99

ku miejscach obok siebie. Należy jednak zaznaczyć, ze takie prostowanie zawsze nieco osłabia rurę, zmieniając strukturę materiału w miejscu nagle chłodzonym. Może się jednak okazać to niezbędne do zachowania proslości osi przedniej, w której utrzymanie właś« i wych kątów pochylenia sworzni zwrotnic jest bardzo istotne.

Należy podkreślić, że kąt nachylenia rur\ wspornika kierownicy i dolnego uchwytu wałka kierownicy, chociaż określony na rysunku, jest jednak podany tylko orientacyjnie. Dokładny kąt należy ustaiić podczas montażu, uzyskując dokładną współos owość górnego i dolnego uchwytu wałka. Niewielkie odkształcenia spawalnicze zostaną zniwelowane przez tuleje gumowe.

Ramy kartów przeznaczonych do udziału w poważniejszych zawodach byłoby celowe wyposażać dodatkowo w dwa elementy: zderzaki boczne (rys. 8) i ograniczniki skoku pedałów sprzęgła i „gazu”. Na zderzaki boczne użyjemy wówczas rur 0 18X3.5; sposób ich uformowania wyniknie z przymierzenia na próbnie złożonym karcie. Rolę ograniczników skoku pedałów mogą natomiast z powodzeniem spełniać kawałki dość grubego drutu, przyspnwane do podłużnie ramy w taki sposób, aby wciśnięte pedały opierały się o drut. Ewentualną regulację można uzyskać przez odpowiednie doginanie drutu.

Ramę karta powinno się lakierować dopiero po próbnym montażu całości, gdy będziemy mieć pewność, że rama nic wymaga żadnych poprawek blacharskich lub spawalniczych, które mogłyby uszkodzić lakier.

Rys. 8. Zderzak boczny Wyposażenie Kai u w |*xlol.rc zderzaki Jest Itanlro celowe

Najistotniejszym elementem zespołu K7.02.OU jest oś I;*!• :n -K7.02.0.' .X Końcówki osi: lewa K7.02.03 i prawa K7 02.02 są wytoczone z pręta si ulowego. Niezbędne ich ulepszenie cieplne ino/im wykonać po wspawali u osi w rurę osi tylnej K7.02.0J. Wówczas jednak wystąpię odl.szt&lcenia i będzie konieczne ich szlifowanie w podzespole K7.02.0 ..X. '/żądana wytrzymałość na rozciąganie R,„ ^ 70    75 kG/mm*

odpowiada wurdości I1RC 15-f- UJ, a więc twardości dalekiej jeszcze od grat iey « brahialności. Toteż o wiele praktyczniej jest wykonać osie (lewą i prawą) z materiału już ulepszonego, obrabiając je „na gotowo”. Przy użyciu rury ciągnionej bez szwu i odpowiednio ciasnym dopasowaniu do niej obu końców osi, przyspawanych punktowo, oś nie powinna ulec ikrzywieniu. Wykonana w ten sposób cś nie powinna mieć „bicia” wykraczającego poza tolerancję podaną na rysunku; w razie stwierdzeni i nadmiernego „bicia” oś można prostować.

Pocczns wykonywania osi lewej i prawej należy zwrócić szczególną uwagę na zachowanie żądanej wielkości promieni przy uskoku średnic, a takie na dostateczną gładkość powierzchni wykonanych promieniami Wszelkie podcięcia, zadrapania i rysy stanowią kaiby istotnie zmniejszające wytrzymałość zmęczeniową obrabianego w ten nie-prawidłowy sposób elementu.

Obejmy łożysk osi tylnej należy wytoczyć najpierw zgrubnie, pozostawiają* naddatki na średnicy wewnętrznej, obejmującej łożysko. Obróbka wykończeniowa zostanie wykonana w podzespołach K7.02 07.3.1 i K7 02 07 X2 (obejma lewa i prawa), już po przyspawa-niu blachy obejmy łożyska K7.02.10, Dopiero teraz można przystąpić do wykonania zderzaka tylneg ) kompletnego K7.02.12.X, nie zapominając o założeniu wspornika K7.(12.20.X na rurę zderzaka przed jego przy-spawaniem. Odległość między obejmami obu łożysk powinna mieścić się w fole uncji podanej na rysunku; korygować ją można przez nieznaczne podginanie rury zderzaka tylnego, w sposób omówiony przy opisie wy) onania ramy.

Tarczę hamulca tylnego K7.02.18 można z powodzeniem wykonać z tarczy luczowej piły do drewna o takiej średnicy, aby po obcięciu zębów na obwodzie otrzymać wymiary tarczy podam* na rysunku. Ogronną talelą tak wykonanej tarczy jest jej duża plaskość.