IMG422 (3)

TO/)

SD CS		/av
fi		H s
U		53 a

| |s |»0 I »5    120    Jls f5o [35 faó f3ś

Ryv 4.7. Sposoby ograniczania rozprzestrzeniania się nalasu

Zahamowanie pociągu o ciężarze 3000 kN jadącego z prędkości? 200 km/h i ponowne dojście do tej prędkości oznacza stratę 3 min w czasie jazdy. Wskazuje to na potrzebę zapewnienia niezawodności drogi, urządzeń ark i taboru.

Na liniach z mieszanym ruchem pociągów pasażerskich i towarowych. I a więc szybkich i wolnych, oprócz wielkości obciążeń ruchem tych linii ważne jest także odpowiednie opracowanie rozkładu jazdy zapewniającego wymaganą przepustowość oraz przerwy w ruchu pociągów („okienka”) na prowadzenie pomiarów diagnostycznych i napraw.

Sterowanie ruchem pociągów odbywa się z jednego (dla linii dłuższych! z kilku) centrum dyspozytorskiego, w którym zorganizowane są również sta m iw iska nadzorujące zasilanie sieci trakcyjnej oraz utrzymania infrastruktury. Skomputeryzowanie stanowisk zapewnia rejestrację wszelkich zdarzeń, wydanych dyspozycji, pracę taboru i zużycie energii w czasie rzeczywistym, a przechowywanie tych danych w pamięci komputera umożliwia ich syntetyzowanie i analizowanie.

4.8. PRZYSTOSOWANIE ISTNIEJĄCEJ DROGI KOLEJOWEJ DO PODWYŻSZONYCH PRĘDKOŚCI

Powiększenie prędkości pociągów jest syntetycznym miernikiem efektywności przeprowadzonej modernizacji linii kolejowej. Jest ono możliwe wskutek zmiany planu, a czasami także profilu istniejącej linii i sprowadza się w zasadzie do zwiększenia promieni łuków, wydłużenia wstawek prostych pomiędzy łukami oraz wydłużenia krzywych przejściowych. W konsekwencji tych operacji następuje przesunięcie osi linii uwarunkowane możliwością konstrukcji istniejącego podtorza i obiektów stałych (obiektów inżynierskich, budynków, usytuowania stacji itp.).

Określenie wielkości dopuszczalnych przesunięć osi linii (rys. 4.8) wymaga wykonania w poszczególnych przypadkach analiz techniczno-ekonomicznych, uwzględniających również możliwe zmniejszenie zdolności przepustowej linii eksploatowanej w okresie modernizacji.

Przedstawiony na rys. 4.9 algorytm kwalifikacji łuków do modernizacji dla uzyskania prędkości v pozwała określić cztery zbiory łuków:

I.    Łuki, których promienie R_t są mniejsze od i wymagają zmiany promienia, czyli przebudowy.

II.    Łuki, których promienie R_t spełniają warunek: R^, < R, < R_imin i decyzję o ich przebudowie należy podjąć na podstawie szczegółowej analizy warunków terenowych (o ile prędkość na danym luku przy przechyłce 150 mm jest większa niż v₂ można pozostawić nie zmieniony promień luku i postępować jak z lukiem 111 zbioru lub jeżeli v_|J0 < v_;, kwalifikować luk do I zbioru).

III.    Łuki, których promienie R_t < ale v₍ < v_f, co oznacza, że te luki wymagają zmiany przechyłki i długości ramp przechyłkowych (a więc i przesunięcia osi toru).

IV.    Łuki, które nie wymagają przebudowy.

53