DSCN3825

> trzecia faza polega jakby na wyssaniu reszty spalin z cylindra; wyssanie to jest spowodowane podciśnieniem wytworzonym w przewodzie wylotowym na skutek przemieszczającego się tam (jakby rozpędzonego) słupa spalin; w celu wykorzystania tej dość istotnej fazy zawór musi być odpowiednio wcześnie otwarty (t*-ł).

1.5 MOC SILNIKA TŁOKOWEGO

j Moc indykowana N„ jest to moc, jaką silnik uzyskuje podczas spalania mieszanki w cylindrze, bez uwzględnienia własnych oporów ruchu. Moc indykowaną oblicza się na podstawie średnich ciśnień wyznaczonych z wykresu indykatorowego. Ciśnienie indykowane. zależy głównie od stopnia sprężania, współczynnika napełniania i składu mieszanki paliwowej. Wartości mocy indukowanej silników czterosuwowych określa zależność

M~jkw]    f . w

2-4*60

ł

gdzie;

Pi.— średnie ciśnienie indykowane w MPa, d — średnica cylindra w cm,

S — skok tłoka w cm,

n — prędkość obrotowa wału korbowego w obr./min, i — liczba cylindrów.

I Mpc oporów ruchu N_r jest to moc tracona na tarcie ruchomych części silnika i na napęd mechanizmów pomocniczych.

(Moc użyteczna (efektywna) N_e jest to moc, którą silnik przekazuje maszynie napędowej. W silnikach lotniczych jest to moc przekazywana, na śmigło, czyli moc mierzona na wale śmigła z uwzględnieniem oporów ruchu

Nr- Nt-K IW    <5>

Moc użyteczną mierzy się na stacjach prób^zwanych hamowniami. Pomiar mocy polega na określeniu momentu obrotowego silnika M₀ i prędkości obrotowej wału korbowego. Uzyskane w ten sposób dane służą do określenia mocy efektywnej według zależności;

gdzie:

M₀ — moment obrotowy silnika w N • m, n — prędkość .obrotowa wału korbowego w obr/min.

Moc maksymalna Nma* silnika lotniczego, zwana nieraz mocą startową, jest to największa moc użyteczna, jaką silnik może rozwijać w ciągu określonego czasu, nie przekraczając dopuszczalnego obciążenia cieplnego jego elementów. Dla silników lotniczych czas wykorzystania mocy maksymalnej jest ograniczony Moc trwała, zwana również mocą nominalną — N^. jest to największa moc użyteczna, jaką silnik może rozwijać przy niezmiennym obciążeniu w ciągu dowolnego okresu czasu, nie przekraczając dopuszczalnego obciążenia cieplnego częścL~7

Moc zredukowana N^. Pojęcie to zostało wprowadzone ze względu na zależność mocy silnika tłokowego od warunków atmosferycznych, w jakich silnik pracuje, a zwłaszcza od ciśnienia i temperatury. Wpływ wilgotności powietrza jest mniejszy, może on być nieraz pomijany; uwzględniać go trzeba jedynie w silnikach pracujących w warunkach często zmieniających się. W takich właśnie warunkach pracują silniki

i lotnicze^.

Aby umożliwić porównanie wyników badań przeprowadzonych w różnych warunkach atmosferycznych, wyniki te przelicza się na warunki normalne za pomocą wzorów empirycznych. Dla silników lotniczych zgodnie z polską normą PN/L-02010 stosuje się wzór:

——•0,73$ IkWJ

„    101 500+1' b

• *rM *    —— * - ■— * —— —

b 5)5 b-hb

gdzie:

Ne — zmierzona moc użyteczna w kW, f — temperatura otoczenia w °C, b — ciśnienie barometryczne w kPa,

Ab — ciśnienie pary wodnej w otaczającym powietrzu w kPa. Wzór ten dotyczy silników bez doładowania.

Strona 15