3 (1975)

7. wykresu na rys. 2.5 dla v, = i*_|t.»V ŻI = W 1,05/173 0,545 ora/, dla ig =1.05 współczynnik Papmicla C_p= 92,7.

Obliczenie oporu holowania według zależności (2.23)¹:

R_h= 145,9

Vv_w¹k vV

145.9 * 29 924,8 • 7¹ • 1 • V 1.05 173- 1 -92.7

13 660 kG

w układzie SI R_h = 1431,3

1431,3- 29 924,8 • 7² • I • \ 1,05 173 • I -92.7

= 134 004,6 N

2.1.5.1. Uproszczona metoda określenia oporu holowania

W praktyce ratownictwa morskiego do obliczeń oporu holowania na który składa się suma: oporu kadłuba i zatrzymanej śruby napędowej stosowany jest uproszczony wzór empiryczny [230]. Opór kadłuba wyraża się wzorem:

R_k = k(l,lL‘ T + L-B)*

gdzie:

R_t — opór kadłuba |lbs]

k — współczynnik zależny od gładkości kadłuba: dla kadłuba po dokowaniu k 0,01 dla kadłuba ostatnio nie dokowanego k = 0,015 A długość statku między pionami [ft]

T zanurzenie średnie |ft)

H szerokość statku [ lej <5 współczynnik pełnotliwości kadłuba v prędkość holowania [w|

n wykładnik potęgowy:    dla prędkości holowania < 8w n = 2

dla prędkości holowania > 8w n >2

Opór śruby zatrzymanej wyraża się wzorem:

R _ir = 1,43 D¹ • V¹

xr

Współc7.>Tinik 1,43 oceniany jest jako zbyt duży dla statków handlowych i w praktyce może być pominięty. Ostatecznie opór holowania statku można określić z sumy:

^Rh~^Rk + ^R.xr

Przykład 2.4.

Statek drobnicowy o wyporności 17 000 t i długości 475 ft (144,8 m), szerokości 60 0 (18,3 rn), średnim zanurzeniu 27,5 ft (8,4 m), współczynniku pełnotliwości kadłuba 0,75 , środnicy śruby 17,5 ft <5,3 m), był ostatnio dokowany. Prędkość holowania 5 w

Opór kadłuba wyniesie: R_k = 0,01 (1,7 • 475 • 27,5 + 475 • 60 • 0,75) 5¹;

R, 10 895,3! Ibs: 2240 4,861.

Opór zatrzymanej śruby: R_ir    I7,5¹ • 5~ = 7656,25 Ibs : 2240 = 3,42 i

Opór holowania:    R_/; R_t + /?_Tr - 4,86 + 3,42 8.28 t.

w układzie SI    *_A = 81,2kN.

40

1

Jeśli'/ padami jest w układzie Sf. to wzór 2.25 jest w Miltonach [NJ. jeśli y podana Jest w układzie technicznym, to -wzórjesl >v [kCJ.