u dotyczące bezpieczeństwa, stanu technicznego i wyposażenia statków rybackich są częściowo zgodne z postanowieniami Dyrektywy 97/70. Pełna harmonizacja nastąpi do końca 2002 r. w drodze wydania Ustawy o bezpieczeństwie morskim, nowelizacji przepisów PRS oraz przepisów Urzędów Morskich.

Po ponownym przeanalizowaniu problemu strona polska deklaruje przyjęcie do końca 2002 r. wymogów Dyrektywy Rady 97/70 w stosunku do nowobudowanych kutrów rybackich przy zastosowaniu art. 4 Dyrektywy w odniesieniu do kutrów już istniejących. Strona polska zapewni warunki umożliwiające pełne wdrożenie przepisów Dyrektywy Rady 97/70.

Polskie regulacje prawne odnoszące się do kwestii bezpiecznego zarządzania promami i statkami pasażerskimi typu ro-ro są już obecnie zgodne z wymogami wspólnotowymi zawartymi w Rozporządzeniu Rady 3051/95.

Wejście w życie Ustawy o bezpieczeństwie morskim w pełni implementuje przepisy Dyrektywy Rady 98/18 do polskiego porządku prawnego do roku do końca 2002 r. Aktualnie wymogów technicznych zawartych w Załącznikach do ww. Dyrektywy nie spełnia 7 polskich statków pasażerskich, które zgodnie z przyjętymi w prawie polskim zasadami klasyfikacji rejonów żeglugowych, pływają jako statki żeglugi śródlądowej. Strona polska deklaruje przyjęcie do końca 2002 r. wymogów Dyrektywy Rady 98/18 w stosunku do nowobudowanych statków, przy zastosowaniu art. 7 ww. Dyrektywy w odniesieniu do statków istniejących.

TRANSPORT DROGOWY

Dostęp do rynku drogowych przewozów towarowych

Częściowa implementacja Rozporządzenia Rady 881/92/EEC nastąpiła w drodze wejścia w życie Ustawy z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego. Ustawa reguluje wykonywanie przez przewoźników polskich i obcych międzynarodowego zarobkowego transportu rzeczy oraz na potrzeby własne.

Przedsiębiorca zagraniczny, posiadający pojazd zarejestrowany za granicą, może wykonywać międzynarodowy transport drogowy rzeczy na terytorium Polski i w tranzycie przez terytorium Polski za zezwoleniem wydanym przez Ministra TiGM.

Warunki dostępu do rynku międzynarodowych przewozów transportem drogowym rzeczy w Polsce regulują także umowy bilateralne. Polska zawarła z 14 Państwami Członkowskimi UE umowy dwustronne, na podstawie których zezwolenia na wykonywanie międzynarodowego drogowego przewozu rzeczy przyznawane są na zasadach wzajemności. W chwili obecnej nie są wymagane zezwolenia dwustronne i tranzytowe między Polską a Szwecją, Finlandią i Wielkim Księstwem Luksemburg.

Strona polska zliberalizuje dostęp do rynku międzynarodowych przewozów rzeczy w odniesieniu do podmiotów pochodzących z krajów członkowskich UE poprzez wzajemne całkowite zniesienie ograniczeń ilościowych i wymogu posiadania zezwoleń. Wraz ze zniesieniem ograniczeń stworzone zostaną warunki prawne oraz instytucjonalne do bezpośredniego stosowania Rozporządzenia Rady 881/92 na terytorium Polski.

W celu stworzenia niezbędnych warunków do stosowania Rozporządzenia 881/92 strona polska gotowa jest sukcesywnie zwiększać liczbę zezwoleń dla przewoźników z państw członkowskich UE na zasadach wzajemności w okresie przedakcesyjnym począwszy od roku 2000.

Przepisy Pierwszej Dyrektywy Rady z 23.07.1962 r. mają pełne odzwierciedlenie w zawartych przez Polskę z Państwami Członkowskimi UE umowach bilateralnych dotyczących transportu samochodowego.
Strona polska zapewni warunki prawne i instytucjonalne dla bezpośredniego stosowania wraz z momentem akcesji przepisów Rozporządzeń Rady 3118/93, 792/94 oraz 3315/94.

W Polsce transport kabotażowy rzeczy regulowany jest Ustawą z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego. Wykonywanie takich przewozów przez przedsiębiorcę zagranicznego wymaga odrębnego zezwolenia Ministra TiGM. Przedsiębiorca zagraniczny ubiegający się o zezwolenie musi dołączyć do wniosku opinię co najmniej dwóch polskich organizacji o zasięgu ogólnokrajowym, zrzeszających międzynarodowych przewoźników drogowych.

Po ponownym przeanalizowaniu problemu strona polska deklaruje, że z dniem akcesji zliberalizuje przewozy kabotażowe rzeczy, dopuszczając do rynku polskiego przewoźników pochodzących z państw członkowskich UE.

Strona polska gotowa jest rozpocząć proces liberalizacji dostępu do wykonywania przewozów kabotażowych rzeczy przez przewoźników z krajów członkowskich UE na zasadach wzajemności sukcesywnie zwiększając liczbę zezwoleń w okresie przedakcesyjnym począwszy od roku 2001.

Jedynymi kryteriami dostępu do rynku będą kryteria jakościowe, zgodnie z aktualną legislacją wspólnotową.

Odnośnie do Rozporządzenia Rady 3916/90, Ustawa z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego wprowadziła zapisy umożliwiające podjęcie przez Ministra TiGM działań antykryzysowych na rynku przewozów międzynarodowych rzeczy. Brak jest natomiast odpowiedniego, kompleksowego systemu monitorowania rynku przewozów drogowych.
Do momentu akcesji Polski do UE system taki zostanie stworzony. Monitorowanie rynku, które obejmie m.in. obserwację stawek cenowych stosowanych przez przewoźników, pozwoli również na pełne wdrożenie przepisów Rozporządzenia Rady 4058/89.

Dyrektywa Rady 84/647 implementowana jest w całości Ustawą z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego.

Dostęp do rynku drogowych przewozów pasażerskich

Regulacje polskie dotyczące Rozporządzenia Rady 684/92, zawarte są w Ustawie z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego.
Ustawa precyzuje zasady dostępu do rynku przewoźników wykonujących zarobkowy przewóz osób oraz na potrzeby własne, wprowadzając jednakże wymóg uzyskania koncesji na te przewozy. W przeciwieństwie do regulacji wspólnotowych, prawo polskie nie przewiduje wydawania zaświadczeń dla przewoźników wykonujących przewozy na potrzeby własne.
Na wykonywanie regularnej międzynarodowej komunikacji autobusowej, przewozów wahadłowych oraz przewozów okazjonalnych (z wyłączeniem przewozów okazjonalnych obejmujących przewóz tym samym pojazdem na całej trasie przejazdu tej samej grupy osób do miejsca początkowego i przewóz osób w jedną stronę tylko do miejsca docelowego) dodatkowo wymagane jest uzyskanie zezwolenia Ministra TiGM. Dotyczy to także przewoźników zagranicznych.
Zezwolenie na prowadzenie regularnej komunikacji autobusowej może być udzielone na okres nie dłuższy niż 5 lat, a w odniesieniu do przewozów wahadłowych i okazjonalnych - na okres jednego roku.

Warunki dostępu do rynku międzynarodowych drogowych przewozów osób w Polsce regulują także umowy bilateralne, zawarte m.in. z 14 Państwami Członkowskimi UE.

W okresie przedakcesyjnym nastąpi nowelizacja Ustawy z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego oraz odpowiednich Rozporządzeń wykonawczych w celu dostosowania polskiego prawa do Rozporządzenia Rady 684/92.

Obecnie negocjowana jest z Komisją Europejską Umowa wielostronna w sprawie międzynarodowych okazjonalnych przewozów pasażerów autobusami i autokarami - INTERBUS. Zawarcie Umowy zapewni dalszą liberalizację międzynarodowych przewozów osób w tym segmencie rynku. Pełna liberalizacja nastąpi wraz z momentem akcesji Polski do UE w drodze przyjęcia do stosowania Rozporządzenia Rady 684/92.

Odnośnie Rozporządzenia Rady 12/98 zasady wykonywania kabotażu osób określa Ustawa z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego. Ustawa określa warunki wymagane do spełnienia przez przedsiębiorcę nierezydenta do wykonywania przewozów kabotażowych wprowadzając wymóg uzyskania zezwolenia Ministra TiGM.

Po ponownym przeanalizowaniu problemu strona polska deklaruje, że z dniem akcesji do Unii Europejskiej zliberalizuje przewozy kabotażowe osób jednakże z wyłączeniem - ze względów społeczno-ekonomicznych - pełnej liberalizacji kabotażu w okazjonalnych przewozach osób.

Polska będzie w stanie spełnić wymagania art. 3 p. 2 Rozporządzenia Rady 12/98 od dnia 01.01.2006 r. Dlatego Polska wnosi o umieszczenie w Traktacie akcesyjnym zapisu zgodnie z którym art. 3 p. 2 Rozporządzenia Rady UE 12/98 będzie stosowany przez Polskę od daty 01.01.2006 r.

Postulowany okres przejściowy pozwoli polskim przewoźnikom na dostosowanie się pod względem technicznym, organizacyjnym i ekonomicznym do zasad i wymagań Wspólnoty. W szczególności dotyczy to przedsiębiorstw państwowych PKS, dla których wykonywanie okazjonalnych przewozów pasażerskich stanowi jedyną dochodową część ich działalności. Obecnie w Polsce funkcjonują 174 przedsiębiorstwa PKS. Zatrudniają one ponad 50 tyś pracowników oraz dysponują 17 tyś pojazdów, wykorzystywanych głównie w regularnej krajowej pasażerskiej komunikacji międzymiastowej. Okres przejściowy pozwoli stronie polskiej na przeprowadzenie komercjalizacji, restrukturyzacji oraz prywatyzacji tych przedsiębiorstw.

W celu zapewnienia stopniowego wprowadzania pełnej liberalizacji kabotażu w okazjonalnych przewozach osób strona polska zgłasza gotowość ustanowienia przy zachowaniu zasady wzajemności - począwszy od roku 2001 - kontyngentu zezwoleń kabotażowych przyznawanych poszczególnym państwom członkowskim UE, zwiększanego co roku aż do osiągnięcia pełnej liberalizacji okazjonalnego transportu kabotażowego osób po zakończeniu 3-letniego okresu przejściowego.

Strona polska doprowadzi do usunięcia rozbieżności między polskimi i wspólnotowymi definicjami rodzajów przewozów oraz formularzami dokumentów podróży i dokumentów kontrolnych, w dostosowaniu do Rozporządzenia Komisji 2121/98 w drodze nowelizacji Ustawy z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowych transport drogowego i aktów wykonawczych do niej. Rozporządzenie wejdzie do polskiego porządku prawnego wraz z momentem akcesji Polski do UE.

Odnośnie do Rozporządzenia Rady 56/83 oraz związanej z nim Decyzji Rady 85/505, strona polska akceptuje i będzie przestrzegać zawartych w nich rozwiązań

Harmonizacja fiskalna

Polskie przepisy, w tym Ustawa z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego, Ustawa z 27.10.1994 r. o autostradach płatnych, Ustawa z 21.03.1985 r. o drogach publicznych (oraz akty wykonawcze do tych Ustaw) częściowo implementują przepisy zawarte w Dyrektywie Rady 93/89. Do momentu akcesji Polska wyda przepisy uwzględniające zasady określania wysokości ww. stawek opłat i podatków, obowiązujące w Unii Europejskiej.

Realizacja zapisów Rozporządzenia Rady 1108/70 przed końcem 2002 r. nie stworzy problemów dla strony polskiej. Rozporządzenie wejdzie w życie bezpośrednio w momencie akcesji. Strona polska przygotuje listę dróg kolejowych, kołowych i dróg żeglugi śródlądowej, dla których należy prowadzić księgowość wydatków celem zamieszczenia ich wraz z momentem akcesji w załączniku nr 2 do Rozporządzenia.

Kontrola pozwoleń na wykonywanie przewozów

Zniesienie kontroli na granicach wewnętrznych Wspólnoty zgodnie z Rozporządzeniami Rady 4060/89 oraz 3921/92 będzie możliwe dla strony polskiej w momencie przystąpienia do Unii Europejskiej, kiedy to część granicy państwowej stanie się granicą wewnętrzną Wspólnoty. Już obecnie określony w prawie polskim zakres kontroli w stosunku do pojazdów, osób i dokumentów jest analogiczny jak w Unii Europejskiej.
Do momentu akcesji strona polska zapewni zdolność instytucjonalną do przeprowadzania efektywnej kontroli zarówno dokumentów, jak i środków transportu w transporcie drogowym i wodnym śródlądowym, wewnątrz oraz na granicach zewnętrznych Polski.
W drugiej połowie 2000 r. powołana zostanie Inspekcja Transportu Drogowego, która pełnić będzie funkcje koordynacyjne w odniesieniu do szeregu instytucji kontrolnych zgodnie z ww. aktami prawnymi UE.

W celu prowadzenia skutecznej kontroli na drogach wzmocnione i doposażone zostaną również organa Policji. Wzmocnieniu ulegnie również kontrola dokonywana na tych granicach Polski, które w momencie akcesji staną się zewnętrznymi granicami Wspólnoty.
W zakresie żeglugi śródlądowej projekt Ustawy o żegludze śródlądowej przewiduje, że do przeprowadzania inspekcji statków w zakresie bezpieczeństwa żeglugi, kontroli statków państw trzecich w zakresie zgodności wykonywanych przewozów z postanowieniami umów międzynarodowych albo zezwoleń na te przewozy, upoważnione są terenowe organy administracji wodnej śródlądowej.

Technologia, bezpieczeństwo i środowisko

W obecnie obowiązującym prawie polskim maksymalne dopuszczalne wymiary i masy pojazdów oraz nacisk osi pojedynczej określa Rozporządzenie Ministra TiGM z 01.01.1993 r. w sprawie warunków technicznych i badań pojazdów. Nowelizacja Rozporządzenia, która częściowo dostosuje prawo polskie do wymogów Dyrektywy Rady 96/53, jest przewidziana w 1999 r. Po dokonaniu wspomnianej nowelizacji prawo polskie w sposób odmienny od wspólnotowego stanowić będzie że:

• dopuszczalna masa pojazdu członowego składającego się z trójosiowego pojazdu silnikowego i trójosiowej naczepy, przewożącego 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym wynosi 44 t, natomiast niedopuszczalna jest taka masa przy pięciu osiach, na co pozwala Dyrektywa Rady 96/53,

• nacisk osi pojedynczej pojazdu nie może przekroczyć 80 kN, podczas gdy Dyrektywa 96/53 dopuszcza 115 kN na oś napędową.

Strona polska wskazuje, że na głównej sieci drogowej w Polsce (22 tysiące km dróg, co stanowi około 6% łącznej długości sieci drogowej) dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach 100 kN na pojedynczą oś, natomiast na pozostałych odcinkach dróg tylko do 80 kN na oś.

Ograniczona nośność polskiej infrastruktury drogowej powoduje, że pojazd pięcioosiowy o masie 44 ton w transporcie kombinowanym (na co zezwala Dyrektywa Rady 96/53 określając, że może to być trzyosiowy ciągnik z dwu- lub trójosiową naczepą) przekroczy dopuszczalną w Polsce normę nacisku osi (80 kN) na ogromnej części polskiej sieci drogowej poza niewielkimi jej odcinkami, na których dopuszczone są naciski do 100 kN. Jedynie dopuszczenie pojazdów sześcioosiowych przy określonej Dyrektywą maksymalnej masie 44 ton może zapewnić nieprzekroczenie nacisku 80 kN na pojedynczą oś.
Sieć drogowa w Polsce z trudem wytrzymuje aktualnie dopuszczalne naciski, o czym świadczy wzrastająca skala zjawisk skoleinowania, spękań i całkowitej utraty nośności nawierzchni na głównej sieci. Ulega ona systematycznie znacznej, przyspieszonej degradacji. Podejmowane zabiegi modernizacyjne nie nadążają za tym szybko następującym procesem.

Dopuszczenie pojazdów o naciskach 115 kN na oś w ruchu międzynarodowym na drogach polskich jest uwarunkowane wzmocnieniem około 4 500 km dróg (wraz z włączeniem w te wielkości odcinków budowanych autostrad).

Wysokość kosztów dostosowania polskiej infrastruktury drogowej do wymogów wspólnotowych w tym zakresie, a także ograniczone możliwości wzrostu nakładów inwestycyjnych, nie pozwalają stronie polskiej na przyjęcie do końca okresu przedakcesyjnego norm wspólnotowych zawartych w art. 2.2.2.(c) oraz w art. 3.4. Dyrektywy Rady 96/53 EC. Niezbędne będzie w związku z tym zastosowanie okresu przejściowego dla spełnienia wymogu dopuszczenia do ruchu na sieci drogowej w Polsce pojazdów w ruchu międzynarodowym o maksymalnym nacisku 115 kN na pojedynczą oś. Jednocześnie, uwzględniając zły stan polskiej infrastruktury drogowej, niezbędne będzie wprowadzenie przepisów dopuszczających do ruchu w Polsce jedynie pojazdy w transporcie kombinowanym o dopuszczalnej maksymalnej wadze 44 ton posiadające sześć osi (trójosiowy ciągnik i trójosiowa naczepa).

W celu dostosowania polskiej infrastruktury drogowej do wymogów wspólnotowych określonych w art. 2.2.2 (c) oraz art. 3.4 Dyrektywy Rady 96/53/EC przewiduje się zakończenie realizacji programu budowy autostrad w Polsce (około 1400 km) przy jednoczesnym wzmocnieniu i modernizacji istniejących odcinków dróg sieci TINA (około 2900 km).

Intencją strony polskiej jest jak najszybsze dostosowanie infrastruktury drogowej do wymogów Dyrektywy Rady 96/53.

Ze względu na rozmiar niezbędnych inwestycji oraz wysokość związanych z nimi nakładów finansowych proces dostosowawczy w tym zakresie wymaga znacznego wydłużenia w czasie. Strona polska ze względu na skalę niezbędnych nakładów finansowych, ponoszonych głównie ze środków publicznych, będzie w stanie jedynie w długim okresie czasu wdrożyć postanowienia Dyrektywy Rady 96/53. Biorąc pod uwagę istniejące uwarunkowania ekonomiczno-finansowe, skalę i rozmiary niezbędnych przedsięwzięć inwestycyjnych oraz szereg innych trudnych do przewidzenia czynników Polska proponuje ustanowienie mechanizmu konsultacyjnego w tej dziedzinie pomiędzy Polską i UE. W ramach tych konsultacji odbywających się co 5 lat począwszy od momentu akcesji, dokonywany będzie przegląd postępu Polski w dostosowywaniu dróg do wymogów Dyrektywy Rady 96/53 oraz formułowane będą wnioski dotyczące czasu trwania procesu dostosowawczego.

Zaawansowanie prac nad wzmocnieniem infrastruktury drogowej jest uzależnione od zdolności zapewnienia wystarczającego poziomu finansowania inwestycji infrastrukturalnych w obszarze drogownictwa. Strona polska podejmie wysiłki dla zapewnienia możliwie wysokiego poziomu finansowania inwestycji drogowych, jednakże niezwykle wysoki rozmiar tych kosztów i ograniczone możliwości budżetu państwa wymagać będą także solidarności ze strony UE.

Odnośnie Rozporządzenia Rady 3298/94 strona polska jest zainteresowana zastosowaniem wobec niej systemu eko-punktów w przewozach tranzytowych przez Austrię.

W zakresie implementacji Rozporządzenia Rady 2411/98 strona polska nie przewiduje problemów. Rozporządzenie będzie stosowane od momentu akcesji Polski do UE.

W odniesieniu do Dyrektywy Rady 92/6 występuje obecnie częściowe dostosowanie polskich przepisów, w szczególności w odniesieniu do pojazdów uczestniczących w międzynarodowych drogowych przewozach materiałów niebezpiecznych (w oparciu o obowiązujące w Polsce przepisy Umowy ADR).
W celu pełnej harmonizacji prawa polskiego z Dyrektywą Rady przewidziana jest nowelizacja Rozporządzenia Ministra TiGM w sprawie badań technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia, które wejdzie w życie w I kwartale 2000 r.
W związku z koniecznością stopniowej adaptacji pojazdów objętych wymaganiami Dyrektywy jej pełna praktyczna implementacja nastąpi wraz z momentem akcesji Polski do UE.

Polskie prawo jest w pełni dostosowane do wymogów Dyrektywy Rady 89/459.

W odniesieniu do przepisów Dyrektywy Rady 91/671 występuje częściowa zgodność polskich regulacji zawartych w Ustawie z 20.06.1997 r. Prawo o ruchu drogowym. Przepisy polskie stawiają ostrzejsze wymagania z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu w odniesieniu do wagi i wzrostu dzieci. Pełna implementacja Dyrektywy Rady do prawa polskiego nastąpi do końca 2002 r.

Odnośnie do Decyzji Rady 93/704 już obecnie w Polsce na mocy Zarządzenia Nr 2/95 Komendanta Głównego Policji z 12.01.1995 r. w sprawie prowadzenia statystyki wypadków i kolizji drogowych, gromadzone są dane dotyczące wypadków. W tym zakresie prawo polskie jest w pełni zgodne z wymogami wspólnotowymi. W zakresie przekazywania do Komisji Europejskiej stosownych informacji zgodnie z Decyzją Rady 93/704 odpowiednie procedury będą stosowane od momentu przystąpienia Polski do UE.

Przepisy polskie są częściowo zgodne z Dyrektywą Rady 91/439. W celu pełnej harmonizacji prawa polskiego do momentu akcesji przewiduje się nowelizację Ustawy z 20.06.1997 r. Prawo o ruchu drogowym, która wprowadzi podwyższenie wymaganego wieku do uzyskania prawa jazdy kategorii B do lat 18.

Prawo polskie jest częściowo zgodne z Rozporządzeniami Rady 3821/85 oraz 2135/98. Pełne dostosowanie nastąpi do momentu akcesji w drodze wydania Rozporządzenia Ministra TiGM w sprawie warunków technicznych i badań pojazdów oraz wydania przez właściwy organ rozporządzenia w sprawie przepisów metrologicznych dotyczących tachografów.
Pełna harmonizacja prawa polskiego ze wspólnotowym nastąpi do końca 2002 r.

Obowiązujące prawo polskie jest częściowo dostosowane do reguł zawartych w Dyrektywie Rady 96/96. Istniejąca obecnie w prawie polskim rozbieżność dotycząca częstotliwości obowiązku przeprowadzania okresowych badań technicznych przyczep i naczep zostanie usunięta w drodze nowelizacji Ustawy z 20.06.1997 r. Prawo o ruchu drogowym. Pełna harmonizacja prawa polskiego ze wspólnotowym nastąpi do końca 2002 r.

Przewóz materiałów niebezpiecznych

Polska już obecnie stosuje przepisy Regulaminu RID. Przepisy te wraz z ich kolejnymi nowelizacjami są implementowane do prawa polskiego na podstawie Rozporządzenia Ministra Komunikacji z 06.10.1987 r. w sprawie wykazu rzeczy niebezpiecznych wyłączonych z przewozu koleją oraz szczególnych warunków przewozu rzeczy niebezpiecznych dopuszczonych do przewozu.

Pełna implementacja przepisów Dyrektywy Rady 95/50 nastąpi w drodze wydania Ustawy o Inspekcji Transportu Drogowego. Powołana w II połowie 2000 r. Inspekcja w ramach swoich kompetencji upoważniona będzie również do kontrolowania drogowego przewozu materiałów niebezpiecznych.

W Polsce nie istnieje akt prawny odpowiadający Dyrektywie Rady 96/35. W zakresie transportu drogowego przewiduje się, że niniejsza Dyrektywa zostanie wdrożona do prawa polskiego w drodze włączenia do prawa krajowego przepisów Umowy Europejskiej ADR (w wersji, która wejdzie w życie w 2001 r.) na podstawie Rozporządzenia Ministra TiGM w sprawie przewozu materiałów niebezpiecznych.
W zakresie transportu kolejowego wymogi Dyrektywy Rady 96/35 zostaną implementowane do polskiego porządku prawnego w drodze ich włączenia do Regulaminu dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych - RID. Poprawki do Regulaminu RID zostaną włączone do prawa krajowego w drodze nowelizacji Rozporządzenia Ministra Komunikacji z 06.10.1987 r.
W zakresie transportu wodnego śródlądowego zgodnie z delegacją zawartą w projekcie Ustawy o żegludze śródlądowej, która wejdzie w życie 01.01.2001 r., minister właściwy do spraw transportu wyda stosowne Rozporządzenie, które w pełni implementuje przepisy Dyrektywy Rady 96/35 do prawa polskiego.
Pełna harmonizacja prawa polskiego z przepisami Dyrektywy Rady 96/35 w odniesieniu do wszystkich trzech rodzajów transportu nastąpi do końca 2002 r.

Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych oraz w sprawie kursowego dokształcania kierowców pojazdów przewożących materiały niebezpieczne, które wejdą w życie w 1999 r., w pełni implementują do polskiego porządku prawnego najnowsze zmiany wprowadzone do załączników technicznych A i B do Umowy ADR zgodnie z przepisami Dyrektywy Rady 94/55.

Legislacja socjalna

Przepisy prawa polskiego są obecnie częściowo dostosowane do uregulowań Rozporządzenia Rady 3820/85. Pełna harmonizacja prawa polskiego ze wspólnotowym w tym zakresie nastąpi w drodze nowelizacji Ustawy z 26.06.1974 r. Kodeks Pracy oraz wydania stosownych rozporządzeń do tej Ustawy do końca 2002 r.

Implementacja Dyrektywy Rady 88/599 nastąpi do końca 2001 r. w drodze wydania Ustawy o Inspekcji Transportu Drogowego oraz stosownego Rozporządzenia wykonawczego Ministra TiGM.

Częściową implementację przepisów Dyrektywy Rady 96/26 zapewniają w Polsce ustawy i rozporządzenia dotyczące warunków wykonywania międzynarodowego transportu drogowego oraz krajowego drogowego transportu osób. Dla uzyskania uprawnień do wykonywania międzynarodowego transportu drogowego oraz krajowego drogowego przewozu osób przedsiębiorca musi spełniać kryteria zgodne z wymaganiami Wspólnoty.
W obecnie obowiązującym prawie polskim brak jest systemu szkolenia i egzaminowania jako podstawy wydania zaświadczenia potwierdzającego kwalifikacje zawodowe operatora, jak również regulacji prawnych dotyczących dostępu do zawodu operatora w krajowym transporcie drogowym rzeczy.

Harmonizacja prawa polskiego z wymogami Dyrektywy Rady 96/26 nastąpi do końca 2001 r. w drodze nowelizacji Ustawy z 02.08.1997 r. o warunkach wykonywania międzynarodowego transportu drogowego oraz wydania stosownych rozporządzeń wykonawczych.

Prawo polskie w zakresie szkolenia kierowców jest częściowo zgodne z przepisami Dyrektywy Rady 76/914. Pełna implementacja Dyrektywy do polskiego porządku prawnego nastąpi do dnia 01.01.2001 roku w drodze wydania Rozporządzenia Ministra MTiGM w sprawie dodatkowych wymagań kwalifikacyjnych dotyczących kierowców wykonujących ten rodzaj transportu, wydania Ustawy o krajowym drogowym przewozie (rzeczy i osób) oraz odpowiednich przepisów wykonawczych do niej, dotyczących dokształcania kierowców wykonujących ten rodzaj przewozów.

TRANSPORT KOMBINOWANY

W zakresie problematyki rozwoju i promocji transportu kombinowanego polski system prawny nie przewiduje obecnie szczególnych uregulowań. Przepisy dotyczące transportu kombinowanego znajdują się w różnych ustawach i rozporządzeniach, które regulują wycinkowo poszczególne zagadnienia związane z tą formą transportu.

Prawo polskie jest częściowo zgodne z przepisami Dyrektywy Rady 92/106. Zgodność ta występuje w odniesieniu do listu przewozowego i niezbędnych informacji, które powinny się w nim znaleźć oraz w odniesieniu do liberalizacji operacji transportu kombinowanego.

Rozbieżność między prawem polskim a zapisami Dyrektywy polega na tym, że w polskim prawie brak jest przepisu o stosowaniu obniżek lub zwrotu podatków od środków transportu uczestniczących w przewozach kombinowanych. Rozbieżność ta zostanie usunięta z dniem 01.01.2002 r. wraz z nowelizacją ustaw podatkowych. W przepisach dotyczących podatku od środków transportowych wprowadzony zostanie zapis, na podstawie którego możliwa będzie kompensata tego podatku z budżetu państwa w zakresie dotyczącym podatku majątkowego od pojazdów drogowych (samochodów ciężarowych, przyczep lub naczep) oraz podatków wynikających z czynności przewozowych dotyczących drogowych przewozów do/z terminali proporcjonalnie do przewozów, które wykonane będą koleją. Pełna implementacja Dyrektywy Rady 92/106 do prawa polskiego nastąpi z dniem 01.01.2002.

W odniesieniu do Rozporządzenia Rady 2196/98 strona polska nie przewiduje problemów z jego przyjęciem do prawa polskiego.

TRANSPORT KOLEJOWY

Funkcjonowanie rynku, koncesje oraz systemy rachunkowości

Dyrektywa Rady 91/440 w sprawie rozwoju kolei Wspólnoty została już częściowo implementowana do prawa polskiego.

Ustawa z 06.07.1995 r. o pp. PKP stwierdza, że PKP jest przedsiębiorstwem transportu publicznego, prowadzącym działalność na zasadach rynkowych. Posiada osobowość prawną, własne organy (Radę i Zarząd) oraz majątek. Ponadto PKP ma określony w statucie system kontroli wewnętrznej.

Ustawa z 27.06.1997 r. o transporcie kolejowym nakłada na przedsiębiorstwa kolejowe obowiązek prowadzenia odrębnej rachunkowości wydatków na infrastrukturę kolejową i działalność przewozową, jak również obowiązek oddzielenia - zarówno pod względem organizacyjnym, jak i finansowym - działalności polegającej na zarządzaniu infrastrukturą oraz działalności przewozowej. Zgodnie z Ustawą budżet państwa finansuje inwestycje w linie kolejowe o państwowym znaczeniu.

Zasady naliczania opłat za korzystanie z infrastruktury, określone Rozporządzeniem Ministra TiGM z 12.08.1998 r. w sprawie szczegółowych zasad ustalania opłat za udostępnianie linii kolejowych przewoźnikom kolejowym, są zgodne z wymaganiami Dyrektywy.

Projekt Ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP przewiduje, w celu poprawy kondycji finansowej przedsiębiorstwa PKP, przeprowadzenie szeregu działań organizacyjnych i finansowych połączonych z programem przekształceń własnościowych. Zakłada się m.in. oddzielenie działalności przewozowej od zarządzania infrastrukturą oraz wydzielenie innych rodzajów działalności przedsiębiorstwa.

Polska będzie w stanie spełnić wymagania Dyrektywy 91/440 do końca roku 2002, z wyjątkiem art. 10 pkt. 1. Artykuł ten byłby stosowany przez stronę polską od daty 01.01.2006r. Dlatego Polska wnosi o umieszczenie w Traktacie akcesyjnym zapisu zgodnie z którym art. 10 Dyrektywy 91/440 będzie przyjęty przez Polskę od daty 01.01.2006 r.

W okresie przejściowym Polska chciałaby zachować zasadę udzielania międzynarodowym ugrupowaniom kolejowym dostępu do infrastruktury kolejowej na podstawie umów międzynarodowych zgodnie z Ustawą o transporcie kolejowym.

Jednocześnie Polska zapewni takim ugrupowaniom od dnia 01.01.2003 r. dostęp i prawa tranzytu do wybranych linii kolejowych na zasadach określonych w Dyrektywie (częściowe otwarcie rynku).

Udzielenie dostępu ugrupowaniom międzynarodowym do całej polskiej infrastruktury kolejowej od momentu akcesji spowodowałoby wyparcie narodowego przewoźnika kolejowego z rynku transportu kolejowego. Duże zużycie taboru posiadanego przez PKP w stosunku do taboru przewoźników wspólnotowych oraz brak taboru specjalistycznego wpływa na niższą jakość świadczonych przez PKP usług. Dostosowanie jakości usług do potrzeb konkurencji wymagać będzie wprowadzenia przez przedsiębiorstwo nowoczesnego taboru oraz podniesienia standardów wyposażenia. Zdolność strony polskiej do pełnego otwarcia rynku osiągnięta zostanie wraz z uzyskaniem przez polskich przewoźników kolejowych odpowiedniego poziomu konkurencyjności w stosunku do przewoźników zagranicznych.

Postulowany przez stronę polską 3-letni okres przejściowy uzasadniony jest koniecznością przeprowadzenia restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji największego polskiego przewoźnika kolejowego - PKP, które to procesy są niezbędne w celu przygotowania PKP do sprostania warunkom konkurencji ze strony przewoźników kolejowych UE. Ważną częścią tego procesu jest restrukturyzacja zatrudnienia polegająca przede wszystkim na zmniejszeniu liczby pracowników oraz zmianie struktury zawodowej. Wymagać to będzie szkoleń znacznej części załogi, ale także przeprowadzenia operacji zwolnień grupowych i przenoszenia pracowników na emerytury. Działania te wymagają stosownego udziału strony społecznej (w tym związków zawodowych oraz organizacji konsumenckich) dla uzyskania zgody tych partnerów dla stosowanych rozwiązań.

Postulowany okres dostosowawczy uwzględnia również okres niezbędny na uzyskanie pozytywnych efektów dokapitalizowania. Zakłada się, że prywatyzacja oraz pojawienie się pozytywnych skutków dokapitalizowania nastąpią nie wcześniej niż do końca 2005 roku.
Opracowywana aktualnie koncepcja przekształceń przedsiębiorstwa PKP zakłada w pierwszej kolejności wydzielenie w formie spółek jednostek organizacyjnych prowadzących działalność pomocniczą w ramach PKP, a następnie - z dniem 1 stycznia 2001 r. - przekształcenie całego przedsiębiorstwa w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa PKP SA. Przewiduje się, że w ciągu trzech miesięcy po utworzeniu PKP SA wydzielone zostaną spółki przewozów pasażerskich i towarowych oraz spółka infrastruktury ze 100 %-owym udziałem PKP SA.
W ostatnim etapie przekształceń dokonana zostanie prywatyzacja spółek powstałych w wyniku komercjalizacji i restrukturyzacji.

Umożliwi to stronie polskiej przygotowanie się do pełnej liberalizacji dostępu do infrastruktury z dniem 01.01.2006 r.

Prawo polskie nie jest w pełni zgodne z wymaganiami Decyzji Rady 83/418. Istniejące rozbieżności między przepisami polskimi a wymaganiami Decyzji dotyczą zakresu obowiązywania przepisów oraz zakresu swobody ustalania taryf. Konwencja COTIF, której Polska jest stroną, dotyczy przewozów na określonych liniach kolejowych, podczas gdy Decyzja Rady odnosi się do wyszczególnionych w niej przedsiębiorstw kolejowych. Ponadto Konwencja przewiduje zawieranie umów przyznających zniżki od opłat, Decyzja Rady wymaga natomiast stosowania stawek pokrywających koszty.
Powyższe rozbieżności usunięte zostaną w drodze poprawek do Konwencji COTIF, mających dostosować ją do przepisów UE. Nowelizacja Konwencji nastąpi do końca 1999 r.
Decyzja będzie obowiązywać od momentu akcesji Polski do UE.

Obecnie brak jest w prawie polskim jednolitego aktu, który regulowałby kompleksowo zagadnienia zawarte w Decyzji 82/529. Decyzja będzie w pełni stosowana w Polsce od momentu akcesji.

Prawo polskie jest częściowo zgodne z wymaganiami Dyrektywy Rady 95/18 w sprawie udzielania koncesji przedsiębiorstwom kolejowym. Zasady i warunki udzielania koncesji w transporcie kolejowym w Polsce reguluje Ustawa z 27.06.1997 r. o transporcie kolejowym. Zgodnie z Ustawą koncesje są wymagane na zarządzanie liniami kolejowymi oraz wykonywanie przewozów kolejowych (z wyjątkiem przewozów wykonywanych na bocznicy kolejowej).

Rozporządzenie Ministra TiGM z 08.05.1998 r. określające wysokość stawek za udzielanie koncesji na zarządzanie liniami kolejowymi i wykonywanie przewozów kolejowych, sposób i terminy regulowania płatności oraz Rozporządzenie Ministra TiGM z 17.04.1998 r. ustalające procedury ubiegania się o koncesje są zgodne z wymaganiami Dyrektywy.

Rozbieżność między prawem polskim a Dyrektywą polega na tym, że Dyrektywa wyłącza z obowiązku koncesjonowania przewozy miejskie, podmiejskie oraz regionalne, podczas gdy w Polsce koncesji wymagają wszystkie przewozy, z wyjątkiem przewozów bocznicowych. Dostosowanie polskich przepisów do wymagań Dyrektywy zostanie dokonane do końca roku 2002 r. poprzez odpowiednią nowelizację Ustawy o transporcie kolejowym.

Dyrektywa Rady 95/19 o udostępnianiu i przyznawaniu możliwości przepustowych infrastruktury kolejowej i pobieraniu opłat za infrastrukturę została częściowo implementowana do prawa polskiego.

Sposób ustalania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej regulowany Rozporządzeniem MTiGM z 12.08.1998 r. w sprawie szczegółowych zasad ustalania opłat za udostępnianie linii kolejowych przewoźnikom kolejowym jest zgodny z wymaganiami Dyrektywy.

W zakresie dostępu do infrastruktury kolejowej Ustawa o transporcie kolejowym przewiduje przyznawanie dostępu obcym przewoźnikom kolejowym na podstawie umów, których stroną jest Rzeczpospolita Polska.

W związku z tym, że Polska ubiegać się będzie o zastosowanie dłuższego okresu dostosowawczego dla pełnego wdrożenia postanowień art. 10 pkt. 1 Dyrektywy 91/440, i z tych samych względów nie będzie również w stanie spełnić postanowień Dyrektywy 95/19.

Dyrektywa 95/19 będzie stosowana przez stronę polską od dnia 01.01.2003 r. tylko w odniesieniu do tej części infrastruktury kolejowej, do której dostęp byłby umożliwiony wraz z dniem akcesji. W stosunku do pozostałych linii kolejowych Dyrektywa 95/19 byłaby stosowana przez stronę polską od dnia 01.01.2006 r. Dlatego Polska wnosi o umieszczenie w Traktacie akcesyjnym zapisu zgodnie z którym Dyrektywa 95/19 będzie przyjęta przez Polskę od dnia 01.01.2006 r.

W celu dostosowania prawa polskiego do wymagań Dyrektywy Rady 95/19 zostanie wprowadzona do Ustawy z 27.06.1997 r. o transporcie kolejowym delegacja dla Ministra TiGM do wydania stosownego rozporządzenia ustalającego procedury dostępu do infrastruktury kolejowej zgodne z wymaganiami Dyrektywy. Rozporządzenie to będzie stosowane w odniesieniu do dostępu do tych linii kolejowych, które zostaną otwarte dla międzynarodowych ugrupowań kolejowych z dniem akcesji.
Powyższe zmiany legislacyjne zostaną wprowadzone do końca 2002 r.

Podobnie, jak w przypadku art. 10 Dyrektywy 91/440 postulowany przez stronę polską 3-letni okres dostosowawczy uzasadniony jest koniecznością zapewnienia warunków dla realizacji procesu restrukturyzacji i komercjalizacji przedsiębiorstwa PKP. Stanowisko strony polskiej odnośnie do tego problemu zostało przedstawione przy opisie problemu związanego z implementacją Dyrektywy 91/440.

Rozporządzenia Rady 1192/69, 2830/77 oraz 2183/78 wprowadzone zostaną do prawa polskiego wraz z momentem akcesji Polski do UE.

Prawo polskie nie zostało jeszcze w pełni dostosowane do wymagań Rozporządzenia Rady 11/60. Wszystkie wymagania zawarte w Rozporządzeniu uregulowane są w prawie polskim, z wyjątkiem zapisu dotyczącego obowiązku udostępniania rządom przez podmioty gospodarcze informacji dotyczących stosowanych przez nie stawek przewozowych. Wymóg taki zacznie w Polsce obowiązywać bezpośrednio w momencie akcesji do UE, a strona polska zapewni odpowiednie warunki do stosowania Rozporządzenia.

ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA

Obecnie przygotowywany w Polsce projekt Ustawy o żegludze śródlądowej stanowić będzie podstawę dla stosowania reguł obowiązujących w UE. Ustawa ta, wraz z towarzyszącymi jej aktami wykonawczymi, w pełni zharmonizuje prawo polskie z prawem wspólnotowym w obszarze transportu wodnego śródlądowego. Wprowadzenie w życie Ustawy przewiduje się na dzień 01.01.2001 r.

Według obecnie obowiązującego prawa polskiego przewoźnicy wspólnotowi mają dostęp do przewozów na polskich wodnych drogach śródlądowych na podstawie umów o żegludze śródlądowej zawartych przez Polskę z RFN, Holandią i Luksemburgiem.

Polska nie jest sygnatariuszem Konwencji Reńskiej. Umowa polsko-niemiecka stanowi formalną podstawę uprawiania żeglugi przez polskie statki na Renie, pod warunkiem dostosowania się przez polskich armatorów do warunków i zasad Konwencji Żeglugi na Renie.

Przewiduje się, że z chwilą wejścia w życie parafowanej umowy między Wspólnotą Europejską a Polską, Czechami i Słowacją, która zastąpi umowy dwustronne, nastąpi swobodny dostęp do dróg wodnych i urządzeń dla statków państw sygnatariuszy umowy.

Całkowita swoboda kabotażu na polskich drogach śródlądowych według zasad określonych w Rozporządzeniu Rady 3921/91 zostanie wprowadzona wraz z momentem przystąpienia Polski do UE. Do momentu akcesji zasady ograniczenia ustanowione w Rozporządzeniu Ministra TiGM z 20.01.1993 r. w sprawie uprawiania żeglugi przez obce statki na śródlądowych drogach wodnych zostaną utrzymane. Rozporządzenie to określa procedurę wydawania pozwoleń na uprawianie żeglugi na śródlądowych drogach wodnych w Polsce przez statki zarejestrowane w obcym państwie, z którym Polska nie zawarła umów międzynarodowych o współpracy w dziedzinie żeglugi śródlądowej.
Z chwilą wejścia w życie Ustawy Prawo działalności gospodarczej w Polsce zostanie wprowadzona swoboda świadczenia usług, zakładania przedsiębiorstw i dostępu do rynku usług transportu wodnego śródlądowego na zasadach stosowanych w UE.

W chwili obecnej w Polsce nie występuje problem nadpodaży w żegludze śródlądowej. Do momentu akcesji Polska utworzy fundusz złomowania zużytych jednostek na zasadach określonych w Rozporządzeniach Komisji 1101/89 i 1102/89. Opracowanie założeń prawnych i finansowych koncepcji funduszu zostanie zakończone w 2000 r. i zawarte w dokumencie "Założenia programu wspierania przedsiębiorstw i portów rzecznych z uwzględnieniem standardów UE".

W Polsce już obecnie obowiązuje swoboda zawierania umów na świadczenie usług przewozowych oraz swoboda ustalania cen w przewozach w transporcie wodnym śródlądowym.

Projekt Ustawy o żegludze śródlądowej oraz Rozporządzenie Ministra TiGM w sprawie określenia wzoru zaświadczenia o spełnieniu wymogu zdolności zawodowej oraz wysokości opłat za jego wydanie w pełni uwzględnią wymogi zawarte w Dyrektywie Rady 87/540.

Obecnie w Polsce na zasadzie wzajemności uznaje się patenty kierowników statków i świadectwa zdolności żeglugowej (statków śródlądowych) wydawane przez RFN, Królestwo Holandii i Wielkie Księstwo Luksemburga w oparciu o postanowienia umów międzyrządowych o żegludze śródlądowej. Dokumenty kwalifikacyjne kierowników statków oraz świadectwa zdolności żeglugowej statków także innych państw będą uznawane na zasadzie wzajemności na mocy Ustawy o żegludze śródlądowej. W ten sposób wraz z dniem 01.01.2001 r. nastąpi pełna harmonizacja z przepisami Dyrektyw Rady 91/672 i 76/135

Polskie przepisy w zakresie harmonizacji warunków uzyskiwania krajowego patentu kierownika statku dla przewozu towarów i pasażerów śródlądowymi drogami wodnymi będą dostosowane do postanowień Dyrektywy 96/50 po wejściu w życie Ustawy o żegludze śródlądowej oraz Rozporządzenia Ministra TiGM w sprawie kwalifikacji zawodowych, czasu pracy i minimalnego składu załóg statków żeglugi śródlądowej, a także Rozporządzenia Ministra ZiOS w sprawie warunków zdrowotnych wymaganych od osób wykonujących pracę na statkach. Pełna harmonizacja nastąpi do końca roku 2002 r.

Wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej aktualnie są uregulowane w następujących przepisach:
- Zarządzeniu Ministra Komunikacji z 01.10.1975 r. w sprawie wyposażenia techniczno-eksploatacyjnego statków żeglugi śródlądowej,
- Zarządzeniu Ministra TiGM z 28.09.1995 r. w sprawie świadectw zdolności żeglugowej statków żeglugi śródlądowej,
- Przepisach klasyfikacji i budowy statków śródlądowych Polskiego Rejestru Statków.
Polskie przepisy są obecnie częściowo zgodne z wymogami Dyrektywy Rady 82/714. Pełna harmonizacja z nastąpi wraz z dniem 01.01.2001 r. po wejściu w życie Ustawy o żegludze śródlądowej oraz przepisów wykonawczych wydanych na jej podstawie, a także Przepisów klasyfikacji i budowy statków śródlądowych Polskiego Rejestru Statków.

INNE SPRAWY HORYZONTALNE DLA WSZYSTKICH RODZAJÓW TRANSPORTU LĄDOWEGO

Pomoc państwa

Istniejące przepisy polskie są już częściowo zgodne z Rozporządzeniem 1107/70. Obecnie udzielana jest w Polsce pomoc państwa do transportu kolejowego. Na podstawie Ustawy o transporcie kolejowym z 27.06.1997 r. państwo finansuje inwestycje w linie kolejowe o państwowym znaczeniu oraz utrzymanie linii kolejowych zaliczanych do linii o państwowym znaczeniu wyłącznie ze względów obronnych. W transporcie kombinowanym nie istnieją przepisy prawne, w oparciu o które byłaby udzielana pomoc państwa. Jednakże pomoc taka jest obecnie przyznawana na podstawie corocznej ustawy budżetowej.

W zakresie transportu drogowego oraz transportu wodnego śródlądowego nie istnieją akty prawne, na podstawie których przyznawana byłaby pomoc państwa dla tych rodzajów transportu. Obecnie pomoc taka nie jest udzielana.

Na podstawie Ustawy z 08.05.1997 r. o poręczeniach i gwarancjach udzielanych przez Skarb Państwa oraz niektóre osoby prawne wszystkie podmioty gospodarcze, bez względu na formę prawną oraz strukturę własności, mogą ubiegać się o uzyskanie poręczenia lub gwarancji dla swojej działalności. Ograniczony jest natomiast zakres przedmiotowy kredytów, których spłata może być poręczona lub gwarantowana przez Skarb Państwa. W zakresie transportu poręczeniem i gwarancją może zostać objęta spłata kredytu inwestycyjnego udzielanego na cele rozwoju i utrzymania infrastruktury.

Przygotowywany obecnie projekt Ustawy o warunkach dopuszczalności i nadzorowaniu pomocy publicznej dla przedsiębiorców reguluje problematykę pomocy publicznej zgodnie z prawem wspólnotowym. Projekt Ustawy określa zasady dotyczące udzielania pomocy publicznej oraz procedurę jej nadzorowania. Na podstawie projektowanej Ustawy organy udzielające pomocy zobowiązane będą dostosować wszelkie przepisy, na mocy których pomoc jest udzielana, do postanowień Ustawy. Zgodnie z projektem Ustawy ma to nastąpić w terminie 2 lat od jej wejścia w życie. Ustawa zostanie uchwalona do końca 1999 r. W momencie akcesji Polski do UE wszystkie polskie przepisy w tym zakresie będą zgodne ze wspólnotowymi.
Rozporządzenie będzie stosowane w Polsce od momentu akcesji.

Obowiązki służby publicznej

W zakresie regulowanym Rozporządzeniem Rady 1191/69 w prawie polskim istnieją przepisy odnoszące się do obowiązków służby publicznej spełnianych przez przedsiębiorstwa transportowe. Zgodnie z Ustawą Prawo przewozowe z 15.11.1984 r. na przewoźnika może zostać nałożony obowiązek wykonania zadania dotyczącego przewozu, przy jednoczesnym zapewnieniu finansowania realizacji takiego obowiązku.

Ustawa z 20.06.1992 r. o uprawnieniach do bezpłatnych i ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego określa kategorie osób uprawnionych do tych przejazdów oraz podmioty i tryb udzielania dopłat lub dotacji.

Ustawa z 29.08.1997 r. o warunkach wykonywania krajowego drogowego przewozu osób zobowiązuje organ określony ustawą do zwrotu przewoźnikowi, wykonującemu przewozy zbiorowe, kosztów stosowania uprawnień pasażerów do bezpłatnych lub ulgowych przejazdów oraz trybu przekazywania środków przewoźnikowi. Na mocy Ustawy z 27.06.1997 r. o transporcie kolejowym przewoźnicy kolejowi, którzy wykonują przewozy pasażerskie na terenie kraju, otrzymują z budżetu państwa dotację przedmiotową na wyrównanie utraconych przychodów z tytułu obowiązujących ulg w krajowych przewozach pasażerskich.

Przygotowywana Ustawa o warunkach dopuszczalności i nadzorowaniu pomocy publicznej dla przedsiębiorców umożliwi zastosowanie rekompensaty dla przedsiębiorcy z tytułu strat poniesionych przy jego udziale w realizacji zadań publicznych m.in. polegających na stosowaniu prawnie ustalonego poziomu cen lub opłat za towary lub usługi, o ile nie preferuje się przy udzielaniu takiej pomocy towarów lub usług ze względu na ich pochodzenie.
Rozporządzenie będzie stosowane od momentu akcesji Polski do UE.

---