DSCN3863

Zwiększenie prędkości obrotowej silnika z ni do nj powoduje zubożenie mieszań następnie jej wzbogacenie ponad wartości potrzebne: krzywa GpLo =f(n) schodzi najpierw poniżej krzywej Ga = ł(n), a następnie wychodzi ponad nią. Rozpatrując zjawiska zachodzące w gaźniku silnika lotniczego należy pamiętać, że podczas zmiany wysokości lotu, w miarę wznoszenia się samolotu maleje gęstość powietrz masa właściwa powietrza również zmniejsza się. Jeżeli temu samemu wydatkowi objętościowemu powietrza towarzyszy taki sam wydatek objętościowy paliwa, to w miarę zwiększenia wysokości lotu mieszanka staje się coraz bogatsza.

Z rozważań dotychczasowych wynika, że aby do cylindra silnika dostawała się wraz powietrzem taka ilość paliwa, jaka zostanie spalona całkowicie oraz żeby nie następowały przerwy w dostawie paliwa wraz z powietrzem, konstrukcja gażnika powinna zapewniać:

dodatkowe doprowadzenie paliwa w celu wzbogacenia mieszanki w chwili rozruchu,

w czasie biegu jałowego (mała prędkość obrotowa), w czasie nagiego zwiększenia prędkośći obrotowej, ograniczenie doprowadzenia paliwa w celu zubożenia mieszanki-w czasie pracy z dużą prędkością obrotową, w czasie zwiększenia wysokości lotu.

Jest wiele oryginalnych rozwiązań tych problemów. We współczesnych silnikach najczęściej spotyka się następujące rozwiązanie.

Zasadę działania dyszy emulsyjnej (kompensacyjnej) pokazano na rysunku 85. Działanie tej dyszy polega na tym, że na wyjściu z komory pływakowej znajduje się zwężka dławiąca 6.

Rys. 85. Schemat dyszy emulsyjnej

kompensacyjnej z automatycznie

zwiększającym się podsysaniem powietrza 1—przepustnica, 2—pływak. 3 — doprowadzenie paliwa do gażnika, 4 — kanał doprowadzający

paliwo do dyszy rozpylającej, 5 —dysza powietrza o zmiennym podsysaniu, 6 — zwężka dławiąca. 7

—    kanał doprowadzenia paliwa do dyszy głównej. 8

—    kanał emulsji, 9 — dysza główna

ZS3r>CiL( i'Jafsdqvjs

przy małych prędkościach obrotowych dysza główna 9 działa tak. jak pokazano na lysunku 82, paliwo wypełnia kanał 7, doprowadzający je z komory pływakowej do dyszy głównej. Podczas nagłego zwiększenia otwarcia przepustnicy w pierwszej chwili do dyszy 9 dopływa paliwo płynące przez zwężkę dławiącą 6 z komory pływakowej i z kanału 7. Po zużyciu porcji paliwa znajdującej się w kanale, zwężka dławiąca 6 zaczyna tłumić przepływ z komory pływakowej. Przez kanał 7 i dyszę 5 zostaje zassane powietrze, które mieszając się z paliwem w kanale 8 powoduje powstanie jakby piany, wysysanej z dyszy głównej przez przepływające przez przepustnicę powietrze. Dysza emulsyjna umożliwia rozwiązanie niektórych problemów ekonomicznej pracy gażnika, mianowicie: częściowo łagodzi niedobór paliwa w przypadku nagłego zwiększania prędkości obrotowej oraz zmniejsza nadmiar zasysanego paliwa podczas pracy silnika z dużą prędkością obrotową. Ilość paliwa w mieszance można tu regulować wielkością nie tylko dyszy głównej 9, ale i dyszy powietrza 5.

Dysza emulsyjna występuje w większości gaźników jako jeden z podstawowych elementów, często we współpracy z dyszą główną rozwiązaną jak w gażniku elementarnym oraz z automatyczną regulacją dyszy powietrza.

W celu zapewnienia najkorzystniejszej mieszanki dla różnych faz pracy silnika (tabl. 3) gaźniki współczesnych silników oprócz dyszy głównej mają następujące urządzenia dodatkowe, pracujące tylko w odpowiednich fazach pracy silnika:

1.    urządzenia rozruchowe,

2.    urządzenia biegu jałowego,

3.    oszczędzacz,

4.    urządzenie (pompa) przyspieszające,

5.    korektor wysokości.

TABLICA 3

Nadmiar powietrza potrzebny w różnych fazach pracy silnika dokowego

Faza pracy	X
Rozruch silnika	0,1.	•0.2
Bieg jałowy	0.6.	•0.8
Prędkości obrotowe ekonomiczne	1,0.	.1,08
Prędkości obrotowe nominalne	0.8.	.0.95

Strona 95