DSCN3858

oźebrowania tuleja ma kołnierz służący do mocowania do kadłuba. Dolna część tufe zapewnia właściwe ustawienie cylindra w kadłubie. W dawniejszych konstrukcjach głowice były łączone z tuleją kołnierzami lub śrubami. W nowszych konstrukcjach stosuje się nakręcanie głowicy na gwint (rys. 75). Rozwiązanie to jest technologiczni trudniejsze i praktycznie uniemożliwia naprawę, ale zwiększa sprawność silnika. Głowica nakręcana jest na gorąco, a odpowiednio dobrane tolerancje powodują nie tylko dokładne obciśnięcie głowicy na tulei, ale i tzw. .przewężenie tuler. Przewężenie tulei polega na tym, że głowica stygnąc po nakręceniu na cylinder powoduje takie dociśnięcie do tulei, że średnica wewnętrzna w strefie nakręcania głowicy jest zmniejszona o 0,4... 0,6 mm. W czasie pracy silnika wskutek podwyższonej temperatury średnica cylindra wprawdzie się powiększa, lecz luzy między dokiem a cylindrem są mniejsze, lepsza jest szczelność i mniejsze straty wynikające z ucieczki spalin przez pierścienie.

Głowica cylindra chłodzona powietrzem (rys. 75) przeważnie jest wykonana jako odlew kokilowy *) ze stopu lekkiego. W głowicę są wprasowane gniazda zaworów 7 i 8, wykonane z brązu. W górnej części kanału dolotowego i wylotowego znajdują się nad lewy, w które są wciśnięte prowadnice zaworów 10. Między gniazdami zaworów znajdują się również wykonane z brązu gniazda świec zapłonowych 14. W dalszej części osłon dźwigni zaworowych 11 znajdują się prowadnice 12 popychaczy zaworów. W nad lewach na bocznych ściankach osłon są wciśnięte tulejki sworzni dźwigni zaworowych. Na zewnętrzne ścianki prowadnic są zakładane osłony popychaczy. Kanały dolotowy i wylotowy są zakończone króćcami 15, do których specjalnymi nakrętkami mocuje się przewody dolotowe wykonane z aluminium i kolektor wylotowy, wykonane ze stali żaroodpornej. Głowica wykonana jako półkuli sta komora spalania (rys. 76a) zapewnia najmniejsze straty ciepła, zmniejsza skłonność do spalania detonacyjnego, umożliwia zabudowę zaworów o dużych średnicach oraz ułatwia rozmieszczanie żeber chłodzących. Wadą półkulistej komory spalania są trudności z zastosowaniem zdwojonych zaworów: cztery zawory muszą być ustawiane pod różnymi kątami i czynią praktycznie niemożliwe ich napędzanie oraz bardzo utrudniają chłodzenie. Ten typ komory może być stosowany tylko w silnikach, w których wystarczają dwa zawory w cylindrze (jeden dolotowy i jeden wylotowy), to jest prawie we wszystkich silnikach małej i średniej mocy. Najprostsze i zarazem najwygodniejsze pod względem rozmieszczania zaworów i świec

~A~'ó?^rJL( i Japhdoyje

zapłonowych są głowice z komorami spalania cylindrycznymi (płaskimi) lub daszkowymi (rys. 76 b, c).

A=Ł

Rys. 75. Cylinder silnika chłodzonego powietrzem (AJ-14R)

1 — tuleja cylindra, 2—nakręcana na gwint głowica cyhndra.3 — żebra tulei cylindra. 4— kołnierz mocowania do kartem, 5—poziome żebra głowicy cylindra, 6—pionowe żebra głowicy, 7—gniazdo zaworu dolotowego. 8 — gniazdo zewom wylotowego,9 — kanał wlotowy, 10—prowadnica, zaworu dolotowego,11 — skrzynki dźwigni zaworów. 12—prowadnica drążka popychacza 13—śmba mocowania osłon silnikowych, 14 — gniazdo świecy zapłonowej, 15 - kródec mocowania mry dolotowej

Komory te ustępują jednak półkulłstym pod względem strat ciepła i sztywności, świece zapłonowe powinny być tak rozmieszczone, aby wpływająca do cylindra świeża mieszanka chłodziła elektrody. Jedna ze świec powinna znajdować się w pobliżu zaworu wylotowego, aby powodując zapłon nie wywoływać detonacji spowodowanej rozgrzaniem się mieszanki od gorącego zaworu wylotowego.

Strona 85