RATOWNICTO MORSKIE
[kmdr DŁUGOSZ - WYKŁADY]
ratownictwO życia na morzu
Podstawy prawne ratownictwa życia na morzu regulują następujące akty prawne:
1. konwencje międzynarodowe
a).Konwencja o ujednoliceniu niektórych przepisów dotyczących niesienia pomocy i rato-wnictwa morskiego - Bruksela 1910
Stanowi ona, że każdy kapitan jest zobowiązany przyjść z pomocą nawet wrogiej jedno-stce znajdującej się w niebezpieczeństwie życia, jeśli może to uczynić bez zagrożenia swego statku i załogi.
b). Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie na morzu - Londyn 1974
Kapitan statku znajdującego się na morzu po otrzymaniu z jakichkolwiek żródeł sygnału, że statek, samolot, bądź ich łodzie i tratwy znajdują się w niebezpieczeństwie, jest obowiązany podążyć pełną prędkością z pomoca osobą znajdującym się w niebez-pieczeństwie i w miarę możliwości zawiadomić je o tym. Jeżeli nie może tego uczynić lub ze względu na szczególne okoliczności w których się znalazł, pomoc jest niepotrzebna lub nieuzasadniona, powyższa decyzja powinna być wpisana do D.O. z podaniem przyczyny, dla której nie podjęto akcji.
Kapitan statku znajdującego się w niebezpieczeństwie po porozumieniu się, jeżeli to możliwe, z kapitanami statków, które odpowiedziały na jego wezwanie pomocy, ma prawo zarekwirować jeden lub więcej statków takich jakie uzna za potrzebne do udzielenia pomocy, a kapitan lub kapitanowie zarekwirowanych statków zobowiązani są poddać się rekwizycji podażając na miejsce akcji najszybciej jak to możliwe.
Zwolnienia:
- jeżeki kapitan dowie się, że jeden lub więcej statków, lecz nie jego własny, zostało już
zarekwirowanych i poddało się rekwizycji
- jeżeli nawet po nałożonej rekwizycji, dowie się od osób znajdujących się w
niebezpieczeństwie lub od kapitana innego statku który dotarł już na miejsce akcji, że
dalsza pomoc nie jest już potrzebna
c). Międzynarodowa konwencja o morskim poszukiwaniu i ratownictwie - Hamburg 1979.
Każda jednostka, która otrzymała informacje o niebezpieczeństwie podejmie wszelkie natychmiastowe działania w celu udzielenia pomocy w granicach swoich możliwości lub zaalarmuje inne jednostki, które mogłyby udzielić pomocy oraz zawiadmia RCC na, którym obszarze wydarzył się wypadek.
2. przepisy krajowe
Kodeks Morski - implementuje wszystkie postanowienia konwencji międzynarodowych, nie wnosząc nic nowego.
Art. 91 par.2 stanowi, że jeśli statkowi grozi zagłada, kapitan jednostki zagrożonej obowiązany jest zastosować najpierw wszelkie dostępne środki dla ocalenia pasażerów,
a nastepnie załogi, schodząc ze statku jako ostatni, ratując wszelkie możliwe dokumenty.
ORGANIZACJA RATOWNICTWA MORSKIEGO W POLSCE
Ratownictwo dzieli się na dwie służby:
a) ratownictwo brzegowe - wykonują Urzędy Morskie
b) ratownictwo morskie - na obszarze wód wewnętrznych i terytorialnych oraz na pełnym morzu wykonuje PRO.
POSTEPOWANIE STATKU W NIEBEZPIECZEŃSTWIE
Statek znajdujący się w niebezpieczeństwie powinien nadać właściwy sygnał alarmowy, po którym winien nadać wezwanie pomocy oraz komunikat na jednej lub kilku częstotli-wościach wzywania pomocy (CH 16, 2182 kHz, 500kHz).
W przypadku jakiejkolwiek wątpliwości, dotyczącej odebrania komunikatu o niebez-pieczeństwie, należy nadać go na jakiejkolwiek częstotliwości, na której można zwrócić uwagę.
PATRZ : Algorytm wykorzystania GMDSS w sytuacjii zagrożenia.
WYWOŁANIE ALARMOWE NA FONII
Radiofoniczny sygnał alarmowy MAYDAY może być nadany, gdy statkowi zagraża bliskie i poważne niebezpieczeństwo i oczekuje pomocy.
Procedura wywołania:
- sygnał alarmowy ( jeżeli możliwe jest jego nadanie)
- wywołanie alarmowe
MAYDAY x 3
THIS IS
NAZWA STATKU x 3
- wiadomosc alarmowa
POZYCJA I CZAS
RODZAJ NIEBEZPIECZEŃSTWA
RODZAJ OCZEKIWANEJ POMOCY
POSTĘPOWANIE STATKU ODBIERAJĄCEGO SYGNAŁ W NIEBEZPIE-CZEŃSTWIE
Statek, który odebrał sygnał powinien odczekać pewien okres czasu w celu sprawdzenia, czy nie nastąpiło potwierdzenie tego sygnału przez stację brzegową lub statki będące blisko miejsca wypadku. W przypadku braku tego potwierdzenia statek powinien potwierdzić odebranie sygnału o niebezpieczeństwie.
Procedura potwierdzenia:
MAYDAY x 1
CALL SIGN stacji wysyłającej alarm x 3
THIS IS
CALL SIGN naszego statku x 3
RECEIVED x 1
MAYDAY x 1
Zaraz po tym podajemy nazwę statku własnego, pozycję, prędkość i przybliżony czas osiągnięcia miejsca akcji.
Przed przybyciem na miejsce akcji należy ustalić organ kierujący akcją. Zgodnie z SAR akcją może kierować osoba z RCC. Jeżeli nie ma takiej osoby wyznacza się kapitana jednego ze statków. Wybór zależy od doświadczenia kapitana i wyposażenia statku.
Sygnał wzywania pomocy może być retransmitowany, jeżeli:
- jednostka zagrożona nie jest w stanie sama nadać wiadomości alarmowej
- kapitan uzna, że dalsza pomoc jest niezbędna
- jednostka odbierająca sygnał, chociaż nie jest w stanie udzielić pomocy, nie ma
pewności, że wiadomość alarmowa została potwierdzona
Procedura retransmitowania sygnału w niebezpiczeństwie:
- MAYDAY RELAY x 3
- THIS IS x 1
- CALL SIGN naszego statku x 3
- odebrany sygnał bez zmian
ZADANIA I OBOWIĄZKI KOORDYNATORA AKCJI
Do zadań I obowiązków koordynatora akcjii należy:
1. Określenie prawdopodobnej pozycji obiektu poszukiwania, błędu tej pozycji oraz
określienie obszaru poszukiwań.
Pozycja odniesienia jest to skalkulowana pozycja, w której powinien znajdować się
obiekt poszukiwany po upływie czasu niezbędnego jednostkom poszukiwawczym na
dojście do rejonu poszukiwań.
- wielkość dryfu obiektu waha się od 3 do 6% siły wiatru.
- dla szerokości od 10°N w górę wypadkowy dryf zmienia się o 30° w prawo
- dla szerokości od 10°N do 10°S kierunek dryfu jest zgodny z kierunkiem wiartu i
prądu
- dla szerokości od 10°S w górę wypadkowy dryf zmienia się o 30° w lewo
Jeżeli jesteśmy pewni pozycji statku lepiej wybrać wariant przeszukiwania sekto-
rowego, a w przypadku, gdy popzycja jest przybliżona, stosujemy metodę powię-
kszającego się kwadratu.
2. Porozumiewanie się z innymi statkami biorącymi udział w akcji w celu ustalenia
bezpiecznej odległości.
Odległość pomiędzy statkami zależy od wielkości obiektu szukanego i warunków
meteo.
3. Wyznaczenie odpowiednich wzorów poszukiwania dla jednostek zaangażowanych w
akcji oraz przydzielenie obszaru poszukiwania dla statków poszukujących lub ich
grup.
4. Wyznaczenie odpowiednich jednostek do podnoszenia rozbitków, gdy obiekt zostanie
zlokalizowany.
5. Koordynowanie lokalnej komunikacji radiowej.
6. Wprowadzenie w życie planu prowadzenia akcji w/g wytycznych RCC, które jest
koordynatorem prowadzenia akcji.
7. Modyfikowanie planu prowadzenia akcji w zależności od warunków na miejscu akcji
i informowanie RCC o każdej takiej modyfikacji.
8. Przesyłanie regularnych raportów do RCC (warunki pogody, stan morza, aktualne
rezultaty poszukiwań, planowane działanie itp.)
9. Prowadzenie szczegółowego zapisu akcji zawierajacego:
- czas miejsca poszukiwań i czas jego opuszczenia przez wszystkie jednostki biorace udział w akcji
- obszary przeszukań
- użyte wzory poszukiwań
- przedmioty zaobserwowane na morzu
- przedsięwziete działania i ich rezultaty
10. Doradzanie RCC zwolnienia jednostek biorących udział w akcji, jeżeli nie są one
dlużej potrzebne.
11. Przekazanie do właściwego RCC informacji o liczbie i nazwiskach uratowanych oraz
nazwach statków z rozbitkami na pokładzie i ich portach przeznaczenia.
POSZUKIWANIE OBIEKTU
Obszar (promień) poszukiwań określony w następujący sposób:
- dla statku lub samolotu więcej niż dwusilnikowego, promień powinien wynosić
5 Nm + 5% dystansu, który mogą przebyć
- dla samolotów dwusilnikowych 10 Nm + 10%
- dla małych jednostek i samolotów jednosilnikowych 15 Nm + 15%
Po dojściu na miejsce poszukiwań należy rozpocząć poszukiwania i oznaczyć miejsca
oraz:
- rozwiesić po obu burtach od dziobu do rufy liny na wysokości linii wodnej ułatwiające
cumowanie łódek i tratw
- przygotować z każdej burty bom ładunkowy uzbrojony do unosu z paletą lub siatką dla
podnoszenia wyczerpanych rozbitków
- przygotować rzutki, sztormtrapy i siatki ładunkowe po obu burtach dla ułatwienia
wychodzenia rozbitków
- przygotować dla rozbitków odzież, koce, ciepłe napoje
- z chwila podejścia do pozycji odniesienia należy posługiwać się radarem, prowadzić
ciągłą obserwację, obserwację wzrokową w sektorze 360°, co powinno zapewnić
zauważenie sygnałów nadawanych przez rozbitków, nawet wtedy, gdy statek zostawił
ich za sobą
- nadawać sygnały dzwiękowe dla zwrócenia uwagi rozbitków w zakrytych tratwach
- zabronić wyrzucania za burtę odpadków mogących powodować mylne slady
- należy podnieść flagę FR, a w nocy swiatła inne niż w MPDM
W przypadku nie odnalezienia obiektu poszukiwań nalezy uwzglednić:
- blędy pozycji wynikające z nawigacyjnych niedokładności i/lub niedokładności
pozycji podanej w komunikacie w niebezpieczeństwie
- bląd w obliczeniu dryfu
- nie zauważenie obiektu podczas poszukiwania, mimo, że znajduje się on w rejonie
poszukiwania
- zatoniecie obiektu
Przy dalszych poszukiwaniach należy:
- ponownie przeszukać ten sam rejon uwzgledniając dodatkowy dryf, jaki wystapił w
czasie poszukiwania
- po uwzglednieniu dryfu powiekszyć rejon i przeszukać jeszcze raz
- wyznaczyć nowy rejon w oparciu o otrzymane nowe informacje
PRZERWANIE POSZUKIWAŃ
Na obszarach blisko lądu o przerwaniu poszukiwań decyzję podejmuje RCC, a na obszarze oceanicznym koordynator poszukiwań.
Przy przerwaniu poszukiwań należy uwzględnić:
- prawdopodobieństwo, że rozbitkowie, jeżeli byli przy życiu, znajdowali się w rejonie
poszukiwań
- prawdopodobieństwo wykrycia obiektu poszukiwania, gdyby znajdował się w obszarze
poszukiwania
- czas jaki pozostał do dyspozycji jednostkom biorącym udział w poszukiwaniach
- prawdopodobieństwo przetrwania rozbitków przy danej temperaturze, wietrze i stanie
morza
- jeżeli wypadek miał miejsce na obszarze oceanicznym doradzić statkom
kontynuownie podróży, o przerwaniu poszukiwań powiadomić RCC, a w rejonie
działania sił SAR sprawę zakończenia poszukiwań uzgodnić z RCC
Przy przyjmowaniu rozbitków należy przygotować:
- w wannach i prysznicach wodę o temperaturze 45 C
- koce, termofory i butelki z ciepłą wodą
- słodkie, gorące napoje bezalkoholowe
- środki opatrunkowe, maski tlenowe, itp.
- ogrzać pomieszczenie gdzie mają być ulokowani rozbitkowie
Po przyjęciu rozbitków na pokłąd należy przeprowadzić wywiad, starając się uzyskać
dane o:
- czasie wypadku
- czasie opuszczenia jednostki
- ilości osób znajdujących się na pokładzie jednostki
- ilości opuszczonych zbiorowych środków ratunkowych
- ilości zauważonych osób znajdujących się w wodzie
- ilośc osób znajdujacych się w zbiorowych środkach ratunkowych
- nazwiskach, datach urodzenia, itp. osób uratowanych
- stanie jednostki, która ulega awarii i niebezpieczeństwie jakie stwarza ona dla żeglugi i
środowiska
Możliwość wykrycia niektórych obiektów:
- żółta tratwa tarunkowa ,wys. obserwatora = 6, z lornetka, w dzień l-2 Nm, w nocy 0
- sygnał nadawany lusterkiem 5 Nm
- materiał odblaskowy, w dzień 1 - 2 Nm, w nocy 1 Nm
- biały dym 12 Nm
- sygnały pirotechniczne, w dzień 2 Nm, w nocy 20 Nm
- swiatł kamizelki ratunkowej , w dzień 0, w nocy 0,5 Nm
LOTNICTWO RATOWNICZE
Lotnictwo ratownicze dzieli się na:
a. samoloty ratownicze
b. śmigłowce ratownicze
ad.a
Do poszukiwań i zrzutów
Samoloty dzieli się na:
- krótkiego zasięgu - promień 150 Nm / 30 min
- średniego zasięgu - promień 400 Nm / 2,5 h
- dalekiego zasięgu - promień 750 Nm / 2,5 h
- bardzo dalekiego zasięgu - promień >1000 Nm / 2,5 h
- extra dalekiego zasięgu - promień > 1500 / 2,5 h
ad. b
Do akcji ratowniczej:
- poszukiwania na morzu
- podnoszenia ludzi z jednostek plywających z powierzchni wody
- dostarczenia ekip ratunkowych z wyposażeniem na pokład jednostek
Smigłowce dzielimy na:
- lekkie - promień do 100 Nm i możliwość podnoszenia 1 5 osób (MI-2)
- średnie - promień od 100 - 200 Nm / 6 15 osób (Sokół)
- cieżkie - promień > 200 Nm / 15 osob (MI-14)
WYPOSAŻENIE LOTNICTWA
Lotnictwo ratownicze wyposażone jest w:
- środki łączności w pasmach morskich i lotniczych zapewniające niezawodną łączność
- urządzenia do lokalizacji obiektów w rejonie działania (kamery)
- sprzęt oświetlający i sygnalizujący
Smigłowce dodatkowo wyposażone są w:
- sprzęt do podnoszenia ludzi
- kosze ratownicze
- pętle ratownicze
- krzesełko ratownicze
- zestaw do udzielania pomocy medycznej
- urządzenie do podnoszenia tratwy ratunkowej
Miejsce na statku, gdzie mają być podejmowani ludzie z pokładu musi być odpowiednio dobrze oświetlone i oznakowane (żółty okrąg o promieniu 5 m), bez anten, a przedmioty ruchome muszą być dobrze umocowane.
Statek musi być ustawiony w stosunku do fali i wiatru w/g wskazówek pilota.
RATOWNICTWO MIENIA
Ratownictwo mienia egulowane jest:
1. Konwencja Bruksela 1910 - o ujednoliceniu niektórych przepisów niesięnia pomocy i
ratownictwie morskim
2. Konwencja Bruksela 1910 - o ujednoliceniu niektórych przepisów dotyczacych
statków morskich
W odróżnieniu od ratownictwa życia, ratownie mienia jest ochotniczo podjętym działa-niem mającym na celu ratowanie statku lub mienia z niego pochodzącego, a także udzie-lenie pomocy statkom znajdującym się w niebezpieczeństwie. Ratownictwo to może być wykonywane na podstawie umowy, lub bez niej, gdy dotyczy mienia opuszczonego.
Umowa moze być otwarta lub na warunkach ustalonych (np. na stawce dziennej, ryczalt). Korzystniejsza jest umowa otwarta.
Aby można było mówić o ratownictwie mienia musi występować realne niebezpieczeń-stwo dla statku ratowanego. Niebezpieczeństwo występuje, gdy zaistniej:
- unieruchomienie statku na morzu lub utrata możliwości sterowania
- wejście statku na mieliznę
- pożar (pomoc udzielana przez ZSP nie jest ratowaniem)
- przeciek w poszyciu
- znoszenie statku przez sztorm na brzeg i mielizne
- unieruchomienie statku w lodach
- urwanie się cum statku stojącego w porcie
- brak na statku sprzętu do ratownictwa
- znajdowanie się statku na nieznanych i niebezpiecznych wodach
- brak na statku dostatecznej liczby wykwalifikowanej załogi
- asysta ratownicza
ZASADA OKREŚLANIA WYSOKOŚCI NALEŻNOŚCI ZA RATOWNICTWO
Wielkość wynagrodzenia za ratownictwo zależy od:
- osiagniętego wyniku
- wysiłku i zasług ratujących
- niebezpieczeństwa jakie zagrażało ratowanemu mieniu
- niebezpieczeństwa zagrażającego ratownikom
- zużytego czasu oraz poniesionych przez ratującego strat i wydatków
- ryzyka odpowiedzialności i innego zagrażającego ratującym
- wartości sprzętu użytego do ratownictwa
- szczególnego przystosowania statku ratujacego do wykonywania ratownictwa
- wartości uratowanego mienia
Po zderzeniu dwóch statków kapitanowie jednostek biorących udział w kolizji zobowiązani są do udzielenia sobie pomocy bezpłatnie.
Ratownik nie może żądać wynagrodzenia, gdy:
- zaistnieje wina ratownika
- jest nieuczciwe postępowanie ratownika w stosunku do ratowanego
- sugerowane jest niebezpieczeństwo, gdy go nie ma
W przypadku, gdy ratownik brał udział w akcji ratowniczej i nie nastąpiło uratowanie statku, lecz zapobiegł on zanieczyszczeniu środowiska naturalnego, ratownikowi przysłu-guje wynagrodzenie.
SYTUACJA ZAŁOGI STATKU
Załoga statku ratowanego ma prawo do wynagrodzenia, gdy:
- statek został przez załogę porzucony ...
- załoga została zwolniona przez kapitana, lecz powróciła na statku w celu ratownictwa
UMOWY O RATOWNICTWO
W przypadku koieczności podpisania umowy o ratownictwo najlepiej żadać umowę LLOYD`A.
Każda umowa o ratownictwo powinna zawierać:
- klauzulę ratownictwa na zasadach NO CURE NO PAY
- określać miejsce, do którego czarterowany statek zostanie doholowany
- stwierdzenie, ze ratownik ma prawo do korzystania z urządzeń statkowych
- stwierdzenie, że ratownik ma prawo odstąpić w każdej chwili od umowy, jeżeli
dojdzie do przekonania, że nie jest w stanie uratować statku lub mu się to nie opłaca
- umowę, że wynagrodzenie zostanie ustalonie polubownie między stronami.
- określenie miejsca, do którego strony wystąpią o ustalenie wynagrodzenia
- podpis obu kapitanów
Umowę można unieważnić, jeżeli
- umowa zostala wymuszona przez ratownika pod wpływem niebezpieczeństwa, a jej
postanowienia są niesłuszne
- jedna ze stron została wprowadzona w błąd podstępnie lub przy wykorzystaniu jej
nieświadomości
- wynagrodzenie jest niewspółmiernie niskie lub wysokie
MATERIAŁY DOWODOWE W AKCJI RATOWNICZEJ.
Materiały jakie należy zebrać w przypadku akcji ratowniczej:
1. Odpis Dziennika Okrętowego.
2. Raport kapitana statku dotyczący ratownictwą.
3. Odpis z Dziennika Maszynowego.
4. Odpis z Dziennika Pomiarów Balastów.
5. Odpis z Dziennika Odbieranych Prognoz Meteorologicznych.
6. Odpis z Dziennika Radiowego.
7. Protest Morski.
ad.1
Zapisy jakie należy dokonać do Dziennika Okrętowego:
- czas wypadku oraz okoliczności towarzyszące
- czas zamknięcia drzwi wodoszczelnych
- czas wywołania załogi na stanowiska alarmowe
- czas zawiadomienia armatora o awarii
- prędkość z jaką statek szedł w momencie awarii
- kurs jakim szedł statek w momencie awarii
- kurs na jakim statek stoi na mieliźnie
- pozycja wypadku
- zanurzenie statku po wejściu na mieliznę
- stan zęz i zbiorników balastowych
- głębokość wokól statku, rodzaj gruntu, poziom morza
- nacisk statku na grunt i siłę konieczną do ściągnięcia statku z mielizny
- uciąg statku
- wielkość ładunku, który można wyrzucić za burtę
- określić, czy statek jest w stanie udzielić sobie pomocy własnymi siłami
- czas wezwania pomocy oraz treść tego wezwania, ewentualnie sygnały użyte
- czas przybycia statku ratowniczego
- nazwisko kapitana statku ratowniczego
- dane statku ratowniczego:
* nazwa statku
* rodzaj i wielkość statku
* podstawowe wymiary i zanurzenie
* typ i moc silnika oraz prędkość statku
* uciąg statku
- czas podpisania umowy ratowniczej
- rodzaj formularza umowy
- okoliczności towarzyszące podpisaniu umowy
- czas rozpoczęcia prac ratowniczych
- rodzaj wykonywanych prac ratowniczych
- przerwy w czasię prac ratowniczych
- czas przybycia i odejścia jednostek taboru ratowniczego, ich nazwy i dane techniczne
- ilosć ładunku zabranego przez inne statki lub wyrzuconego za burtę
- wszelkie objawy nieudolności ratowników, nieuzasadnione przedłużanie czasu prac
- kradzież lub czyny oszukańcze
- fakty udziału w pracach ratowniczych załogi statku ratowanego, urżycie jego maszyn i
sprzętu ratowniczego
- czas zakończenia prac ratowniczych, wyniki badania dna przez nurka
POSTEPOWANIE KAPITANA STATKU W SYTUACJACH AWARYJNYCH
W przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej kapitan musi:
- ocenić sytuacje, stosując zasadę, że lepsze jest działanie na wyrost, niż zwłoka
- najpierw ratować pasażerów i załogę
- następnie ratować statek i ładunek
- łagodzić skutki, jakie wypadek może przynieść środowisku morskiemu
WEJŚCIE STATKU NA MIELIZNE
Po wejściu statku na mielizne i przed przystąpieniem do działań kapitan powinien rozważyć:
a) czy należy pozostać na mieliżnie (gdy pomoc z zewnątrz nie jest możliwa,
a statek pozostając na mieliżnie ulega dalszemu uszkodzeniu na skutek działań
warunków atmosferycznych, celowe jest trwałe osadzenie go na dnie, używając do
tego celu balastów).
b) przywrócenie statkówi pływalności (przedtem musi być zbadany kadłub)
c) spowodowanie przechyłu lub trymu statku
d) wyrzucenie części paliwa za burtę (jest to dopuszczalne)
Po wejściu statku na mieliznę należy:
- zatrzymać silnik i wezwać załogę na stanowiska manewrowe
- zawiadomić o wypadku armatora
- odczytać zanurzenie Td i Tr
- zmierzyć głębokość wokół statku i na przyleglym akwenie
- obliczyć najdokladniej zanurzenie jakie statek miał w momencie wejścia na mielizne
- obliczyć siłe nacisku statku na grunt
- obliczyć stateczność statku
- obliczyć siłę konieczną do ściągnięcia statku z mielizny
- obliczyć uciąg śruby statku
- w przypadku wejścia na kamienie w złych warunkach meteorologicznych należy
pozamykać drzwi wodoszczelne, przejścia i iluminatory oraz zapełnić wodą zbiorniki
balastowe i/lub puste ładownie (ma to na celu zmniejszenie uderzeń kadłuba o
kamienie)
- w miejscach, gdzie występują pływy obliczyć stan wody w momencie wypadku oraz
czas i stan najbliższej wysokiej wody.
- obliczyć prędkość i kierunek prądu oraz zabezpieczyć statek przed wyrzuceniem na
jeszcze płytszą wodę
- dokladnie określić pozycję statku
- określić kurs jakim statek wszedl na mieliznę oraz na jakim leży w mieliznie
- w razie stwierdzenia napływania wody do kadluba, należy określić miejsce i rozmiary
przebicia, oraz w miarę możliwości uszczelnić przecieki
- utrzymywać silnik w maksymalnej gotowości
- podjąć decyzję co do sposobu ściągnięcia statku z mielizny
- w przypadku niemożliwości samodzielnego zejścia z mielizny wezwać na pomoc
ratownika
- kontrolować pracę ratownika i w miarę możliwości aktywnie włączyć się do akcji
- o postępie prac i ich wynikach na bieżąco informować armatora
- prowadzić dokładne zapisy w dzienniku
SAMODZIELNE ZEJŚCIE Z MIELIZNY
Okoliczności sprzyjające: (statek szczelny)
- gdy mamy możliwość wyrzucenia za burtę wystarczającej ilości wody balastowej lub
mniej wartościowego ładunku
- jeżeli jest możliwość przegłębienia statku i podniesięnia końca znajdującego się na
mieliźnie
- gdy siły uciągu, którymi dysponuje statek są większe niż siśa konieczna do zejścia z
mielizny
- gdy statek wszedł na mieliznę przy niskiej wodzie, a przy wysokiej, jej stan będzie
wystarczający do zejścia
- gdy grunt, na którym siędzimy daje się rozmywać
* gdy siła konieczna do ściągnięcia z mielizny nie przekracza więcej niż dwa razy
siły uciągu statku
* gdy wystepuje prąd, a statek ma do dyspozycji sprężone powietrze
(wychylamy ster na jedną stronę i pracujemy maszyną naprzód, tak długo jak statek
nie ruszy lub nie wypływa za śrubą czysta woda. Wtedy możemy pracować maszyną
wstecz)
Współczynniki tarcia podłoża:
- glina rzadka - 0,18 - 0,22
- glina miekka - 0,23 - 0,30
- glina z piaskiem - 0,30 - 0,32
- drobny piasek - 0,35 - 0,38
- ił - 0,38 - 0,42
- pyta kamienna - 0,42 - 0,50
HOLOWANIE
Podczas podawania holu statki powinny oddalać się od siębie. Przy strzelaniu rzutki pirotechnicznej należy wystrzelić ją z wiatrem, gdyż wiatr działa na linkę, a nie na rakietę.
Hol najlepiej jest mocować do łańcucha kotwicznego na statku holowanym, natomiast na statku holującym hol najlepiej podać z lejcami, w celu polepszenia właściwości manewrowych:
Długość holu zależy od warunków pogodowych:
- przy dobrej pogodzie - nie ma ograniczeń
- przy złej pogodzie - hol musi być cały czas zanurzony w wodzie, a długość holu
powinna być wielokrotnością długości fali
Uciąg śruby dla normalnego statku (nie ratowniczego) można określić ze wzoru:
gdzie:
M - moc maszyn [KM]
V - prędkość statku [w]
GMDSS - GLOBAL MARITIME DISTRESS & SAFETY SYSYTEM
KALENDARZ WPROWADZANIA GMDSS
01.02.1992 - początek wprowadzania systemu
01.08.1993 - NAVTEX, SAT-EPIRB
01.02.1995 - SART, przenośny RTF VHF
01.02.1999 - Pełne wprowadzenie systemu.
AKTY KONWENCYJNE
- SOLAS 74
- REGULAMIN RADIOWY
- SAR PLAN IMO - wprowadza infrastrukturę służb lądowych. Obszar świata
podzielony jest na rejony odpowiedzialności państw nadbrzeżnych. Plan podaje nazwy
ośrodków ratowniczych, używane przez nie częstotliwości, informacje o siłach i
środkach tychże, oraz nazwę urzędu sprawującego nadzór nad nimi.
Cały obszar globu ma być monitorowany na częstotliwościach niebezpieczeństwa
naziemnych i satelitarnych.
Nowy rozdział IV konwencji SOLAS określa wyposażenie statku zgodne z rejonami pływania. Wyposażenie to musi zapewnić ciągłą łączność w niebezpieczeństwie, w dwie strony pomiędzy statkiem i lądem dwoma niezależnymi sposobami.
a) w relacji statek - ląd:
- SAR EPIRB 406 MHz (A1, A2, A3 - INMARSAT EPIRB, A4)
- 70 DSC (A1)
- 2187.5 DSC (A2)
- INMARSAT A,B (A3) lub HF DSC (A3, A4)
b) w relacji ląd - statek: wiadomości MSI - Maritime Safety Informations
- NBDP, NAVTEX, HF DSC, INMARSAT
WWNWS - WORLD WIDE NAVIGATIONAL WARNING SYSTEM
: - NBDP na falach HF
- podaje na obszar NAVAREA i dodatkowo na obszary przyległe
- zasięg 700 Nm
NAVTEX
- 518 KHz dla wiadomości w j.angielskim
- 490 KHz dla wiadomości w j.narodowym
- 4209.5 KHz w strefach sub i tropikalnych
- zasięg 400 Nm
Struktura systemu:
- nadajniki musza realizować transmisję w odpowiednim czasie, aby
nie zakłócać pracy następnej stacji
- moc nadajnika musi być dostosowania do danego akwenu
- dla danej stacji jest przydzielony koordynator systemu, do którego
przesyłane są informacje od 3-ch koordynatorów, tj. ostrzeżeń nawigacyjnych,
pogodowych i SAR
EGC - EXHANCED GROUP CALLING
W ramach tego systemu pracują:
-SAFETY NET - umożliwiający przesyłanie informacji do statków w
danym obszarze geograficznym będacych w zasięgu systemu INMARSAT
- FLEET NET - umożliwia kierowanie informacji do wybranych statków
Sposób przesyłania informacji:
autoryzowane zrodła przesyłaja za pomocą lądowych łączy informacje do stacji INMARSAT C. Stacja ta przesyła je następnie do odpowiedniego NCS. Stacja ta na kanale NCS, z którym zsynchronizowane są odbiorniki EGC, wyśle dany komunikat. Zostanie on odebrany tylko przez stacje, ktore spełniły warunek (np. pozycja).
c) statek - statek
- statki po nadaniu i otrzymaniu informacji poprzez stacje brzegowe prowadzą
korespondencje samodzielnie
PODZIAŁ AKWENÓW W/G GMDSS I WYPOSAŻENIE STATKÓW
A1 - akwen, w którym jest zapewniona ciągła i niezawodna łaczność ze stacjami
brzegowymi na VHF CH 70 z wykorzystaniem DSC (25-30Nm)
- 2 UKF z DSC, NAVTEX, Rx 2182, EPIRB(DSC,INMARSAT,C/S)
A2 - akwen, w którym jest zapewniona ciągłą i niezawodna łączność ze stacjami
brzegowymi na MF 2187.5 KHz z wykorzystaniem DSC, z wyłączeniem obszaru A1 (150 Nm)
- 2 UKF z DSC, MF DSC, NAVTEX, Rx 2182, Rx/Tx MF, EPIRB(INMARSAT,C/S)
A3 - akwen, w zasięgu łączności satelitarnej z wyłączeniem akwenów A1 i A2
(70N-70S)
- 2 UKF z DSC, MF DSC, NAVTEX, Rx 2182, Rx/Tx MF, EPIRB(INMARSAT,C/S)
dodatkowo opcja HF - HF DSC, lub opcja satelitarna INMARSAT A lub C
A4 - obszar poza akwenami A1, A2 i A3.
- 2 UKF z DSC, MF DSC, NAVTEX, Rx 2182, Rx/Tx MF, HF DSC, EPIRB(C/S)
PODSTAWOWE ZADANIA GMDSS (Realizowane przez):
1. Nasłuch alarmowy w niebezpieczeństwie (DSC, INMARSAT, COSPAS-SARSAT)
2. Alarmowanie w niebezpieczeństwie (RT, DSC, INMARSAT, COSPAS-SARSAT)
3. Korespondencja niebezpieczeństwa (RADIOTELEFON, NBDP, INMARSAT)
4. Naprowadzanie i lokalizacja (RADIOPŁAWAY SATEPIRB, SART)
5. Korespondencja dla zapewnienia bezpieczeństwa (RT, NBDP, INMARSAT)
6. Transmisja i odbiór MSI (NAVTEX, EGC, NAVAREA HF NBDP)
CZĘSTOTLIWOŚCI UŻYWANE W GMDSS
1. Częstotliwości do łączności w niebezpieczeństwie i wywołania bezpieczeństwa
z wykorzystaniem DCS:
- 2187.5 kHz
- 4207.5 kHz
- 6312.0 kHz
- 8414.5 kHz
- 12577.0 kHz
- 16804.5 kHz
- CH 70 VHF
2. Do wymiany korespondencji z wykorzystaniem NBDP
- 2174.5 kHz
- 4177.5 kHz
- 6268.0 kHz
- 8376.5 kHz
- 12520.0 kHz
- 16695.0 kHz
3. Do wymiany korespondencji za pomocą RT
- 2182.0 kHz
- 4125.0 kHz
- 6215.0 kHz
- 8291.0 kHz
- 12290.0 kHz
- 16420.0 kHz
ORGANIZACJA ŁĄCZNOŚCI W NIEBEZPIECZEŃSTWIE
Na łączność w niebezpieczeństwie składa się:
a). alarmowanie w niebezpieczeństwie
- identyfikacja jednostki
- pozycja
- rodzaj niebezpieczeństwa
- rodzaj oczekiwanej pomocy
- prędkość i kurs statku
- inne informacje
W przypadku odebrania sygnału należy:
- przerwać pracę własnych radiostacji
- przejść na nasłuch
b) potwiedzenie odbioru alarmu w niebezpieczeństwie może być realizowane przy
pomocy RT, DSC, NBDP, INMARSAT.
Statek nie będący w niebezpieczeństwie może nadać ten sygnał gdy:
- nie ma potwierdzenie od innej stacji
- statek zagrożony nie może nadać sygnału
- kapitan statku uzna, że dalsza pomoc jest niezbędna
Forma potwierdzenia alarmowania w niebezpieczeństwie na RT:
MAYDAY
CALL SIGN x 3
THIS IS lub DE
CALL SIGN stacji potwierdzającej
RRR
MAYDAY
c) właściwa korespondencja w niebezpieczeństwie
RADIOPŁAWY SATELITARNE
1. INMARSAT EPIRB - mogą stanowić wyposażenie statku, pracują na cz. 1.66 GHz,
oparte są o system satelitów geostacjonarnych umieszczonych nad równikiem.
Cechy radipoławy:
- pozycja z takiej radiopławy przekazywana jest do stacji brzegowej natychmiast
- nie jest uaktualniana z upływem czasu (nie uwzględnia błedu pozycji w związku z
dryfem)
- nie zapewnia pokrycia całego globu (70S-70N).
2. COSPAS-SARSAT - 121.5 MHz lub 406 MHz jako standardowa, oparta jest na bazie
satelitów orbitujących po orbitach biegunowych, zapewniając pokrycie całego globu.
Cechy radiopławy:
- alarmuje w niebezpieczeństwie
- zgrubnie identyfikuje statek (możliwa jest identyfikacja szczegółowa na podstawie
informacji z bazy danych)
- dokładność pozycji do 5 km
- pozycja jest aktualizowana po przejściu satelity
- zapewnia identyfikację statku
Radiopławy COSPAS-SARSAT 406 MHz nie posiadają urządzeń do lokalizacji, mogą być wyposażone opcjonalnie w nadajnik 121.5 MHz, który to może być namierzany przez urządzenia zainstalowane na specjalistycznych jednostkach ratowniczych. W celu umożliwienia namierzania obiektów statki są wyposażane w transpondery radarowe SART.
Transponder radarowy SARTx jest urządzeniem nadawczo-odbiorczym pracującym w zakresie cz. 9.2 - 9.5 GHz, czyli w zakresie pracy radarów 3cm. Praca radaru stakowego powinna wywołać odzew SARTx dla anteny na wysokosci 15 m z odległości 5 Nm, a dla samolotów na wysokości 1000 mtr z odległości 30 Nm. Sygnał generowany na radarze to 12 kropek (długość8 Nm)
Błąd odczytu odległości dla SARTx wynosi 100m do 0.65 Nm.
Bateria powinna zapewnić:
- prace na STBY przez 96 godzin, a ponadto po tym czasie prace
SARTx przez 8 godzin z cz. 1000 razy na sekundę
- bateria powinna być wymieniana co 5 lat
PRZYKŁADOWE PYTANIA EGZAMINACYJNE
1. Ratownictwo mienia, jak zabezpieczyć interesy armatora.
2. Zachowanie się kapitana i załogi po wejściu na mieliznę.
3. GMDSS
- łączność w relacji statek - brzeg i odwrotnie
- co wchodzi w skład GMDSS
- sygnał transpondera radarowego
- procedury łączności, postępowanie kapitana statku po otrzymaniu sygnału
alarmowego
4. Planowanie akcji poszukiwawczej i ratowniczej.
ZADANIE 1.
W odległości 30 Nm pracuje radiopława awaryjna. Prędkość naszego statku 15 kn, siła wiatru W-6, widzialność 3 Nm.
Ponieważ otrzymany sygnał jest sygnałem wzywania pomocy, zmieniamy kurs i z maksy-
malną prędkością podążamy na miejsce wypadku, próbując nawiązać łączność ze statkiem wzywającum pomocy. Przekazujemy MAYDAY RELAY na UKF i MF.
Na ten sygnał zgłaszają się dwa statki VEGA (może być na miejscu akcji po 3 godz. z prędkością 10 kn) oraz ALTAIR (może być na miejscu akcji po 6 godz.).
Przejmujemy obowiązki koordynatora poszukiwań oraz:
- informujemy inne statki, że jesteśmy koordynatorem
- powiadamiamy RSS o tym fakcie
- określamy pozycję odniesienia i rejon poszukiwania.
Zakładamy, że dryfuje tratwa (bez działania prądu) - wybieramy z MERSAR-u (str.81) wartość dryfu na godzinę (1.75 Nm) i mnożymy ją przez czas (2 Hrs) potrzebny na dotarcie do pozycji odniesienia (PO), otrzymując dryf = 3.5 Nm.
Ponieważ 90% pozycji z EPIRB COSPAS-SARSAT mieści się w okręgu o promieniu
5 km, przyjmujemy promień obszaru poszukiwań równy 5 Nm (gdy nie dysponujemy dokładnymi informacjami, przyjmujemy promień równy 10 Nm)
Informujemy statki o określeniu PO i obszaru poszukiwań, przygotowując statek do prowadzenia obserewacji i ewentualnego przyjęcia rozbitków.
Ponieważ rejon jest mały i chcemy przeszukać go dokładnie, wybieramy wariant przeszukiwania sektorowego, rozpoczynając poszukiwanie kursem podejścia.
Po nadejściu drugiego statku zmieniamy wzór poszukiwania na wzór dla dwóch statków,
podając odległość pomiędzy statkami, przyjmując, że szukamy człowieka w wodzie, równą 2 kable. Przeszukujemy obszar z prędkością statku najwolniejszego równa 10 kn.
Po nadejściu trzeciej jednostki analizujemy jeszcze raz obszar poszukiwań.
W przypadku nie wykrycia obiektu, przesuwamy cały obszar o wartość dryfu, lub wyznaczamy całkowicie nowy.
Gdy ponownie nie wykryjemy obiektu i planujemu przerwanie akcji poszukiwawczej, zawiadamiamy RCC i zalecamy innym statkom zaniechanie dalszych poszukiwań.
*********************************
KONIEC
Uwaga. Drukarnia nie ponosi odpowiedzialności za treść, formę i błędy w opracowaniu!
RATOWNICTWO MORSKIE Strona 1
______________________________________________________________________________________
Kierunek dryfu
P.O.
Rejon oszukiwañ
Kierunek dryfu
Rejon przesunięty o dryf
Kierunek dryfu
Rejon przesunięti o dryf i powiększony
Długość lejców 100-200 m
10 Nm
5km
5Nm
3.5 Nm
PO
Kierunek dryfu
10 Nm
Wyszukiwarka