MON - I

Warunki techniczne

utrzymania

Infrastruktury kolejowej

Wojskowych bocznic kolejowych

CZĘŚĆ I

S P I S T R E Ś C I

Rozdział I Postanowienia ogólne 5

TORY KOLEJOWE

Rozdział II Obchody torów 9

§ 1. Zasady i sposób wykonywania obchodu torów. 9

§ 2. Cel i zakres obchodu torów. 9
§ 3. Częstotliwość wykonywania obchodu torów. 10

Rozdział III Pomiary bezpośrednie i badania techniczne torów 10

§ 4. Zakres i sposób wykonywania pomiarów torów. 10

§ 5. Zakres i terminy badania technicznego torów. 11

§ 6. Rejestracja badań i pomiarów torów. 11

Rozdział IV Remonty torów na bocznicy kolejowej 11

§ 7. Warunki ogólne. 11

§ 8. Rodzaje remontów. 12

§ 9. Konserwacja. 12

§ 10. Remont. 12

Rozdział V Cykle remontowe torów na bocznicy 13

§ 11. Okresy wykonywania konserwacji. 13

§ 12. Okresy wykonywania remontów. 13

§ 13. Okresy zużycia elementów nawierzchni kolejowej. 13

Rozdział VI Zasady wykonywania robót w torach 14

§ 14. Wymagania ogólne. 14

§ 15. Smarowanie złączek, szyn oraz części rozjazdowych. 15

§ 16. Wymiana pojedynczych szyn. 15

§ 17. Wymiana złączek. 16

§ 18. Wymiana pojedynczych podkładów. 16

§ 19. Niszczenie roślinności i odchwaszczanie torów. 17

§ 20. Dokręcanie śrub i wkrętów. 17

§ 21. Poprawianie szerokości toru. 18

§ 22. Usuwanie nierówności pionowych toków szynowych. 18

§ 23. Regulacja położenia toru w planie. 19

§ 24. Oczyszczanie i uzupełnianie podsypki. 20

§ 25. Regeneracja elementów stalowych nawierzchni. 20

§ 26. Nasuwanie szyn odpełzłych i regulacja luzów. 21

§ 27. Poprawianie bocznego pochylenia szyn. 22

§ 28. Naprawa wysadzin toru w zimie. 22

§ 29. Odwodnienia torowiska. 23

§ 30. Wzmocnienie toru w łukach o małym promieniu. 23

§ 31. Przygotowanie torów do zimy. 24

§ 32. Zabezpieczenie toru przed okresem wysokich temperatur. 24

§ 33. Wymiana rozjazdów, ich części i podrozjazdnic. 25

§ 34. Zasady ogólne ciągłej wymiany nawierzchni. 26

§ 35. Wymiana ciągła podsypki. 26

§ 36. Wymiana ciągła podkładów. 27

§ 37. Wymiana ciągła szyn z całkowitą lub częściową wymianą podkładów. 27

ROZJAZDY I SKRZYŻOWANIA TORÓW

Rozdział VII Oględziny rozjazdów i skrzyżowań torów 30

§ 38. Zakres i sposób wykonywania oględzin. 30

§ 39. Porządek i terminy dokonywania oględzin. 30

§ 40. Rejestracja i dziennik oględzin rozjazdów. 31

§ 41. Dokonywanie oględzin rozjazdów i skrzyżowań torów oraz prowadzenie 31

dokumentacji w tym zakresie.

Rozdział VIII Badanie techniczne rozjazdów i skrzyżowań torów 32

§ 42. Zakres i sposób dokonywania badania technicznego. 32

§ 43. Porządek i terminy badania technicznego. 34

§ 44. Rejestracja badań technicznych. 34

Rozdział IX Usuwanie usterek w rozjazdach i skrzyżowaniach torów 35

§ 45. Zasady i porządek dokonywania naprawy. 35

§ 46. Zapisy o dokonaniu naprawy. 35

PODTORZE

Rozdział X Przeglądy podtorza 36

§ 47. Przegląd bieżący. 37

§ 48. Przegląd okresowy. 37

Rozdział XI Zakres prac naprawczych podtorza 37

§ 49. Konserwacja. 37

§ 50. Remont. 37

OBIEKTY INŻYNIERYJNE

Rozdział XII Przeglądy obiektów inżynieryjnych 39

§ 51. Przegląd bieżący. 39

§ 52. Przegląd okresowy. 40

Rozdział XIII Zakres prac naprawczych obiektów inżynieryjnych 41

§ 53. Konserwacja. 41

§ 54. Remont. 41

PRZEJAZDY KOLEJOWE I BUDOWLE ZWIĄZANE Z TOREM

Rozdział XIV Przejazdy kolejowe 42

§ 55. Utrzymanie i dozór przejazdów kolejowych. 42

Rozdział XV Utrzymanie budowli związanych z torem 43

§ 56. Zakres utrzymania budowli. 43

Rozdział XVI Oględziny budowli związanych z torem 43

§ 57. Cel i zakres oględzin. 43

Rozdział XVII Zakres prac naprawczych budowli związanych z torem 44

§ 58. Konserwacja. 44

§ 59. Remont. 44

Zmiany i uzupełnienia 45

ZAŁĄCZNIKI

Załącznik nr l.

Warunki techniczne utrzymania podtorza i nawierzchni normalnotorowej.

Załącznik nr 2.

Warunki techniczne utrzymania rozjazdów i skrzyżowań torów.

Załącznik nr 3.

Warunki techniczne utrzymania obiektów inżynieryjnych.

Załącznik nr 4.

Warunki techniczne utrzymania budowli związanych z torem.

Załącznik nr 5.

Warunki techniczne utrzymania urządzeń zabezpieczenia i sterowania ruchem kolejowym.

Załącznik nr 6.

Zabezpieczenie pękniętych lub uszkodzonych szyny w torach kolejowych.

Załącznik nr 7.

Zakresy czynności objęte okresowymi kontrolami stanu sprawności technicznej infrastruktury kolejowej bocznicy (rocznej i pięcioletniej).

Załącznik nr 8.

Przepisy przeciwpożarowe obowiązujące przy utrzymaniu infrastruktury kolejowej bocznicy.

Załącznik nr 9.

Bezpieczeństwo i higiena pracy przy wykonywaniu robót torowych.

Załącznik nr 10.

Zapewnienie sprawności technicznej bocznicy kolejowej w okresie zimy.

Załącznik nr 11.

Dokumentacja techniczna utrzymania i diagnostyki infrastruktury kolejowej bocznicy.

Rozdział I

POSTANOWIENIA OGÓLNE

1. Przedmiotowe warunki techniczne regulują sposób, porządek i terminy dokonywania czynności związanych z diagnozowaniem i utrzymaniem infrastruktury kolejowej na bocznicach wojskowych.

2. Odstępstwa od postanowień niniejszych przepisów mogą być czynione za zgodą Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego.

3. Przepisy realizują postanowienia:

• ustawy z dnia 7 lipca 1994r. Prawo budowlane ( tekst jednolity: Dz. U. z 2003 r. Nr 207, poz. 2016 z późniejszymi zmianami), zwanej dalej Prawem budowlanym;

• ustawy z dnia 28 marca 2003r o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 86, poz. 789 z późniejszymi zmianami);

• rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 151, poz. 987);

• rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 33, poz. 144 z późniejszymi zmianami);

• rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 10 listopada 2004 roku w sprawie określenia odległości i warunków dopuszczających usytuowanie budowli i budynków, drzew i krzewów, elementów ochrony akustycznej i wykonywanie robót ziemnych w sąsiedztwie linii kolejowych, a także sposobu urządzania i utrzymywania zasłon odśnieżnych oraz pasów przeciwpożarowych (Dz. U. Nr 249, poz. 2500);

• rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 16 sierpnia 2004 roku w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego i warunków, jakie powinni spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach oraz prowadzący pojazdy kolejowe (Dz. U. Nr 212, poz. 2152 z późniejszymi zmianami);

• rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 roku w sprawie świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typu pojazdu kolejowego (Dz. U. Nr 103, poz. 1090);

• rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 26 września 2003 roku w sprawie wykazu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typów pojazdów kolejowych, na które wydawane są dopuszczenia do eksploatacji (Dz. U. Nr 175, poz. 1706);

• rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 roku w sprawie świadectw bezpieczeństwa (Dz. U. Nr 176, poz. 1719):

• rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18 maja 2005 roku w sprawie samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie (Dz. U. Nr 96, poz. 817).

4. Użyte w wytycznych określenia oznaczają:

• prawo budowlane - rozumie się wymagania określone w ustawie z dnia 7 lipca 1994 roku Prawo budowlane ( tekst jedn. Dz. U. z 2003 r. Nr 207, poz.2016 z późniejszymi zmianami);

• zarządca infrastruktury wojskowej - podmiot wykonujący działalność polegającą na zarządzaniu infrastrukturą wojskową będącą w trwałym zarządzie MON na zasadach określonych w Prawie geodezyjnym i kartograficznym oraz ustawie o gospodarce nieruchomościami (RZI, SZI, WZI);

• wbk - wojskowa bocznica kolejowa;

• tor kolejowy - dwa równolegle toki szynowe stanowiące podstawowy układ nośny nawierzchni kolejowej, których układ geometryczny przystosowany jest do bezpiecznego ruchu pojazdów szynowych z prędkościami i naciskami określonymi parametrami techniczno - eksploatacyjnymi. Tor z szynami normatywnej długości połączonych łubkami lub z szynami zgrzewanymi (spawanymi) o długościach większych od normatywnych, ale mniejszych od 180 m jest torem klasycznym, zaś tor z szynami zgrzewanymi (spawanymi) o długościach 180 m i większych, jest torem bezstykowym;

• rozjazd kolejowy - specjalna konstrukcję torową wykonaną z szyn kolejowych, umożliwiającą przejazd pojazdów kolejowych z jednego toru na drugi;

• nawierzchnia kolejowa - konstrukcja przystosowaną do przenoszenia na grunt obciążeń stałych i ruchomych związanych z ruchem pojazdów kolejowych, składającą się z toru lub rozjazdu, po którym poruszają się pojazdy kolejowe, elementów podporowych, elementów przytwierdzających i łączących oraz podsypki;

• droga kolejowa (szynowa) - budowla wraz z gruntem, na którym jest usytuowana, składająca się z toru (elementu jezdnego) o konstrukcji szynowej, dostosowaną do ruchu pojazdów kolejowych;

• podtorze - budowla geotechniczną wykonaną na gruncie rodzimym jako nasyp lub przekop wraz z urządzeniami ją zabezpieczającymi i odwadniającymi;

• odwadnianie - zabezpieczenie przed napływem wód i niszczącym ich działaniem oraz zbieranie i odprowadzanie wód w celu zapewnienia ciągłej sprawności eksploatacyjnej drogi kolejowej;

• rów - drenaż liniowy w postaci wykopu zlokalizowany wzdłuż budowli, chroniącego ją przed napływem wód powierzchniowych i odprowadzającego te wody;

• utrzymanie nawierzchni kolejowej - działania związane z procesem diagnozowania jej stanu, konserwacją, remontami i modernizacją;

• skrajnia budowli - przestrzeń określona graniczną linią wyznaczającą minimalne, konieczne do zachowania w obszarze podziemnym i nadziemnym toru kolejowego, odległości budowli kolejowej od osi toru kolejowego i górnej powierzchni główki szyny w celu zapewnienia bezkolizyjnej pracy maszyn i urządzeń przy budowie i robotach budowlanych linii kolejowej oraz bezpiecznego postoju i ruchu pojazdów kolejowych;

• ukres - punkt oznaczony w sposób trwały i widoczny, usytuowany w międzytorzu w miejscu rozgałęzienia torów w rozjeździe, poza którym nie mogą znajdować się pojazdy kolejowe;

• kolejowy obiekt inżynieryjny - budowla należąca do jednego z wymienionych niżej rodzajów: most, wiadukt, przepust, estakada, mur oporowy, kładka dla pieszych, tunel;

• most kolejowy - obiekt inżynieryjny umożliwiający przeprowadzenie linii kolejowej nad przeszkodami wodnymi jak: rzeki, strumienie, kanały, jeziora, zatoki morskie, zalewy rzeczne, itp., o szerokości w świetle pod co najmniej jednym przęsłem większej od 3,00 m;

• wiadukt kolejowy - obiekt inżynieryjny umożliwiający przeprowadzenie linii kolejowej nad przeszkodami innymi niż przeszkody wodne, o szerokości w świetle pod co najmniej jednym przęsłem większej od 3 m;

• przepust - obiekt inżynieryjny umożliwiający przeprowadzenie linii kolejowej nad przeszkodami o szerokości w świetle pojedynczego otworu mniejszej lub równej 3 m;

• kolejowa budowla związana z torem - budowla należąca do jednego z wymienionych niżej rodzajów obiektów: rampa ładunkowa, peron, plac ładunkowy, waga wagonowa i inne, które stanowią integralną część eksploatacji drogi kolejowej,

• utrzymanie obiektu - całość działań technicznych i organizacyjnych, mających na celu zapewnienie właściwego stanu technicznego i wymaganej przydatności użytkowej obiektu;

• konserwacja - zabiegi, mające na celu opóźnienie tempa degradacji obiektu, nie wpływające na zmianę jego parametrów technicznych;

• remont budowli kolejowej - wykonywanie w istniejącej budowli kolejowej robót budowlanych polegających na odtworzeniu stanu pierwotnego, a nie stanowiących bieżącej konserwacji, przy ustalonych parametrach techniczno - eksploatacyjnych;

• gradient szerokości toru - przyrost szerokości na długości bazy pomiarowej (zwykle 1 m);

• wichrowatość toru - stosunek różnic wysokości toków szynowych w dwóch sąsiednich przekrojach do odległości (zwykle 5 m) między tymi przekrojami, który wyrażany jest w (mm/m) lub (‰);

• przechyłka toru - podniesienie toku szynowego zewnętrznego w stosunku do toku wewnętrznego dla toru w łuku, w celu zrównoważenia siły odśrodkowej, która powstaje przy ruchu pojazdu kolejowego po torze w łuku;

• kierownik robót - osoba posiadająca niezbędne specjalistyczne uprawnienia budowlane w dziedzinie transportu kolejowego do kierowania robotami na linii kolejowej;

• uprawniony pracownik - osoba posiadająca odpowiednie kwalifikacje zawodowe

• parametry techniczno - eksploatacyjne” - wartości: natężenia przewozów, prędkości maksymalnej pociągów towarowych, nacisków osi lokomotyw i wagonów oraz obciążenie przewozami wyrażone w gigagramach brutto na rok [Gg/rok] lub teragramach brutto na rok [Tg/rok];

• roboty drobne - roboty, przy których osoby kierujące (nadzorujące) tymi robotami, nie muszą posiadać odpowiednich specjalistycznych uprawnień budowlanych do wykonywania samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie w dziedzinie transportu kolejowego.

• konserwacja nawierzchni - usuwanie usterek i wykonywanie drobnych robót, mających na celu utrzymanie sprawności technicznej nawierzchni;

• remont nawierzchni - wykonywanie robót mających na celu utrzymanie sprawności technicznej, zapobieganie postępującej degradacji oraz przywrócenie sprawności technicznej określonej parametrami techniczno - eksploatacyjnymi, przez wymianę podstawowych elementów konstrukcyjnych w standardzie określonym dla danej klasy toru;

• modernizacja nawierzchni - wykonywanie robót umożliwiających zmianę warunków użytkowania nawierzchni kolejowej poprzez przystosowanie jej do wyższych parametrów techniczno - eksploatacyjnych;

• odcinek jednorodny - odcinek toru na długości, którego szyny, podkłady i podsypka są tego samego typu, o zbliżonym czasie eksploatacji; przy określaniu odcinków jednorodnych pomija się wstawki szynowe i inne niejednorodności materiałowe, których łączna długość nie przekracza 30% długości odcinka, a pojedyncze nieciągłości w rodzaju materiałów nawierzchniowych nie występują na długości większej niż 30 m,

• długość budowlana toru - długość toru mierzona między początkami rozjazdów, gdy początki rozjazdów albo ich końce zwrócone są do siebie, albo długość toru mierzona między początkiem rozjazdu a czołem belki odbojnicowej kozła oporowego; długość rozjazdów pośrednich znajdujących się w torze odlicza się;

• długość użyteczna toru - długość części toru przeznaczona na postój pociągu lub wagonów, to jest długość mierzona pomiędzy punktem ustawienia semafora, tarczy zaporowej lub manewrowej a ukresem, końcem odcinka izolowanego, punktem zwalniającym przebieg pociągu, miejscem usytuowania wykolejnicy lub miejscem przejazdu lub przejścia kolejowego, jeśli są one czynne w czasie postoju pociągu lub wagonów; jeżeli przy torze nie znajduje się semafor, tarcza zaporowa lub manewrowa, to długość użyteczną toru określa odległość między ukresami;

• długość ogólna toru - długość budowlana z dodaniem długości rozjazdów i kozłów oporowych;

• typ budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego - budowle i urządzenia lub systemy o takich samych parametrach technicznych i eksploatacyjnych;

• świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu budowli albo typu urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego - dokument uprawniający do użytkowania danego typu budowli albo typu urządzeń do prowadzenia ruchu kolejowego.

5. W zakres czynności związanych z utrzymaniem nawierzchni kolejowej i innych obiektów wchodzi:

1) System przeglądów kolejowych obiektów bocznicy który obejmuje:

a) oględziny tj. przeglądy bieżące:

• torów i budowli związanych z torem (np. mosty, rampy) zwane obchodem toru,

• rozjazdów i skrzyżowań torów, zwane oględzinami rozjazdów i skrzyżowań torów.

1. przeglądy okresowe:

• roczne - nawierzchni torów i rozjazdów oraz budowli związanych z torem, określające stan sprawności technicznej obiektu zgodnie z Prawem budowlanym i będące podstawą do wniosków wynikających z protokołów przeglądów rocznych,

• pięcioletnie - nawierzchni torów i rozjazdów oraz budowli związanych z torem, określające stan sprawności technicznej obiektu oraz wartość użytkową obiektu zgodnie z Prawem budowlanym i będące podstawą do wniosków wynikających z protokołów przeglądów pięcioletnich,

• torów, zwane badaniami technicznymi torów, budowli.

• rozjazdów i skrzyżowań torów, zwane badaniami technicznymi rozjazdów i skrzyżowań torów.

2) Usuwanie przyczyn wszelkich niesprawności w torach i innych obiektach

5. Czynności nadzoru nad stanem technicznym i utrzymaniem infrastruktury kolejowej na bocznicy, sprawują:

1. Pracownik posiadający odpowiednie kwalifikacje zawodowe określone rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 16 sierpnia 2004 roku w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego i warunków, jakie powinni spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach oraz prowadzący pojazdy kolejowe (Dz. U. Nr 212, poz. 2152 z późniejszymi zmianami), np. toromistrz (mistrz w zawodzie torowy), dróżnik obchodowy, dróżnik przejazdowy, dyżurny ruchu, ustawiacz, manewrowy, zwrotniczy, itd.

2. Pracownik uprawniony do wykonywania samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie w dziedzinie transportu kolejowego w specjalności ,,Linie, węzły i stacje kolejowe”, ,,Urządzenia zabezpieczenia i sterowania ruchem kolejowym”. Pracownik uprawniony do samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie w specjalności budowlano-konstrukcyjnej ,,Mosty” (w odniesieniu do obiektów inżynieryjnych).

6. Elementy konstrukcyjne stosowane w nawierzchni kolejowej powinny:

1) Być dostosowane do danego typu nawierzchni.

2) Odpowiadać wymaganiom obowiązujących norm.

3) Posiadać świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu budowli lub urządzeń do prowadzenia ruchu kolejowego, wydane przez Urząd Transportu Kolejowego.

TORY KOLEJOWE

Tory należy utrzymywać z największą starannością w stanie całkowitej przydatności eksploatacyjnej, zapewniającej spokojność i bezpieczeństwo ruchu pojazdów kolejowych. Wszelkie usterki, braki i niedokładności zagrażające bezpieczeństwu ruchu powinny być bezzwłocznie usuwane. Stan utrzymania toru należy oceniać na podstawie wyników pomiarów bezpośrednich wykonywanych w czasie badań i przeglądów.

Przeglądy i pomiary torów mają na celu ocenę stopnia zużycia lub uszkodzenia poszczególnych elementów konstrukcyjnych nawierzchni oraz ocenę odkształceń układu geometrycznego toru.

Rozdział Ii

OBCHODY TORÓW

§ 1

Zasady i sposób wykonywania obchodu torów

1. Obchód torów dokonuje przeszkolony w tym zakresie pracownik wyznaczony rozkazem dziennym dowódcy jednostki wojskowej.

3. Obchód torów powinien być wykonywany w godzinach normalnej pracy. Obchody torów powinny być wykonywane przy dobrej widoczności.

3. Pracownik dokonujący obchodu powinien być zaopatrzony w przybory sygnałowe i niezbędne narzędzia. W czasie obchodzenia torów musi być ubrany w kamizelkę ostrzegawczą koloru pomarańczowego.

4. Pracownik wykonujący obchód powinien zarejestrować fakt dokonania obchodu w „Książce kontroli obchodu toru” lub „Dzienniku oględzin rozjazdów i skrzyżowań torów”.

Wzór ww. książki i dziennika zawiera załącznik nr 11.

5. Dopuszczalne jest łączenie obchodów torów z oględzinami i konserwacją rozjazdów.

§ 2

Cel i zakres obchodu torów

1. Podstawowym celem dokonywania obchodu torów jest regularne przeglądanie stanu sprawności technicznej nawierzchni kolejowej. Należy również zwracać uwagę na stan techniczny innych budowli i urządzeń zainstalowanych w torze lub obok toru, dbać o bezpieczeństwo jazd manewrowych, ujawniać i natychmiast usuwać powstałe uszkodzenia w nawierzchni oraz zapobiegać ich tworzeniu się.

2. Jeżeli usunięcie usterki jest niemożliwe, to do czasu naprawy miejsce niebezpieczne należy osłaniać zgodnie z przepisami sygnalizacji kolejowej obowiązującej na bocznicy wojskowej.

3. Czynności należy wypełniać w sposób zapewniający bezpieczeństwo jazd manewrowych oraz własne bezpieczeństwo pracy. Zapewnienie bezpieczeństwa jazd manewrowych powinno mieć pierwszeństwo przed wykonywaniem wszystkich innych przydzielonych czynności.

4. Należy zwracać uwagę na stopień zużycia lub uszkodzeń nawierzchni oraz odkształceń toru. Tory powinny być obserwowane pod względem ich zachowania i stabilizacji szczególnie w łukach o promieniach mniejszych niż 800 m, czy nie ma deformacji toru lub odkrycia czół podkładów, świadczących o naruszeniu stabilności toru.

W czasie dokonywanych obchodów torów obserwować należy, czy:

• nie ma pękniętych szyn lub łubek,

• spoiny, zgrzewy nie posiadają widocznych uszkodzeń (rysy, pęknięcia)

• nie ma uszkodzeń podkładów (mostownic), nie gwarantujących właściwego podparcia szyn i szerokości toru,

• stan przytwierdzenia szyn do podkładów jest prawidłowy,

• w torze nie występują oznaki pełzania szyn lub całego toru.

§ 3

Częstotliwość wykonywania obchodu torów

1. Obchody normalne torów powinny być wykonywane raz w miesiącu.

2. Na polecenie odpowiedzialnego za wbk, może być wykonany obchód dodatkowy.

Rozdział III

POMIARY BEZPOŚREDNIE l BADANIA TECHNICZNE TORÓW

§ 4

Zakres i sposób wykonywania pomiarów torów

1. Pomiary bezpośrednie torów na wojskowych bocznicach kolejowych wykonuje się co najmniej raz w roku (na wiosnę) i po remoncie toru.

2. W zakres pomiarów bezpośrednich torów wchodzą:

• szerokości toru,

• przechyłki,

• wichrowatości,

• strzałek krzywizn,

• luzów w stykach,

• zużyć szyn.

3. Pomiary bezpośrednie podstawowych parametrów geometrii toru (szerokość, przechyłka), wykonuje się za pomocą toromierzy z poziomnicą. Pomiary szerokości toru i przechyłki toromierzem dokonuje się co 5 m na prostej, co 2,5 m w torze na łuku.

4. Do wykonywania pomiarów bezpośrednich należy używać sprawdzonego i legalizowanego sprzętu (toromierzy, toromierzy elektronicznych, elektronicznych profilomierzy do szyn, strzałkomierzy, poziomnic, przenośnic, szablonów, itp.), zapewniających dokładność pomiaru do 1 mm.

§ 5

Zakres i terminy badania technicznego torów

1. Zgodnie z Prawem budowlanym, wszystkie tory jako obiekty budowlane, powinny być poddawane okresowej kontroli, co najmniej raz w roku, polegającej na sprawdzeniu stanu ich technicznej sprawności w zakresie:

• stopnia zużycia lub uszkodzenia poszczególnych elementów nawierzchni (szyn, podkładów, złączek),

• stanu zanieczyszczenia lub braku podsypki,

• stanu przytwierdzenia szyn do podkładów,

• stanu zachwaszczenia torów,

• stanu odwodnienia podtorza.

2. W ramach kontroli, dokonuje się pomiarów bezpośrednich torów w zakresie i w sposób określony w § 4.

3. Pomiary bezpośrednie torów wykonuje osoba umiejąca obsługiwać sprzęt pomiarowy i znająca dopuszczalne tolerancje parametrów geometrycznych nawierzchni. Wiarygodność i ocenę wyników pomiaru wykonują osoby posiadające uprawnienia budowlane do sprawowania samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie w dziedzinie transportu kolejowego w specjalności ,, Linie, węzły i stacje kolejowe”.

§ 6

Rejestracja badań i pomiarów torów

1. Wynikiem okresowej kontroli obiektu budowlanego jest protokół zawierający szczegółową ocenę stanu nawierzchni wraz z załącznikami w formie wydruków komputerowych toromierza elektronicznego lub książek kontroli stanu toru. Protokoły z kontroli powinny być dołączone do książki obiektu budowlanego, znajdującej się u kierownika wojskowej administracji koszar.

2. Wyniki pomiarów powinny być rejestrowane w „Książkach kontroli stanu toru”. Wymiary przekraczające dopuszczalne odchyłki od wymiarów zasadniczych, należy podkreślić na czerwono. Wielkości dopuszczalnych odchyłek parametrów geometrycznych toru podano w załączniku nr 1.

ROZDZIAŁ IV

REMONTY TORÓW NA BOCZNICY KOLEJOWEJ

§ 7

Warunki ogólne

1. Roboty remontowe torów o zakresie przekraczającym konserwację, należy prowadzić zgodnie z zasadami sztuki budowlanej.

2. Osoby kierujące robotami powinny posiadać odpowiednie specjalistyczne uprawnienia budowlane do wykonywania samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie w dziedzinie transportu kolejowego, tj. uprawnienia budowlane w specjalności „Linie, stacje i węzły kolejowe”.

3. Zakres obowiązków, odpowiedzialność poszczególnych uczestników procesu budowlanego wynikają z Prawa budowlanego i rozporządzeń wykonawczych do tej ustawy.

§ 8

Rodzaje remontów

W celu utrzymania pełnej sprawności technicznej nawierzchni torów i rozjazdów i bezpieczeństwa przemieszczania się po nich pojazdów kolejowych, należy przestrzegać wykonywania w odpowiednim czasie:

1. Konserwacji.

2. Remontu.

§ 9

Konserwacja

1. Konserwacja nawierzchni torów i rozjazdów, obejmuje następujące czynności:

1. Smarowanie śrub, dokręcanie śrub i wkrętów, dobijanie haków, oczyszczanie na przejazdach żłobków w pomostach przejazdowych, konserwacja komór łubkowych, odnawianie znaków i wskaźników, smarowanie siodełek ślizgowych podiglicowych, osad iglicowych, zamknięć hakowatych lub suwakowych.

2. Utrzymywanie torów w stanie używalności związane z drobną naprawą, a mianowicie: wymiana pojedynczych złączek, wymiana pojedynczej szyn w razie uszkodzenia lub pęknięcia (wstawka szyny do 10 m), wymiana pojedynczych podkładów do 1%, tj. 15 szt. na 1km toru, usuwanie wybojów, podnoszenie osiadłego toru, poprawianie prześwitu toru, nasuwanie boczne toru do właściwego położenia, poprawianie pochylenia szyn, nasuwanie szyn odpełzłych, miarkowanie luzów, naprawę w zimie wysadzin toru, naprawę odwodnienia toru, odchwaszczanie torów, oprofilowanie podsypki i naprawę podkładów w torze.

3. Utrzymywanie czystości i porządku na międzytorzach i przejazdach oraz utrzymywanie w należytym stanie zabezpieczeń przeciwpożarowych na bocznicy kolejowej.

2. Inne roboty nie wyszczególnione w ust. 1 należy zaliczyć do remontu.

3. Osoby kierujące (nadzorujące) robotami konserwacji (roboty drobne), nie muszą posiadać odpowiednie specjalistycznych uprawnień budowlanych do wykonywania samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie w dziedzinie transportu kolejowego.

§ 10

Remont

1. Remont nawierzchni kolejowej bocznicy obejmuje następujący zakres robót: pojedynczą wymianę szyn, podkładów i podrozjazdnic, pojedynczą wymianę i uzupełnienie złącz i opórek przeciwpełznych, uzupełnienie podsypki, regenerację elementów stalowych nawierzchni, poprawienie odwodnienia torowiska, lokalne oczyszczenie podsypki, regulację położenia toru w planie i profilu oraz wymianę w rozjazdach: iglic, opornic, zwrotnic lub krzyżownic, szyn skrzydłowych i złącz, itd.

2. Ponadto remont nawierzchni kolejowej bocznicy może obejmować następujący zakres robót kompleksowych: ciągłą wymianę w torze szyn, podkładów, podrozjazdnic, podsypki, kompleksową wymianę rozjazdów, pomostów przejazdowych i znaków drogowych przed przejazdami, wymianę sygnałów i wskaźników, kompleksowe odtworzenie podtorza kolejowego oraz systemu jego odwodnienia, itd.

2. Wymiana poszczególnych materiałów nawierzchniowych o których mowa w ust. 1 i 2, może być całkowita, zwaną wymianą ciągłą lub częściowa (stanowiącą ponad 1/3 ogólnej ilości danego elementu toru kolejowego).

2. W czasie przeprowadzania remontu nawierzchni kolejowej bocznicy, powinny być jednocześnie wykonane również i konieczne (w tym czasie) roboty wchodzące w zakres konserwacji nawierzchni kolejowej bocznicy.

ROZDZIAŁ V

CyklE remontowE TORÓW bocznicy

§ 11

Okresy wykonywania konserwacji

1. Czynności i roboty wchodzące w zakres konserwacji powinny być wykonywane w ciągu całego roku przez pracowników, którym powierzono opiekę nad stanem technicznym infrastruktury kolejowej zlokalizowanej na bocznicy.

2. Zakres oraz czas, w którym powinny być wykonane konieczne roboty konserwacyjne, należy stwierdzać na podstawie:

l) Obchodu torów i oględzin rozjazdów.

2) Przeglądów bocznic.

3) Kontroli okresowej stanu sprawności technicznej i użytkowej infrastruktury kolejowej zlokalizowanej na bocznicy.

§ 12

Okresy wykonywania remontów

1. Częstotliwość remontu nawierzchni torów i rozjazdów zlokalizowanych na terenie bocznicy kolejowej, zależy przede wszystkim od protokólarnych ustaleń specjalisty uprawnionego do wykonywania samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie w dziedzinie transportu kolejowego, tj. posiadającego uprawnienia budowlane w specjalności ,, Linie, węzły i stacje kolejowe” dokonującego okresowych kontroli stanu sprawności technicznej i wartości użytkowej obiektów infrastruktury kolejowej zlokalizowanej na bocznicy.

2. Szczegółowy zakres robót przedmiotowego remontu, powinien być określony przez ww. specjalistę w protokóle z dokonywanych okresowych kontroli (roczne i pięcioletnie) stanu sprawności technicznej obiektów infrastruktury kolejowej bocznicy.

§ 13

Okresy zużycia elementów nawierzchni kolejowej

1. Orientacyjne (teoretyczne) cykle całkowitego lub prawie całkowitego zużycia poszczególnych elementów nawierzchni kolejowej, są następujące:

1) Szyny i złącza ulegają zużyciu w zależności od intensywności ruchu pociągów, stopnia zużycia przy wbudowaniu, typu oraz materiału w okresie od 20 do 50 lat;

2) Podkłady drewniane nowe (sosnowe), mogą przeleżeć w torach do 40 lat, a ulegają zużyciu średnio po 30 latach;

3) Podsypka staje się nieprzepuszczalna i powinna być wymieniona:

a) tłuczniowa - po 30 do 50 latach,

b) żwirowa - po 15 do 30 latach,

c) piaskowo - pospółkowa - po 10 do 20 latach

4) Rozjazdy ulegają całkowitemu zużyciu po 20 do 30 latach.

3. Okresy podane w ust. 1 mogą osiągnąć znacznie większe wartości pod warunkiem wykonanych w odpowiednim czasie robót konserwacji i napraw bieżących oraz rotacyjnych wymian poszczególnych najsłabiej i najszybciej zużywających się elementów nawierzchni.

4. Pomimo wymienionych w ust. l możliwych odchyleń w cyklach całkowitego lub prawie całkowitego zużycia poszczególnych elementów nawierzchni bocznicy, remont powinien objąć w miarę możności pełny zakres robót dla wszystkich elementów nawierzchni torów bocznicy.

Rozdział VI

ZASADY wykonywania robót W TORACH

§ 14

Wymagania ogólne

1. W celu utrzymania pełnej sprawności torów i bezpieczeństwa przemieszczania pojazdów kolejowych, należy przestrzegać wykonywania w odpowiednim czasie konserwacji i remontów torów.

2. Wymagania ogólne w zakresie konserwacji i naprawy bieżącej torów bocznicy kolejowej, są następujące:

1. Tory należy utrzymywać bardzo starannie, w takim stanie, aby bezpieczeństwo ruchu taboru kolejowego było zagwarantowane; wszelkie usterki i niedokładności przekraczające dozwolone tolerancje powinny być bezzwłocznie usuwane.

2) Torowisko powinno być należycie odwodnione, ławy torowiska powinny mieć przepisany spadek ku krawędziom i nie powinny tamować swobodnego odpływu wód opadowych.

3) Podsypkę należy utrzymywać stale w stanie przepuszczalnym, wolnym od zanieczyszczeń, warstwa podsypki powinna posiadać wymiary zgodne z normalnym przekrojem poprzecznym.

4) Podkłady powinny być należycie podbite, zasypane podsypką i leżeć prostopadle do osi toru. Ilość podkładów na l km powinna odpowiadać normie w zależności od typu i długości szyn oraz nacisku osi kursującego taboru i wahać się w granicach 1240 —1600, przeciętnie 1500 sztuk.

5) Wszystkie złączki powinny być zdatne do użytku w dobrym stanie i ułożone we właściwej ilości. Wkręty lub haki powinny mieć położenie pionowe i szczelnie przylegać do stopki szyny. Łubki powinny przylegać na całej długości do stykających się z nimi powierzchni wnęk łubkowych. Złączki powinny być należycie zabezpieczone od wpływów atmosferycznych przez nasmarowanie.

6) Zużycie szyn nie powinno przekraczać wielkości dopuszczalnych. Szyny obydwóch toków powinny mieć pochylenie do wewnątrz toru, wynoszące l:20. Długość szyn nie może być mniejsza od 6 metrów.

7) Tor powinien tworzyć jedną zwartą całość. dobrze opierającą się przesunięciom jednej części względem innych.

8) Tor powinien mieć normalną szerokość na prostej, a w łukach odpowiednie poszerzenie. Dopuszczalne zwężenie toru spowodowane ruchem pociągów, nie powinno wynosić więcej niż 10 mm, poszerzenie - 35 mm, a wichrowatość na bazie 5m - 35 mm. Największa szerokość toru nie powinna w żadnym przypadku przekraczać 1470 mm.

2. W zakresie konserwacji oraz naprawy bieżącej torów, rozróżniamy następujące roboty:

• smarowanie złączek, szyn oraz części rozjazdowych,

• wymiana pojedynczych szyn,

• wymiana złączek,

• wymiana pojedynczych podkładów lub podrozjazdnic,

• niszczenie roślinności i odchwaszczanie torów,

• dokręcanie śrub i wkrętów,

• poprawianie szerokości toru,

• usuwanie nierówności pionowych torów szynowych,

• regulacja położenia toru w planie,

• oczyszczanie i uzupełnianie podsypki,

• regeneracja elementów stalowych nawierzchni,

• nasuwanie szyn odpełzłych i regulacja luzów,

• poprawianie bocznego pochylenia szyn,

• naprawa wysadzin toru w zimie,

• utrzymanie odwodnienia toru,

• przygotowanie torów do zimy,

• zabezpieczenie toru przed okresem wysokich temperatur.

1. W zakresie naprawy głównej torów, rozróżniamy następujące roboty:

• wymianę rozjazdów lub wymianę całego doboru podrozjazdnic,

• wymianę ciągłą podsypki,

• wymianę ciągłą podkładów,

• wymianę ciągłą szyn z całkowitą lub częściową wymianą podkładów.

§ 15

Smarowanie złączek, szyn oraz części rozjazdowych

1. Połączenia śrubowe należy utrzymywać w stanie umożliwiającym ich rozkręcanie i zakręcanie oraz zabezpieczać przed korozją i zużyciem. W tym celu należy przeprowadzać okresowo rewizję i smarowanie komór łubkowych, łubków i śrub łubkowych oraz wszystkich śrub w torach i rozjazdach (do konserwacji komór łubkowych można stosować przepracowany olej silnikowy lub naftę, natomiast do smarowania poduszek ślizgowych rozjazdów zaleca się stosować smar PAMAR ST-1100).

2. Jeżeli stan złączek, szyn i rozjazdów wymaga smarowania, roboty te należy przeprowadzać także przy wykonywaniu innych robót torowych.

3. Powierzchnie tarcia części ruchomych rozjazdu powinny być czyszczone i smarowane, w porze zimowej smarami mrozoodpornymi.

§ 16

Wymiana pojedynczych szyn

1. Wymianę pojedynczych szyn w torze wykonuje się jako robotę planową w razie zużycia szyn przekraczających granicę dopuszczalną albo jako robotę nieplanową w razie nieprzewidzianego uszkodzenia lub pęknięcia szyn.

2. Czas do przeprowadzenia wymiany pojedynczych szyn przewidzianej w planie robót powinien być tak wybrany, aby tor po wymianie był doprowadzony do stanu umożliwiającego bezpieczny ruch taboru, bez zmniejszania prędkości.

3. W razie nagłego uszkodzenia (pęknięcia) szyny i niemożności zorganizowania natychmiastowej wymiany pękniętej szyny lub, jeżeli rodzaj uszkodzenia (pęknięcia) na to pozwala należy w celu uniknięcia przerwy w pracy manewrowej zastosować tymczasowe środki zabezpieczenia załącznik nr 8.

4. Do pojedynczej wymiany należy używać szyn ściśle tej samej długości i tego samego typu, co szyny wymieniane, przestrzegając, aby rodzaj i stopień zużycia końców wymienionej szyny był taki sam, jak szyn sąsiednich z tym, że różnica w położeniu powierzchni tocznych i bocznych wewnętrznych główek szyn nie może być większa niż l mm. Przed rozpoczęciem wymiany szyn należy przestrzegać zachowania jednakowych luzów w sąsiednich stykach.

§ 17

Wymiana złączek

1. Złączki podlegają wymianie w przypadkach określonych w załączniku 1.

2. Wymiana łubek powinna być wykonana tak, aby przed przejściem taboru złącza każdego toku były skręcone co najmniej dwoma śrubami, po jednej w każdej szynie. Przy wymianie łubek nie należy rozkręcać i zdejmować jednocześnie łubek w dwu złączach przeciwległych lub w dwu złączach sąsiednich tego samego toku. Przed ukończeniem dziennej pracy złącza powinny być skręcone wszystkimi śrubami.

3. Wymiana podkładek powinna być tak wykonana, aby przed przejściem taboru szyny leżały na podkładkach i były przymocowane do wszystkich podkładów co najmniej dwoma wkrętami lub hakami po jednym z każdej strony szyny oraz 2 śrubami stopowymi przy zamocowaniu pośrednim. Codziennie przed ukończeniem robót wszystkie wkręty lub haki oraz śruby stopowe powinny być założone i dokręcone.

4. Przy wymianie śrub łubkowych i pierścieni można w jednym złączu jednocześnie wyjmować nie więcej niż po dwie śruby (dwie zewnętrzne lub dwie wewnętrzne). Przed przejściem taboru złącze powinno być skręcone co najmniej dwoma śrubami.

5. Śruby stopowe, łapki i pierścienie mogą być wymieniane jednocześnie nie więcej niż na 3 sąsiednich podkładach.

6. Wkręty lub haki oraz łapki mogą być wymieniane jednocześnie tylko w szynie jednego toku i nie więcej niż na trzech sąsiednich podkładach.

7. W przypadku zniszczenia przekładek pod szyną lub ich przesunięcia, należy wykonać wymianę! poprawienie położenia przekładek. Roboty te należy łączyć z wymianą śrub stopowych, łapek oraz zużytych i uszkodzonych pierścieni.

8. Wymianę zniszczonych przekładek pod podkładką należy w miarę możności łączyć z wymianą podkładek, wkrętów lub dybli.

9. W przypadku złamania lub urwania wkrętu w podkładzie betonowym należy podkład wymienić.

10. Przy wymianie wkrętów, śrub stopowych i łubkowych oraz łubek należy je oczyścić i zakonserwować odpowiednim smarem przeciwkorozyjnym.

§ 18

Wymiana pojedynczych podkładów

1. Wymianie podlegają podkłady, które wskutek mechanicznego uszkodzenia lub biologicznego zużycia nie zapewniają pewnego podparcia i przymocowania szyn do podkładów. Podkłady drewniane ponadto podlegają wymianie w razie zniszczenia tkanek drzewnych lub zaciosania więcej niż 4 cm. Podkłady podlegają wymianie, gdy pojawiają się rysy pęknięcia lub inne uszkodzenia mogące spowodować niestateczne przymocowanie szyn do podkładu lub niewłaściwą szerokość toru.

2. Czas wykonania wymiany pojedynczych podkładów powinien być w miarę możności tak dobrany, aby wymiana ta mogła być całkowicie wykonana w przerwie między przejazdami taboru oraz by tor po zakończeniu robót był doprowadzony do stanu umożliwiającego bezpieczne przejście pojazdów z prędkością dopuszczalną na bocznicy; to znaczy podkłady powinny być podbite, przekładki wymienione lub uzupełnione, szyny powinny być przymocowane wszystkimi złączkami (wkrętami, hakami, śrubami stopowymi zgodnie z konstrukcją nawierzchni.

3. Jeśli nie ma możliwości wykonania robót sposobem podanym w ust.2 ze względu na krótkie przerwy między przejazdami taboru, roboty należy wykonać przy zachowaniu szczególnych środków ostrożności z zastosowaniem specjalnych ściągów śrubowych z podparciem szyn klockami i klinami.

4. Jednocześnie wolno wymieniać co czwarty podkład.

5. Nowo ułożony podkład należy podbić tak, by tor w danym miejscu uzyskał wysokość ponad niweletę 2 do 5 mm, zależnie od jakości podsypki.

6. W dniu następnym po wymianie podkładów tor powinien być sprawdzony przez kierującego robotami i w razie potrzeby podbity.

§ 19

Niszczenie roślinności i odchwaszczanie torów

1. Usuwanie i niszczenie roślinności na całej szerokości pryzmy podsypki i ław torowiska (2.5 m od osi toru) oraz w „trójkątach widoczności” na przejazdach kolejowych, powinno być wykonywane na torach wszystkich klas w ramach konserwacji, jako czynność niezależna od innych robót.

2. Niszczenie roślinności powinno się wykonywać środkami chemicznymi posiadającymi świadectwo kwalifikacyjne do stosowania ich na torach kolejowych (np. ARSENAL 250 SL, ROUDUP 360 SL).

3. Chemiczne odchwaszczanie torów należy przeprowadzać zgodnie z wytycznymi stosowania używanych środków oraz instrukcją obsługi urządzenia opryskowego.

4. Dopuszcza się ręczne usuwanie roślinności przez karczowanie, wykoszenie lub pielenie. Roboty te należy wykonywać w okresie wczesnej wegetacji roślin, przed ich wyrastaniem i wysypywaniem nasion. Przed ukończeniem pracy dziennej należy usunąć roślinność poza obręb torowiska oraz w ustalony sposób utylizować.

5. W przypadku naruszenia pryzmy podsypki, należy ją oprofilować.

§ 20

Dokręcanie śrub i wkrętów

1. Śruby łubkowe, stopowe i wkręty zluzowane wskutek ruchu taboru należy dokręcać.

2. Przed i po dokręceniu wszystkie śruby powinny być pokryte smarem zabezpieczającym je przed korozją.

3. Dokręcanie naśrubków należy wykonywać za pomocą zakrętarek lub kluczy tak, aby nie spowodować zerwania gwintu lub ukręcenia śruby. Dociskanie śrub uderzeniem młota jest zabronione.

4. Typ zakrętarki i klucza powinien być dobrany do śruby i siły, z jaką ma być dokręcona. Wydłużanie ramion kluczy jest zabronione. Moment zakręcający zakrętarki powinien być tak wyregulowany, aby nie spowodował zrywania śrub lub wkrętów.

5. W śrubach z pierścieniami sprężystymi nie należy dokręcać nakrętek do zupełnego spłaszczenia pierścieni, pozostawiając w pierścieniu podwójnym co najmniej 1,5 mm, a w pierścieniu potrójnym 2,5 mm luzu między zwojami.

6. Przy dokręcaniu wkrętów należy przestrzegać następujących zasad:

• wkręty należy zakręcać kluczem lub zakrętarką, wbijanie wkrętów młotem jest kategorycznie zabronione,

• klucz lub zakrętarką przy wkręcaniu wkręta powinny być ustawione pionowo,

• dokręcanie, wkręta należy wykonywać ruchem jednostajnym bez nacisku na klucz z góry,

• dokręcanie wkręta należy przerwać, gdy tylko jego główka oprze się o podkładkę, pierścień lub stopę szyny.

7. Przy dokręcaniu śrub należy sprawdzić, aby złączki prawidłowo przylegały do szyn i podkładek.

8. Wymienione roboty powinny być wykonywane przy konserwacji, naprawach toru oraz oddzielnie, jeśli istnieje potrzeba.

§ 21

Poprawianie szerokości toru

1. Poprawienie szerokości toru powinno być wykonane wtedy, gdy odchylenia od normalnej szerokości toru przekroczą dopuszczalne wartości podane w załączniku nr 1.

2. Jeżeli przyczyną odchyleń od dopuszczalnej szerokości toru jest rozpłaszczenie główki szyny, połączone ze spływem metalu na boki, to w celu poprawiania szerokości toru spływy należy zestrugać. Natomiast, gdy przyczyną zmiany szerokości toru jest boczne zużycie główki szyny, to szynę należy wymienić.

3. Jeżeli przyczyną odchylenia od właściwej szerokości toru jest trwałe odkształcenie (wygięcie) szyny, to szynę należy wyprostować giętarką lub wymienić na inną.

4. Przy poprawianiu szerokości toru na mniejszych odcinkach dopuszcza się usunąć jednocześnie wkręty na nie więcej niż pięciu podkładach, tylko w jednym toku szyn. Przy poprawieniu szerokości toru na większej długości dopuszcza się usunąć jednocześnie wszystkie wkręty w jednym toku na długości jednej szyny, lecz nie większej niż 30 m. Roboty wykonuje się na torze zamkniętym dla ruchu.

Przy poprawieniu szerokości toru na większej długości można też stosować ściągi specjalnego typu i wykonać roboty, przy ograniczeniu prędkości pociągów.

5. Poprawianie szerokości toru powinno być tak prowadzone, aby był umożliwiony przejazd taboru przez miejsce robót z właściwą prędkością, zależną od sposobu prowadzenia robót. Przed dopuszczeniem do przejazdu taboru każda szyna powinna być przymocowana do wszystkich podkładów, co najmniej dwoma wkrętami lub hakami, po jednym z każdej strony. Przed zakończeniem dziennej roboty szyny powinny być przymocowane do podkładów wszystkimi złączkami.

§ 22

Usuwanie nierówności pionowych toków szynowych

1. Jeżeli odchylenia od ustalonego normami położenia obu toków szyn na łukach i na prostych (dołki) oraz wichrowatość toru przekraczają dopuszczalne wartości, podane w podane w załączniku nr 1, należy przystąpić do ich usuwania.

2. Roboty przy usuwaniu pojedynczych dołków (wyboje) i wichrowatości należy wykonywać jednym z następujących sposobów:

• podbicie podkładów sprzętem zmechanizowanym lub podbijakami ręcznymi,

• wyrównanie toków (do wysokości 10 mm), przy użyciu przekładek wyrównawczych.

3. Odkształcenia toru w płaszczyźnie, pionowej powstałe na krótkich odcinkach zwane są wybojami, na dłuższych - obniżeniami toru. Prócz tych odkształceń o charakterze stałym, które można spostrzec w torze patrząc wzdłuż główki szyny, istnieją odkształcenia sprężyste, czyli wyboje niewidoczne. Przy wybojach niewidocznych podkłady nie spoczywają na podsypce i są do niej dociskane tylko w momencie przejeżdżania taboru.

4. Wyboje mogą powstać w jednym lub w obydwu tokach równocześnie. Wyboje niewidoczne powstają najczęściej tylko pod paroma podkładami. Wyboje te mogą się ujawnić przez zabryzgiwanie szyn i podkładów błotem wyciskanych spod podkładów w czasie przejeżdżania pojazdów kolejowych (błoto gromadzi się w niewidocznych szczelinach pomiędzy podkładem i podsypką). W przypadku, gdy wyboje powstały wskutek złego stanu podsypki, należy je usunąć przez oczyszczenie podsypki i jej uzupełnienie. Podbijanie podkładów podsypką jest jedną z zasadniczych robót, od wykonania której zależny jest dobry stan toru i spokojny bieg taboru. W czasie podbijania ilość podsypki pomiędzy podkładami powinna być taka, aby nie przeszkadzała w wykonywaniu roboty. Podsypkę należy podrzucać pod podkłady na raz w małej ilości i podbijać podbijakami lub oskardami jednakowej wagi. Podbijanie powinno być wykonywane jednakowo i jednocześnie z obu stron podkładu lub pary zsuniętych podkładów przyzłączowych. Podbijaki lub oskardy powinny w czasie podbijania zachodzić głęboko pod podkład, aby podsypka była jednakowo podbita pod całą jego szerokością. Podbijanie podkładu tylko z jednego boku jest niedopuszczalne. Podkłady przyzłączowe, zbliżone do zetknięcia się, powinny być traktowane przy podbijaniu jak jeden podkład. Robotnicy powinni trzymać podbijaki w ten sposób, aby ręka kierująca zawsze była zwrócona do szyny, uderzenia zaś skierowane ku szynie. W tym celu robotnicy powinni. być zaprawiani do pracy obydwoma rękami. Podbijanie podkładu należy zaczynać zawsze pod szyną. Dwóch robotników prowadzi podbijanie od szyny ku końcowi podkładu i z powrotem, dwóch innych od szyn ku środkowi podkładu i z powrotem. Po ukończeniu tego podbicia robotnicy przechodzą z jednej .strony podkładu na druga ażeby każdy z nich, wyznaczoną mu część podkładu, podbił z obu stron. Podbijanie powinno być mocniejsze pod szynami. Podbicie pod obydwiema szynami powinno być jednakowe. Środkową część podkładu na długości 30 cm podbija się słabiej dla uniknięcia kołysania się podkładu Przy podbijaniu podkładów należy sprawdzać wzajemne położenie obu toków za pomocą poziomnicy. Po podbiciu podkładów należy zasypać podsypką okienka pomiędzy nimi na wysokość nie mniejszą niż 5 cm od podstawy podkładów.

Do podnoszenia osiadłych podkładów żelbetowych należy stosować podbijaki elektryczne lub pneumatyczne.

5. Roboty powinny być tak prowadzone, żeby przed każdorazowym zakończeniem robót wszystkie podkłady były podbite, okienka zasypane i tor, uporządkowany.

6. Podbicie podkładów w miejscu wyboi, należy sprawdzić następnego dnia, a zauważone niedokładności usunąć.

§ 23

Regulacja położenia toru w planie

1. Odkształcenie toru w planie, krzywizna lub wyboczenie toru, jest to jego odsunięcie się w bok od właściwego położenia. Odsunięcie takie powstaje pod wpływem ruchu pociągów, zwłaszcza przy złym stanie toru. Szczególnie niebezpieczne są nieoczekiwane wyboczenia toru, wywołane zbyt silnym naprężeniem szyn podczas upałów.

2. Usuwanie odkształceń toru w płaszczyźnie poziomej (położenie toru w planie) polega na przesunięciu poprzecznym toru tak, aby oś toru zajęła wyznaczone położenie.

3. Przed rozpoczęciem nasuwania toru należy odgarnąć podsypkę od czoła podkładów z tej strony, w którą ma być tor przesunięty. Jednorazowe przesunięcie poprzeczne toru powinno być nie większe niż 0.1 m przy czym długość przejścia od odcinka przesuniętego do nie przesuniętego powinna wynosić najmniej 50 m.

4. Jeżeli zachodzi potrzeba większego przesunięcia toru niż 0,1 m, należy przesunięcia wykonywać po 0,1 m zachowując każdorazowo w/w długość odcinka przejścia, lub wykonać je jednorazowo, ale przy zamknięciu toru. Po zakończeniu robót należy podbić wszystkie podkłady (również na odcinkach przejściowych).

5. Na prostej tor reguluje się do właściwego położenia według dowolnego toku szynowego, a w łuku według toku zewnętrznego.

6. Nasunięcie toru na łukach i krzywych przejściowych powinno być sprawdzane przez pomiar strzałek.

7. Jeżeli przy nasuwaniu toru uległa zmianie szerokość toru, przekraczając odchyłki dopuszczalne dla danej klasy toru, należy ją poprawić.

8. Nasuwanie toru powinno być wykonywane na zamkniętym torze przy użyciu automatycznych podbijarek torowych wyposażonych w mechanizm nasuwający. Dopuszcza się wykonywanie nasuwania toru do 0,04 m bez wstrzymywania ruchu przy ograniczeniu prędkości jazdy taboru do 30 km/h z użyciem urządzeń hydraulicznych.

9. Po nasunięciu toru należy sprawdzić wzajemne położenie toków szynowych, wyregulować tor w płaszczyźnie pionowej oraz podbić podkłady na przesuwanym odcinku toru i odcinkach przejściowych.

10. Po nasunięciu toru należy sprawdzić szerokość toru, w razie potrzeby ją naprawić i niezwłocznie zasypać czoło podkładów podsypką, mocno ją ubijając oraz zasypać okienka.

11. Nasuwanie toru należy zasadniczo łączyć z innymi robotami, jak: podnoszenie i podbijanie toru na dłuższych odcinkach.

§ 24

Oczyszczanie i uzupełnianie podsypki

1. Przed przystąpieniem do oczyszczania podsypki należy określić przyczyny jej zanieczyszczenia.. Przesiewanie lub wymianę podsypki ręcznie, można wykonywać, w przypadkach miejscowych zanieczyszczeń rozjazdów oraz w miejscach, gdzie nie jest możliwa praca oczyszczarek.

2. Oczyszczanie powinno obejmować pełną pryzmę podsypki. Łącznie z oczyszczeniem podsypki należy wykonać ścięcie i wyprofilowanie ław torowiska.

3. Dopuszcza się oczyszczanie podsypki jedynie od czoła podkładów. Roboty te mogą być wykonywane ręcznie. Wysiewki powinny być wywożone.

4. Po oczyszczeniu, brakującą podsypkę należy uzupełnić do wymiarów odpowiadających normalnym profilom poprzecznym. Nowa podsypka zasadniczo powinna być dostarczona w wagonach samowyładowczych umożliwiających rozłożenie podsypki według określonych potrzeb. Podczas wyładunku podsypki należy przestrzegać zachowania obowiązującej skrajni budowli. Uzupełnioną podsypkę należy oprofilować sposobem zmechanizowanym lub wyjątkowo - ręcznie. Nadmiar podsypki należy przewieźć w te miejsca toru, gdzie jej brakuje lub wywieźć na składowisko.

5. Po zakończeniu oczyszczania, przed wznowieniem ruchu, tor należy wyregulować w płaszczyźnie pionowej i poziomej, podkłady podbić, a pryzmę podsypki oprofilować.

§ 25

Regeneracja elementów stalowych nawierzchni

1. Regeneracja elementów stalowych ma na celu przedłużenie czasu ich użytkowania poprzez przywrócenie zużytym lub uszkodzonym elementom ich pierwotnych wymiarów i właściwości. Regeneracja elementów stalowych obejmuje następujące roboty:

1. usuwanie spływów,

2. szlifowanie szyn i rozjazdów,

3. napawanie szyn i rozjazdów,

4. regenerację złączek.

2. Regeneracja może być prowadzona bezpośrednio w torze (bez wyjmowania elementu z toru) lub po wyjęciu elementu z toru.

3. Regenerację szyn, rozjazdu metodą napawania można wykonywać, gdy zużycie pionowe i boczne w miejscu regeneracji nie przekracza dopuszczalnego zużycia dla danej klasy torów. Regenerację miejscowych uszkodzeń powierzchni tocznej główki szyn (wybuksowania, wyszczerbienia, wykruszenia itp.) należy wykonywać, gdy ich głębokość wynosi więcej niż 0,5 mm. Roboty regeneracji metodą napawania mogą być wykonywane wyłącznie przy użyciu atestowanych elektrod, przez wykwalifikowanych spawaczy posiadających certyfikaty upoważniające do wykonywania robót w torach. Przy wykonywaniu regeneracji powierzchni tocznej szyn należy:

1. przed przystąpieniem do regeneracji wyregulować położenie w płaszczyźnie poziomej
   i pionowej element objęty regeneracją,

2. powierzchnie elementów w miejscach regeneracji oczyścić i zbadać penetrantami dla ujawnienia ewentualnych wad ukrytych, w celu ich usunięcia przed podjęciem regeneracji,

3. przed napawaniem poluzować przytwierdzenie szyn do podkładów, aby zapobiec odkształceniom termicznym, a w zależności od wielkości powierzchni regenerowanej, jej położenia oraz grubości warstwy napawanej, należy przeciwdziałać odkształceniom elementu przez jego przegięcie,

4. miejsce regeneracji tak przygotować, aby możliwe było napawanie co najmniej dwóch warstw położonych jedna na drugą,

5. prace regeneracyjne w torach wykonywać przy ograniczeniu prędkości manewrów do 15 km/h, przejazd pociągu z prędkością rozkładową jest możliwy po ostygnięciu elementu do temperatury poniżej 250⁰ C,

6. regenerację metodą napawania przeprowadzać przy temperaturze powietrza nie niższej niż 5⁰ C i przy prędkości wiatru mniejszej od 2 m/sek. ( w przypadku opadów lub silniejszego wiatru używać osłon przeciwdeszczowych, przeciwśnieżnych lub przeciwwiatrowych).

§ 26

Nasuwanie szyn odpełzłych i regulacja luzów

1. Wzdłużne przesunięcie szyn spowodowane ruchem pojazdów kolejowych nazywamy pełzaniem szyn. Pełzać mogą same szyny lub też szyny razem z podkładami. Pełzanie szyn w obu tokach może być niejednakowe.

2. Skutki pełzania szyn są następujące: zwężenie szerokości toru, wyginanie się śrub łubkowych, wkrętów lub haków, ścieranie się podkładek, uszkodzenie otworów w łubkach, łamanie pierścieni i powiększenie w podkładach otworów na wkręty i haki oraz powstawanie wybojów wskutek przesunięcia podkładów z miejsc podbitych.

3. W celu zapobieżenia pełzaniu szyn należy i starannie utrzymywać nawierzchnię, zwłaszcza zaś dokładnie dokręcać śruby i wkręty oraz dobijać haki. Jako urządzenie zapobiegające pełzaniu stosuje się opórki przeciwpełzne i inne urządzenia. Opórki przeciwpełzne powinny być rozmieszczone grupami w środkowych częściach szyn.

4. Nasuwanie styków oraz miarkowanie luzów należy wykonywać zawsze przed wymianą nawierzchni i przed każdą ważniejszą naprawą toru.

5. Usuwanie skutków pełzania szyn i miarkowanie luzów polega na cofnięciu szyn do ich właściwego położenia. Robotę rozpoczyna się od tego końca, w którym luzy są największe. Przed rozpoczęciem przesuwania szyn należy na pewnej ilości ogniw, nie więcej jednak niż na długości 75 m, usunąć wkręty na stykach, nie zdejmując podkładek i zastąpić je umocowaniem stopki szyny dwoma hakami wbitymi w ten sposób, aby nie przeszkadzały przesuwaniu się szyn wraz z łubkami. W nawierzchni na hakach należy zluzować haki na podkładach przyłączowych. Wkręty lub haki na podkładach pośrednich oraz śruby łubkowe należy na tej samej długości szyn zluzować. Po wykonaniu tych robót przygotowawczych przesuwa się kolejno szyny do właściwego położenia, wstawiając w stykach odpowiedniej grubości luźniki, które powinny w nich pozostać do czasu ukończenia nasuwania szyn i przesunięcia podkładów. Powstające w czasie roboty luzy tymczasowe, po których dozwala się jeszcze przepuszczać pociągi, nie powinny być większe niż 5 cm. Przy nasuwaniu szyn należy posługiwać się przyrządami nie niszczącymi czoła szyn ani łubek.

6. Używanie kawałka szyny jako tarana do uderzania w koniec łubka w celu przesunięcia szyny leżącej w torze jest bezwarunkowo niedopuszczalne.

7. Nasuwanie odpełzłych szyn i regulacje luzów w torze klasycznym należy wykonywać przy temperaturze niższej od 20^oC, gdy przesunięcie styków i luzów w stosunku do zasadniczego położenia osiągnęło w torach poszczególnych klas wartość w torach klasy 5 - przesunięcie styków 200 mm, luzy 30 mm.

8. Do nasuwania szyn i regulacji luzów należy używać urządzeń które nie niszczą szyn ani podkładów i można je łatwo i szybko usunąć z toru. Zdjęcie sygnału "Stój" dla przepuszczenia manewru może nastąpić po zdjęciu urządzeń z szyn, założeniu łubków lub ściskaczy i dokręceniu śrub łubkowych. Poluzowanie na czas robót wkrętów lub śrub stopowych nie powinno przekraczać 3 mm .

9. W przypadku zamknięcia się luzów w stykach z powodu spływów na końcach szyn, należy usunąć spływy.

§ 27

Poprawianie bocznego pochylenia szyn

1. Wadliwe pochylenie szyn usuwa się poprawiając powierzchnię przylegania szyn lub podkładek do podkładów. W podkładzie wyjętym z toru zaciosuje się powierzchnię przylegania szyn lub podkładek i wygładza się według prawidła. Naprawę przeprowadza się co czwarty, podkład, po czym naprawia się w tej samej kolejności podkłady pominięte. Jeżeli stan podkładów jest zły, to należy je wymienić.

2. Robót tych, jeżeli nie jest stosowane zdejmowanie szyn, nie osłania się sygnałami. Jeżeli zachodzi potrzeba zdejmowania szyn, miejsce robót osłania się sygnałami „Stój".

§ 28

Naprawa wysadzin toru w zimie

Wysadzinami nazywają się miejscowe wzniesienia torowiska lub podsypki powstające podczas mrozów w miejscach źle odwodnianych; wysadziny bywają jednostronne pod jednym tokiem szyn lub dwustronne pod obydwoma tokami szynowymi.

Naprawa na wysadzinach toru leżącego na podkładach drewnianych polega na dopro-wadzeniu obydwu toków szynowych do właściwego położenia jeden względem drugiego i na wykonaniu łagodnych przejść do miejsc nie wysadzonych za pomocą podkładek stalowych lub drewnianych, podsuniętych pod szyny. Pochylenia przejść z obu stron wysadziny do miejsc nie wysadzonych nie powinny tworzyć z miejscami nie wysadzonymi załomów odwrotnych profilu podłużnego większych niż 2%o.

Jako podkładki wysadzinowe mogą być stosowane:

1) Zwyczajne stalowe podkładki szynowe płaskie,

2) Krótkie podkładki grubości do 60 mm z deszczułek dębowych lub sosnowych układanych pod każdym tokiem oddzielnie;

3) Podkładki długości podkładu i grubości większej niż 40 mm z desek z dyli albo belek dębowych lub sosnowych układanych na podkładzie;

4) Zwyczajne podkłady.

4. Długość podkładek jest zależna od ich grubości i powinna wynosić przy grubości:

• do 20 mm - 300 mm,

• od 20 do 40 mm - 400 mm,

• od 40 do 60 mm - 600 mm,

• powyżej 60 mm - równa długości podkładu.

5. Długość haków do przymocowania podkładek lub podkładów wysadzinowych powinna być dostosowana do grubości podkładek lub podkładów, tak aby haki wchodziły w podkłady toru nie mniej niż na 10 cm.

6. Przy naprawie niskich wysadzin dozwala się wyjmować wkręty lub haki tylko co drugi podkład w jednym toku, nie więcej jednak niż na pięciu podkładach w ogniwie szynowym, na pozostałych podkładach należy rozluźnić wkręty lub haki, wykręcając lub wyciągając je nie więcej niż 2 cm. Dla uniknięcia pękania podkładek otwory na wkręty i haki powinny być wiercone. Miejsce robót przy naprawie wysadzin do wysokości 4 cm powinno być osłonięte sygnałami ,,Zwolnić bieg", powyżej zaś 4 cm — sygnałami „Stój".

7. Naprawę wysadzin w torze na podkładach stalowych lub żelbetowych wykonuje się, usuwając w podniesionych miejscach podsypkę spod podkładów na odpowiednią wysokość.

8. Nad stanem toru naprawionego za pomocą podkładek, w szczególności zaś nad jego szerokością należy mieć stały nadzór. Niezależnie od naprawy toru na wysadzinach należy dążyć przede wszystkim do usunięcia przyczyn powodujących ich powstawanie.

§ 29


Odwodnienia torowiska

1. Stałe i należyte odprowadzenie wody z toru, a zwłaszcza spod złączy szynowych, jest jednym z najważniejszych warunków zabezpieczenia toru od odkształceń.

2. Podsypkę należy utrzymywać stale w stanie przepuszczalnym i dbać, aby wszystkie urządzenia służące do jej odwodnienia działały prawidłowo. W przypadku, gdy podsypka jest słabo przepuszczalna, należy założyć rowki w warstwie żwirowej, w odstępach nie większych niż 15 m, wymiary rowka: szerokość dna nie mniejsza niż 20 cm, a szerokość rowka w górze równa szerokości okienek między podkładami. Rowki należy wypełniać kamieniami średnicy 10 —15 cm.

3. Rowy boczne i górne powinny być stale oczyszczane z chwastów, namułu, kamieni itd., przy czym usunięte zanieczyszczenia nie powinny być wyrzucane na stoki przekopów, lecz usuwane poza ich obręb.

4. Ławy torowiska należy utrzymywać w kształcie prawidłowym, a w szczególności nie należy dopuszczać do ich podwyższenia się.

§ 30


Wzmocnienie toru w łukach o małym promieniu

1. W łukach o małym promieniu 150 do 200 m. tor podlega działaniu dodatkowych sił poprzecznych (poziomych). Pod działaniem tych sił w pewnych przypadkach szyny mogą przesuwać się w kierunku poprzecznym toru, powiększając szerokość toru, lub przesunąć się wraz z podkładami, zniekształcając położenie osi toru.

2. Dla zapobieżenia tym zniekształceniom toru należy stosować następujące środki zaradcze:

1) Układanie w łuku szyn typu mocniejszego, z przytwierdzeniem pośrednim.

2) Zamianę podsypki żwirowej na tłuczniową z tym, aby pod podkładami warstwa podsypki była nie mniejsza niż 20 cm.

3) Poszerzenie warstwy podsypki po stronie zewnętrznej o 30 cm kosztem zmniejszenia jej szerokości o 20 cm od strony wewnętrznej łuku.

4) Zwiększenie ilości podkładów o 10—12%.

5) Układanie odbojnic przy szynie wewnętrznej z umocnieniem odbojnicy z szyną toru specjalnymi wkładkami w odległości od 0,5 do l m jedna od drugiej. Sposób ten nie jest korzystny, gdyż odbojnice zwiększają opór dla ruchu o 40%.

6) Ustawianie podpórek od zewnątrz szyny przy zewnętrznym toku podpierając główkę szyny lub przymocowanie do podkładu po drugiej podkładce stalowej od zewnętrznej strony tej szyny, która wykazuje dążenie do przesunięcia się w bok lub do wywrócenia się.

7) Ustawianie między szynami ściągów różnej konstrukcji.

8) Układanie między szynami toru szyn po cięciwie łuku dla wzmocnienia podkładów i utrudnienia przesuwania się w bok toru w całości.

§ 31

Przygotowanie torów do zimy

1. Zabezpieczenie toru przed okresem zimowym ma na celu przygotowanie do bezawaryjnej pracy w okresie ewentualnego występowania niskich temperatur lub silnych opadów śniegu.

2. Zakresy robót utrzymania nawierzchni są określane przez użytkownika bocznicy na podstawie potrzeb wynikających z wniosków z przebiegu akcji zimowej w poprzednich latach.

3. W przypadku prowadzenia wieloletnich robót torowych, należy poprzez ich odpowiednią organizację, dążyć do utrzymania w okresie zimowym pełnej przejezdności torów z prędkością rozkładową lub z lokalnymi ograniczeniami prędkości.

4. Do podstawowych robót przygotowania toru do zimy należą:

1. Oczyszczanie rozjazdów ze starych smarów oraz zmiana smaru letniego na zimowy.

2. Przygotowanie urządzeń elektrycznego ogrzewania rozjazdów do pracy w warunkach zimowych.

3. Naprawy ostateczne pękniętych szyn.

4. Wymiany szyn zakwalifikowanych na podstawie wyników przeprowadzonych badań defektoskopowych.

5. Eliminacja uszkodzeń na powierzchni tocznej szyn poprzez napawanie, wymianę wstawek szynowych lub wymianę szyn.

6. Przygotowanie przejazdów, w tym zabezpieczenie w odpowiedniej ilości piasku do posypywania drogi na przejeździe.

7. Ustawienie zasłon odśnieżnych.

8. Oczyszczenie urządzeń odwadniających.

9. Usunięcie z toru usypów, materiałów nawierzchniowych i innych przeszkód w pracy sprzętu odśnieżnego.

10. Roboty te powinny być prowadzone według harmonogramu tak, aby zostały zakończone przed nastaniem warunków zimowych.

§ 32

Zabezpieczenie toru przed okresem wysokich temperatur

Przygotowanie toru przed okresem wysokich temperatur polega na wykonaniu robót, które zapewnią bezpieczną eksploatację toru, w którego szynach występować mogą duże wartości podłużnych sił termicznych. Roboty te obejmują:

dokręcanie śrub i wkrętów,

doprowadzenie pryzmy podsypki do właściwych wymiarów,

wymianę zużytych i uzupełnienie brakujących przekładek,

konserwację komór łubkowych w torze klasycznym,

nasuwanie szyn odpełzłych i regulację luzów w stykach toru klasycznego.

Głównym środkiem przeciw wyboczeniu toru jest należyte utrzymywanie luzów między szynami, prawidłowe połączenie ich łubkami oraz dokładne zasypanie czół podkładów podsypką.

Aby uniknąć wyboczenia toru, należy przed nastaniem cieplejszej pory roku we wszystkich tych miejscach torów głównych, gdzie w poprzednich latach zauważono dążenie szyn do wyboczenia, rozluźnić śruby łubkowe, nasmarować je i znów zakręcić z umiarkowanym wysiłkiem po uprzednim uregulowaniu luzów na stykach.

Po nastaniu gorącej pory roku należy obserwować tor w tych miejscach i w razie dużych luzów w stykach sprawdzać za pomocą odkręcania śrub i nowego ustawiania łubków, czy szyny nie są naprężone.

Ze względu na możliwość wyboczenia toru w upalne dni nie powinno się zasadniczo wykonywać robót związanych z wymianą szyn, podsypki lub złącz. Jeżeli tych robót nie można odłożyć do nastania bardziej sprzyjającej pogody, należy wykonywać je z największą ostrożnością, a mianowicie:

przed usunięciem podsypki z okienek wszystkie wkręty lub śruby stopowe powinny być dobrze dociśnięte, ażeby naprężenie w szynach nie mogło spowodować odkształcenia ich kierunku;

tor wystawiony na większej długości na promieniowanie słońca może pozostawać z nie zasypanymi okienkami tylko na okres koniecznego wykonywania robót; do temperatury 20 ^°C okienka bez podsypki mogą zajmować przestrzeń nie większą niż 30 m, przy temperaturze wyższej - może być odsłoniętych pod rząd tylko 5 okienek, po których powinno następować 5 okienek zasypanych; na naprawionej części toru okienka powinny być natychmiast zasypane;

nasuwanie łuków odkształconych, przy którym odsłania się czoła podkładów na większej długości, powinno być wykonywane przy temperaturze poniżej 20 ^°C.

§ 33


Wymiana rozjazdów, ich części i podrozjazdnic

1. W przypadku zużycia się w rozjazdach drobnych części, jak: śrub, wkrętów, opórek iglicowych, wkładek lub w przypadku braku którejkolwiek z tych części należy część zużytą niezwłocznie wymienić, brakującą zaś uzupełnić.

2. Podrozjazdnice wymienia się albo stopniowo pojedynczymi sztukami albo jednocześnie całym doborem. Wymianę całymi doborami stosuje się zazwyczaj, jeżeli ilość podrozjazdnic zużytych przewyższa 50%.

3. Przy wymianie podrozjazdnic stopniowo pojedynczymi sztukami robotą kieruje dróżnik obchodowy i miejsca robót osłania się sygnałem ,,Zwolnić bieg". Przy wymianie jednocześnie całego doboru podrozjazdnic miejsce robót osłania się sygnałem „Stój".

4. Do wymiany pojedynczych sztuk należy używać podrozjazdnic staroużytecznych naprawionych, przy wymianie zaś całych doborów - podrozjazdnic nowych.

5. Roboty przy wymianie rozjazdu lub przy jego układaniu wykonuje się z zamknięciem torów, w których rozjazd się znajduje, a robotami tymi kieruje kierownik robót posiadający specjalistyczne uprawnienia budowlane w specjalności ,, Linie, stacje i węzły kolejowe” i miejsce robót osłania się sygnałami „Stój".

§ 34


Zasady ogólne ciągłej wymiany nawierzchni

1. Wymiana ciągła składowych części nawierzchni następuje wówczas, gdy doszły one do takiego stanu, że naprawa lub wymiana pojedynczych sztuk byłaby nie celowa i nieekonomiczna.

2. W zależności od rodzaju składowych części nawierzchni podlegających wymianie, rozróżnia się:

1) Wymianę ciągłą podsypki.

2) Wymianę ciągłą podkładów.

3) Wymianę ciągłą szyn z całkowitą lub częściową wymianą podkładów.

4) Całkowitą wymianę szyn, podkładów i podsypki.

§ 35


Wymiana ciągła podsypki

1. Wymianę ciągłą podsypki należy wykonywać tylko na krótkich odcinkach toru. Na odcinkach dłuższych celowe jest zastosowanie oczyszczarek i wagonów samowyładowczych

2. Przed rozpoczęciem wymiany podsypki należy przygotować potrzebną ilość nowej podsypki i ułożyć ją po jednej stronie toru.

3. Robót przy ciągłej wymianie podsypki nie wolno rozpoczynać ani kończyć na stykach szyn, lecz tylko pośrodku przęsła torowego.

4. Podsypkę należy wymieniać jednocześnie na całej jej szerokości, sypiąc ją warstwami o grubości nie większej niż 15 cm i z lekka ubijając.

5. Przepisana grubość warstwy nowej podsypki powinna być powiększona o l do 2 cm ze względu na osiadanie, w zależności od jej rodzaju. Różnica w poziomie szyn, wynikająca z różnej grubości warstwy starej i nowej podsypki, powinna być złagodzona na długości 3 szyn w prostych i 4 szyn w łukach.

6. Wymiana ciągła podsypki bez wymiany szyn i podkładów może być wykonywana albo z czasowym zamknięciem ruchu na torze, w którym się-podsypkę wymienia, albo podczas normalnych przerw między manewrami.

7. Jeżeli wymiana podsypki ma być wykonywana z czasowym zamknięciem toru, to roboty należy prowadzić tylko na takiej długości, by zdążyć wszystkie te roboty wykończyć przed wznowieniem ruchu pojazdów kolejowych. Dozwala się przy tym usuwać jednocześnie podsypkę na długości nie więcej niż 2 szyn. Tor należy podeprzeć klockami umieszczonymi pod końcami podkładów. Po usunięciu starej podsypki torowisko należy wyrównać, ułożyć nową podsypkę warstwami grubości do 15 cm, sprawdzić położenie podkładów, dokładnie je podbić i po wyjęciu klocków zasypać okienka.

8. Wymianę ciągłą podsypki bez zamknięcia toru, podczas przerw między jazdą manewrową, można wykonywać jednym z dwóch sposobów:

1. Podsypkę usuwa się z dwóch sąsiednich okienek aż do torowiska; szyny podpiera się czterema klockami i klinami ułożonymi pod szyną. Po wypełnieniu okienek nową podsypką i po podbiciu odsłoniętego podkładu przenosi się klocki do trzeciego okienka.

2. Drugi sposób polega na tym, że jedno okienko odgradza się od sąsiedniego blachą, po czym wybiera się podsypkę spod końców podkładów podpierając je klockami i zasypuje się następnie nową podsypką. Potem te same czynności wykonuje się w następnym okienku.

§ 36


Wymiana ciągła podkładów

1. Do wymiany ciągłej podkładów należy używać nowych albo naprawionych starych podkładów odpowiedniego typu i gatunku.

2. Przed rozpoczęciem wymiany ciągłej podkładów należy wykonać następujące roboty wstępne:

1. Rozłożyć podkłady wzdłuż toru, podzłączowe naprzeciw podzłączowych, pośrednie naprzeciw pośrednich.

2. Sprawdzić w torze wymiary luzów i ustawienie styków do węgielnicy, w razie potrzeby luzy powinny być miarkowane i styki nasunięte.

3. Oznaczyć kredą z wewnętrznej strony na szyjce szyn jednego toku (w łukach toku zewnętrznego) za pomocą łaty lub taśmy położenie osi podkładów.

4. Nawiercić w przygotowanych podkładach otwory na wkręty, w podkładach zaś z drzewa twardego i na haki.

5. Sprawdzić w podkładach prawidłowość powierzchni przylegania podkładek.

3. Sposób wymiany ciągłej podkładów jest taki sam jak i przy wymianie pojedynczych sztuk, to znaczy można wymieniać jednocześnie tylko co czwarty podkład. Podkłady należy układać według węgielnicy tak, aby oś każdego z nich była pod znakiem na szyjce szyn, a szerokość toru na prostej przy przymocowaniu szyn, wynosiła 1435 mm.

4. Podczas mgły lub zmroku wymiana ciągła podkładów jest zabroniona.

5. Długość odcinka toru wyznaczonego do codziennej wymiany podkładów powinna być tak wybrana, aby przed ukończeniem roboty wszystkie podkłady były wymienione i należycie podbite, wszystkie wkręty były założone i tor sprawdzony według poziomnicy.

6. Po ukończeniu wymiany ciągłej podkładów na danym odcinku należy:

1. Podnieść tor w razie potrzeby z użyciem krzyży niwelacyjnych lub niwelatora.

2. W ciągu pierwszych dwu tygodni stale dokręcać wkręty lub dobijać haki.

§ 37


Wymiana ciągła szyn z całkowitą lub częściową wymianą podkładów

1. Robotę wolno rozpocząć dopiero po wykonaniu wszystkich wstępnych czynności. Prowadzenie jej w czasie mgły lub o zmroku jest niedopuszczalne. Zakres robót wykonywanych w ciągu przerwy między pociągami powinien być tak obliczony, ażeby przed przejściem manewrów stan toru dozwalał na przeprowadzenie go z przepisaną zmniejszoną szybkością.

2. Zależnie od warunków ruchu i innych warunków miejscowych na bocznicy robota może być prowadzona następującymi sposobami:

1) Sposób I — polegający na rozebraniu starego toru i ułożeniu na jego miejsce toru nowego na nowych lub naprawionych podkładach.

2) Sposób II —- polegający na usunięciu starego toru i nasunięciu na jego miejsce nowych przęseł torowych przygotowanych zawczasu obok na nowych lub na naprawionych podkładach.

3) Sposób III — polegający na ułożeniu nowych szyn na starych podkładach leżących w torze i na późniejszej naprawie podkładów lub ich wymianie w razie potrzeby.

4) Inne sposoby wykorzystujące postęp techniczny, np. potokową wymianę nawierzchni nie są zalecane ze względu na duże koszty.

3. Sposób I wymiany szyn wraz z podkładami należy stosować we wszystkich tych przypadkach, gdy jest możność zamknięcia toru na dłuższy okres czasu, brak zaś miejsca na składanie całych przęseł torowych obok toru.

4. Sposób II należy stosować w tych samych przypadkach, w których stosuje się sposób I, jeżeli jest miejsce na składanie przęseł torowych obok toru.

5. Sposób III powinien być stosowany w tych przypadkach, gdy okresy zamknięcia toru są krótsze niż 60 minut.

Przy wszystkich sposobach wymiany można przepuszczać pierwsze pojazdy kolejowe z szybkością zmniejszoną do 5 km na godzinę, po szynach przymocowanych na każdym podkładzie dwoma wkrętami (jednym zewnętrznym i jednym wewnętrznym) i ześrubowanym dwiema skrajnymi śrubami w każdym złączu, pod warunkiem, że tor jest doprowadzony do właściwego poziomu i nasunięty, wszystkie zaś podkłady są podbite. Całkowite ograniczenie szybkości może być zniesione po założeniu wszystkich wkrętów, śrub, po doprowadzeniu toru do należytego stanu i po zasypaniu okienek między podkładami. Przęsło torowe przejściowe w przypadku układania szyn innej długości niż leżące w torze nie może być krótsze niż 6 metrów.

Bez względu na sposób prowadzenia robót przy wymianie nawierzchni należy stosować się do odpowiednich postanowień co do nadzoru nad robotami. W szczególności należy przestrzegać by w stykach nowych szyn ze starymi nie było stopni na powierzchni toczenia się kół lub w wewnętrznej krawędzi główki. Dla uniknięcia tych stopni stosuje się w połączeniu starych szyn z nowymi łubki specjalnego przekroju, tak zwane łubki przejściowe.

Podczas przerwy ruchu miejsce wymiany ciągłej szyn powinno być osłonięte sygnałami „Stój", podczas zaś robót przygotowawczych i robót po otwarciu ruchu sygnałami „Zwolnić bieg", aż do czasu doprowadzenia toru do należytego stanu i zasypania okienek. Robotami kieruje uprawniony do samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie w dziedzinie transportu kolejowego w specjalności ,,Linie, węzły i stacje kolejowe”

Podział robót i sposoby ich wykonania są podane poniżej. Dotyczą one zarówno wymiany nowymi, jak też i staroużytecznymi szynami.

I sposób

Przy sposobie I wykonuje się następujące roboty:

l) Przed zamknięciem toru:

1. luzy w starym torze należy umiarkować i nasunąć styki do węgielnicy,

2. podsypkę należy przed tym oczyścić,

3. wzdłuż miejsca wymiany należy ułożyć potrzebną ilość szyn normalnych i skróconych,

4. wszystkie potrzebne podkłady należy przygotować zawczasu wzdłuż miejsca robót (nowe albo staroużyteczne),

5. przygotować, z pewną nadwyżką, potrzebną ilość złączek i podwozić je codziennie przed rozpoczęciem roboty,

6. na stykach szyn jednego z przyszłych toków szynowych oznaczyć osie podkładów.

2) W czasie zamknięcia toru:

a) jeżeli stary tor rozbiera się, należy dokończyć jego rozbiórkę i usunąć osobno szyny, osobno zaś podkłady z podkładkami, szyny usuwać pojedynczo,

b) po wyrównaniu podsypki należy ułożyć na niej nowy tor, nasunąć go w planie i podbić podkłady; szyny mogą być na razie przymocowane nie sześcioma, lecz czterema wkrętami lub hakami na każdym podkładzie.

Roboty po otwarciu ruchu polegają na dokończeniu przymocowania szyn, ponownym podbiciu podkładów i zasypaniu okienek; podbicie powinno być wykonane bezpośrednio po przejściu pierwszego pojazdu kolejowego, dokończenie zaś przymocowania szyn i zasypanie okienek przed zejściem z roboty. Wyjęte podkłady należy posegregować.

II sposób

Przy sposobie II roboty przed zamknięciem toru, przygotowania do rozbiórki starego toru są takie same jak przy sposobie I.

1. Roboty w czasie zamknięcia toru:

1. po zamknięciu toru usuwa się ogniwa starego toru w ilości odpowiedniej do czasu przewidzianego na robotę jak w przypadku I,

2. po usunięciu starych ogniw toru i po zrównaniu podsypki wsuwa się na opróżnione miejsce odpowiednią ilość nowych ogniw przygotowanych na boku, łączy się je ze sobą i istniejącym torem, reguluje się nowy tor w planie i podnosi się do właściwego poziomu, podbija się podkłady i dokręca wkręty.

Roboty po otwarciu ruchu są analogiczne jak przy sposobie I.

III sposób

Przy sposobie III przed zamknięciem toru należy wykonać: roboty odnoszące się do przygotowania materiałów nawierzchni takie same jak przy sposobie I.

W starym torze miarkuje się luzy i nasuwa styki do węgielnicy. Następnie przygotowuje się na zewnątrz obu toków szyn, w możliwie najmniejszej odległości od nich, szyny nowe i łączy je ze sobą w łańcuchy długości nie większej niż 75 m, wstawiwszy między szyny blaszki luzowe odpowiedniej grubości. Na wewnętrznej stronie szyjki nowych szyn jednego z toków oznacza się rozstaw podkładów. W złączach starych szyn wyjmuje się bezpośrednio przed zamknięciem toru po dwie śruby. Jeżeli nowa nawierzchnia ma złącza innego typu niż stara lub jeżeli długość nowych szyn jest inna niż starych, nowe podkłady podzłączowe układa się na właściwych miejscach, nie przytwierdzając do nich starych szyn, sąsiednie zaś podkłady przesuwa się odpowiednio.

1) Roboty w czasie zamknięcia toru są następujące:

1. jeden tok szyn starej nawierzchni rozbiera się i usuwa na długość przygotowanego łańcucha szyn nowych; otwory w podkładach po wkrętach lub hakach kołkuje się i wierci nowe otwory, powierzchnie przylegania szyn lub podkładek poprawia się cieślicą i zalewa smołą, układa się nowe podkładki, przygotowany łańcuch szyn nasuwa się na właściwe miejsce i przytwierdza do podkładów najmniej dwoma wkrętami lub hakami na każdym podkładzie, po jednym z każdej strony i łączy w końcu z istniejącym torem. Po tak ułożonym (w sposób podany w pkt l) torze można przepuścić pojazd kolejowy ze zmniejszona szybkością,

2. w drugim toku łańcuch szyn tej samej długości układa się według toromierza po ułożeniu i przymocowaniu łańcucha w przeciwległym toku, podczas tej samej przerwy między pociągami, jeżeli .czas na to pozwala lub podczas następnej przerwy. Jednoczesna wymiana obu toków jest zabroniona. Zabrania się również wymieniać następny (drugi) łańcuch szyn w jednym toku, dopóki odpowiedni łańcuch szyn w przeciwległym toku nie będzie wymieniony.

2) Roboty po ułożeniu obu toków podczas ruchu są następujące:

1. po ułożeniu drugiego łańcucha szyn zakłada się brakujące wkręty lub haki, .podsypkę odgarnia się z okienek, podkłady mające pozostać w torze przesuwa się taranami na właściwe miejsce i uzupełnia do przepisanej ilości, po czym tor podnosi się do właściwego poziomu i nasuwa w planie, podbija się podkłady i zasypuje okienka podsypką. Roboty wymienione powinny być wykonane na odcinku tego samego dnia.

2. następnego dnia należy tor sprawdzić według toromierza i poziomnicy oraz podkłady powtórnie podbić.

ROZJAZDY I SKRZYŻOWANIA TORÓW

Wszystkie rozjazdy i skrzyżowania torów w jednym poziomie, podlegają oględzinom i badaniom technicznym.

ROZDZIAŁ VII

OGLĘDZINY ROZJAZDÓW I SKRZYŻOWAŃ TORÓW


§ 38

Zakres i sposób wykonywania oględzin

1. Oględziny przeprowadza się wzrokowo celem stwierdzenia czy w rozjazdach nie występują:

1. Części pęknięte, wykruszone lub uszkodzone.

2. Inne usterki lub odkształcenia grożące naruszeniem prawidłowego działania rozjazdów lub urządzeń nastawczych.

2. Podczas oględzin należy sprawdzać:

1) Ogólny stan rozjazdu pod względem utrzymania go w porządku i czystości, a szczególnie żłobków w krzyżownicy i kierownicach oraz wolnych przestrzeni między iglicami a opornicami.

2) Stan iglic - ze szczególnym uwzględnieniem czy nie mają pęknięć i wyszczerbień zagrażających bezpieczeństwu ruchu.

3) Stan przylegania iglic do opornic.

4) Stan i właściwe działania zamknięć nastawczych.

5) Stan zamocowania prętów nastawczych ściągów iglicowych, sworzni, nitów i zawleczek.

6) Stan dokręcenia śrub i wkrętów.

7) Stan nasmarowania zwrotnic.

8) Stan oraz właściwe działanie wskaźników zwrotnicowych i wykolejnicowych.

9) Stan urządzeń srk bezpośrednio współpracujących z rozjazdem (czy nie są uszkodzone i czy są na właściwym miejscu).

10) Stan przymocowania czujników torowych.

11) Stan zamocowania grzałek, przewodów zasilających, puszek elektrycznego ogrzewania rozjazdów.

UWAGA: Czynności, wymienione w punktach 3, 4, 7, 8, w razie potrzeby należy wykonywać przy przekładaniu zwrotnic.

§ 39

Porządek i terminy dokonywania oględzin

Oględziny rozjazdów i skrzyżowań torów, zgodnie z wymogami ujętymi w § 41 dokonuje przeszkolony w tym zakresie pracownik wyznaczony rozkazem dziennym dowódcy jednostki wojskowej jeden raz w miesiącu.

Na polecenie odpowiedzialnego za wbk, mogą być wykonane oględziny dodatkowe.

§ 40

Rejestracja i dziennik oględzin rozjazdów

1. Wyniki oględzin rozjazdów i skrzyżowań torów wykonywanych zgodnie z § 1 oraz wyniki dokonanych napraw rozjazdów i skrzyżowań torów, należy wpisywać do „Dziennika oględzin rozjazdów i skrzyżowań torów”, zwanego dalej: „dziennikiem oględzin rozjazdów". Dotyczy to rozjazdów znajdujących się na terenie całej bocznicy kolejowej. Dziennik oględzin rozjazdów prowadzą dokonujący oględzin.

2. Jeśli w wyniku oględzin nie stwierdzi się usterek i braków, wynik oględzin należy odnotować wzdłuż rubryk 2-5 w formie (treści) „rozjazdy w porządku”. W rubryce 6 dziennika dokonujący wpisu składa własnoręczny podpis i podkreśla zapis przez całą szerokość wszystkich rubryk dla oddzielenia go od następnego zapisu.

3. Jeżeli stan rozjazdu może zagrażać bezpieczeństwu ruchu manewrów lub pociągów, to pracownik sprawdzający rozjazdy osłania miejsce niebezpieczne sygnałami zgodnie z zasadami sygnalizacji kolejowej, po czym w dzienniku oględzin rozjazdów zapisuje zauważone braki lub usterki.

4. W razie stwierdzenia usterek, dokonujący oględzin zgłasza ich wystąpienie odpowiedzialnemu za wbk.

5. Wzór dziennika oględzin rozjazdów podano w załączniku nr 11. Rubryki od 2 do 6 dotyczą zapisów wyników oględzin i badań technicznych rozjazdów i skrzyżowań torów, rubryki od 7 do 12 usuwania usterek (napraw rozjazdów i skrzyżowań torów).

6. Odpowiedzialny za wbk przy założeniu dziennika oględzin rozjazdów powinien kartki jego ponumerować, przesznurować, końce sznurka zabezpieczyć naklejką i opieczętować, potwierdzając te czynności własnoręcznym podpisem.

7. Za należyte prowadzenie dziennika odpowiedzialna jest osoba - bezpośredni użytkownik wyznaczony rozkazem dziennym dowódcy jednostki wojskowej

8. Dziennik zakończony powinno się przechowywać przez rok.

§ 41

Dokonywanie oględzin rozjazdów i skrzyżowań torów oraz

prowadzenie dokumentacji w tym zakresie

1. Pracownik wyznaczony do oględzin rozpoczynając pracę w godzinach porannych powinien zapoznać się ze stanem rozjazdów i skrzyżowań torów na podstawie własnych oględzin, poprzednich zapisów w dzienniku oględzin rozjazdów, meldunków otrzymanych od innych pracowników.

2. Stan techniczny rozjazdów i skrzyżowań torów, pracownik wyznaczony do oględzin zapisuje w dzienniku oględzin rozjazdów.

3. W razie otrzymania w czasie pracy zawiadomienia o uszkodzeniu lub nieprawidłowym czy niedokładnym działaniu jakiegokolwiek rozjazdu, kierujący manewrami na bocznicy kolejowej, powinien uczynić o tym odpowiedni zapis w dzienniku oględzin rozjazdów.

4. O zgłoszonych mu lub spostrzeżonych uszkodzeniach i niedokładnościach działania rozjazdów, dokonujący oględzin zawiadamia niezwłocznie odpowiedzialnego za wbk, odnotowując to w rubryce 5 dziennika i stosując się do odpowiednich postanowień instrukcji prowadzenia ruchu w zakresie zabezpieczenia uszkodzonego rozjazdu i warunków ewentualnego dopuszczenia ruchu pojazdów kolejowych przed jego naprawą.

5. Pracownik wyznaczony do oględzin powinien jednocześnie sprawdzić czy zachodzi w danym przypadku potrzeba zabezpieczenia (osłonięcia) sygnałami miejsca, w którym usterka została stwierdzona, jeśli tak, to czy dany pracownik to uczynił.

4. Gdy pracownik wyznaczony do oględzin, rozpoczynając pracę stwierdzi, że wpisane uprzednio do dziennika usterki nie zostały usunięte, powinien powtórzyć zapis o nie usunięciu usterek w dzienniku i dokonać powtórnego powiadomienia odpowiedzialnego za wbk.

ROZDZIAŁ VIII

BADANIE TECHNICZNE ROZJAZDÓW I SKRZYŻOWAŃ TORÓW

§ 42

Zakres i sposób dokonywania badania technicznego

Wszystkie rozjazdy i skrzyżowania torów w jednym poziomie podlegają badaniom technicznym, zgodnie z postanowieniami niniejszych wytycznych.

Badanie techniczne obejmuje rewizję stanu technicznego wszystkich części konstrukcyjnych i układu geometrycznego rozjazdów i skrzyżowań torów, sprawności ich działania, stanu utrzymania, oraz pomiaru szerokości toru, niwelety i żłobków w miejscach wskazanych w „Arkuszach badania technicznego”, zgodnie z wymogami określonymi w pkt.1-6.

Szczegółowy zakres badania technicznego rozjazdów obejmuje:

1. Badanie ogólnego stanu rozjazdu.

1) W ramach badania technicznego rozjazdu należy wykonać czynności należące do oględzin rozjazdu, wymienione w Rozdziale l § 1, ust. 2, pkt. od 1 do 10.

2) Należy dokonać sprawdzenia właściwego położenia rozjazdu w planie w stosunku do osi toru i sąsiednich rozjazdów.

3) Należy dokonać dokładnych pomiarów szerokości torów i żłobów oraz przechyłki toru w miejscach podanych w arkuszach badania technicznego rozjazdów.

4) W miejscach pomiaru szerokości toru, należy dokonać pomiaru przechyłki. Odchylenia od przepisowego wzajemnego położenia obu toków w rozjeździe nie powinny przekraczać 5 mm. Stwierdzone przekroczenia należy odnotować w dzienniku oględzin oraz w arkuszach badania technicznego rozjazdów jako usterki wymagające usunięcia. Przy pomiarach przechyłki należy analizować czy nie nastąpiło przekroczenie dopuszczalnej wichrowatości toru, a stwierdzone przekroczenie wartości dopuszczalnych również odnotować jako usterki wymagające usunięcia.

5) Sprawdzić stan przytwierdzeń rozjazdu do podrozjazdnic oraz wszystkich połączeń śrubowych.

6) Sprawdzić stan podrozjazdnic, ich podbicie i obsypanie podsypką.

7) Sprawdzić i pomierzyć pełzanie rozjazdu lub jego części.

8) W czasie badań technicznych rozjazdów wykonywanych w okresie od 15 października do 15 kwietnia należy badać stan urządzeń grzewczych w rozjazdach oraz stan instalacji zasilającej.

2. Badanie stanu zwrotnic.

Podczas badania należy sprawdzić:

1) Czy iglice nie są pęknięte, wyszczerbione, zwichrowane, skrzywione lub uszkodzone w inny sposób oraz czy powierzchnie toczne iglic i opornic leżą w jednym poziomie.

2) Czy zużycie iglic i opornic nie przekracza zużycia dopuszczalnego, określonego w załączniku 3.

3) Doleganie iglic do opornic - czy luz między iglicą a opornicą w ostrzu iglicy nie przekracza 1,0 mm.

4) Przyleganie iglic do opórek iglicowych - czy luz między iglicą, a opórkami iglicowymi nie przekracza 2 mm.

5) Przyleganie iglic do płyt ślizgowych - luz między stopką iglicy a powierzchnią ślizgową nie może przekraczać 2 mm, na nie więcej niż 50% płyt ślizgowych.

6) Stan osad czopowych i zamocowania w nich iglic, przyspawania podkładek i łożysk w płytach. W przypadku wystąpienia wątpliwości co do właściwego zamocowania iglicy w osadzie czopowej należy zarządzić zdemontowanie iglicy celem dokładnego sprawdzenia osady.

7) Stan zamocowania zabezpieczenia przeciwpełznego iglic sprężystych, odchylenie od położenia środkowego czopa przeciwpełznego oraz stan zgrzewu iglicy z szyną łączącą.

8) Czy iglice nie wykazuje nadmiernych oporów przy przestawianiu, jeśli tak dokonać pomiaru tych oporów.

9) Czy iglice nie mają ruchów w kierunku pionowym w osadach czopowych i na płytach ślizgowych.

10) Czy wielkość przesuwu poprzecznego ostrzy iglic w obu ich położeniach jest jednakowe i mieści się w granicach dopuszczalnych tolerancji.

11) Czy odległość iglicy odsuniętej od opornicy (w miejscu przejścia od pełnego profilu iglicowego do części obrobionej struganiem) nie jest mniejsza od 58 mm.

3. Badania zamknięć nastawczych.

Podczas badania zamknięć nastawczych należy sprawdzić:

1) Prawidłowość przylegania haka do opórki w zamknięciach hakowych i głowicy klamry do opórki zamknięcia (prowadnicy) w zamknięciach suwakowych (luz nie powinien być większy niż 3 mm).

2) Czy stopka haka w położeniu zamkniętym (w zamknięciach hakowych) nie wystaje poza krawędź opórki więcej niż 5 mm i obejmuje opórkę na długości nie mniejszej niż 60 mm.

3) Czy w zamknięciach hakowych sworznie łączące hak z iglicą i ściągiem iglicowym, a w zamknięciach suwakowych sworznie łączące klamrę z iglicą są zabezpieczone zawleczkami oraz czy wszystkie sworznie bezpieczeństwa są zanitowane i czy nie występują nadmierne luzy w połączeniach sworzniowych.

4) Czy odległość iglicy odsuniętej od opornicy jest jednakowa po obu stronach zwrotnicy i jest zachowana jej przepisowa wielkość (140, 150 lub 160 mm w zależności od rodzaju zamknięcia) zgodnie z załącznikiem nr 3.

5) Czy styki przediglicowe leżą na jednej prostej prostopadłej do osi toru, a odległości początku iglic od styku przediglicowego są zgodne z załącznikiem nr 3.

6) Czy długości ściągów iglicowych, drążków suwakowych i prętów nastawczych są prawidłowe.

7) Stan połączeń izolowanych drążków suwakowych.

8) Stan przytwierdzenia opórek i prowadnic zamknięć zwrotnicowych.

9) Stan prawidłowego współdziałania zamknięć zwrotnicowych i zwrotnic z urządzeniami sterowania ruchem kolejowym (srk).

4. Badanie krzyżownic.

Podczas badania należy sprawdzać i mierzyć:

1) Stan dzioba i szyn skrzydłowych oraz wielkość ich zużycia w miejscach charakterystycznych (początek dzioba oraz w miejscach załomu profilu podłużnego).

2) Stan wkładek i śrub w krzyżownicy.

3) Stan i wielkość zużycia kierownic.

4) Stan wkładek i śrub w kierownicach mocowanych do szyn oraz stan mocowań kierownic do koziołków i płyt żebrowych.

5) Szerokość toru w krzyżownicy na obu kierunkach jazdy.

6) Szerokość i głębokość żłobków w krzyżownicy i przy kierownicach, oraz wielkość spływów metalu w dziobie i szynach skrzydłowych.

7) Prawidłowe położenie na podkładkach, stan przytwierdzenia krzyżownicy i kierownic do podrozjazdnic i podkładek oraz stan przekładek.

8) Prostoliniowość wzajemnego położenia krawędzi tocznych dzioba i szyn skrzydłowych.

5. Badanie torów łączących w rozjazdach i połączeniach rozjazdowych.

Podczas badania torów łączących należy sprawdzić:

1) Szerokość toru w miejscach podanych w arkuszach badania technicznego.

2) Stan szyn łączących, łubek i śrub łubkowych lub połączeń spawanych.

3) Stan przytwierdzenia szyn do podrozjazdnic (podkładów).

6. Pomiaru szerokości torów i żłobków w krzyżownicy należy dokonywać w miejscach podanych w „Arkuszach badania technicznego rozjazdów”.

§ 43

Porządek i terminy badania technicznego

Wszystkie rozjazdy i skrzyżowania torów jako obiekty budowlane, powinny być poddawane okresowej kontroli polegającej na sprawdzeniu stanu ich technicznej sprawności i wartości użytkowej (podstawa: art. 62 ust.1 pkt.1 i 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 roku Prawo budowlane). Kontrole powinny być dokonywane przez osoby uprawnione do wykonywania samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie w dziedzinie transportu kolejowego, tj. posiadające odpowiednie uprawnienia budowlane w specjalności ,,Linie, węzły i stacje kolejowe”.

§ 44

Rejestracja badań technicznych

1. Wyniki badań technicznych rozjazdów rejestruje się w dzienniku oględzin rozjazdów i arkuszach badania technicznego rozjazdów.

2. Pomiaru szerokości torów należy dokonywać w miejscach wskazanych w arkuszach badania technicznego rozjazdu, a w dzienniku oględzin rozjazdów zapisywać tylko wymiary szerokości przekraczające dopuszczalne odchylenia. Dopuszczalne tolerancje wymiarów w rozjazdach podano w załączniku nr 2.

3. Wyniki badania technicznego rozjazdów wykonane przez osobę posiadającą odpowiednie uprawnienia w ramach okresowej kontroli stanu technicznego obiektu budowlanego zapisuje się w arkuszach badania technicznego rozjazdów oraz w odrębnym protokóle.

4. Arkusze badania technicznego rozjazdów zakłada i prowadzi osoba odpowiedzialna za wbk.

3. Wzór arkuszy badania technicznego rozjazdów podano w załączniku nr 11.

4. Dla każdego rozjazdu powinien być prowadzony oddzielny arkusz badania technicznego rozjazdu.

1) W przypadku wymiany lub ułożenia nowego rozjazdu, należy niezwłocznie założyć nowy arkusz badania technicznego rozjazdu.

2) Wymiary przekraczające dopuszczalne odchyłki od wymiarów zasadniczych należy podkreślić na czerwono.

3) Usterki stwierdzone podczas badania technicznego, a zagrażające bezpieczeństwu ruchu taboru, powinny być natychmiast usunięte, inne usterki powinny być usunięte możliwie najprędzej.

4) Usunięcie usterek powinno być odnotowane w rubr. 4 i 5 arkusza badania technicznego rozjazdów przez toromistrza.

5) Arkusze badania technicznego rozjazdów należy przechowywać przez dwa lata od chwili całkowitego wykorzystania.

ROZDZIAŁ IX

USUWANIE USTEREK W ROZJAZDACH I SKRZYŻOWANIACH TORÓW


§ 45

Zasady i porządek dokonywania naprawy

1. Przy wszelkich robotach związanych z utrzymaniem rozjazdów, należy przestrzegać ściśle zasad i sposobu osygnalizowania i zabezpieczenia miejsca robót.

2. Roboty w rozjazdach należy wykonywać z zachowaniem wszystkich warunków bezpieczeństwa ruchu, zapisując fakt przystąpienia do robót w dzienniku oględzin rozjazdów. Jeżeli z uwagi na zakres naprawy wymagane jest zamknięcie torów dla ruchu taboru lub ograniczenie prędkości jazd manewrowych (napawanie szyn oraz dziobów krzyżownic, wymiana bolca, wszelkie roboty, które powodują przerwę w tokach szynowych albo naruszają prawidłowe działanie rozjazdu lub zamknięć nastawczych), to w tych przypadkach kierownik robót powinien, przed przystąpieniem do robót, osłonić miejsce robót sygnałami a następnie wykonać odpowiedni zapis w dzienniku oględzin rozjazdów.

3. Po dokonaniu zapisu w sposób podany w ust. 2 i po zgłoszeniu przez kierownika robót o osłonięciu miejsca robót sygnałami, odpowiedzialny za wbk dokonuje zamknięcia toru dla ruchu i udziela zezwolenia na dokonanie naprawy. Zabrania się przystępowania do robót przed należytym osłonięciem miejsca robót.

§ 46

Zapisy o dokonaniu naprawy

1. O dokonaniu naprawy kierownik robót zawiadamia odpowiedzialnego za wbk.

2. Dokonanie naprawy kierownik robót odnotowuje w dzienniku oględzin rozjazdów. Zapis ten podpisuje dokonujący naprawy i odpowiedzialny za wbk, przyjmując tym samym do wiadomości jej wykonanie.

3. Przed wpisaniem adnotacji w dzienniku oględzin rozjazdów o dokonanej naprawie urządzenia i jego przydatności do eksploatacji, kierownik robót ma obowiązek osobiście sprawdzić i stwierdzić w miarę potrzeby prawidłowość działania naprawionego urządzenia.

4. Oprócz zapisów, o których mowa w ust.2, jeżeli usterka była odnotowana w arkuszu badania technicznego rozjazdu, naprawę należy odnotować również w tym arkuszu. Zapisu tego dokonuje kierownik robót.

PODTORZE

1. Utrzymanie podtorza stanowi integralną część utrzymania drogi kolejowej (szynowej) i nie może być oddzielane od innych robót utrzymaniowych nawierzchni kolejowej.

2. Podtorze (jego elementy) utrzymuje się w ciągu całego roku w celu zapewnienia nawierzchni odpowiednich warunków pracy i niedopuszczenia do powstawania w niej nadmiernych odkształceń groźnych dla eksploatacji i trwałości drogi szynowej.

3. Utrzymanie podtorza polega na:

• przeglądach,

• konserwacji,

• remontach.

4. Wszystkie elementy podtorza utrzymuje się zgodnie z odpowiednimi normami i warunkami technicznymi.

ROZDZIAŁ X

PRZEGLĄDY PODTORZA

1. Przeglądy wykonuje się w celu ustalenia stanu i stopnia zużycia poszczególnych elementów podtorza oraz zakresu robót niezbędnych dla doprowadzenia ich do stanu umożliwiającego prawidłowe funkcjonowanie drogi kolejowej (szynowej).

2. Przegląd może być wykonywany w ramach kompleksowego przeglądu bocznicy albo może dotyczyć tylko podtorza lub wybranych jego elementów.

3. Przeglądy dzielą się na:

• bieżące (oględziny),

• okresowe.

4. Oględziny podtorza (przeglądy bieżące) dokonuje przeszkolony w tym zakresie pracownik wyznaczony rozkazem dziennym dowódcy jednostki wojskowej.

§ 47

Przegląd bieżący

1. Przegląd bieżący podtorza (oględziny) ma za zadanie wykrywanie uszkodzeń i wad, których rozwój mógłby uniemożliwić prawidłowe funkcjonowanie drogi kolejowej i wykonywany jest w ramach obchodu toru raz w miesiącu.

Na polecenie odpowiedzialnego za wbk, mogą być wykonany przegląd bieżący dodatkowy.

2. Podczas przeglądów bieżących należy zwracać szczególną uwagę na:

a) osiadania toru,

b) podmycia i rozmycia torowiska,

c) uszkodzenia skarp i rowów,

d) przedmioty, narzędzia, materiały itp. zmniejszające drożność rowów,

f) czystość wlotów i wylotów przepustów,

g) wypływy ze studzienek drenarskich, kanalizacji miejskiej i przemysłowej itp. na torowiska i skarpy,

h) zagrożenie stateczności podtorza i urządzeń odwadniających spowodowane przez składowane materiały, pozostawiony sprzęt i inne przedmioty,

i) prace zagrażające budowli gruntowej, odwodnieniu toru i innym urządzeniom,

j) oznaki deformacji podtorza i terenu w sąsiedztwie drogi kolejowej,

k) zwiększanie się poziomów wód w rowach melioracyjnych, potokach, rzekach,

l) inne oznaki wskazujące na pogarszanie się stanu podtorza lub jego elementów.

3. W razie stwierdzenia wad podtorza zagrażających bezpośrednio bezpieczeństwu prowadzenia ruchu — prowadzący przegląd musi podjąć odpowiednie działania zabezpieczające (osłonięcie przeszkody, wprowadzenie ograniczenia prędkości jazdy pojazdów kolejowych, zamknięcie toru) poprzez dokonanie odpowiedniego wpisu do dziennika oględzin rozjazdów.

§ 48

Przegląd okresowy

1. Przegląd okresowy podtorza ma za zadanie ustalenia rodzaju i wielkości wad, zakresu robót naprawczych, a następnie zakwalifikowanie podtorza do naprawy i wskazanie pożądanej kolejności robót.

2. Przegląd okresowy podtorza wykonuje w ramach kontroli, polegającej na sprawdzeniu jego stanu technicznej sprawności i wartości użytkowej (podstawa: art. 62 ust.1 pkt.1 i 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 roku Prawo budowlane) osoba posiadająca uprawnienia budowlane w dziedzinie transportu kolejowego w specjalności ,, Linie, węzły i stacje kolejowe”.

3. Ustalony w toku przeglądu stan poszczególnych elementów podtorza rejestruje się w protokóle z przeglądu.

ROZDZIAŁ XI

ZAKRES PRAC NAPRAWCZYCH PODTORZA

§ 49

Konserwacja

1. Konserwacja podtorza ma na celu zapobieganie szybkiemu zużywaniu się jego elementów

2. W zakres konserwacji wchodzą następujące czynności:

1) Usuwanie z ław torowisk, ław przypór, skarp i ław skarpowych kamieni, gruzu, błota, starej podsypki, itp.

2) Oczyszczanie urządzeń odwadniających.

3) Zwalczanie szkodników (nornic, kretów itp.).

4) Koszenie trawy.

5) Uzupełniania umocnień biologicznych.

6) Drobne naprawy umocnień kamiennych lub innych, niewielkie korekty krawędzi skarp, ich powierzchni, itp.

7) Przekopywanie kanałów w rowach wypełnionych śniegiem, rozkuwanie i likwidacja zalodzeń przepustów, wylotów drenarskich, ocieplanie końcówek drenaży i studni drenarskich, itp.

8) Wymiana pokryw i zamknięć w studzienkach.

§ 50

Remont

1. Remont podtorza polega ona na usuwaniu niewielkich odkształceń i uszkodzeń oraz częściowej wymianie zużytych lub uszkodzonych części elementów podtorza.

2. W zakres remontu podtorza wchodzą:

1) Dla torowisk:

• usuwanie zastoisk wody,

• ścinanie i wyrównywanie ław z wyprofilowaniem spadku,

• usuwanie spękań,

• niszczenie roślinności trwałej na ławach,

2) Dla skarp i ław nasypów i przypór:

• usuwanie następstw rozmyć, zalań, rozwiań, itp.,

• likwidowanie wałów z odsiewek i innych materiałów tamujących spływ wody,

• naprawa i uzupełnienie odarniowania, bruku, pokryć płytowych, itp.,

• usuwanie zanieczyszczeń,

• niszczenie roślinności trwałej.

3) Dla odprowadzeń wód powierzchniowych:

• usuwanie zastoisk wody w rowach,

• naprawa i uzupełnianie wzmocnień dna i skarp w urządzeniach odprowadzających wodę (rowy, kanały),

• przygotowywanie podtorza i innych budowli znajdujących się w jego obrębie do przejęcia wód wiosennych i powodziowych,

• wykonywanie innych prac zabezpieczających i naprawczych.

OBIEKTY INŻYNIERYJNE

1. Utrzymanie obiektów inżynieryjnych stanowi integralną część utrzymania drogi kolejowej (szynowej) i nie może być oddzielane od innych robót utrzymaniowych tej drogi.

2. Obiekty inżynieryjne utrzymuje się w ciągu całego roku w celu zapewnienia nawierzchni odpowiednich warunków pracy i niedopuszczenia do powstawania w niej nadmiernych odkształceń groźnych dla eksploatacji i trwałości drogi kolejowej.

3. Utrzymanie obiektów inżynieryjnych polega na:

• przeglądach,

• konserwacji,

• remontach.

1. Wszystkie elementy obiektów inżynieryjnych utrzymuje się zgodnie z odpowiednimi normami i warunkami technicznymi podanymi w załączniku nr 3.

2. Do obiektów inżynieryjnych zaliczamy mosty, wiadukty, przepusty, kładki nad torami, tunele i mury oporowe.

ROZDZIAŁ XII

PRZEGLĄDY OBIEKTÓW INŻYNIERYJNYCH

1. Przeglądy wykonuje się w celu ustalenia stanu technicznego i przydatności użytkowej obiektów inżynieryjnych.

2. Przegląd może być wykonywany w ramach kompleksowego przeglądu bocznicy albo może dotyczyć tylko obiektów inżynieryjnych lub wybranych jego elementów.

3. Przeglądy dzielą się na:

• bieżące (oględziny),

• okresowe.

4. Przeglądy bieżące (oględziny) obiektów inżynierskich dokonuje przeszkolona w tym zakresie osoba wyznaczona rozkazem dziennym dowódcy jednostki wojskowej. Oględziny realizowane są w trakcie wykonywanych obchodów torów.

5. Przeglądy okresowe wykonuje osoba posiadająca uprawnienia budowlane w specjalności konstrukcyjno - budowlanej ,,Mosty” w trakcie okresowych kontroli (roczne i pięcioletnie) stanu sprawności technicznej i wartości użytkowej obiektu.

51

Przegląd bieżący

1. Przedmiotem przeglądu bieżącego (oględzin) są wszystkie kolejowe obiekty inżynieryjne znajdujące się na eksploatowanych wojskowych bocznicach kolejowych.

2. Celem oględzin jest:

1) Sprawdzenie czy stan obiektu inżynieryjnego nie stwarza zagrożenia dla jego bezpiecznej eksploatacji.

2) Stwierdzenie ewentualnych uszkodzeń elementów obiektów inżynieryjnych widocznych z poziomu toru.

3. Oględziny należy przeprowadzać w ramach obchodów torów.

4. Oględziny przeprowadza przeszkolony w tym zakresie pracownik wyznaczony rozkazem dziennym dowódcy jednostki wojskowej w czasie wykonywania obchodu toru lub w sytuacjach koniecznych.

5. Zakres oględzin obejmuje: nawierzchnię na kolejowych obiektach inżynieryjnych, podtorze przy obiektach oraz wszystkie elementy obiektów inżynieryjnych widoczne podczas obchodu toru.

6. Oględziny dokonuje się podczas wykonywania obchodów torów poprzez wizualną ocenę stanu elementów obiektów inżynieryjnych obserwowanych z poziomu toru.

7. Dokumentację oględzin stanowi zapis w dzienniku oględzin rozjazdów.

9. Stwierdzenie na obiekcie inżynieryjnym nieprawidłowości musi spowodować niezwłoczne przekazanie informacji o nich do odpowiedzialnego za wbk.

10. Na podstawce analizy wyników oględzin mogą być sformułowane wnioski dotyczące:

1) Wykonania dodatkowego, pozaplanowego przeglądu bieżącego w określonym terminie.

2) Wprowadzenie ograniczeń w eksploatacji obiektu.

§ 52

Przegląd okresowy

1. Przegląd okresowy obiektów inżynieryjnych wykonuje się raz w roku, w ramach kontroli, polegającej na sprawdzeniu jego stanu technicznej sprawności i wartości użytkowej (podstawa: art. 62 ust.1 pkt.1 i 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 roku Prawo budowlane).

2. Przedmiotem przeglądu okresowy jest:

1) Określenie zakresu robót konserwacyjnych.

2) Określenie rodzaju, przedmiaru i kosztu robót remontowych, w dwóch strategiach:

a) maksimum - roboty niezbędne do przywrócenia obiektów i jego pierwotnych parametrów technicznych i użytkowych,

b) minimum - roboty niezbędne do utrzymania minimalnych parametrów technicznych i użytkowych obiektu, gwarantujących jego bezpieczną eksploatację.

3) Określenie przydatności użytkowej obiektu.

4. Przeglądowi okresowemu podlegają wszystkie elementy obiektu inżynieryjnego.

5. Przed przystąpieniem do przeglądu okresowego, należy zapoznać się z dokumentacją techniczną i utrzymaniową obiektu.

5. Przegląd okresowy wykonuje się poprzez:

1. Szczegółową ocenę wizualną poszczególnych elementów obiektu.

2. Kontrolne pomiary parametrów geometrycznych obiektu.

6. Dokumentację przeglądu okresowego stanowi protokół, który powinna być przechowywana u odpowiedzialnego za wbk przez okres 5 lat.

7. Analizę wyników przeglądu okresowego przeprowadza osoba dokonująca przedmiotowego przeglądu (posiadająca uprawnienia budowlane w specjalności konstrukcyjno - budowlanej ,,Mosty”).

8. Na podstawie analizy wyników przeglądu okresowego mogą być formułowane wnioski dotyczące:

1) Rodzaju i zakresu robót remontowych lub modernizacyjnych z oszacowaniem ich kosztu.

2) Określenia warunków dalszej eksploatacji obiektu.

9. Warunki utrzymania obiektów inżynieryjnych podano w załączniku nr 3.

ROZDZIAŁ XIII

ZAKRES PRAC naprawczych OBIEKTÓW INŻYNIERYJNYCH

§ 53

Konserwacja

1. Konserwacja obiektów inżynieryjnych ma na celu zapobieganie szybkiemu zużywaniu się jego elementów.

2. Za realizację robót konserwacyjnych jest osoba odpowiedzialna za wbk.

3. Najczęściej wykonywane roboty konserwacyjne (poniższa lista nie wyczerpuje wszystkich tego typu robót):

1) Utrzymywanie w czystości oraz w zimie usuwanie śniegu lub lodu z pomostu, dźwigarów, jezdni, law i ciosów podłożyskowych.

2) Utrzymywanie drożności urządzeń odwadniających.

3) Utrzymywanie w należytym stanic wszelkich urządzeń wyposażenia.

4) Dokręcanie i smarowanie śrub.

5) Miejscowe oczyszczanie z rdzy i malowanie elementów stalowych szczególnie narażonych na szybką korozję.

6) Utrzymywanie w należytym stanic znaków wodnych i drogowych.

7) Oczyszczanie i smarowanie części tocznych i ślizgowych łożysk.

8) Utrzymywanie w należytym stanic skarp i stożków nasypów.

9) Oczyszczanie dna cieków pod małymi mostami lub w przepustach.

10) Usuwanie zanieczyszczeń koryta i brzegów rzeki w otoczeniu podpór mostu.

1 l) Usuwanie roślinności i zanieczyszczeń z obiektów.

12) Spoinowanie wykruszonych fug między cegłami lub ciosami kamiennymi.

13) Uzupełnianie małych ubytków muru i betonu.

§ 54

Remont

Na podstawie przeglądu okresowego (rocznego lub pięcioletniego) obiektów inżynieryjnych wykonanego w ramach okresowych kontroli, polegającej na sprawdzeniu stanu technicznej sprawności i wartości użytkowej (podstawa: art. 62 ust.1 pkt.1 i 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 roku Prawo budowlane), osoby posiadające uprawnienia budowlane w specjalności konstrukcyjno-budowlanej ,,Mosty”, mogą wnioskować w protokóle wykonanie remontu całego obiektu inżynieryjnego lub jego części.

PRZEJAZDY I BUDOWLE ZWIĄZANE Z TOREM

ROZDZIAŁ XIV

PRZEJZADY KOLEJOWE

§ 55

Utrzymanie i dozór przejazdów kolejowych

1. Skrzyżowania w jednym poziomie torów kolejowych z drogami kołowymi, zwane w dalszej części przejazdami kolejowymi, należy utrzymywać w okresie ich eksploatacji zgodnie z postanowieniami rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996 roku w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 33, poz. 144 z późniejszymi zmianami).

2. Wszystkie przejazdy kolejowe jako obiekty budowlane, powinny być poddawane okresowej kontroli, co najmniej raz w roku, polegającej na sprawdzeniu stanu ich technicznej sprawności i wartości użytkowej (podstawa: art. 62 ust.1 pkt.1 i 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 roku Prawo budowlane) oraz oględzinom.

3. Kontrole powinny być dokonywane przez osoby uprawnione do wykonywania samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie w dziedzinie transportu kolejowego w specjalności ,,Linie, węzły i stacje kolejowe”, „Urządzenia zabezpieczenia i sterowania ruchu kolejowego” (w przypadku wyposażenia przejazdu w urządzenia zabezpieczenia i sterowania ruchu kolejowego). Z kontroli sporządza się protokół, stanowiący załącznik do książki obiektu budowlanego znajdującej się u kierownika wojskowej administracji koszar.

4. Kontrole przeprowadzane w rejonie przejazdów kolejowych obejmują sprawdzenie:

1. Stanu nawierzchni kolejowej i drogowej.

2. Szerokości i stanu żłobków.

3. Stanu odwodnienia przejazdu.

4. Sprawności urządzeń technicznego wyposażenia przejazdów.

5. Oświetlenia przejazdu.

6. Stanu i kompletności oznakowania przejazdu od strony toru i od strony drogi.

7. Warunków widzialności.

5. Oględziny przejazdów kolejowych wykonuje osoba wykonująca obchód torów.

Podczas obchodu należy sprawdzać, czy:

• żłobki miedzy szynami a odbojnicami na przejazdach nie są zanieczyszczone,

• jezdnia drogowa na przejazdach jest w należytym stanie, płyty przejazdowe nie są nadmiernie rozsunięte, dylina drewniana jest właściwie przytwierdzona.

• nie są uszkodzone w widoczny sposób urządzenia sygnalizacji przejazdowej (np. sygnalizatory przejazdowe) oraz znaki i wskaźniki.

1. Sposób osygnalizowania przejazdów lub przejść dla pieszych w poziomie szyn kat. A,B,C,D, E, F oraz sposobu kwalifikowania ich do odpowiedniej kategorii, podaje rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996 roku w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 33, poz. 144 z późniejszymi zmianami).

ROZDZIAŁ XV

UTRZYMANIE budowli związanych z torem

§ 56

Zakres utrzymania budowli

Utrzymanie budowli związanych z torem stanowi integralną część utrzymania lub eksploatacji drogi kolejowej.

Do budowli związanych z torem zaliczamy: rampy ładunkowe, place ładunkowe, wagi wagonowe, zasieki i inne budowle.

Budowle związane z torem utrzymuje się w ciągu całego roku w celu zapewnienia odpowiednich warunków pracy i niedopuszczenia do powstawania odkształceń groźnych dla eksploatacji i bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Utrzymanie budowli polega na:

oględzinach,

konserwacji,

remontach.

Warunki utrzymania budowli (obiektów) związanych z torem, podano w załączniku nr 4.

ROZDZIAŁ XVI

Oględziny budowli związanych z torem

§ 57

Cel i zakres oględzin

1. Przedmiotem oględzin są wszystkie budowle związane z torem lub znajdujące się w jego bezpośrednim sąsiedztwie zlokalizowane na wojskowych bocznicach kolejowych.

2. Celem oględzin jest:

1) Sprawdzenie czy stan techniczny budowli nie stwarza zagrożenia dla bezpiecznej eksploatacji kolei.

2) Stwierdzenie ewentualnych uszkodzeń elementów budowli widocznych z poziomu toru.

3. Oględziny przeprowadza w ramach dokonywanych obchodów torów przeszkolony w tym zakresie pracownik wyznaczony rozkazem dziennym dowódcy jednostki wojskowej.

4. Zakres oględzin obejmuje: zachowanie skrajni budowli oraz wszystkie elementy budowli widoczne podczas obchodu toru.

5. Dokumentację oględzin stanowi zapis w książce obchodu torów oraz w dzienniku oględzin rozjazdów.

6. Stwierdzenie na obiekcie nieprawidłowości musi spowodować niezwłoczne przekazanie informacji o nich do odpowiedzialnego za wbk.

ROZDZIAŁ XVII

ZAKRES PRAC NAPRAWCZYCH BUDOWLI ZWIĄZANYCH Z TOREM

§ 58

Konserwacja

1. Konserwacja budowli związanych z torem ma na celu zapobieganie szybkiemu zużywaniu się jego elementów i niedopuszczenie do naruszenia skrajni budowli.

2. Za realizację robót konserwacyjnych odpowiada odpowiedzialny za wbk.

3. Najczęściej wykonywane roboty konserwacyjne, to:

1) Zbieranie usypów na placach i rampach ładunkowych.

2) Usunięcie odkształceń pojedynczych elementów konstrukcyjnych ramp.

3) Utrzymywanie w należytym stanie wszelkich urządzeń wyposażenia punktów ładunkowych.

4) Dokręcanie i smarowanie śrub.

5) Miejscowe oczyszczanie z rdzy i malowanie elementów stalowych szczególnie narażonych na szybką korozję

6) Utrzymywanie w należytym stanie wskaźników kolejowych.

7) Usuwanie roślinności i zanieczyszczeń z obiektów.

§ 59

Remont

Na podstawie przeglądu okresowego budowli związanych z torem wykonanego w ramach kontroli, polegającej na sprawdzeniu stanu technicznej sprawności i wartości użytkowej (podstawa: art. 62 ust.1 pkt.1 i 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 roku Prawo budowlane), osoby posiadające uprawnienia budowlane w dziedzinie transportu kolejowego w specjalności ,, Linie, węzły i stacje kolejowe”, mogą wnioskować w protokóle wykonanie remontu całej budowli lub jej części.

Zmiany i uzupełnienia

Lp.	Podstawa wprowadzenia / dotyczy §	Obowiązuje od dnia:	Imię i nazwisko wprowadzającego poprawkę lub uzupełnienie:	Podpis:

Warunki techniczne utrzymania infrastruktury kolejowej wojskowych bocznic kolejowych

46

---