lastscan5 (24)

10

10

I

I

brednie grubości poszczególnych warstw istniejącej nawierzchni wynoszą odpowiednio:

łj ■= 3 cn - dywanik smoł-«wy małospekany,

h₂ - 15 cm - tłuczeń twardy dobrze klinowany grysem i wysiew-

z ist.

kani,

b 20 cm ~ podkład kamienny.

Wzmocnienie projektuje sie na obliczeniowy okres nawierzchni r = 20 lat. Średnie obciążenie dobowe obliczeniowego pasa ruchu zgodnie z pkt. 3.5.2 wynosi odpowiednio:

a) dla warstwy jezdnej/V    = 130 pojazdów/1 pas ruchu,

b)    dla warstwy podbudowy N⁼ 195 pojazdów/1 pas ruchu.

Obciążenie wynosi 100 kN/oś, czyli P_s = 50 kN - max nacisk koła samochodu. Podłoże gruntowe naturalne stanowią piaski pylas-te, dla których CBR ustalony laboratoryjnie wynosi 6%. Poziom zwierciadła wody gruntowej zalega na głębokości poniżej 2,50 m od niwe3.ety osi jezdni.

Rozwiązanie

1.    Ustalenie współczynników materiałowych x_Q:    = 1,7 - dla

mało spąkanej nawierzchni bitumicznej (tabi. 5.7), X_o = 1,2 - dla

nawierzchni tłuczeniowej w dobrym stanie na podkładzie kamiennym dobrze zaklinowanym (tabl. 5.7).

2.    Obliczenie zastępczej gruboSci Istniejącej nawierzchni za pomocą wzoru (5.12): 3- 1,7 + (15 + 18)1,2 = 5,1 + 39,6 = 44,7 cm

3. Obliczenie zastępczej grubości wymaganej nawierzchni drogowej w przeliczeniu na warstwę tłucznia za ponocą wzoru (5.3).

a)    Obliczenie wartos'ci 0. Z nomogramu rys. 5. i dla T = 20 lat,

^por'^{<N = 195 oraz} CBR “ 6% odczytuje sie wartość 0=43 cm.

b)    Ustalenie wartości współczynnika klimatycznego. Wartość współczynnika e = 1,15 dla południowej części obszaru Polski.

c)    Obliczenie wartości współczynnika C za pomocą wzoru (5.4). Wartość c oblicza sie za pomocą wzoru:

c = 0,5 ■ Vo, !■/$ * 0,5 • yÓ,l • 50 = 0,5 ■ Vb = 1,12,

gdzie P_s = 50 kH - max nacisk koła samochodu.

a) Obliczenie zastępczej grubości wymaganej ^_wym< za pomocą wzoru (5.3) :

H    ■* D e c B 43-1,15 -1,12 cm = 55,38 cm,

z wym.

H    = 55,38 cm - w przeliczeniu na warstwą tłucznia,

z wym.

4. Sprawdzenie warunku AH = H ^ ^_stn

2 wym.

> 0!

AH = H ,    - H    = 44,7 - 55,38 - -10,68 cm.

•zlst,    zwym.

Ponieważ A/<0, to wzmocnienie istniejącej nawierzchni drogowej jest konieczne.

5. Obliczenie zastępczej grubości projektowanego wzmocnienia

H    za pomocą wzoru (5.9):

z próg. ¹

proj .

z wym.

H_z    = 55,38 - 44,70 =■ 10,68 cm.

6. Przyjęcie wzmocnienia istniejącej nawierzchni. Ponieważ <28 cm, to wzmocnieniu podlega tylko warstwa jezdna

nawierzchni drogowej. Przyjęto wzmocnienie o następującym układzie warstw:

4 cm - warstwa ścieralna z betonu asfaltowego grysowego,

2 cm - warstwa wiążąca z betonu asfaltowego grysowego.

7. Sprawdzenie warunku proj" ^ ^ 1^X + ^2J/ ^za P^om(2cą wzoru

/V

2 proj.

i, miarod, ^H 2 proj.

10,68 cm,

A_]( = 4 cm - warstwa ścieralna z betonu asfaltowego grysowego,

dla którego współczynnik materiałowy ,r = 2,0,

h = 2 cm - warstwa wiążąca z betonu asfaltowego żwirowego,

dla którego współczynnik materiałowy y = 1^70; czyli

Ajir +    = 4 ■ 2 + 2 • 1,7 = 8,0 + 3,4 = 11,4 cm.

Tak więc

miarod. ^W 2 proj.

10.68    cm -4 Aj.t +    = 11,4 cm,

10.68    cm < 11,4 cm, a więc wzmocnienie zostało zaprojektowane poprawnie.

Warto wspomnieć, że minimalna grubość wzmocnienia warstwy jezdnej (ścieralnej 1 wiążącej) zależy od kategorii ruchu. Dla ruchu ciężkiego całkowita grubość wzmocnienia warstwy jezdnej powinna być większa od 5 cm, czyli warunek ten został spełniony,

+ Aj = 6 cm > 5 cm. Na rys. 5.3 przedstawiono przekrój poprzeczny konstrukcji istniejącej jezdni drogowej po jej wzmocnieniu.