26 (10)

Oprócz wzoru (4.20) znane są również inne wzory określające opory jazdy. I tak np. opór lokomotyw elektrycznych Vk w funkcji prędkości v [km/h] jest określany wzorem [ 100]

W = 2,4 + 0,01 1 u + 0,00035 v² [daN/Mg]

Przy dużych prędkościach pociągów największy udział w całości opo-row maja oporv aerodynamiczne (54], ponieważ moc potrzebna do pokonania oporów aerodynamicznych, przy prędkości pociągu 50 km/h, jest pomi-jalnie mała, przy prędkości 100 km/h stanowi już 30 % mocy, a przy prędkości 300 km/h - ponad 80 %.

Tak więc, maksymalne pochylenie podłużne torów, powiększone w lukach poziomych o wartość i_k nie może przekraczać wartości pochyleń miarodajnych, podanych w tablicy 4.6.

Długość odcinka o jednakowym pochyleniu nie powinna być mniejsza od długości najdłuższego pociągu kursującego po danym torze. Ograniczeniu podlega również zmiana sąsiednich pochyleń. Przy przejściu bowiem ze stromego wzniesienia na odcinek poziomy lub odcinek o dużym spadku, mogłoby dojść do rozerwania pociągu. Natomiast przy przejściu z dużego spadku na odcinek poziomy lub wzniesienie napieranie końca pociągu mogłoby doprowadzić do jego wykolejenia. Dlatego też zmiana sąsiednich pochyleń A i (por. rys. 4.17) nie może przekraczać 5 %o na liniach o prędkości większej od 80 km/h i połowy pochylenia miarodajnego na liniach o prędkości nie przekraczającej 80 km/h.