RATOWNICTWO

Kpt. Gajek

Kmdr Długosz

Zakres:

1. Podstawy prawne

• ratownictwo życia

• ratownictwo mienia

2. Organizacja ratown. morskiego - ośrodki koordynacyjne;

(w PRO w ośrodku)

3. Poradnik poszukiwania i ratowania dla statków handlowych MERSAR

• zachow. statku w niebezpiecz.

• „ „ niosącego pomoc

• planowanie i przeprowadzanie akcji

4. Zachowanie po wejściu na mieliznę

5. Holowanie (opcyjne)

6. System GMDSS (wykorzystanie w ratownictwie) - Kpt.Gajek

Zaliczenie kursu.

Egzamin - Kpt.Gajek - mieć ze sobą:

• materiały dostarczone na kursie

• MERSAR

• Rozdz. IV SOLAS (GMDSS)

• poradnik radiokomunikacji

+++++

Międzynarodowe uregulowania prawne w dziedzinie ratowania życia na morzu.

1. Konwencja o ujednoliceniu (ujednostajnieniu) niektórych przepisów dotyczących niesienia pomocy i ratownictwa na morzu.

Bruksela 23.09.1910

Ratyf. 1938

Art.11: Każdy Kapitan jest obowiązany przyjść z pomocą każdej osobie, nawet wrogiej,

znajdującej się na morzu w niebezpieczeństwie życia, jeśli może to uczynić bez

poważnego niebezpieczeństwa dla swego statku, załogi i pasażerów.

Właściciel statku nie jest odpowiedzialny z tytułu naruszeń powyższego posta-

nowienia.

Art.12: Każdy Rząd państw ratyfikujących konwencję ustanowi akty ustawodawcze

gwarantujące karanie za niestosowanie Art.11.

2. Konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS

Rozdz.5 Pkt.10 Wzywanie pomocy w niebezpieczeństwie oraz obowiązki.

Kapitan statku znajdującego się na morzu po otrzymaniu- z jakiegokolwiek

źródła - sygnału, że statek, samolot, łodzie lub tratwy ratunkowe znajdują się

w niebezpieczeństwie jest obowiązany podążyć pełną prędkością na pomoc

• osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie i w miarę możliwości powiadomić je o tym.

Jeżeli nie może tego uczynić lub ze względu na szczególne okoliczności

w jakich się znalazł uważa, że podążanie na pomoc jest nieuzasadnione lub

niepotrzebne powinien wpisać do Dziennika Okrętowego przyczynę, dla której

nie podążył na pomoc osobom w niebezpieczeństwie.

Kapitan statku znajdującego się w niebezpieczeństwie po porozumieniu się, jeżeli

będzie to możliwe, z Kapitanami statków, które odpowiedziały na jego wezwanie

na pomoc, ma prawo zarekwirować jeden lub więcej takich statków jakie uzna za

najbardziej przydatne do udzielenia pomocy, a Kapitan, lub Kapitanowie zarekwirowanych statków obowiązani są poddać się rekwizycji podążając nadal z pełną

• prędkością na pomoc osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie.

Comments:

Z pow. aktów prawnych wynika, że można nie udzielić pomocy jeżeli:

• zagraża to bezpieczeństwu własnego statku, pasażerom i załodze;

uzyskał informacje o rekwizycji innych statków przez Kapitana statku będącego

• w niebezpieczeństwie i że te statki poddały się rekwizycji;

pomimo rekwizycji Kapitan dowiedział się od osób znajdujących się w niebezpieczeństwie, lub od Kapitana innego statku, który dotarł do tych osób, że dalsza

• pomoc nie jest potrzebna;

• z całą pewnością nie można tej pomocy udzielić.

Zarówno fakt wezwania pomocy, jaki i dalszy przebieg akcji winna być odnotowana w D.Okrętowym - oraz - w wypadku niepodjęcia akcji - powód zaniechania akcji.

3. Międzynarodowa konwencja o poszukiwaniach i ratownictwie morskim SAR 1979

Hamburg 27.04.1979

Rat. 1988

Krajowe akty prawne

Kodeks Morski

Art.90 - tak jak Bruksela 1910

Art.91 Par.1 - Kapitan jest obowiązany przedsięwziąć wszelkie środki dla uchronienia statku

oraz znajdujących się na nim osób i ładunku przed szkodą.

Par.2 - jeżeli statkowi grozi zagłada Kapitan jest obowiązany najpierw zastosować

wszelkie dostępne mu środki dla ocalenia pasażerów a następnie załogi.

Kapitan opuszcza statek jako ostatni czuwając nad ocaleniem, jeżeli jest to

możliwe Dziennika, dokumentów, map, kosztowności, kasy statku.

`

Art.92 - powtórzenie Golas o rekwizycji.

Rozp.M.Żeglugi o organizacji służby ratownictwa morskiego (12.03.1970)

MERSAR jest tylko poradnikiem a nie aktem prawnym.

Odpowiedzialność i rola Kapitana w akcjach ratunkowych. Organizacja służb ratowniczych.

Rescue - ratowanie życia

Salvage - ratowanie mienia

Globalny System S & R.

Aktualne wyposażenie statku konwencyjny (pow.300 RT + wszystkie pasażery):

• UKF 16 156.8 kHz (abt. 25 Nm)

• R/O 2182 kHz automat.odb. i nadajnik z kluczem tonowym (150 Nm)

• nadajnik r/telegraficzny 500 kHz (autom.klucz i odb.alarmu) - pow. 1,600 RT (250 Nm)

Ląd:

sieć radiostacji lądowych : Płn.Ameryka, wyspy atl. i Europa - obszar ograniczony (max 250 Nm).

Pozostałe obszary to nasłuch statków.

Żeby zaradzić „czarnym dziurom” wymyślono monitorowanie (Płn.Atlantyk - AMVER -, Płn.Pacyfik, Australia) - tylko do 1999 r (wejście nowej konwencji).

1984 - wprowadzenie obowiązku nasłuchu na Ch.16.

1979 - założenie m/organizacja łączności satelitarnej - INMARSAT

1979 - konwencja o poszukiwaniu i ratowani - SAR `79 (konwencja hamburska);

(światowy plan SAR - organizacja systemu ratownictwa na świecie w oparciu

o istniejący system bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego);

Świat podzielono na obszary przydzielone konkretnym państwom. Każde państwo powołuje (Krajowy) Ratowniczy Ośrodek Koordynacyjny (Rescue Coordination Centre) M - morski L. lotniczy. Konwencja ustaliła zasady współpracy m/ośrodkami, oraz współdziałanie w akcjach/przejmowanie akcji.

Utworzono światowy plan poszukiwania i ratownictwa.

1979 - zapadła decyzja o utworzenie światowego morskiego systemu alarmowania i pomocy (ang.GMDSS).

W tej chwili faza wdrażania systemu GMDSS. Wejście w życie 1999.

------- ---------

Założenia GMDSS

Zasada - lądowe służby i statki będą natychmiast alarmowane, aby natychm. mogły udzielić pomocy. System dostarcza ostrzeżeń (wszelkiego typu).

System dotychczasowy był systemem lokalnym. GMDSS jest systemem globalnym,

(Global Maritime Distress Safety System).

Każdy statek musi być wyposażone w 2 urządzenia niezależne do informowania o niebezpieczeństwie w systemie g l o b a l n y m .

Alarmowanie : ship to shore, zapewnienie ratowania shore to ship.

System NAVTEX - odbiór ciągły sygnałów i informacji. Już istnieje i będzie zastąpiony GMDSS'em.

4 kategorie statków (wg GMDSS) - wg rodzaju żeglugi -:

A2 - Średnie

A3 - w zasięgu INMARSAT

A4 - w zasięgu nieograniczonym

System INMARSAT oparty na satelitach geostacjonarnych w płaszczyźnie równikowej. W tej chwili są 4 satelity. Nie widzą więc rejonów polarnych. INMARSAT nie zapewnia więc globalności.

Funkcje łączności w GMDSS

Podstawowa - alarmowanie. Musi być zapewnione w 3 relacjach (natychmiastowe, globalne i zdublowane oraz z możliwością komunikacji w 3 relacjach: ship - shore, shore-ship, ship - ship. Jeżeli statek znajduje się w zasięgu stacji brzegowych to akcja organizowana jest przez brzegowe ośrodki. W innych wypadkach koordynacja/przebieg jak dotychczas.

Dotychczasowe wzywanie pomocy - UKF (fonią), lub przycisk alarmu 2182 lub 500.

Teraz - uruchomienie radiopławy (406 MHz) odebrany zostaje przez satelitę, wysłany na ląd do ośrodka przetwarzania danych, tam przetworzone i przesłany do ośrodka koordynacyjnego. Stąd następuje alarmowanie innych statków/ośrodków.

NRCC - National Rescue Coordination Centre

Jeżeli statek jest w zasięgu NRCC to ośrodek organizuje akcję sam. Jeżeli nie (za daleko lub nie ma odpowiednich środków) to alarmuje statki w rejonie (relacja shore - ships).

Depesza SAR

Opracowuje się system w zakresie fal krótkich 4-22 MHz.

Relacja statek-statek

Satelity używane w GMDSS to takie same jak satelity systemu transit wyposażone w nadajniki, odbiorniki i transpondery radarowe. Cospas/SARSAT - 406 MHz

H= 800 km - pole o pow. 5000 km2. Dokładność określenia pozycji (90% radiopław) ca 5 km.

R/pławy z częstotliwością 121.5 kHz dawały dokładność rzędu 20 km.

(INMARSAT w GHz - mogą być wyposażone statki pływające tylko w rejonie INMARSAT)

Terminale satelitarne - wszystkie wymogi GMDSS są od razu spełnione. System dąży do stworzenia alternatywnego systemu. Terminali do tej pory jest ledwie 15,000 (standard A).

Standard A - łączność telefoniczna, telexowa

A statków konwencyjnych - 180,000, rybackich 32000.

Minimum: - radiopława

INMARSAT jest traktowany jako system pomocniczy. Tu przebieg łączności jest taki sam.

Żeby ten system funkcjonował, to każdy ośrodek koordynacyjny współpracuje z konkretną radiostację z CES i MCC.

Gdynia współpracuje z:

Gdynia/Witowo/Szczecin Radio

PSARY

BODO

W falach pośrednich przekazywanie info odbywa się na f = 2187.5 w układzie wybierania d.selektywno- cyfrowym.

W paśmie UKF - kanał 70 (DSC)

W systemie GMDSS alarmowanie odbywa się w systemie automatycznym.

Inne funkcje to:

?

MERSAR

Nie jest bezwzględnie obowiązujący, ale w razie czego pytają dlaczego nie stosowano.

Sygnały:

Statek w niebezpieczeństwie powinien nadać odpowiednie sygnały.

Droga radiowa, radiotelefonia:

Procedura składa się z trzech części:

1. Sygnał autoalarmowy

2. Wywołanie alarmowe

3. Wiadomość alarmowa

Ad.2 i 3 - tylko za zgodą Kapitana.

Wolno to nadać tylko wówczas gdy statkowi lub załodze zagraża w bliskim czasie realne niebezpieczeństwo (np. MOB nie jest wytłumaczeniem na nadanie MAYDAY).

W wypadku MOB, jeżeli potrzeba asysty nadajemy PAN. Ten sygnał może być poprzedzony Sygnałem autoalarmowym (jest to jedyny przypadek).

Ad 2 : MAYDAY x 3

This is (Delta Echo) x 1

Sygnał wywoławczy, lub inny sygnał identyfikacyjny (nazwa, nr.burtowy) x 3

Ad.3 Sygnał alarmowy MAYDAY x 1

Nazwa, lub inny kod rozpoznawczy x 1

Dane o pozycji (spelując: Five Four Deg Three Zero)

Info o rodzaju zagrożenia i oczekiwanej pomocy

Inne informacje mogące ułatwić udzielenie pomocy

Częstotliwości 156.8 (16 ) MHz, 2182 kHz, Inmarsat 2182, Cospasat 406 MHz,

Częst. Transponderów Radarowych 9 GHz

2187.5 - częst. przy selektywnym cyfrowym wywołania lub 72 UKF

Jeżeli brak potwierdzenia to powtarzamy sygnał. Jeżeli dalej nie ma to zmiana częstotliwości i dalej wywołujemy.

Jeżeli nie skutkuje to można użyć radiopławy - ale tego nie odbiorą statki w okolicy, a tylko stacje brzegowe.

Postępowanie statku odbierającego sygnał (wynika z SOLAS).

Statki odbierające wiadomość alarmową ze statku, który bez cienia wątpliwości znajduje się w pobliżu powinny natychmiast potwierdzić odbiór.

Potwierdzić może każdy kwalifikowany członek załogi. Potwierdzenie nie jest jednoznaczne z włączaniem się do akcji.

Na obszarach, gdzie istnieje niezawodna łączność ze stacjami brzegowymi statki powinny przez krótki okres czasu wstrzymać się z potwierdzanie, aby umożliwić potwierdzenie sygnału przez stacje brzegowe.

Tak samo, gdy jesteśmy w znacznej odległości.

Nie trzeba potwierdzać takiej informacji, gdy bez cienia wątpliwości znajdujemy się daleko od statku w niebezpieczeństwie, i mamy pewność, że wiadomość ta została potwierdzona przez inne statki.

Procedura

1. MAYDAY x 1

2. Sygnał wywoławczy lub inna identyfikacja statku w niebezpieczeństwie x 3

3. This is (DE)

4. Call sign x 3 (swój)

5. Received lub Romeo Romeo Romeo.

6 MAYDAY

upewnić się, że nasza emisja nie zakłóci transmisji statków znajdujących się bliżej.

Dalsza procedura (za wiadomością i zgodą Kapitana):

1 Nazwa statku

2 Pozycja

3 Prędkość z jaką podąża na ratunek

4 ETA

5 Rzeczywisty namiar na jednostkę wzywającą pomocy (poprzedzony QTE)

Retransmisja sygnałów wzywania pomocy:

Obowiązek gdy:

• jednostka zagrożona nie jest w stanie zrobić tego sama

• jeśli Kapitan statku rzutującego na dalszą pomoc za niezbędną (bo sam nie wystarczy)

• jeśli sam nie może i usłyszał wiadomość alarmową, która nie została potwierdzona.

Procedura relay:

1. Sygnał alarmowy

2. MAYDAY-RELAY x 3

3. This is .. (DE)

4. Call sign (nasz) x 3

5. cytat otrzymanego sygnału

Jeżeli statek nie może udzielić pomocy a retransmituje wiadomość alarmową powinien przedsięwziąć wszelkie możliwe kroki w celu powiadomienia odpowiednich władz, które tej pomocy mogą udzielić (najlepiej stację brzegową).

Przy retransmisji ze stacji brzegowej potwierdzamy tylko wtedy gdy idziemy do akcji.

Za kierowanie korespondencją alarmową kieruje statek, który wzywa pomocy. Ma też prawo scedować to prawo na inny statek. Może nakazywać ciszę w eterze.

Sygnał: Silence MAYDAY

Ciszę może nakazać inna stacja, ale używa sygnały:

Silence DISTRESS + Call Sign

Istnieje obowiązek śledzenie korespondencji tak długo, dopóki nie ma informacji, że pomoc została udzielona.

Koordynacja akcji ratowniczej

RCC - Rescue Coast Centre

RSC - Rescue Sub-Coordinator

OSC - On Scene Coordinator

CSS - Coordinator Surface Search

Obszary morskie są podzielone na akweny, które są przyporządkowane danym ośrodkom koordynacyjnym. Obszary są ograniczone do zasięgu środków, jakimi ośrodek dysponuje.

Poza tymi obszarami kieruje jeden ze statków.

CSS - kierownik koordynacyjny.

Zasady wyboru: spośród wszystkich jednostek wybrać wg nast. kryteriów

• porozumieć się

• jeśli bierze jednostka SAR lub okręt wojenny jedna z nich powinna przejąć obowiązki

• czas przybycia na miejsce akcji (ten który będzie pierwszy)

• wyposażenie statku w środki łączności

• dzielność morska statku

• doświadczenie kapitana

Idealnie byłoby, żeby wybrać koordynatora przed przybyciem na miejsce.

Obowiązki koordynatora morskiego poszukiwania:

(tylko wtedy, gdy nie wykona tego ośrodek brzegowy)

• określanie prawdopodobnej pozycji obiektu poszukiwanego, błędu tej pozycji, oraz określenie pierwotnego obszaru poszukiwań;

porozumiewanie się z innymi jednostkami biorącymi udział w akcji ew. celu

• ustalenia bezpiecznych odległości;

wyznaczanie odpowiednich wzorów poszukiwań, oraz przydzielanie obszarów

• poszukiwań statkom poszukującym, lub ich grupom;

wyznaczanie jednostek do podnoszenia rozbitków po zlokalizowaniu obiektu

• poszukiwań;

• koordynowanie lokalnej komunikacji radiowej;

opracowanie i wprowadzenie w życie planu akcji poszukiwawczo-ratowniczej

• w porozumieniu z RCC lub RSC;

wprowadzanie modyfikacji do przyjętego planu prowadzenia akcji w zależności od

• warunków na miejscu akcji oraz informowanie RCC o każdej zmianie;

• przesyłanie regularnych meldunków do RCC lub RSC zawierających dane o:

• warunkach meteo

• rezultatach poszukiwań

• przedsięwziętych i planowanych działaniach

prowadzenie szczegółowego zapisu działań zawierającego czas dojścia poszczególnych jednostek na miejsce akcji, obszary przeszukane, wykorzystane wzory

poszukiwań, zaobserwowane na morzu przedmioty, rezultaty dotychczasowych

• działań;

• sugerowanie RCC lub RSC zwolnienie jednostek z akcji, jeśli są niepotrzebne

przekazywanie do właściwego RCC lub RSC informacji o liczbie i nazwiskach

• uratowanych, nazwach i portach przeznaczenia jednostek z rozbitkami na burcie.

Na statku, który jest koordynatorem powinno się prowadzić nakres akcji. To samo winno się robić na każdym statku biorącym udział w akcji.

Relacja między RCC a CSS - rady RCC nie są obligatoryjne, ale należy je uwzględniać.

Właściwe określenie obszaru poszukiwania ma zasadnicze znaczenie.

Trzy rodzaje obszarów:

1. Obszar możliwy (kiedy nie mamy żadnych danych):

wyznaczanie: od ostatniej znanej pozycji wyznaczamy koło o promieniu R

R - droga, jaką obiekt poszukiwań może przebyć w czasie, który upłynął od

określenia ostatniej pozycji obiektu do momentu rozpoczęcia poszukiwań. Obszar

może być b. duży.

Obszar ma jedną tylko zaletę - obiekt na pewno jest w kole określonym wyżej.

Ograniczenie obszaru: jeśli poszukiwania dot. jedn. pływającej o więcej niż 2 silnikach (v>20 w ) promień ten wynosi 5 Mm + 5% drogi możliwej do przebycia przez obiekt.

Jeżeli poszukujemy samolotu 2 silnikowego to R = 10 Mm + 10% drogi od ostatniej znanej pozycji.

Dla małych jednostek (10-20 w) lub jednosilnikowych samolotów 15 Mm + 15%.

W ten sposób rejon przekształca się w rejon prawdopodobny. Określone to zostało na podstawie analizy dużej ilości akcji poszukiwawczych.

Poszukiwania oparte o pozycję przybliżoną. Tzw. najbardziej prawdopodobny obszar poszukiwań.

Pozycja odniesienia - skalkulowana pozycja, na której powinien znajdować się obiekt poszukiwań po czasie potrzebnym jednostkom poszukującym na dojście w rejon poszukiwań. Od tej pozycji rozpoczynamy poszukiwania.

Należy uwzględnić wszystkie czynniki, które mają wpływ na ruch poszukiwanego obiektu.

Zasady określania kierunku znosu:

• przy wiatrach stałych (6-12 godz.) obiekty nie będą przemieszczać się zgodnie z kierunkiem wiatru bo działa na nie siła Coriolisa.

Powyżej 10 st. N kierunek należy poprawić o 30 stopni w prawo

10o N - 10o S - bez poprawek

Powyżej 10o S - poprawić o 30o w lewo.

• szybkość dryfu dla tratw ratunkowych (vide MERSAR)

• dla innych obiektów :

dryf deski wind surfing : 2% prędkości wiatru

głęboko zanurzonych jedn. żaglowych : 3% v wiatru

średnia wyporność, rybackie: 4% v wiatru

stąd R = t * v dryfu

Wielkość promienia zależy od błędu pozycji, warunków hydro-meteorologicznych, ilości jednostek,które biorą udział w akcji. R poszukiwania = 10 Mm (MERSAR).

Po wyznaczeniu obszaru koordynator wybiera wzór poszukiwań. Jedynym kryterium jest ilość jednostek, które biorą udział w poszukiwaniach.

Należy przyjąć odpowiednie odległości między trasami lub halsami poszukiwań. Zależy to od: rodzaju obiektu poszukiwań, warunków widzialności, ilości jednostek.

szukanie człowieka halsami > 4 kabli bez sensu.

Czynności przed dojściem do rejonu poszukiwań:

Przygotować statek do podjęcia rozbitków:

rozmieszczenie po obu burtach liny od dziobu do rufy na wysokości linii wodnej

• ułatwiającej cumowanie szalup i tratw (lina ma być podwieszona);

przygotowanie z każdej burty bomu ładunkowego uzbrojonego do unosu paletą

lub siatką ładunkową przymocowaną do renera dla szybkiego podnoszenia

• z wody rannych lub wyczerpanych rozbitków;

przygotowanie rzutek, sztormtrapów i siatek do wspinania się rozbitków, oraz

• przygotowanie ludzi do zejścia za burtę w celu pomocy rozbitkom;

przygotowanie statkowych tratw ratunkowych do ew. użycia przy podnoszeniu

• rozbitków (to ułatwia przy złym stanie morza dobicie szalupy);

• przygotowania do przyjęcia rozbitków (odzież, koce, środki medyczne itd.).

Z chwilą zbliżania się do pkt. odniesienia należy:

• przygotować maszynę (obr.manewrowe);

prowadzić ciągłą obserwację radarową i wzrokową w sektorze 360o, co powinno

zapewnić zauważenie rozbitków nawet wówczas, gdy statek zostawił ich za

• sobą;

• zabronić wyrzucania odpadków za burtę (nie tworzyć mylnych śladów);

• nadawać sygnały dźwiękowe dla zwrócenia uwagi rozbitków w zakrytych tratwach;

Po przybyciu do pozycji odniesienia jak najszybciej rozpocząć poszukiwania nie czekając na inne jednostki. 1.poszukiwanie sektorowe, lub 2. poszukiwanie metodą powiększającego się kwadratu. Należy oznaczyć pozycję odniesienia. Najlepiej własną tratwą, jeśli nie to beczka, transponder radarowy itp. Należy o tym powiadomić inne statki.

1.sektorowe jest dokładniejsze - stosowane wówczas, gdy pozycja wydaje się pewna;

2.daje możliwość pokrycia większego obszaru, ale mniej dokładnie.

Oba pow. wzory nie są zorientowane wobec dryfu.

Szukanie kwadratem:

Oba sposoby poszukiwań robi się niezależnie od dryfu - decyduje kierunek dojścia do pozycji odniesienia.

Poszukiwanie winno się odbywać (jest najlepsze) kiedy kursy przejść będą równoległe do dryfu:

Dołączenie następnych statków:

1. kontynuacja i włączenie drugiego statku na zasadach dla 2-ch

2. przerwanie poszukiwań i oba statki wg wzoru zbiorowego

Poszukiwania kontynuuje się do uzyskania efektu.

Przyczyny nieudanych poszukiwań:

• błędy w pozycji odniesienia wynikające z przyczyn nawigacyjnych;

• niedokładność pozycji w komunikacie pomocy;

• błąd w zliczeniu dryfu obiektu;

niedostrzeżenie obiektu poszukiwania, pomimo tego, że znajdował się w obszarze

• poszukiwań;

• zatonięcie obiektu bez śladu;

Dalsza akcja:

W przypadku nieskutecznego pierwszego poszukiwania, możemy ponownie przeszukać ten sam rejon uwzględniając dodatkowe zdryfowanie w czasie jaki upłyną od zliczenia ostatniej pozycji odniesienia :

Drugie rozwiązanie to po uwzględnieniu czasu od rozp. poszukiwań powiększyć najbardziej prawdopodobny rejon i rozpocząć poszukiwania. Sposób stosowany po dojściu następnych jednostek.

Trzecia możliwość - wyznaczyć całkowicie nowy rejon w oparciu o otrzymane informacje

W sytuacji wielokrotnych bezskutecznych poszukiwań należy akcję przerwać. Kryteria:

1. prawdopodobieństwo, że rozbitkowie, jeżeli byli przy życiu, znajdowali się w rejonie

poszukiwań (np. widział ich samolot);

2. prawdopodobieństwo wykrycia obiektu poszukiwania, gdyby znajdował się on w rejonie

poszukiwań (np. szukamy statku, a go nie ma);

3. Pozostały do dyspozycji czas, w którym jedn. poszukujące mogą jeszcze pozostać na

miejscu akcji.

Po rozpatrzeniu pow. możliwości można podjąć decyzję:

jeżeli wypadek na oceanie, zakończyć poszukiwania, doradzić statkom biorącym udział

w akcji kontynuowanie podróży, a o zakończeniu poszukiwań powiadomić RCC.

Jednocześnie należy nadać komunikat do wszystkich statków w rejonie z zaleceniem

• prowadzenia wzmożonej obserwacji.

jeżeli wypadek miał miejsce na obszarze objętym działaniem sił SAR porozumieć się z

• RCC w sprawie zakończenia poszukiwania.

Podchodzenie do rozbitków - od nawietrznej.

Wywiad z rozbitkami : szczegóły do prowadzenia dalszej akcji. Należy uzyskać nast. informacje:

• czas wypadku

• czas opuszczenia jednostki

• ilość osób na pokładzie przed awarią;

• ilość użytych środków ratunkowych;

• ilość spostrzeżonych osób w wodzie;

• ilość osób znajdujących się na zbiorowych środkach ratunkowych;

• nazwiska, narodowości

Kierowania statkami biorącymi udział w akcji - vide MERSAR (str.108) - przy wątpliwościach można użyć kodu cyfrowego.

W dzień koordynator podnosi flagi F R. W nocy bliżej nieokreślone światło.

Odległości m.statkami przy poszukiwaniach - wg tabeli w poprawkach do MERSAR'U.

Lotnictwo w ratownictwie morskim

Podział: samoloty i śmigłowce.

Samoloty do poszukiwań i zrzutów zaopatrzenia dla rozbitków. W zależności od możliwości operacyjnych samoloty dzielą się na : bliskiego, średniego dalekiego i b.dalekiego zasięgu.

bliski zasięg - promień 150 Nm + 0.5 h na miejscu

średni 400 Nm + 2.5 h w rejonie akcji

daleki 750 Nm + 2.5 h w rejonie akcji

b. daleki 1,000 Nm + 2.5 h w rejonie

extra dalekiego 1,500 + Nm i 2.5 h w rejonie

Zrzuty w pojemnikach:

czerwone zawierają : zaopatrzenie medyczne + sprzęt pomocy doraźna

niebieski: żywność + woda

żółty : koce i odzież ochronna

czarny: różne wyposażenie (piecyki, siekiery, kompasy, sprzęt kuchenny)

kombinacja wyposażenia to oznakowany kombinacją kolorów.

W każdym pojemniku jest instrukcje użycia (po angielsku).

Na Bałtyku nie robi się zrzutów.

Śmigłowce ratownicze : przeznaczenie:

1. ewakuacja ludzi z zagrożonych jednostek

2. ewakuacja chorych i poszkodowanych w wypadkach morskich

3. dostarczanie na pokład jednostek na morzu wyspecjalizowanych ekip ratownictwa p.poż,

technicznego i chemicznego, ekip medycznych;

4. poszukiwań morskich;

Podział śmigłowców:

• lekkie (promień działania 100 Nm liczba rozbitków 1-5 osób) (Mi-2)

• średnie (r działania 100 NM , liczba rozbitków 6-15) (Anaconda)

• ciężkie (r 200 Nm, liczba rozbitków > 15) (Mi14PS, Seaking)

Ograniczenia użycia śmigłowców: wiatr przy starcie 18 m/sek - dla ciężkich 25 m/sek. (możliwość uderzenia śmigłem o ogon) - na zachodzie stosuje się osłony.

SAR `79 (konwencja)

Odnośnie Kapitanów:

• obowiązek zaalarmowania przez Kapitana statku, który odebrał sygnał wzywania pomocy, innych jednostek, oraz zawiadomienia rat. ośrodka koordynacyjnego (RCC), na którego obszarze miał miejsce wypadek.

RATOWNICTWO MIENIA

Te same konwencje (Bruksela, SOLAS) za wyjątkiem SAR. Akty krajowe - Kodeks M,

Ratown.mienia jest ochotnicze i należy się za nie wynagrodzenie (to jest różnica miedzy rat.życia i mienia - brak obowiązku).

Sytuacje statku w zagrożeniu (które kwalifikują się do ratowania mienia):

• unieruchomienie statku lub brak sterowności

• wejście na mieliznę

• pożar na statku (zawodowa straż pożarna nie jest opłacana)

• przebicie w poszyciu;

• znoszenie statku na brzeg lub mieliznę;

• zerwanie się statku z cum w czasie postoju w porcie;

• brak sprzętu na statku potrzebnego do ratownictwa;

• znalezienie się statku na nieznanych i niebezpiecznych wodach ????

• asysta ratownika

Sytuacja załogi: obowiązek poprawy sytuacji ale są dwa wypadki kiedy załodze przysługuje wynagrodzenie za ratownictwo:

• zejście na polecenie Kapitana i powrót w celu ratowania;

Podpisywanie umów o ratownictwo. Każde Tow.Ubezp. ma swoje formularze. Zaleca się podpisywać umowy na formularzach Lloyd'a.

Obliczanie wynagrodzenia: (formularz Lloyda nie zawiera kwoty - no cure no pay)

• osiągnięty rezultat ratowania

• wysiłki ratującego

• niebezpieczeństwo, które zagrażało mieniu, a wypadku statku także osobom;

• niebezpieczeństwo zagrażające ratującym i użytemu przez nich statkowi i sprzętowi;

• zużyty czas ratujących, oraz poniesione przez nich straty i wydatki;

• ryzyko odpowiedzialności i inne ryzyka które zagrażały ratującym;

• wartość sprzętu użytego do ratownictwa;

• szczególne przystosowanie statku ratującego do czynności ratowniczych;

• wartość mienia uratowane

Nie podpisywać kwot - sprawa powinna być oceniona po zakończeniu akcji.

Należy: nie powiększać niebezpieczeństwa (nie robić przesadzonych wpisów do Dziennika),

ścisła kontrola i ocena działania ratownika - uwagi zapisywać.

Ratownik ma prawo używać sprzętu znajdującego się na statku (zapisywać).

Dobrze ocenić własne możliwości.

Postępowanie kapitana w sytuacji awaryjnej:

- (podstawowe) : ocena niebezpieczeństw, określenie rodzaju i zakresu pomocy z zewnątrz;

• zasada: lepiej przecenić niebezpieczeństwo niż opóźniać akcję w nadziei poprawy sytuacji;

• ocena sytuacji: brać pod uwagę najmniej korzystne aspekty, szczególnie:

• bezpieczeństwo załogi i pasażerów;

• bliskość lądu i mielizn;

• aktualnie występujące i przewidywane warunki pogodowe;

• prądy i pływy w rejonie wypadku;

• rodzaj dna i wybrzeża;

• możliwość znalezienia bezpiecznego kotwicowiska;

• „ otrzymania pomocy z zewnątrz;

• zaistniałe uszkodzenia oraz ryzyko ich powiększenia;

• możliwość utrzymania łączności;

• ryzyko spowodowania rozlewu;

• potrzeby ludzkie i materiałowe.

Jeżeli można akcję przeprowadzić samodzielnie to plan akcji powinien uwzględniać:

• rodzaj, okoliczności oraz bliskość niebezpieczeństw;

zdolność systemów statkowych do użycia, oraz możliwości ich wykorzystania

• do poprawy sytuacji statku;

• zdolność załogi do usunięcia lub zmniejszenia skutków awarii;

możliwość skorzystania z dodatkowych pozastatkowych środków do usuwania

• skutków awarii;

możliwość wykorzystania warunków hydro-meteorologicznych (pływy, wiatr), dla

• skutecznego przeprowadzenia akcji;

• ryzyko spowodowania rozlewu wynikające z podjętych działań ratowniczych;

przy nieudanej akcji należy jak najszybciej podjąć działania w celu zapewnienia

bezpieczeństwa ludziom a następnie minimalizować szkody mienia i łagodzić

• efekty rozlewu.

Jeżeli rozlew nastąpi z winy ratownika, to odpowiedzialność za to ponosi w y ł ą c z n i e ratownik.

Współpraca z helikopterem

Czas „zawisu” śmigłowca jest ograniczony i wynosi około 15 minut. W tym czasie cała akcja winna być zakończona. Ważne, jeżeli nie ma możliwości lądowania śmigłowca na pokładzie.

W akcji należy uzgodnić z pilotem kierunek jego podejścia i ustalić własny kurs względem wiatru - z reguły ca 30o z lewej burty.

Statek winien być przygotowany - wszelkie luźne wyposażenie (i pokrowce) umocowane, lub usunięte, w miejscu skąd będzie odbywała się ewakuacja maluje się żółte koło o średnicy 5 m. Miejsce należy tak wybrać, aby nie stwarzało możliwości kolizji z helikopterem tzn. z dala od masztów, anten itp.

Należy oznaczyć kierunek wiatru - bądź przez pochodnie dymną lub przez wywieszenie flagi w widocznym miejscu.

W nocy należy oświetlić: - miejsce ewakuacji

• wszystkie przeszkody na pokładzie

• maszty, anteny

Nie wolno oślepiać pilota śmigłowca.

W czasie akcji śmigłowiec opuszcza ratownika, lub tylko linkę (operacyjną i z hakiem). Należy pamiętać o rozładowaniu haka - duży ładunek elektrostatyczny. Nie wolno łapać nieizolowanymi rękoma (lub mokrymi rękawicami). Najlepiej, gdy śmigłowiec opuści hak do wody przed podaniem go na statek.

Haka nie wolno mocować, linkę operacyjną ewentualnie można (bo bawełniana).

Jeżeli śmigłowiec opuszcza ratownika, to nie wolno mu pomagać przy lądowaniu. Jeżeli podane są nosze, to należy ich użyć - nasze nosze mogą się po prostu nie zmieścić w drzwiach śmigłowca.

W wypadku lądowania śmigłowca nie wolno podchodzić do śmigłowca - dopiero za zgodą pilota lub ratownika.

Na redzie pamiętać, aby w jakiś sposób wyróżnić swój statek.

Postepowanie po wejściu na mieliznę

Operacja zejścia z mielizny - z pkt. widzenia ratownika - jest jedną z najkosztowniejszych operacji ratowniczych. Stąd tendencja kapitanów do samodzielnego zejścia.

Postępowanie przy wejściu na mieliznę (wzór ogólny):

• zatrzymać natychmiast silnik i ogłosić alarm manewrowy;

• zawiadomić armatora, ew. agenta w najbliższym porcie

• zmierzyć stan wody w zęzach i zb.balastowych

• odczytać zanurzenie D i R;

zmierzyć głębokości wokół statku i na akwenie przylegającym do statku, zbadać rodzaj dna

• i oznaczyć kamienie;

• obliczyć jak najdokładniej zanurzenie, jakie miał statek tuż przed wejściem na mieliznę;

• obliczyć R (N = DT * TPC lub N = D - D1);

• ocenić stateczność statku;

• obliczyć siłę konieczną do ściągnięcia statku z mielizny

• obliczyć uciąg śruby statku;

• obliczyć siłę trzymania pozostających w dyspozycji statku kotwic;

w przypadku wejścia na kamienie w pogodzie sztormowej pozamykać drzwi wodoszczelne,

• przejścia i iluminatory, napełnić zbiorniki balastowe, lub zalać wodą puste ładownie;

w miejscach gdzie występują pływy, obliczyć stan wody w mom.wejścia na mieliznę, oraz

• czas i stan najbliższej wysokiej wody;

obliczyć prędkość i kierunek prądu, oraz zabezpieczyć statek przed wyrzuceniem przez

• prąd na jeszcze płytszą wodę;

• dokładnie określić pozycję statku;

• określić kurs jakim statek wszedł na mieliznę, oraz kurs na jakim leży aktualnie;

• zapoznać się z prognozami pogody;

w razie napływania wody do wnętrza starać się ustalić miejsce oraz rozmiary przebicia

• i w miarę możliwości uszczelnić je;

• utrzymywać SG w stanie max. sprawności;

podjąć decyzję, o sposobie ściągnięcia statku. Jeżeli z przeprowadzonych wyliczeń

• wynika, że statek nie jest w stanie zejść o własnych siłach, wezwać do pomocy ratownika;

• kontrolować pracę ratownika i, w miarę możliwości, włączać się aktywnie do jego prac;

w razie błędu, zaniedbań lub nieudolności, czy braku doświadczenia ratunkowego

• prowadzącego prace ratownicze odnotowywać to w dzienniku okrętowym;

• o postępie prac ratowniczych i aktualnej sytuacji statku informować na bieżąco armatora;

• prowadzić dokładne zapisy we wszystkich dziennikach;

Możliwości zejścia samodzielnie:

• jest możliwość wyrzucenia za burtę wystarczającej ilości wody balastowej lub ładunku;

(uwaga na wartość ładunku);

• jest możliwość przegłębienia statku celem zlikwidowania reakcji;

siła uciągu śruby/śrub, oraz - o ile możliwe - wywiezionych kotwic przewyższają siłę

• potrzebną do ściągnięcia statku;

• jeśli nastąpi wystarczający wzrost poziomu wody (pływ);

• jeśli grunt jest rozmywalny przez śrubę (muł, piasek, żwir) i:

• dysponujemy siłą min 0.5 R;

• występuje prąd i statek posiada sprężone powietrze i przewody.

Siła potrzebna do zejścia: U = R * f gdzie f - współczynnik tarcia

Rodzaj gruntu f

Rzadka glina 0.18 - 0.22

Miękka glina 0.23 - 0.30

Glina z piaskiem 0.30 - 0.32

Drobny piasek 0.35 - 0.38

Ił 0.38 - 042

Płyta kamienna 0.42 - 0.50

Uciąg śruby statku handlowego: Uh = M/9V (tony) M - efektywna moc silnika HP

V - max v statku w węzłach

przy pracy wstecz Uhw = 0.9 Uh

Siła trzymania kotwicy:

Grunt Admiralicji Halla

p kotwicy x p kotwicy x

-------------------------------------------------------------

Piaszczysty 12 4

Piasek + glina 15 6

Jedyna praktyczna możliwość to wymywanie gruntu. Nie wolno stracić szansy - jeżeli jest grunt odpowiedni. Stąd nie należy pracować silnikiem do momentu pełnej oceny sytuacji.

Postępowanie:

Obserwować ruch statku.

Z dziobu wyrzucamy sondę. Obserwacja żyra.

Prawo/Lewo na burtę, Cała Naprzód.

Jeżeli statek reaguje na pracę steru, lub przesunie się do przodu, - Cała Wstecz. Pracować do czasu gdy prąd wody wypłucze podłoże spod miejsca podparcia.

Jeżeli w czasie pracy CN statek nie reaguje na ster i nie przemieszcza się, pracujemy SG tak długo, aż spod rufy zacznie wypływać czysta woda. Nie zatrzymując silnika przekładamy ster na midship i na przeciwną burtę. Przy każdym z tych położeń steru czekamy tak długo, aż spod rufy będzie wypływać czysta woda. Następnie CW. Można to powtórzyć parę razy, aż do zejścia - oczywiście jeśli Uhw > R * f.

Prowadzić dokumentację (podstawa do wyceny ratownictwa i arbitrażu).

Materiały dowodowe:

• odpis z DO;

• raport Kapitana o ratownictwie;

• odpis DM;

• odpis DR;

• odpis z dziennika pomiarów zęz i zb.balastowych;

• odpis prognoz;

• protest morski;

W dzienniku muszą się znaleźć:

• czas wejścia na mieliznę, okoliczności wypadku, przechył statku;

czas zamknięcia drzwi wodoszczelnych (jeżeli nastąpi uszkodzenie poszycia lub jest taka

• możliwość)

• czas wywołania załogi na stanowiska;

• czas powiadomienia armatora;

• prędkość z jaką statek wszedł na mieliznę,

• kurs przed i po wejściu na mieliznę;

• pozycja statku;

• zanurzenie po wejściu na mieliznę;

• stan zęz i zb.balastowych, a w przypadku nabierania wody mierzony co ½ h;

• głębokości wokół statku i rodzaj gruntu;

• poziom morza (pływy) - co 12 hrs, jeśli są pływy - co 1 h

• nacisk na grunt i siłę potrzebną do ściągnięcia z mielizny;

• uciągi, którymi dysponuje statek (śruba i kotwice);

• liczba ton balastów w lub ładunku, które można wyrzucić za burtę;

• stwierdzenie o podjętej decyzji (czy może czy nie sam zejść z mielizny);

• czas wezwania pomocy;

• czas przybycia ratownika;

dane techniczne statku ratującego (nazwa, armator, port, rodzaj i wielkość, zasadnicze

• wymiary i zanurzenie, rodzaj i moc silnika, oraz v , uciąg);

czas podpisania umowy ratowniczej, typ umowy, okoliczności towarzyszące podpisaniu

umowy. W razie wymuszenia wpisania do umowy wysokości wynagrodzenia należy ten fakt

• wyraźnie podkreślić;

• czas rozpoczęcia prac ratowniczych;

• rodzaj wykonywanych prac;

• przerwy w pracach;

• czas przyjścia i odejścia innych jednostek taboru ratowniczego (nazwy, dane techniczne);

• ilość odebranego przez inne statki, lub wyrzuconego za burtę ładunku;

wszelkie objawy niefachowości ratownika, nieuzasadnionego przedłużania ratownictwa,

• kradzieży i czynów oszukańczych;

fakty udziału w pracach ratowniczych załogi statku ratowanego, jego maszyn i własnego

• sprzętu;

czas zakończenia prac ratowniczych, wyniki badań dna statku przez nurka, oraz stan statku

• przed i po ratownictwie.

Rozwinięciem powyższych punktów jest raport kapitański do armatora.

Ćwiczenie

MV HECTOR

Oczekiwanie na potwierdzenie

odbioru sygnału przez CRS i inne

statki (zwłaszcza bêdzie bliżej).

0115 UKF 16,

Sygnał akustyczny

Mayday Mayday Mayday

Impala

DE Hector Hector Hector

Romeo Romeo Romeo

Mayday

Ciągły nasłuch na UKF 16,

MF 2182 i 500 kHz

0117 UKF 16

Sygnał akustyczny

Mayday

Impala

DE Hector

My position .........N .......... W

Speed 13 knots

ETA your position 0650 GMT

QTR 330 degrees Distance 70 Nm

0120 Brak innych potwierdzeñ,

UKF 16, MF 2182 i 500

Sygnał akustyczny

Mayday relay Mayday relay Mayday relay

DE Hector Hector Hector

Mayday

Impala

„odebrana treść”

Nothing more received

Przekazanie telegrafi¹ do CRS

Przygotowanie statku do akcji

0215 UKF 16

Do Ajaxa - trasa Nr.2 v=10 w

Do Oriona - trasa Nr.1 v=20 w

Przygotowanie statku do

przyjęcia rozbitków.

Telex/telegram do RCC o

sposobie poszukiwań.

0600 Wystawienie dodatkowego

oka na sektory rufowe.

Bezwzględny zakaz wyrzucania

czegokolwiek za burtę.

10 25 UHF do Oriona:

reduce your speed to 10 knots.

Wszystkie statki w tych samych

pozycjach tras.

1027 Koniec 1-wszego przeszukania.

• rejon został przeszukany, brak śladów. Należy ocenić szansę odnalezienia i ocenę ich przebywania w rejonie. Z braku śladów należy rozpocząć przeszukiwania jeszcze raz w tym samym rejonie, przesuniętym o dryf w czasie zużytym na poszukiwania.

Należy ocenić czy R było właściwie ocenione.

W konkretnym wypadku wygląda, jakby R zostało określone zbyt ambitnie - zbyt mało statków do akcji - za duże wydłużenie czasu poszukiwań.

Dotychczasowe błędy : brak namiarów przez godzinę (0100 - 0200). Zbyt duży promień poszukuje.

Wejście na mieliznę kamienistą

Nie podejmujemy akcji, z uwagi na ryzyko rozszerzenia uszkodzeń - natychmiast wzywamy ratownika. Należy natychmiast:

• zabezpieczyć statek przed wyrzuceniem na płytszą wodę;

• przeciwdziałać obróceniu statku (gdy jest oparty jednym końcem). Zrobić to przy pomocy kotwic, jeżeli jest to możliwe. Jeżeli nie : ?

• zapobiec uderzeniom o dno poprzez zabalastowanie zb.dennych (jeżeli z ładunkiem) lub ładowni (jeżeli pusty);

• ściągnięcie jest możliwe, kiedy nie ma wystających kamieni;

• najbezpieczniej odładować, lub przegłębić;

• jeżeli nie można uszczelnić otworów to statku się nie ściąga. Ratownik sprowadza pontony.

• nie pozwolić ratownikowi powiększyć strat;

• jeżeli nie można zejść ze sterczącego kamienia, to rozkrusza się go kumulacyjnymi ładunkami wybuchowymi.

Holowanie

1. Przy podawaniu rzutki (rakieta), pamiętać, że rzutka „pirotechniczna” skręca na wiatr;

2. W momencie podawania holu statki winny się rozchodzić.

3. Przy holowaniu statkiem nieprzystosowanym, to należy stosować lejce (ca 120 m stalówki z każdej burty, połączone z holem właściwym). Lejce wybieramy przy zwrotach (z burty, na którą robimy zwrot)

---