M007

Podkreślić należy więc, iż podczas pomiarów prędkości nic uśrednia się pomierzonych czasów przebiegów, lecz prędkości określone na podstawie pomiaru czasu.

W praktyce prób prędkości często występują rozbieżności pomiędzy warunkami kolt traktu budowy, a rzeczywistymi warunkami prób. Stąd też-jak wspomniano poprzednio powstaje w zasadzie potrzeba uwzględnienia odmiennych warunków hydraulicznych, hydrometeorologicznych i zanurzenia statku.

Straty prędkości wywołane niedostateczną głębokością akwenu można uwzględnić ko rzystając ze wskazań krzywych zamieszczonych na rys. 4.1 lub 4.21 albo stosując wskazania tali. 4.1. Wyższy stopień dokładności poprawki osiąga się korzystając z wyników badań modelowych wykonanych specjalnie dla danego statku. Badania takie przeprowadzane są zazwyczaj tylko wtedy, gdy przewidziano wykonanie prób prędkości na ograniczonym akwenie określonej mili pomiarowej. W takim wypadku uwzględniać mogą także wpływ bliskości brzegu.

Różnice prędkości wywołane działaniem wiatru, falowania i prądu są w zasadzie climi nowane drogą zwielokrotnienia liczby przebiegów na przeciwnych kursach tak, jak to wskn zano poprzednio. Możliwe jest jednak w odniesieniu do wiatru zastosowanie przeliczeń oporu ośrodka powietrznego według metod opisanych w p. 2.1.4 i 2.1.4.1. Określony tą drogą opót przelicza się na straty mocy napędu, a następnie, w oparciu o wyniki badań modelowych, un straty prędkości. W odniesieniu do falowania brak jest obecnie jeszcze metod przeliczeniu wych, można natomiast wykorzystać opracowanie W. P.A. Lammerena [88] umożliwiające równoczesne zastosowanie poprawek mocy napędu dla aktualnych warunków falowaniu i wiatru.

Różnice prędkości wywołane zanurzeniem odmiennym od przewidzianego kontraktem uwzględnić należy na podstawie krzywych zmian oporu w funkcji zanurzenia, wykonanych na podstawie wcześniejszych badań modelowych. W wypadku, gdy aktualne zanurzenie jest mniejsze od określonego dla próby, wykorzystać można przybliżoną zależność (4.2).

W każdym z wypadków poprawiania pomierzonej prędkości dla zmienionych warunków głębokości, zanurzenia, falowania i wiatru wykorzystać można metodę przeliczeń analitycznych. Zakłada się wówczas, iż zmiany oporu kadłuba pociągają za sobą zmiany pręd kości strumienia zaśrubowego, a to powoduje zmiany wielkości mocy doprowadzonej i w związku z tym mocy wytworzonej. Określenie wielkości zmiany mocy wytworzonej umożliwia w końcu wyznaczenie zmiany prędkości w oparciu o krzywe przedstawione przykładowo na rys. 2.9. Taki sposób korygowania wyników jest równoznaczny z możliwością stosowania różnych zależności przeliczeniowych dla każdej poprawki oraz z możliwością stosowania różnych współczynników dla każdej z zastosowanych zależności. Metoda analityczna poprawiania wyników próby prędkości powinna być więc wcześniej uzgodniona w najdrobniejszych szczegółach tak, aby uniemożliwić dowolność wyboru zależności i związanych z nimi współczynników.

Próby prędkości statków nowo zbudowanych odbywają się z reguły pod balastem, natomiast warunki wymienione w kontrakcie określają zazwyczaj prędkość statku załadowanego. W celu przeprowadzenia dowodu spełnienia warunku odniesionego do prędkości przyjęto w praktyce korzystanie z krzywych mocy i obrotów napędu głównego w funkcji prędkości 1140, 164, 165]. Krzywe sporządzone w wyniku badań modelowych powinny uwzględniać wszystkie efekty skali, opór powietrza dla określonej kontraktem siły wiatru, opory dodatkowe powodowane częściami wystającymi kadłuba oraz zwiększenie oporu na przewidywany stopień gładkości kadłuba. Przykład zestawu krzywych zamieszczono na wspomnianym już rys. 2.9. Prędkości pomierzone podczas próby ewentualnie poprawione dla różnicy glębo kości akwenu, różnicy sity wiatru i różnicy zanurzenia wraz z pomiarami mocy, napędu i liczby obrotów nanosi się na wykres, uzyskując potwierdzenie lub korektę krzywych stanu balastowego. Zwykle stosuje się dwa lub trzy pomiary odpowiednio dla określonych stopni wykorzystania mocy napędu (np. 75%, 90% i 100%). Potwierdzenie lub korekta krzywych balastowych uznawana jest za potwierdzenie lub konieczność wniesienia identycznej korekty do krzywych statku załadowanego.

Krzywe wykonane w rezultacie badań modelowych nie obejmują zwykle pełnego zakresu prędkości. Stąd też po przeprowadzeniu kontraktowej próby prędkości konieczne jest wykonanie dalszych prób dla ustalenia liczby obrotów napędu odpowiadających prędkościom CN-manewrowa i odpowiednim do niej prędkościom PN, WN i BWN. Zasady realizacji tych pomiarów w zakresie długości drogi pomiarowej i drogi rozbiegu odpowiadają wskazaniom wymienionym dla prób prędkości kontraktowej.

Powszechnie stosowanym zapisem prób prędkości jest “Protokół prób prędkości”, którego załącznikami są arkusze pomiarowe obejmujące dane długości drogi, liczby przebiegów, obserwowanych okresów czasu, zmian liczby obrotów i wielkości mocy napędu głównego, a także arkusze zawierające dokonane przeliczenia.

9.5. Próba przyspieszania

Przeprowadzenie próby wymaga wykonania co najmniej jednego manewru napędem głównym statku, to jest manewru CN na zatrzymanej jednostce. W chwili wykonania tego manewru określa się pierwszą pozycję statku, stosując jedną z dwóch metod wymienionych w p. 9.3. Równocześnie należy odnotować czas. Następne pozycje określa się w jedno minutowych odstępach, prowadząc także zapisy zmian liczby obrotów napędu głównego i zmian kursu. Zakończenie pomiarów następuje w chwili, gdy statek osiągnie prędkość ( N Podczas trwania próby statek należy utrzymywać na kursie posługując się sterem. W efekcie wykonania wymienionych czynności powstaje na przygotowanym planszecie nakres drogi odniesiony do czasu, umożliwiający wyznaczenie krzywych przyrostu drogi i prędkości (rys. 4.9).

Komplet prób przyspieszania obejmuje poza wyżej wymienionym jeszcze trzy manewry, a mianowicie: stop-PN, stop-WN oraz stop-BWN. W każdym wypadku próba kończy się w momencie osiągnięcia prędkości docelowej. Wyniki czterech prób umożliwiają sporządzenie zestawu krzywych przedstawionych przykładowo na rys. 4.10. Prędkość chwilową statku określać należy zawsze jako średnią dla odcinka drogi między dwoma kolejnymi obserwacjami. Krzywe w rodzaju przedstawionych na rys. 4.9 sporządza się drogą nanoszenia kolejnych wielkości przebytej drogi odmierzonych na nakresie drogi oraz w wyniku nanoszenia kolejnych prędkości chwilowych, wyliczonych tak jak wskazano poprzednio.

Połączenie naniesionych punktów wyznacza obie krzywe i jednocześnie umożliwia graficzną eliminację błędów przypadkowych.

Komplet krzywych w rodzaju przedstawionych na rys. 4.10 sporządza się nanosząc równocześnie odpowiednie punkty wspólne przyrostów drogi i przyrostów prędkości. Po wykreśleniu krzywych połączenie punktów jednakowych momentów pomiarów pozwala uzyskać siatkę czasu. Odczyty z krzywych umożliwiają wykonanie tabel przyspieszania.

Próby przyspieszania należy przeprowadzać oddzielnie dla statku pod balastem i dla statku załadowanego do letniej linii ładunkowej.