Magazyn6S701

533

HANDEL

Kompanji Wschodnio-Indyjskiej, wielkiej kapitalistycznej spółki, będącej prawzorem późniejszych spółek akcyjnych. Działalność tej kompanji doprowadziła do powstania holenderskiego imperjum kolonjalnego na Wschodzie. Amsterdam stał się w w. XVII i XVIII wielkim międzynarodowym rynkiem nietylko na towary wschodnie, ale również na inne towary, zwłaszcza na zboże. Ważniejszym bowiem od handlu kolonjalnego jest dla Holendrów handel bałtycki. Zwłaszcza Gdańsk jest miejscem zakupu zboża, drzewa i innych płodów rolnictwa i leśnictwa, pochodzących z Polski.

W XVI w. zaczyna rozwijać się samodzielny handel Anglików. W średniowieczu handel angielski był obsługiwany wyłącznie przez kupców obcych: włoskich i hanzeatyckich, którzy korzystali w Anglji z przywilejów, niedostępnych dla kupiectwa miejscowego. Pierwszymi kupcami miejscowymi byli kupcy, wywożący główny artykuł angielski, wełnę, zorganizowani w gildję, zwaną Merchant adventurers. Jednocześnie prawie z wyprawami Holendrów do Indyj zaczynają się podróże kupców angielskich, którzy tworzą kompanję wschodnio-indyjską, zorganizowaną na wzór holenderskiej. Jej zawdzięcza Anglja podbój Indyj. Rozpoczynają się podróże i odkrycia geograficzne (Francis Drakę) i kolonizacja Ameryki Północnej (Walter Raleigh). W dalszym jednak ciągu kupcy obcy, zwłaszcza holenderscy, odgrywają w handlu angielskim wielką rolę. Ostateczne usunięcie ich z handlu angielskiego nastąpiło przez słynny akt nawigacyjny, wydany przez Cromwella w r. 1651, zamykający kupcom i okrętom obcym dostęp na rynek angielski i kolonjalny. To posunięcie polityki gospodarczej angielskiej uważane jest za decydujący krok na drodze do stworzenia z Anglji potęgi kolonjalnej i jako cios w potęgę handlową Holandji.

W XVIII i XIX w. staje się Anglja pierwszą potęgą handlową świata, a Londyn głównym ośrodkiem, gdzie zbiegają się nici międzynarodowej wymiany. 50% ton-nażu okrętowego całego świata posiada wówczas Anglja, a 75% obrotu handlowego dokonywuje się na statkach angielskich.

Wyrazem tej przewagi handlowych interesów jest zniesienie przez Anglję ceł ochronnych i przejście do wolnej wymiany (Reformy Cannings’a 1822 r., Peela 1846 r., taryfa celna Gladstone’a w latach sześćdziesiątych ub. st.). Rzecznikiem jej był w teo-rji Adam Smith i cały kierunek t. zw. man-chesteryzmu z Richardem Cobdenem na czele.

Nieznaczny wobec Anglji jest handel innych narodów, jak Francji i Niemiec. Z portów niemieckich jedynie Hamburg od w. XVIII odgrywa rolę największego portu na kontynencie.

Dopiero od ostatniej ćwierci XIX w. zaczyna się powolne zmniejszanie się znaczenia Anglików w handlu światowym, wy pieranych przez Niemcy, Francję, a zwłaszcza w w. XX przez Stany Zjednoczone i Japonję. Maleje też udział Anglji w ton-nażu światowym. Do r. 1892 wynosił on jeszcze 45%, przed wojną światową 39%, a w r. 1936 spadł do 26%. Na drugiem miejscu przed wojną stały Niemcy z 11%. Udział w handlu światowym Anglji wyniósł w r. 1870 ca 25% i od tej daty widzimy jego powolny spadek (1902/6 — 17,8%, 1935 — 14%), wzrósł zaś udział Francji, Niemiec i Stanów Zjednoczonych, który przed wojną wynosił 30% (z czego po 11% na Niemcy i Stany Zjednoczone). Trzeba jednak mieć na uwadze ciągły wzrost obrotów międzynarodowych, który np. w latach 1830—1860 wyniósł 250%, a w latach 1870 do 1900 przeszło 100%.

Zmniejsza się również znaczenie portów angielskich. O ile jeszcze w r. 1890 Londyn kroczył na czele z obrotem 13,5 netto reg. tonn, a Liverpool z 10,9 milj n r. t. Nowy York zaś miał 11 milj., a Hamburg 10,4 milj. to już w r. 1912 pierwsze miejsce zajął Nowy York (28,8 milj. n. r. t.), drugie Hamburg (24,9 milj.), a dopiero trzecie Londyn (24 milj.), dalej szły Ant-werpja i Roterdam, których obrót przewyższał obrót Liverpoolu.

W wiekach nowych widzimy olbrzymi wzrost wielkości handlu. Nietylko nowe kraje dalekiego Wschodu i Zachodu zostają wciągnięte do wymiany międzynarodowej, ale pojawiają się również i nowe towary (np. cukier, kawa, bawełna, tytoń i t. d.), inne zaś nabierają znaczenia (np. zboże, węgiel, wełna). Przewrót nastąpił jednak dopiero z chwilą ulepszeń technicznych w żegludze oraz w przewozie lądowym. Już w XVIII w. zachodzą wielkie zmiany w przewozie lądowym przez budowę szos oraz kanałów wodnych (w Anglji zwłaszcza w 1. 1790—1825, we Francji w 1. 1824 do 1847). Wprowadzenie żeglugi parowei

35

-Encyklopedia nauk politycznych.